JP2000310157A - 多気筒エンジンのシリンダヘッド構造 - Google Patents

多気筒エンジンのシリンダヘッド構造

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JP2000310157A
JP2000310157A JP11119015A JP11901599A JP2000310157A JP 2000310157 A JP2000310157 A JP 2000310157A JP 11119015 A JP11119015 A JP 11119015A JP 11901599 A JP11901599 A JP 11901599A JP 2000310157 A JP2000310157 A JP 2000310157A
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cylinder
intake
cooling water
cylinder head
ridge
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Masaaki Kashimoto
正章 樫本
Manabu Shibakawa
学 柴川
Naoyuki Yamagata
直之 山形
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Original Assignee
Mazda Motor Corp
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Abstract

(57)【要約】 【課題】第１及び第２吸気ポート１１，１２が気筒円周
方向に指向しながら各気筒２内にに開口するダブルタン
ジェンシャルポートとされ、吸気及び排気弁１３，１８
がエンジン前後方向（気筒列方向）に交互にかつ千鳥配
置された直列４気筒ディーゼルエンジン１のシリンダヘ
ッド４において、熱負荷の大きな気筒軸心ｘ近傍の冷却
性を高めるとともに、シリンダヘッド４の剛性を特に気
筒まわりで高めて、エンジンの高出力化に対応しつつ信
頼性の向上を図る。 【解決手段】シリンダヘッド４のロアデッキ部４ｃ上面
に、各気筒２毎の２つの排気ポート開口部１７ａ、１７
ｂの近傍から隣接気筒２の吸気ポート１１，１２の下方
を通って吸気側側壁部４ａに至る第１補強リブ３８と、
吸気側側壁部４ａから気筒軸心ｘに向かって延びる第２
補強リブ３９とを略等間隔にかつ平行に形成する。両補
強リブ３８，３９内に冷却水を導くクロスドリル孔４
０，４１を設ける。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、吸気及び排気弁が
気筒毎にそれぞれ２つずつ設けられて気筒列方向に交互
に配置されている多気筒エンジンのシリンダヘッド構造
に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来より、この種の多気筒エンジンのシ
リンダヘッド構造として、例えば特開平８−２７１４９
８号公報や特開平８−２７０５０１号公報にそれぞれ開
示されるように、各気筒毎の２つの吸気ポートを共に気
筒円周方向に指向させながら各気筒内へ向かって開口さ
せたダブルタンジェンシャルポートとして、吸気充填効
率の向上とスワール強化との両立を図るようにしたもの
が知られている。このものでは、例えば図１０に示すよ
うに、２つの吸気ポートのうちの一方ａが、気筒外周に
沿って大きく回り込むように長く形成され、エンジンの
排気側（図の手前側）に近いところで気筒円周方向を向
いて気筒ｂ内に直線的に開口する一方、もう一つの吸気
ポートｃは相対的に短く形成され、エンジンの吸気側に
近いところで同様に気筒ｂ内に直線的に開口しており、
図示しないが、各気筒毎の２つずつの吸気弁及び排気弁
は気筒列方向に交互に配置されるとともに、平面視で、
気筒列方向に向かって全体としてジグザグに並んだいわ
ゆる千鳥配置とされている。尚、この明細書中で「平面
視で」というときには、気筒軸心に沿った方向から見た
状態をいうものとする。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、一般に、シ
リンダヘッドの最大熱応力はロアデッキ部の弁座間（弁
間ブリッジ部）に発生するので、特に、この部分の幅が
狭い４弁式エンジンでは、剛性を落とすことなく、気筒
上方のロアデッキ部の冷却性を高める必要がある。
【０００４】しかしながら、前記従来例のようなシリン
ダヘッド構造とした場合には、吸気及び排気ポートのう
ちの少なくとも１つが各気筒まわりを囲むように形成さ
れるため、ウォータジャケット内で気筒列方向から見る
と、そのポートの周壁部により冷却水の流れが妨げられ
てしまい、気筒上方の冷却性を十分に高めることが困難
になる。
【０００５】例えば、気筒軸心に沿って燃料噴射ノズル
を配置した直噴式ディーゼルエンジンの場合、図５に示
すように、ウォータジャケット内を気筒列方向に進む冷
却水の流れが吸気ポートの周壁部に邪魔されて、気筒軸
心の近くまで届き難くなる上に、そこには噴射ノズルの
ボス部があるので、このボス部の陰になる排気側の弁間
ブリッジ部に冷却水流量を十分に確保することができ
ず、この部分の熱負荷が特に大きいこととも相まって、
塑性疲労により亀裂発生に至る虞れがある。
【０００６】また、前記図１０に示すダブルタンジェン
シャルポートのものでは、各気筒の上方で吸気及び排気
ポートが気筒円周方向にねじれているので、シリンダヘ
ッドの剛性が不均一になってしまい、応力集中によって
耐久性が低下したり、シリンダブロックとの間でのシー
ル性が低下したりすることが懸念される。このことは、
過給機等を装備して吸気充填効率の向上を図るととも
に、燃焼性を改善して最高筒内圧力（Ｐmax）を高める
ようにした近年のディーゼルエンジンにおいて、特に重
大な問題となる。
【０００７】本発明は斯かる諸点に鑑みてなされたもの
であり、その目的とするところは、吸気及び排気弁が気
筒毎にそれぞれ２つずつ気筒列方向に交互に配置された
多気筒エンジンにおいて、主にウォータジャケット内の
冷却水の流れに着目してシリンダヘッドの気筒まわりの
冷却性を改善するとともに、その剛性を高めることによ
って、エンジンの高出力化に対応しつつ信頼性の向上を
図ることにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
に、本発明の第１の解決手段では、熱負荷の高い排気ポ
ート開口部近傍のロアデッキ部を補強するように突条を
形成するとともに、この突条内に冷却水通路を設けて、
前記排気ポート開口部間のブリッジ部に直接的に冷却水
を導くようにした。
【０００９】具体的に、請求項１の発明では、エンジン
のシリンダヘッドに、複数の各気筒毎の吸気及び排気ポ
ートが気筒列方向に交互に配設され、該各吸気ポートの
下流端は、気筒列方向から見て気筒軸心の左右両側の２
カ所でそれぞれ気筒内に開口される一方、上流端はシリ
ンダヘッドにおける左右いずれか一方の吸気側側壁部に
開口され、前記各排気ポートの上流端は、気筒列方向か
ら見て気筒軸心の左右両側の２カ所でそれぞれ気筒内に
開口される一方、下流端はシリンダヘッドにおける前記
吸気側側壁部とは反対側の排気側側壁部に開口され、前
記吸気及び排気ポートを囲むようにウォータジャケット
が形成されているシリンダヘッド構造を前提とする。そ
して、前記ウォータジャケット内に臨むシリンダヘッド
のロアデッキ部上面に、各気筒毎の排気ポートの２つの
上流端開口部の近傍から隣接気筒の吸気ポート下方を通
って前記吸気側側壁部に至る第１突条を形成し、この第
１突条の内部に、冷却水を前記排気ポートの２つの上流
端開口部間に導くように、該第１突状に沿って冷却水通
路を設る構成とする。
【００１０】前記の構成により、このエンジンのシリン
ダヘッドでは吸排気ポートのレイアウトの結果として、
気筒上方のロアデッキ部の冷却性が低くなりやすいが、
特に熱負荷の大きい排気ポートの上流側開口部間に、第
１突条内の冷却水通路を通じて冷却水が直接的に導かれ
ることで、この部分の冷却性を十分に高めることができ
る。また、前記第１突条を、隣り合う２つの気筒間に亘
って形成しているので、シリンダヘッド全体の剛性を高
めてシリンダブロックとの間のシール性を向上できる。
つまり、シリンダヘッドの剛性を高めるとともに、冷却
性の改善を図ることができ、よって、エンジンの高出力
化に対応しながら信頼性を向上することができる。
【００１１】請求項２の発明では、第１突条を、平面視
で気筒列方向に対し斜めになるように略直線状に形成
し、かつウォータジャケット内で各気筒の排気ポート周
壁部と隣接気筒の吸気ポート周壁部とを接続するものと
した。こうすれば、排気ポートの上流端開口部近傍のポ
ート周壁部は剛性が高いので、このポート周壁部と吸気
ポート周壁部とが第１突条により繋がれることで、ロア
デッキ部の剛性が効果的に高められる。
【００１２】請求項３の発明では、各気筒毎の吸気ポー
トの２つの下流端開口部及び排気ポートの２つの上流端
開口部を、それぞれ平面視で第１突条の延びる方向に沿
って並ぶように配置した。こうすると、ロアデッキ部上
面における吸排気ポートや第１突条のレイアウトが容易
に行える。
【００１３】請求項４の発明では、各気筒毎の吸気ポー
トの下流端開口部が、排気ポートの上流端開口部よりも
ウォータジャケット内の冷却水の流れの上流側に配置さ
れていて、第１突条を、その内部の冷却水通路を冷却水
がウォータジャケット内の冷却水の流れと略逆方向に流
れるように形成する構成とする。
【００１４】この構成では、各気筒毎に吸気ポートの下
流端開口部が排気ポートの上流端開口部よりも冷却水流
の上流側にあるので、排気ポートの上流側開口部間のブ
リッジ部で熱負荷が特に大きくなりやすい。従って、こ
のような構成において、請求項１の発明のようにシリン
ダヘッドの冷却性を改善できることは、特に有効な作用
効果を奏する。
【００１５】請求項５の発明では、排気ポートの上流端
開口部近傍のロアデッキ部に、第１突条内の冷却水通路
からウォータジャケット内へ流れ出た冷却水を気筒軸心
に向かうように指向させる冷却水ガイド部を設けるもの
とする。このことで、第１突条内の冷却水通路を通じて
排気弁間に導かれた冷却水は、冷却水ガイド部により気
筒軸心に向かうように指向されるので、気筒上方の冷却
性を効果的に改善できる。
【００１６】請求項６の発明では、第１突条近傍のロア
デッキ部に、シリンダヘッドのウォータジャケット内に
シリンダブロック側から冷却水を導入する導入孔を設
け、少なくとも該導入孔の近傍では、前記第１突条とそ
の上方の吸気ポート周壁部とを離間させるとともに、該
吸気ポート周壁部に、ウォータジャケット内を前記導入
孔の上方まで延びる冷却水ガイド部を設ける構成とす
る。
【００１７】この構成によれば、シリンダブロック側か
ら導入孔を通ってウォータジャケット内に導かれた冷却
水の流れが、導入孔の上方の冷却水ガイド部によりウォ
ータジャケット内の下側に指向され、この冷却水流によ
って高温のロアデッキ部を効果的に冷却できる。また、
前記導入孔の近くで第１突条とその上方の吸気ポート周
壁部とが離間されているので、その間を冷却水が流通す
ることで、吸気ポートの冷却性が改善され、吸気充填効
率の向上が図られる。このことは、過給後の吸気温度が
約１２０°Ｃ以上にもなる過給機付エンジンにおいて、
特に有効な作用効果を奏する。
【００１８】請求項７の発明では、請求項６の発明にお
ける導入孔を、吸気ポートよりもウォータジャケット内
の冷却水の流れの上流側に配置した。このことで、導入
孔から流れ出た冷却水は、ウォータジャケット内の冷却
水の流れに従って第１突条とポート周壁部との間を流通
するので、請求項６の発明の作用効果を十分に得ること
ができる。
【００１９】請求項８の発明では、吸気ポートの下方
に、第１突条内の冷却水通路へシリンダブロック側から
冷却水を導入する導入孔を設けた。これにより、導入孔
から第１突条内の冷却水通路に導かれる冷却水によって
その周辺が冷やされることで、その導入孔の上方に位置
する吸気ポートの冷却性が高まり、そのことによっても
吸気充填効率を向上できる。
【００２０】請求項９の発明では、ロアデッキ部上面
に、各気筒毎に吸気側側壁部から気筒軸心に向かって延
びる第２突条を形成し、この第２突条の内部に、前記吸
気側側壁部に近い側に位置する各気筒の吸気ポートの下
流端開口部と排気ポートの上流端開口部との間に冷却水
を導くように、該第２突状に沿って冷却水通路を設ける
構成とする。
【００２１】この構成によれば、第１突条に加えて、第
２突条により吸気側側壁部に近い側の気筒外周上でもロ
アデッキ部の剛性が高められる。また、前記第１突条内
の冷却水通路に加えて、前記第２突条内の冷却水通路に
よっても冷却水を気筒軸心寄りに導くことができるの
で、気筒上方の冷却性をさらに高めることができる。
【００２２】請求項１０の発明では、請求項９の発明に
おける第２突条を、平面視で気筒列方向に対し第１突条
と同じ向きに傾斜させるものとする。このことで、第１
及び第２突条をロアデッキ部上面に容易にレイアウトで
きる。また、各突条内の冷却水通路を互いに平行に設け
るようにすれば、シリンダヘッドの製造時に、それらの
冷却水通路の穿孔のための工数を低減できる。
【００２３】請求項１１の発明では、請求項１０の発明
における第１及び第２突条を、気筒列方向に略等間隔に
形成した。こうすれば、シリンダヘッドの剛性を全体と
して略均等に高めることができる。
【００２４】請求項１２の発明では、請求項９の発明に
おける第１及び第２突条を、各々の少なくとも一部分が
気筒外周縁の上方に位置するように形成した。こうすれ
ば、各突条により、ロアデッキ部を気筒外周縁で強化す
ることができ、気筒まわりのシール性を効果的に高める
ことができる。
【００２５】請求項１３の発明では、請求項９の発明に
おいて、排気側側壁部に近い側に位置する各気筒の吸気
ポートの下流端開口部と排気ポートの上流端開口部との
間に、各々の周壁部同士をウォータジャケット内で連結
する連結補強部を設ける構成とする。このことで、排気
気側側壁部に近い側の気筒外周上のロアデッキ部を補強
連結部により強化して、気筒まわりのシール性を吸気側
及び排気側の両方で略均等に向上できる。
【００２６】請求項１４の発明では、請求項９の発明に
おいて、吸気側側壁部に近い側に位置する各気筒の吸気
ポートの下流端開口部と排気ポートの上流端開口部との
間に、グロープラグを収容するグロープラグ孔が開口し
ているものとする。このものでは、グロープラグ孔の開
口部近傍でロアデッキ部の剛性が特に低くなるので、請
求項９の発明のように該ロアデッキ部の剛性及び冷却性
を向上できることは特に有効な作用効果を奏する。
【００２７】請求項１５の発明では、ロアデッキ部の各
気筒軸心に対応する部分の厚さを、気筒外周縁に対応す
る部分よりも薄くした。このことで、気筒上方のロアデ
ッキ部をできるだけ薄肉にして冷却性を高めながら、下
方の燃焼室側から作用する燃焼圧力に対する剛性を高め
ることができる。
【００２８】請求項１６の発明では、各気筒上方のロア
デッキ部上面を球面形状とした。このことで、請求項１
５の発明の作用効果を十分に得ることができる。
【００２９】次に、本発明の第２の解決手段では、各気
筒毎に、グロープラグ孔を吸気側側壁部に近い吸気及び
排気ポート開口部間で気筒内に開口するように設けた場
合に、そのグロープラグ孔の開口部近傍でロアデッキ部
の剛性が特に低くなることに着目して、その近傍に突条
を形成するとともに、この突条内に冷却水通路を設けて
冷却水を直接的に導くようにした。
【００３０】具体的に、請求項１７の発明では、エンジ
ンのシリンダヘッドに、複数の各気筒毎の吸気及び排気
ポートが気筒列方向に交互に設けられ、該吸気ポートの
下流端は、気筒列方向から見て気筒軸心の左右両側の２
カ所でそれぞれ気筒内に開口される一方、上流端はシリ
ンダヘッドにおける左右いずれか一方の吸気側側壁部に
開口され、前記排気ポートの上流端は、気筒列方向から
見て気筒軸心の左右両側の２カ所でそれぞれ気筒内に開
口される一方、下流端はシリンダヘッドにおける前記吸
気ポートとは反対側の排気側側壁部に開口され、前記吸
気及び排気ポートを囲むようにウォータジャケットが形
成されているシリンダヘッド構造を前提とする。そし
て、前記吸気側側壁部に近い側に位置する各気筒の吸気
ポートの下流端開口部と排気ポートの上流端開口部との
間に、グロープラグを収容するグロープラグ孔が開口さ
れていて、前記ウォータジャケット内に臨むシリンダヘ
ッドのロアデッキ部上面に、各気筒毎に前記吸気側側壁
部から気筒軸心に向かって延びる突条を形成し、この突
条の内部に、前記グロープラグ孔の開口部近傍に冷却水
を導くように、該第２突状に沿って冷却水通路を設ける
構成とする。
【００３１】すなわち、前記エンジンのシリンダヘッド
では、吸排気ポートのレイアウトの結果として気筒上方
のロアデッキ部の冷却性が低くなりやすい上に、吸気側
側壁部に近い側に位置する各気筒の吸気ポートの下流端
開口部と排気ポートの上流端開口部との間にグロープラ
グ孔が開口しているので、その開口部近傍の剛性が低下
して、塑性疲労により亀裂発生に至る虞れがある。これ
に対し、前記の構成によれば、前記グロープラグ孔の開
口部近傍に突条内の冷却水通路を通じて冷却水が直接的
に導かれることにより、この部分の冷却性を十分に高め
て、熱負荷を低減することができる。しかも、前記突条
により吸気側側壁部に近い方の気筒外周上でロアデッキ
部を効果的に補強でき、よって、グロープラグ孔の開口
部近傍の剛性を効果的に高めかつ冷却性を改善して、信
頼性を向上することができる。
【００３２】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を図面に
基いて説明する。
【００３３】（エンジン全体構成）図２は本発明の実施
形態に係る４気筒直噴式ディーゼルエンジン１を示し、
このエンジン１は４つの気筒２，２，…（図５参照）を
有する鋳鉄製シリンダブロック３と、その上に組み付け
られたアルミ合金製シリンダヘッド４と、該シリンダヘ
ッド４上面に組み付けられたシリンダヘッドカバー５
と、シリンダブロック３の下面に組み付けられたオイル
パン６とを有するものである。各気筒２内には、燃焼室
を区画しかつクランク軸７に連結されるピストン８が往
復動可能に嵌挿され、この気筒２内の燃焼室に燃料噴射
ノズル９から燃料がダイレクトに噴射供給されるように
なっている。
【００３４】前記シリンダヘッド４の吸気側（図の右
側）側壁部４ａには吸気マニホルド１０が取り付けられ
ていて、吸気はこの吸気マニホルド１０からシリンダヘ
ッド４の吸気ポート１２を流通し、吸気弁１３，１３
（図３参照）を経て各気筒２内の燃焼室へ供給される。
また、吸気マニホルド１０の隣りには燃料噴射ポンプ１
４が配設され、図示しないタイミングベルトを介してク
ランク軸７により駆動されて、各気筒２に対応する燃料
噴射ノズル９に対し燃料供給管１５を介して高圧燃料を
圧送供給するようになっている。
【００３５】一方、シリンダヘッド４の排気側（図の左
側）側壁部４ｂには排気マニホルド１６が取り付けら
れ、この排気マニホルド１６が排気ポート１７により排
気弁１８，１８を介して各気筒２内の燃焼室に連通され
ていて、該燃焼室から燃焼ガスを排出するようになって
いる。この排気マニホルド１６にはターボ過給機１９が
取り付けられており、このターボ過給機１９により圧縮
された吸気が図示しないインタークーラを介して前記吸
気マニホルド１０へ圧送される。さらに、前記シリンダ
ヘッドカバー５の上面から燃料噴射ポンプ１４の上方に
亘る範囲には、その範囲を覆って騒音や振動を減衰させ
る樹脂製の遮音カバー２０が配設されている。
【００３６】尚、この明細書中では、説明の便宜のため
に前記シリンダブロック３の長手方向、即ち４つの気筒
２，２，…が一列に並ぶ気筒列方向をエンジン前後方向
と定義し、クランク軸７の出力端が位置する側をエンジ
ン１の後側と呼び、反対側（図の手前側）をエンジン１
の前側と呼ぶことにする。
【００３７】エンジン１は、図３及び図４に示すよう
に、各気筒毎に吸気及び排気弁１３，１８がそれぞれ２
つずつ配設された４弁式のもので、この吸気及び排気弁
１３，１８を１本のカムシャフト２１により駆動するＳ
ＯＨＣレイアウトの動弁系を有している。このカムシャ
フト２１は、シリンダヘッド４の上部において排気側
（図３の左側、図４の上側）に偏位しかつエンジン前後
方向（図４の左右方向）に延びるように配置されてい
て、所定間隔を空けて配置された６つの軸受部２２，２
２，…により回転自在に支持されている。
【００３８】また、前記カムシャフト２１の斜め上方に
は、該カムシャフト２１に平行にロッカーシャフト２３
（図３にのみ示す）が配設されている。このロッカーシ
ャフト２３には、互いに長さの異なる吸気側及び排気側
ロッカーアーム２４，２５，…が揺動自在に支持されて
おり、クランク軸７の回転に同期してカムシャフト２１
が回転すると、各気筒２毎の所定のタイミングで該ロッ
カーアーム２４，２５，…が揺動されて、それぞれロッ
カーブリッジ２６を介して吸気及び排気弁１３，１８を
押し下げるようになっている。
【００３９】すなわち、例えば図３に示すように、２つ
の吸気弁１３，１３の弁軸端に掛け渡されたロッカーブ
リッジ２６は、両吸気弁１３，１３の間に心棒に沿って
上下に往復動するように配置される一方、両吸気弁１
３，１３の軸心間の中央位置で吸気側ロッカーアーム２
４と摺動可能に当接しており、この吸気側ロッカーアー
ム２４により押し下げられることで、前記２つの吸気弁
１３，１３が同時に押し開かれる。同様に、２つの排気
弁１８，１８も、排気側ロッカーアーム２５により同時
に開作動されるようになっている。
【００４０】また、前記吸気弁及び排気弁１３，１８，
…は、前記図４に示すように気筒列方向に交互に、かつ
平面視で全体としてジグザグに並んだいわゆる千鳥配置
とされている。言い換えると、各気筒２毎の２つの吸気
弁１３，１３は、その軸心間を結ぶ線分の中点、即ち吸
気側ロッカーアーム２４とロッカーブリッジ２６との当
接位置が、排気側ロッカーアーム２５とロッカーブリッ
ジ２６との当接位置（２つの排気弁１８，１８の軸心間
を結ぶ線分の中点）よりも前記カムシャフト２１に近く
なるように配置されていて、吸気側ロッカーアーム２４
のてこ比が排気側よりも長くなっている。このことで、
吸気弁１３，１３のリフト量が自ずと大きくなり、吸気
効率が高められる。
【００４１】（シリンダヘッドの構成）次に、このエン
ジン１のシリンダヘッド４の構成について詳細に説明す
る。
【００４２】図４及び図５に示すように、シリンダヘッ
ド４には、平面視で４つの気筒２，２，…のそれぞれを
円周方向に等間隔に４カ所で取り囲むように、合計１０
個のヘッドボルト孔２９，２９，…が形成されており、
このヘッドボルト孔２９，２９，…にそれぞれ図示しな
いヘッドボルトが挿通されて、シリンダブロック３のボ
ルト穴に螺合締結されることにより、シリンダブロック
３とシリンダヘッド４とが強固に結合されるようになっ
ている。尚、排気側の３つのヘッドボルト孔２９，２
９，…の近傍には、それぞれ、クランクケース内のブロ
ーバイガスを排出するための貫通孔２８、２８，…が設
けられており、この貫通孔２８，２８，…はシリンダヘ
ッドカバー５内に溜まったエンジンオイルをオイルパン
６内に落とすオイル落とし穴の機能も有している。
【００４３】また、燃料噴射ノズル９を収容して保持す
るノズルホール３１が気筒軸心ｘに沿って形成され、平
面視で前記吸気及び排気ポートの４つの開口部１１ａ，
１２ａ，１７ａ，１７ｂに囲まれてそれらの中央に開口
しているとともに、エンジン１の冷間時に燃料の着火を
助勢する図示しないグロープラグの収容孔３２（グロー
プラグ孔）が、第２吸気ポート１２の開口部１２ａと排
気ポート１７の第１開口部１７ａとの間、即ちカムシャ
フト２１に近い方のポート開口部の間で気筒２内に開口
するように設けられている。
【００４４】さらに、各気筒２毎に２つの吸気ポート１
１，１２と１つの排気ポート１７とが設けられており、
図５に示すように、第１吸気ポート１１は、吸気側側壁
部４ａから排気側に向かって延びながら気筒外周に沿っ
て大きく回り込むように形成され、気筒軸心ｘよりも排
気側寄りの位置で気筒円周方向を向いて気筒２内に開口
している。一方、第２吸気ポート１２は前記第１吸気ポ
ート１１よりも短く形成され、気筒軸心ｘよりも吸気側
寄りの位置で気筒円周方向を向いて気筒２内に開口して
いる。
【００４５】つまり、前記２つの吸気ポート１１，１２
は、各気筒２の上方で円周方向にねじれて、その開口方
向が気筒円周方向を指向するようなダブルタンジェンシ
ャルポートとされており、それらの各開口部１１ａ，１
２ａは、一般的な４弁式エンジンに対し円周方向に約７
５°くらい回転変位したところに配置されている。この
ような吸気ポートの形状により、各気筒２への吸気充填
効率を高めつつ、吸気スワールを十分に強化することが
できる。
【００４６】そして、そのような吸気ポート開口部１１
ａ，１２ａの配置に伴い、排気ポート１７の２つの開口
部１７ａ，１７ｂも同様に円周方向に回転変位して配置
されることになる。すなわち、排気ポート１７の第１開
口部１７ａは気筒軸心ｘよりも吸気側寄りに、また、第
２開口部１７ｂは気筒軸心ｘよりも排気側寄りに位置
し、それらが気筒上方で合流して排気側側壁部４ｂに向
かって延びている。言い換えると、このエンジン１の吸
気及び排気ポート１１，１２，１７は、それぞれ気筒列
方向から見て気筒軸心ｘの左右両側の２カ所で気筒２内
に開口している。また、前記図４に示すように、各気筒
２毎の２つの吸気弁１３，１３と２つの排気弁１８，１
８とは、エンジン前後方向に交互に配置されるととも
に、全体としてジグザグに並んだいわゆる千鳥配置とさ
れている。
【００４７】また、シリンダヘッド４のエンジン前端か
ら後端に亘って、前記図５に示すように、ウォータジャ
ケットＷが吸気及び排気ポート１１，１２，１７を取り
囲むように形成されている。このウォータジャケットＷ
は、シリンダヘッド４のロアデッキ部４ｃを貫通する多
数の水穴（導入孔）３３，３３，…によりシリンダブロ
ック３のウォータジャケット（図示せず）に連通されて
いて、該シリンダブロック３側から導入される冷却水が
図に矢印で示すようにエンジン前端側に向かって流れ
て、この前端側の壁部に開口する冷却水出口３４から排
出されるようになっている。
【００４８】さらに、シリンダヘッド４の前端面には、
図示しないが、前記冷却水出口３４に連通するように高
温側冷却水パイプが取り付けられていて、シリンダヘッ
ド４のウォータジャケットＷから排出された高温の冷却
水が車両のラジエータに送られる一方、該ラジエータと
シリンダブロック３とは低温側冷却水パイプにより接続
されていて、ラジエータで冷却されて低温となった冷却
水がシリンダブロック３に戻されるようになっている。
【００４９】ここで、前記ウォータジャケットＷ内で気
筒列方向に見ると、各気筒２の上方では、第１及び第２
吸気ポート１１，１２の周壁部がロアデッキ部４ｃの上
面から気筒外周に沿って立ち上がり、斜め上方の吸気側
側壁部４ａまで延びている一方、排気ポート１７の周壁
部も同様にロアデッキ部４ｃの上面から立ち上がって排
気側側壁部４ｂまで延びている（図１０参照）。このた
め、ウォータジャケットＷ内をエンジン後端側から前端
側に向かう冷却水の流れは、第１吸気ポート１１の周壁
部に邪魔されて気筒中心には届きにくくなっており、こ
の結果として冷却性が低下する虞れがある。
【００５０】しかも、各気筒２の４つのポート開口部の
中心には、内部にノズルホール３１を有するボス部３６
が気筒軸心ｘに沿って立設されているため（図８参
照）、該ボス部３６の陰になる排気ポート開口部１７
ａ、１７ｂ間のブリッジ部では、熱負荷が極めて大きい
にも拘わらず、冷却水流量を十分に確保することが極め
て困難である。さらに、上述の如く、吸気側側壁部４ａ
に近い方の吸気及び排気ポート開口部１２ａ，１７ａの
間には、グロープラグ孔３２が開口しているので、その
開口部近傍の剛性低下も懸念される。
【００５１】そこで、このエンジン１では本発明の特徴
部分として、図１及び図６〜図８に示すように、ウォー
タジャケットＷに臨むロアデッキ部４ｃの上面に第１及
び第２補強リブ（突条）３８，３９を形成し、その補強
リブ３８，３９内にクロスドリル孔（冷却水通路）４
０，４１を設けて、排気側の弁間ブリッジ部やグロープ
ラグ孔３２の近傍に直接、冷却水を導くようにしてい
る。
【００５２】詳しくは前記図６に示すように、第１補強
リブ３８の基端側（図の下側）は、各気筒２の第２吸気
ポート１２の開口部１２ａと隣り合うヘッドボルト孔２
９との間に位置し、該第２吸気ポート１２の周壁部とヘ
ッドボルト孔２９のボス部２９ａとを繋ぐように一体的
に形成されている。一方、第１補強リブ３８の先端側
（図の上側）は、隣接する気筒２の排気ポート１７の２
つの開口部１７ａ，１７ｂの近傍に位置し、該排気ポー
ト１７の周壁部と繋がるように形成されている。
【００５３】言い換えると、第１補強リブ３８は、ウォ
ータジャケットＷ内の冷却水流に対向するように、平面
視でエンジン前後方向に対し斜めに設けられ、隣接する
気筒２間で排気ポート１７の第１開口部１７ａの周壁部
と第２吸気ポート１２の開口部１２ａの周壁部とを連結
しており、このように、それぞれ剛性の高いポート開口
部近傍の周壁部同士が連結されることで、ロアデッキ部
４ｃの剛性が効果的に高められている。また、第１補強
リブ３８，３８，…は、各気筒２毎に吸気ポート開口部
１１ａ，１２ａや排気ポート開口部１７ａ，１７ｂがそ
れぞれ並ぶ方向に延びるように形成されており、このこ
とで、第１補強リブ３８，３８，…をポート開口部に干
渉させずに、気筒２間に十分に長く形成することができ
る。
【００５４】一方、第２補強リブ３９，３９，…は、平
面視で第１補強リブ３８，３８，…と略平行にかつ略等
間隔に形成され、それぞれ吸気側側壁部４ａから気筒軸
心ｘに向かってグロープラグ孔３２の開口部近傍まで延
びている。このように、第１補強リブ３８，３８，…と
第２補強リブ３８，３９とが略平行に、かつ気筒列方向
に略等間隔に配置されていることで、シリンダヘッド４
の剛性を全体として略均等に高めることができる上に、
それらをロアデッキ４ｃ上へ容易にレイアウトできる。
【００５５】しかも、前記第１補強リブ３８，３８，…
は、各気筒２のエンジン前後方向両端側で気筒外周縁上
方に位置するように配置され、また、第２補強リブ３
９，３９，…は、各気筒２の吸気側側壁部４ａに近い方
の気筒外周縁上方に位置するように配置されており、こ
れに加えて、各気筒２毎に排気側側壁部４ｂに近い方の
吸気及び排気ポート開口部１１ａ，１７ｂの間には、そ
のポート周壁部同士を連結するように、ロアデッキ４ｃ
上に第３補強リブ４２（連結補強部）が形成されてい
る。つまり、ロアデッキ部４は第１〜第３の各補強リブ
３８，３９，４２によって各気筒２を囲む４カ所で補強
されることになり、このことで、気筒まわりのシール性
を略均等に向上させることができる。
【００５６】そして、前記第１及び第２補強リブ３８，
３９内には、それぞれ冷却水を各気筒２の軸心ｘ寄りに
導くクロスドリル孔（冷却水通路）４０，４１が設けら
れている。詳しくは、第１補強リブ３８内のクロスドリ
ル孔４０は、図７にも示すように、シリンダヘッド４の
吸気側側壁部４ａの外側から第１補強リブ３８に沿って
穿孔され、平面視で２つの排気ポート開口部１７ａ，１
７ｂの中間位置に開口している。このクロスドリル孔４
０の出口側開口部の近傍には、図８にも示すように、排
気ポート１７の周壁部からロアデッキ部４ｃに亘る壁状
の冷却水ガイド部４４が形成されていて、クロスドリル
孔４０によって導かれた冷却水を同図に矢印で示すよう
に気筒軸心ｘ寄りに指向させて、各気筒２の上方の冷却
性をさらに改善できるようになっている。
【００５７】しかも、同図に示すように、ロアデッキ部
４ｃの上面は、各気筒２の上方に対応する部分が球面形
状とされ、気筒軸心ｘに対応する部分が気筒外周縁に対
応する部分よりも薄くなっているので、下方の燃焼室か
らの熱伝達性を高めて冷却性を向上することができると
ともに、該燃焼室側から作用する燃焼圧力に対して十分
に高い剛性を持たせることができる。
【００５８】一方、吸気側側壁部４ａに近いクロスドリ
ル孔４０の上流側には、ロアデッキ部４ｃを貫通する導
入孔４５が開口しており、この導入孔４５によって、シ
リンダブロック３側のウォータジャケットから冷却水が
供給されるようになっている。この導入孔４５はちょう
ど第１吸気ポート１１の下方に位置しているので（図１
参照）、この導入孔４５からの冷却水によって周辺のウ
ォータジャケットＷ内が冷やされることで、その上方の
第１吸気ポート１１も冷却されることになり、これによ
り、吸気充填効率が向上する。尚、同図の４６，４６，
…は、クロスドリル孔の上流端部を閉止するプラグであ
る。
【００５９】また、前記図８に示すように、第１補強リ
ブ３８に対しウォータジャケットＷ内の冷却水流につい
て上流側（図の右側）に隣接する水穴３３の上方には、
第１吸気ポート１１の周壁部からウォータジャケット内
を延びるように舌状の冷却水ガイド部４７が設けられて
いるとともに、その近傍では、第１補強リブ３８と第１
吸気ポート１１の周壁部とが離間されて、冷却水が流通
するようになっている。このため、前記水穴３３を通っ
てシリンダブロック３側から流れてきた冷却水は、同図
に矢印で示すようにその上方の冷却水ガイド部４７によ
り下側に指向され、ウォータジャケットＷ内の冷却水の
流れに従って、前記第１補強リブ３８とポート周壁部と
の間を通過して、気筒軸心ｘに沿うボス部３６の周囲に
流通するようになる。
【００６０】このことで、気筒２上方のロアデッキ部４
ｃを効果的に冷却することができるとともに、吸気ポー
ト１１，１２の冷却性も改善される。特にこの実施形態
のエンジン１にはターボ過給機１９が装備されていて、
過給後の吸気温度は約１２０°Ｃ以上にもなるので、前
記のように吸気ポート１１，１２の冷却性を改善して、
吸気充填効率を向上できることは、特に有効な作用効果
を奏する。
【００６１】一方、第２補強リブ３９内のクロスドリル
孔４１は、図９にも示すように、前記クロスドリル孔４
０と同様に第２補強リブ３９に沿って穿孔されていて、
ロアデッキ部４ｃを貫通する導入孔４５によりシリンダ
ブロック３側から導入された冷却水を、グロープラグ孔
３２の開口部３２ａの近傍に導くようになっている。す
なわち、上述の如く、グロープラグ孔３２は第２吸気ポ
ート１２の開口部１２ａと排気ポート１７の第１開口部
１７ａとの間に開口するように設けられているので、こ
の開口部３２ａ近傍の剛性低下が懸念されるが、この実
施形態では、その開口部３２ａ近傍に前記クロスドリル
孔４１によって直接的に冷却水を導いて、冷却性を高め
るようにしているので、当該開口部３２ａ近傍の熱負荷
を低減させて、信頼性を十分に高めることができる。
【００６２】また、前記第１及び第２補強リブ３８，３
９内のクロスドリル孔４０，４１はそれぞれ平行に穿孔
されており、このことで、シリンダヘッド４の製造時に
それらのクロスドリル孔４０，４１，…を穿孔する際の
工数低減が図られている。
【００６３】したがって、この実施形態に係るエンジン
１のシリンダヘッド構造によれば、図１に示すように、
吸排気ポート１１，１２，１７が複雑にレイアウトされ
ていて、その結果として気筒まわりの冷却性が低くなり
やすい構造であるにも拘わらず、クロスドリル孔４０，
４１や冷却水ガイド部４４，４７により、同図に矢印で
示すように冷却水を各気筒２の軸心ｘ寄りに指向させ
て、気筒まわりの冷却性を十分に高めることができる。
【００６４】特に、前記シリンダヘッド４のウォータジ
ャケットＷ内では、冷却水がエンジン後端側から前端側
に向かって流れるようになっており（図５参照）、熱負
荷の高い排気ポート開口部１７ａ、１７ｂの間や、剛性
低下が懸念されるグロープラグ孔３２の開口部３２ａ近
傍等が、いずれも吸気ポート１１，１２等の陰になって
いるものの、これらの部分に対しては、第１及び第２補
強リブ３８，３９内のクロスドリル孔４０，４１により
直接的に冷却水を導いて、十分な冷却水流量を確保する
ようにしているので、信頼性低下を確実に防止できる。
【００６５】また、シリンダヘッド４のロアデッキ部４
ｃ上面に第１及び第２補強リブ３８，３９，…を形成し
て、シリンダヘッド４全体の剛性を高めるとともに、さ
らに、第３補強リブを形成して、各気筒２の外周縁上方
においてロアデッキ部４ｃの剛性を略均等に高めること
で、シリンダヘッド４とシリンダブロック３との間のシ
ール性を向上することができ、上述の冷却性の改善と併
せて、エンジン１の高出力化に対応しながら、信頼性を
向上することができる。
【００６６】尚、本発明は前記実施形態に限定されるも
のではなく、その他の種々の実施形態を包含するもので
ある。すなわち、前記実施形態にかかるエンジン１は、
各気筒２毎の２つの吸気ポート１１，１２を両方共にタ
ンジェンシャルポートにしているが、これに限らるもの
ではなく、例えばいずれか一方をヘリカルポートにして
もよい。また、本発明は、ディーゼルエンジンに限らず
ガソリンエンジンにも適用できる。
【００６７】また、前記実施形態のシリンダヘッド４で
は、ロアデッキ部に第１及び第２の２種類の補強リブ３
８，３９を形成しているが補強リブはいずれか一方のみ
であってもよい。
【００６８】
【発明の効果】以上、説明したように、請求項１の発明
における多気筒エンジンのシリンダヘッド構造による
と、吸排気ポートのレイアウトに起因して気筒上方の冷
却性が低くなりやすい前提構成であっても、特に熱負荷
の大きい排気ポートの２つの上流端開口部の間に冷却水
通路を通じて冷却水を直接的に導いて、冷却性を十分に
高めることができるとともに、隣り合う２つの気筒間に
亘る第１突条を形成してシリンダヘッド全体の剛性を高
めることで、各気筒のシール性を向上できる。よって、
シリンダヘッドの剛性及び冷却性を向上させて、エンジ
ンの高出力化に対応しながら信頼性を向上することがで
きる。
【００６９】請求項２の発明によると、排気ポートの上
流端開口部近傍のポート周壁部と吸気ポート周壁部とを
第１突条により繋いで、ロアデッキ部の剛性を効果的に
高めることができる。
【００７０】請求項３の発明によると、ロアデッキ部上
面における吸排気ポートや第１突条のレイアウトが容易
に行える。
【００７１】請求項４の発明によると、排気ポートの上
流端開口部が各気筒毎に冷却水流の下流側に配置されて
いる場合に、請求項１の発明の効果が特に有効になる。
【００７２】請求項５の発明によると、第１突条内の冷
却水通路から流れ出た冷却水を冷却水ガイド部によって
気筒軸心に向けて指向させることにより、気筒上方の冷
却性を効果的に改善できる。
【００７３】請求項６の発明によると、導入孔を通って
供給された冷却水をその上方の冷却水ガイド部によって
ウォータジャケット内の下側に指向させることにより、
高温のロアデッキ部を効果的に冷却できる。また、請求
項７の発明によると、前記の効果を十分に得ることがで
きる。
【００７４】請求項８の発明によると、冷却水通路に冷
却水を導入する導入孔を吸気ポートの下方に設けること
で、該吸気ポートの冷却を促進して、吸気充填効率を向
上できる。
【００７５】請求項９の発明によると、第２突条によっ
て、吸気側側壁部に近い側で気筒まわりのシール性を高
めることができるとともに、該第２突条内の冷却水通路
によっても冷却水を気筒軸心に向けて導くことができ、
冷却性をさらに高めることができる。
【００７６】請求項１０の発明によると、第１及び第２
突条のレイアウトが容易に行える上に、冷却水通路の穿
孔のための工数を低減できる。
【００７７】請求項１１の発明によると、シリンダヘッ
ド剛性を全体として略均等に高めることができる。
【００７８】請求項１２の発明によると、突条によって
気筒まわりのシール性を効果的に高めることができる。
【００７９】請求項１３の発明によると、連結補強部に
より排気側側壁部に近い側で気筒まわりのシール性を高
めることができるので、吸気側及び排気側の両方で略均
等にシール性を向上できる。
【００８０】請求項１４の発明によると、気筒内に開口
するグロープラグ孔の近傍でロアデッキ部の剛性及び冷
却性を向上できる。
【００８１】請求項１５の発明によると、気筒上方のロ
アデッキ部の冷却性を高めながら、燃焼圧力に対する剛
性を高めることができ、また、請求項１６の発明による
と、前記の効果を十分に得ることができる。
【００８２】また、請求項１７の発明における多気筒エ
ンジンのシリンダヘッド構造によると、吸排気ポートの
レイアウトに起因して気筒上方の冷却性が低くなりやす
い上に、グロープラグ孔の開口部近傍で信頼性低下が懸
念されるような前提構成であっても、その部分の剛性を
突条によって高めるとともに、該突条内の冷却水通路を
通じて直接、冷却水を導くことで、冷却性を十分に高め
ることができ、よって、冷却性及び信頼性を向上でき
る。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施形態に係るシリンダヘッド構造を
示す平面部分断面図である。
【図２】実施形態に係るディーゼルエンジンの全体構成
を示す図である。
【図３】吸排気ポートの配置や動弁系の構成を示すシリ
ンダヘッドの縦断面図である。
【図４】ロッカーシャフト等を省略した状態でシリンダ
ヘッドの構成を示す平面図である。
【図５】吸排気ポートの配置やウォータジャケットの構
成を示すシリンダヘッドの平面断面図である。
【図６】図５とは異なる断面によるシリンダヘッドの平
面断面図である。
【図７】図６のＡ−Ａ線における縦断面図である。
【図８】図６のＢ−Ｂ線における縦断面図である。
【図９】図６のＣ−Ｃ線における縦断面図である。
【図１０】ダブルタンジェンシャルポートのエンジンの
吸排気ポートの配置構成を示す説明図である。
【符号の説明】
Ｗ シリンダヘッドのウォータジャケット １ ４気筒ディーゼルエンジン ２ 気筒 ３ シリンダブロック ４ シリンダヘッド ４ａ 吸気側側壁部 ４ｂ 排気側側壁部 ４ｃ ロアデッキ部 ９ 噴射ノズル １１，１２ 吸気ポート １１ａ，１１ｂ 吸気ポート開口部 １７ 排気ポート １７ａ，１７ｂ 排気ポート開口部 ３２ グロープラグ孔 ３２ａ グロープラグ孔の開口部 ３３ 水穴（導入孔） ３８ 第１補強リブ（第１突条） ３９ 第２補強リブ（第２突条） ４０、４１ クロスドリル孔（冷却水通路） ４２ 第３補強リブ（連結補強部） ４４、４７ 冷却水ガイド部 ４５ 導入孔 ｘ 気筒軸心
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｆ 1/40 Ｆ０２Ｆ 1/40 Ｂ Ａ (72)発明者 山形 直之 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内 Ｆターム(参考） 3G024 AA06 AA09 AA11 AA71 BA05 CA03 CA05 CA26 DA02 DA06 DA09 DA18 FA01 FA05

Claims (17)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 エンジンのシリンダヘッドに、複数の各
    気筒毎の吸気及び排気ポートが気筒列方向に交互に配設
    され、 前記各吸気ポートの下流端は、気筒列方向から見て気筒
    軸心の左右両側の２カ所でそれぞれ気筒内に開口される
    一方、上流端はシリンダヘッドにおける左右いずれか一
    方の吸気側側壁部に開口され、 前記各排気ポートの上流端は、気筒列方向から見て気筒
    軸心の左右両側の２カ所でそれぞれ気筒内に開口される
    一方、下流端はシリンダヘッドにおける前記吸気側側壁
    部とは反対側の排気側側壁部に開口され、 前記吸気及び排気ポートを囲むようにウォータジャケッ
    トが形成されているシリンダヘッド構造において、 前記ウォータジャケット内に臨むシリンダヘッドのロア
    デッキ部上面には、各気筒毎の排気ポートの２つの上流
    端開口部の近傍から隣接気筒の吸気ポート下方を通って
    前記吸気側側壁部に至る第１突条が形成され、 前記第１突条の内部には、冷却水を前記排気ポートの２
    つの上流端開口部間に導くように、該第１突状に沿って
    冷却水通路が設けられていることを特徴とする多気筒エ
    ンジンのシリンダヘッド構造。
  2. 【請求項２】 請求項１において、 第１突条は、平面視で気筒列方向に対し斜めになるよう
    に略直線状に形成され、かつウォータジャケット内で各
    気筒の排気ポート周壁部と隣接気筒の吸気ポート周壁部
    とを接続するものであることを特徴とする多気筒エンジ
    ンのシリンダヘッド構造。
  3. 【請求項３】 請求項２において、 各気筒毎の吸気ポートの２つの下流端開口部及び排気ポ
    ートの２つの上流端開口部は、それぞれ平面視で第１突
    条の延びる方向に沿って並んで配置されていることを特
    徴とする多気筒エンジンのシリンダヘッド構造。
  4. 【請求項４】 請求項１〜３のいずれか１つにおいて、 各気筒毎の吸気ポートの下流端開口部は、排気ポートの
    上流端開口部よりもウォータジャケット内の冷却水の流
    れの上流側に配置されており、 第１突条は、その内部の冷却水通路を冷却水がウォータ
    ジャケット内の冷却水の流れと略逆方向に流れるように
    形成されていることを特徴とする多気筒エンジンのシリ
    ンダヘッド構造。
  5. 【請求項５】 請求項１において、 排気ポートの上流端開口部近傍のロアデッキ部には、第
    １突条内の冷却水通路からウォータジャケット内へ流れ
    出た冷却水を気筒軸心に向かうように指向させる冷却水
    ガイド部が設けられていることを特徴とする多気筒エン
    ジンのシリンダヘッド構造。
  6. 【請求項６】 請求項１において、 第１突条近傍のロアデッキ部には、シリンダヘッドのウ
    ォータジャケット内にシリンダブロック側から冷却水を
    導入する導入孔が設けられ、 少なくとも前記導入孔の近傍では、前記第１突条とその
    上方の吸気ポート周壁部とが離間されていて、 前記吸気ポート周壁部には、ウォータジャケット内を前
    記導入孔の上方まで延びる冷却水ガイド部が設けられて
    いることを特徴とする多気筒エンジンのシリンダヘッド
    構造。
  7. 【請求項７】 請求項６において、 導入孔は、吸気ポートよりもウォータジャケット内の冷
    却水の流れの上流側に配置されていることを特徴とする
    多気筒エンジンのシリンダヘッド構造。
  8. 【請求項８】 請求項１において、 吸気ポートの下方には、第１突条内の冷却水通路へシリ
    ンダブロック側から冷却水を導入する導入孔が、設けら
    れていることを特徴とする多気筒エンジンのシリンダヘ
    ッド構造。
  9. 【請求項９】 請求項１において、 ロアデッキ部上面には、各気筒毎に吸気側側壁部から気
    筒軸心に向かって延びる第２突条が形成され、 前記第２突条の内部には、前記吸気側側壁部に近い側に
    位置する各気筒の吸気ポートの下流端開口部と排気ポー
    トの上流端開口部との間に冷却水を導くように、該第２
    突状に沿って冷却水通路が設けられていることを特徴と
    する多気筒エンジンのシリンダヘッド構造。
  10. 【請求項１０】 請求項９において、 第２突条は、平面視で気筒列方向に対して第１突状と同
    じ向きに傾斜していることを特徴とする多気筒エンジン
    のシリンダヘッド構造。
  11. 【請求項１１】 請求項１０において、 第１及び第２突条は、気筒列方向に略等間隔に形成され
    ていることを特徴とする多気筒エンジンのシリンダヘッ
    ド構造。
  12. 【請求項１２】 請求項９において、 第１及び第２突条は、各々の少なくとも一部分が気筒外
    周縁の上方に位置していることを特徴とする多気筒エン
    ジンのシリンダヘッド構造。
  13. 【請求項１３】 請求項９において、 排気側側壁部に近い側に位置する各気筒の吸気ポートの
    下流端開口部と排気ポートの上流端開口部との間に、各
    々の周壁部同士をウォータジャケット内で連結する連結
    補強部が設けられていることを特徴とする多気筒エンジ
    ンのシリンダヘッド構造。
  14. 【請求項１４】 請求項９において、 吸気側側壁部に近い側に位置する各気筒の吸気ポートの
    下流端開口部と排気ポートの上流端開口部との間に、グ
    ロープラグを収容するグロープラグ孔が開口しているこ
    とを特徴とする多気筒エンジンのシリンダヘッド構造。
  15. 【請求項１５】 請求項１において、 ロアデッキ部の各気筒軸心に対応する部分の厚さは、気
    筒外周縁に対応する部分よりも薄いことを特徴とする多
    気筒エンジンのシリンダヘッド構造。
  16. 【請求項１６】 請求項１５において、 各気筒上方のロアデッキ部上面は、球面状とされている
    ことを特徴とする多気筒エンジンのシリンダヘッド構
    造。
  17. 【請求項１７】 エンジンのシリンダヘッドに、複数の
    各気筒毎の吸気及び排気ポートが気筒列方向に交互に設
    けられ、 前記吸気ポートの下流端は、気筒列方向から見て気筒軸
    心の左右両側の２カ所でそれぞれ気筒内に開口される一
    方、上流端はシリンダヘッドにおける左右いずれか一方
    の吸気側側壁部に開口され、 前記排気ポートの上流端は、気筒列方向から見て気筒軸
    心の左右両側の２カ所でそれぞれ気筒内に開口される一
    方、下流端はシリンダヘッドにおける前記吸気ポートと
    は反対側の排気側側壁部に開口され、 前記吸気及び排気ポートを囲むようにウォータジャケッ
    トが形成されているシリンダヘッド構造において、 前記吸気側側壁部に近い側に位置する各気筒の吸気ポー
    トの下流端開口部と排気ポートの上流端開口部との間
    に、グロープラグを収容するグロープラグ孔が開口さ
    れ、 前記ウォータジャケット内に臨むシリンダヘッドのロア
    デッキ部上面には、各気筒毎に前記吸気側側壁部から気
    筒軸心に向かって延びる突条が形成され、 前記突条の内部には、前記グロープラグ孔の開口部近傍
    に冷却水を導くように、該第２突状に沿って冷却水通路
    が設けられていることを特徴とする多気筒エンジンのシ
    リンダヘッド構造。
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