JP2000313205A

JP2000313205A - タイヤベルト用のゴム被覆織地及びタイヤ

Info

Publication number: JP2000313205A
Application number: JP11307250A
Authority: JP
Inventors: Guido Riva; グイド・リヴァ; Gurdev Orjela; ガーデヴ・オージェラ; Maurizio Boiocchi; モーリツィオ・ボイオッキ
Original assignee: Pirelli Pneumatici SpA
Current assignee: Pirelli Tyre SpA
Priority date: 1998-10-28
Filing date: 1999-10-28
Publication date: 2000-11-14
Also published as: DE69816302D1; DE69816302T2; BR9904706A; EP0997322B1; EP0997322A1; ES2202715T3; ATE244650T1; CN1252362A

Abstract

(57)【要約】（修正有）【課題】形状記憶合金で出来た０°の補強要素を内蔵
する織地中に正確に配置すること及び耐疲労性の大きい
織地とすることの双方を可能にするタイヤを提供する。【解決手段】ゴム被覆織地１１、１２、１３はタイヤ
１の０°のベルト層を形成する。織地の基本的な特徴
は、織地内の所定の位置にて補強要素を安定化させる手
段を内蔵する点にある。補強要素の安定化は、該補強要
素を並んだ金属ストラップ１５の形態の形状とすること
により行われる。各金属ストラップ１５の最小幅は約１
ｍｍであり、金属ストラップ１５を内蔵するゴム被覆織
地１１、１２、１３の厚さは約０．４ｍｍの最大値であ
り、約０．３ｍｍであることが好ましい。特に、ゴム被
覆織地１１、１２、１３は、その下方のベルト層を拘束
することによりタイヤ１の加硫工程を改良し、「フラッ
トスポッティング」の発生を軽減し且つより軽量なタイ
ヤ１の構造とする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、０°の補強要素を
有するタイヤ用のゴム被覆織地、及びかかる織地を内蔵
するタイヤに関する。

【０００２】

【従来の技術】公知であるように、タイヤは、カーカス
と、トレッドバンドと、該トレッドバンド及び該カーカ
ス間の補強ベルトとという、少なくとも３つの基本的な
構成要素を有している。通常、少なくとも１つのプライ
である、カーカスは、一対のビードコアの周りで両端に
て上方に折り返されている。ビードコアとカーカスの両
端との間にどのようなゴム被覆フィラーが付与されてい
ようとも、ビードコア、カーカスの端部は、共に、協働
して、タイヤの両側部にビードを形成する。

【０００３】使用中、互いに軸方向に変位した２つのシ
ートを有する車輪リム上にタイヤが配置される。タイヤ
の両側部における２つのビードは、２つのリムシート上
に座する。リムシートの各々は、端部フランジにて終わ
っており、この端部フランジは、タイヤビードの直径よ
りも大きい最外側の直径を有し、このことは、タイヤを
リムに取り付けたならば、ビードが車輪リムから滑り落
ちるのを防止する。

【０００４】従来のタイヤのベルトは、全体として、少
なくとも３つのゴム被覆織地から成っている。第一の２
つの織地は、互いに交差し且つタイヤの赤道面に対して
共に角度が付けられた細いコードを備えている。第三の
織地は、一般的に、ナイロンのような、タイヤの赤道面
に対して０°にて方向決めされた合成織地を有する熱収
縮可能な材料の細いコードから成る外側半径方向ベルト
である。１つの一般的な実施の形態において、第三の層
は、０．７ｍｍ厚さのゴム被覆織地内に埋め込んだ直径
０．３９ｍｍのナイロンコードから成っている。

【０００５】タイヤにてトレッドパターンを形成するた
め、その内面に、未加硫すなわち「生（ｇｒｅｅｎ）」
のタイヤをその内面にタイヤのトレッド用のパターンを
支持する鋳型内に配置する。製造工程のトレッド形成ス
テップの間、鋳型は、タイヤにトレッドパターンを圧印
し得るようにタイヤ内に押し込む。これと同時に、タイ
ヤを膨張させて、交差したコードを有する層を鋳型の内
面に向けて膨張させる。この膨張は、トレッドバンドを
鋳型の表面に対して押し付けるのに役立ち、このためト
レッドバンドは鋳型からトレッドパターンを受け取る。
膨張させたときタイヤが拡大するのに伴い、交差したコ
ードは外方に押されて、互いに対するコードの傾斜角度
を収縮させる。その熱収縮可能な合成繊維コードを有す
る第三のベルト層は、トレッドを形成する段階中、その
層の下方の層に力を付与して、その外方への動きを制限
する。

【０００６】この第三のベルト層はタイヤの製造時にお
ける１つの目的を果たすのみならず、該第三のベルト層
は、タイヤをリムに取り付けたとき、タイヤの作動にと
って重要でもある。第三のベルト層は、高速度時、ベル
トに作用する大きい遠心力によって生ずるその下方の層
の外方への拡張に反作用する。

【０００７】しかしながら、合成繊維コードは、少なく
とも１つの不利益な点を有する。これらの合成繊維コー
ドは、「フラットスポッティング（ｆｌａｔｓｐｏｔｔ
ｉｎｇ）」として公知の現象にてタイヤ内にて一時的に
変形することが公知である。車が停止したとき、車の全
重量はタイヤの各々の１つの箇所に集中する。このこと
は、タイヤが地面に接触する箇所であるフートプリント
又はインプリント領域内にて各タイヤを平坦にする。合
成繊維は応力下にてクリープし勝ちであるため、これら
の合成繊維はインプリント領域を変形させる。車が動き
始め、タイヤが回転した後でさえ、長時間、インプリン
ト領域内に平坦となった領域が存在する。この現象は、
当該特定の合成繊維の粘弾性特性に依存して材料毎に相
違する。その結果、タイヤがフラットスポッティングの
後、回転した後の少なくとも特定の時間に亙って、合成
コードの一時的な変形は、騒音効果及び不快な挙動を生
じさせる。

【０００８】この現象を防止するため、第三のベルト内
に合成材料のコードではなくて、０°の金属コード（タ
イヤの赤道面に対して０°にて方向決めされたコード）
を内蔵することが公知である。これらの金属コードは、
車が停止したとき、変形に抵抗するのに十分に剛性であ
る。この教示に従って製造されたタイヤは、粘弾性材料
で出来たコードではなくて、金属コードを内蔵するた
め、「フラットスポッティング」現象を生ずることはな
い。

【０００９】第三のベルト層が金属コードを有する構造
とされた場合、いわゆる「ラング縒り型」に共に撚った
何本かのストランドから成るコードを使用することが公
知であり、このラング縒り型は、コードに対してその破
断点に達する前に大きい伸び率を提供し、このため、こ
れらのコードは、当該技術分野にて、「ＨＥ」（高伸び
率）コードとしても公知である。かかる１つの実施の形
態において、金属コードは、ばねワイヤーのように挙動
し、このことは、これらの材料の典型的な応力−変形曲
線を検討することにより明らかである。

【００１０】金属コードに対する応力−変形曲線の第一
の部分は、横座標に対して小さい勾配又は緩やかな勾配
であることを特徴としている。この応力−変形曲線の第
一の部分は、材料が低荷重にて大きい伸び率を示す、ト
レッドバンドの形成段階の間、金属の挙動特性を予測す
るために使用できるから、有用である。応力−変形曲線
の次の大きい勾配部分は、材料が高荷重下にて僅かな伸
び率のみを示す、タイヤの作動中、金属の挙動特性を決
定するのに有用である。

【００１１】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、この目
的に適した金属コードの全直径は、大型のタイヤの製造
時に使用される０°織地にて０．７ｍｍとすることがで
きる。しかしながら、かかるコード寸法は、大き過ぎ
て、自動車タイヤ内のベルト織地に必要とされる寸法と
適合することはできない。

【００１２】また、形状記憶材料で出来た金属コードを
有するベルト構造体は、例えば、米国特許第５，２４
２，００２号及び日本国特許出願第４３６２４０１号の
ような技術にて公知である。米国特許第５，２４２，０
０２号において、タイヤの赤道面に対して対称に傾斜さ
せたコードを有するベルトを備えるタイヤが記載されて
いる。これらのコードは、何本かのワイヤーを共にら旋
状に巻くことにより形成されている。コード中の少なく
とも１本のワイヤーは、形状記憶材料にて出来ている。
この形状記憶ワイヤーは、他のワイヤーとケーブルとし
て接続される前に、ワイヤーを特定の形態（例えば、波
形）に保ちつつ、所定の温度にて熱処理を施し、その後
に、熱処理以下の温度にて直線状の形態に変形させる。
従って、上記のワイヤーは、熱処理以上の温度にて波形
の形態を取り戻す。

【００１３】トレッドバンドの温度が高速時に上昇する
に伴なって、ベルトの温度は、形状記憶ワイヤーの熱処
理温度を上廻り、ワイヤーは、波形の形状となり勝ちと
なる。しかしながら、形状記憶ワイヤーは、他のワイヤ
ーとコード状にされているため、形状記憶ワイヤーは、
変形せず、その代わり、張力が加わる。その結果、形状
記憶ワイヤーにおいて、応力が発生し、その効果は、ベ
ルトの剛性さを増し、従って、遠心力に起因するタイヤ
の直径の増大を防止する。

【００１４】日本国特許出願第４３６２４０１号には、
形状記憶の膨張要素、好ましくは、Ｎｉ−Ｔｉ合金で出
来たばねワイヤー要素を備える、最外側層を有する最外
側ベルトが存在するタイヤが開示されている。このばね
ワイヤー要素は、ベルトの下方層の上にて０°に巻かれ
る。形状記憶要素は、高速の使用時、ワイヤーが加熱さ
れたとき、タイヤの周方向へ収縮し得るような設計とさ
れている。このようにして、高速度時、タイヤは、より
剛性となり、タイヤの膨張現象が防止される。他方、通
常の走行状態下にて経験するような低速時、形状記憶要
素は、その当初の形状に復帰し且つその形状を保つ。日
本国特許出願第４３６２４０１号には、直径０．２５乃
至０．５ｍｍのワイヤーが記載されている。最後に、日
本国特許出願第４３６２４０１号には、タイヤ内の形状
記憶の膨張要素は、ばねワイヤーの形状である必要はな
く、例えば、ベルト又はコードのような形状としてもよ
いことが開示されている。

【００１５】上述した現技術に対応して、高速度で使用
する間、関係するタイヤに大きい遠心力が加わるとき、
フラットスポッティングの問題、及びベルトの外方への
拡張という問題の双方に対する単一の解決策を提供する
ことが可能であると考えられていた。更に、使用される
材料の寸法（このため、形成されるベルトの厚さ）は、
縮小させることはできないにしても、少なくとも当該技
術にて公知のレベルに保ち得ると考えられていた。

【００１６】（１）ゴム被覆した織地の正確な幾何学的
方向、及び（２）疲労に対する高度の抵抗性の双方を示
す０°の金属補強材が使用されるならば、フラットスポ
ッティング及び遠心力による拡張の問題点が解決される
と考えられていた。

【００１７】しかしながら、解決すべき１つの問題点
は、ゴム被覆織地中にて補強要素の正確な幾何学的方向
を如何に保つかであった。従来技術において、補強要素
は、織地層内にて不均一に分布していることが公知であ
る。この不均一な分布は、製造工程中に、タイヤに対し
て高圧が付与されることに起因すると考えられる。具体
的には、タイヤが凝固する前に、補強要素をその所期の
位置から変位させることになる膨張圧力が補強要素に加
わると考えられる。

【００１８】しかしながら、製造中に、織地内にて補強
要素の正確な幾何学的形態を保つことは、問題点の極く
一部でしかない。それは、コードは、また、タイヤの作
動中、織地内にて移動する傾向があるからである。使用
時、コードのコイルは、エラストマー的材料中に圧縮さ
れよう。コードの直径が小さいため、これらのコード
は、ナイフのように作用して、時間と共に、エラストマ
ー中に小さい切断箇所及び引剥ぎ箇所を形成すると考え
られる。その結果、時間の経過に伴なって、コードは、
エラストマー内にて動き回り始め、極端な場合、材料か
ら外に出ることさえもあり、補強要素がその直ぐ下方の
層内の金属製の補強コードと接触する虞れを招来する。
異なる層内のコードが互いに接触するならば、それらの
コードは、タイヤの織地の一体性を失わせるのに十分な
摩擦力を発生させる可能性がある。

【００１９】補強タイヤ織地を設計するときに考慮しな
ければならない別の因子は疲労応力である。疲労応力
は、タイヤが回転するときの２つの特定の事象に帰すこ
とができる。第一に、タイヤの非変形部分において、コ
ードの半径方向の最外側部分には牽引力が加わり、その
中立の長手方向軸線からの距離に比例し且つ変形前のタ
イヤの曲率半径に反比例する曲がり変形を生じる。第二
に、タイヤの非変形部分とインプリント領域との間の遷
移部分において、コードの同一の部分には、その前の力
よりも著しく大きい変形力が加わる。それは、その変形
は、タイヤの新たな曲率半径に逆比例し、この新たな曲
率半径は、変形前のタイヤの幾何学的形態に対応する曲
率半径よりも顕著に小さいからである。同様に、コード
の最内側部分は、同一の関係に従って変形し、この変形
は、中立軸線からの対象とする繊維の距離に比例し且つ
タイヤが取る曲率半径に逆比例する。すなわち、タイヤ
は、最初に、非変形状態であり、次に、インプリントの
領域に近接して、変形状態となる。

【００２０】この疲労を軽減する１つの方法は、コード
の直径を小さくすることである。典型的な補強要素の
０．３９ｍｍのナイロンコードは小さいように思われる
が、その寸法は、実際には、コードにおける疲労応力の
観点からコードを検討するならば、極めて大きい。しか
しながら、コードの直径が小さくなるに伴ない、上述し
たように、コードがエラストマー的材料に切り込む可能
性に関する問題点は増大する。

【００２１】ゴム被覆織地内の補強要素の相互作用に関
係した色々な因子が、本発明の展開例に従って理解され
たならば、０°の補強要素を内蔵する織地中に正確に配
置する必要性及び耐疲労性の大きい織地の必要性の双方
を対象とする解決策が選択された。選択された改良点の
１つは、形状記憶合金で出来た０°の補強材を金属スト
ラップの形状に組み込むことである。かかる形態につい
て、金属ストラップの特定の幅を決定し且つ使用して、
ストラップをエラストマー的材料中にて安定化させるこ
とが考えられた。更に、かかる形態は、タイヤ内の空気
圧力に対する反応が相違し、また、エラストマー的材料
に切り込む傾向に抵抗するものと考えられた。また、金
属ストラップの厚さが、従来技術にて使用される、対応
するコードの厚さよりも顕著に薄いならば、タイヤが地
面を転がるときの耐疲労性は著しく増すとも考えられて
いた。

【００２２】

【課題を解決するための手段】このため、本発明の第一
の形態は、少なくとも１つの連続的な補強金属ストラッ
プを有するエラストマー的材料を内蔵するタイヤベルト
に対するゴム被覆織地を特徴としている。このストラッ
プは、タイヤの赤道面に対して０°にて方向決めした形
状記憶材料で出来ている。ストラップの最小幅は１ｍｍ
である。ゴム被覆織地の最大厚さは０．４ｍｍである。

【００２３】本発明の第一の形態において、補強要素は
並べて配置した形態とされた金属ストラップであるた
め、補強要素は、ゴム被覆織地中にて堅固に所定位置に
て保持され又は所定の位置にて安定化される。金属スト
ラップの最小幅は１ｍｍであり、金属ストラップを内蔵
するゴム被覆織地の厚さは、０．４ｍｍの最大厚さを有
する。金属ストラップの各コイルは、タイヤの内部の空
気圧力からの力方向に対して実質的に垂直に方向決めさ
れている。かかる方向の場合、金属ストラップは、ゴム
被覆織地中への圧縮に抵抗する。

【００２４】織地は、１乃至５ｍｍの範囲の幅、及び
０．０２乃至０．１ｍｍの範囲の厚さの金属ストラップ
を含むことが好ましい。本発明の１つの好適な実施の形
態において、各金属ストラップの厚さは、その最小幅の
１／１０以下である。本発明の金属ストラップは、Ｎｉ
Ｔｉ合金、ＮｉＴｉＸ合金（この場合、Ｘは、Ｆｅ、Ｃ
ｕ、又はＮｂ）のような形状記憶材料で出来ていること
が好ましく、ＣｕＺｎＡｌ合金、ＣｕＡｌＮｉ合金、Ｃ
ｕＡｌＢｅ合金、ＦｅＮｉＣｏＴｉ合金、ＦｅＭｎＳｉ
合金、ＦｅＭｎＳｉベースの合金、又はＦｅＮｉＣｏベ
ースの合金の組み合わせから選択される。形状記憶材料
で出来ているため、補強ストラップは、加熱されたと
き、所定の記憶した長さに復帰しようとする。

【００２５】本発明の第二の実施の形態において、タイ
ヤは、カーカスと、該カーカスにおけるトレッドバンド
と、該トレッドバンド及びカーカスの間に配置され、少
なくとも１つのゴム被覆織地層を含むベルトとを備えて
いる。該ベルトは、タイヤの赤道面に対して０°にて方
向決めされた形状記憶材料で出来た少なくとも１つの連
続的な補強金属ストラップを内蔵している。該金属スト
ラップは、最小幅が１ｍｍであり、タイヤの半径に対し
て垂直に、並んだ状態で配置されたコイル状に巻かれて
いる。

【００２６】本発明の第二の実施の形態において、補強
ベルトは、補強ストラップを織地内の所定の位置に安定
化させる手段を含むことを更に特徴としている。補強要
素を並んだ金属ストラップの形状とし、金属ストラップ
の各々の最小幅が１ｍｍであり、ゴム被覆した織地の最
大厚さが０．４ｍｍとなるようにすることで補強ストラ
ップの位置は安定化される。金属ストラップのコイルの
各々は、タイヤ内の空気圧力からの力の方向に対して実
質的に垂直に方向決めされ、これにより、補強ストラッ
プが組み込まれたエラストマー的材料内に補強ストラッ
プが圧縮されるのに抵抗することができる。１つの好適
な実施の形態において、金属ストラップは、隣接するス
トラップの間の分離距離が０．１ｍｍにてタイヤ内にて
均一に分布するようにされる。

【００２７】更に、別の好適な実施の形態において、織
地内の金属ストラップは、２つの所定の温度Ａ_s、Ａ_fの
それぞれの間にてベルトの最内側織地に対し収縮力を作
用させることにより、以前の記憶した形状に復帰し勝ち
となる。Ａ_sは、金属ストラップがマルテンサイト状態
からオーステナイト状態への構造的変態を開始するとき
の温度に対応する。Ａ_fは、金属ストラップがマルテン
サイト状態からオーステナイト状態への構造的変態を終
了するときの温度に対応する。

【００２８】上記の一般的な説明及び以下の詳細な説明
の双方は、単に一例にしか過ぎず、特許請求の範囲に記
載された本発明を限定するものではないことを理解すべ
きである。

【００２９】本明細書に含め且つ本明細書の一部を構成
する添付図面は、本発明の幾つかの実施の形態を示すも
のであり、上記の全体的な説明及び以下の実施の形態の
詳細な説明と共に、本発明の原理を説明するのに役立
つ。

【００３０】

【発明の実施の形態】図１には、本発明によるラジアル
タイヤが図示されている。タイヤ１は、トレッドバンド
２と、ショルダ３と、サイドウォール４とを備えてい
る。タイヤ１の両端は、一対のビード５と、ビードコア
６と、ビードフィラー７と、補強境界部８とを備えてい
る。タイヤ１は、補強要素が中間面内に配置されたラジ
アルカーカス９を更に備えている。また、タイヤ１は、
カーカス９とトレッドバンド２との間に配置されたベル
ト構造体１０も備えている。

【００３１】カーカス９は、ビードコア６の周りで外方
に折り重ねられた縁部９´を有する１つ以上のカーカス
プライにて形成されている。ベルト構造体１０は、補強
要素を内蔵する３つのゴム被覆織地１１、１２、１３で
形成された一群のベルトを備えている。半径方向最内側
の第一の２つの織地１１、１２は、変形可能であるとは
考えられず、それぞれのコード１４は互いに交差するよ
うにタイヤ１の赤道面に対してある角度にて傾斜した鋼
補強コード１４を備えている。１つの実施の形態におい
て、それぞれのコード１４は、典型的に５０°の角度に
て互いに交差する。コード１４は、２＋１×０．２８型
の構造であり、ヤング弾性率２００，０００ＭＰａ及び
破断荷重５００Ｎを有する。

【００３２】半径方向最外側織地１３は、形状記憶材料
で出来た連続的な補強要素又はストラップ１５を備えて
いる。補強要素又はストラップ１５は、タイヤ１の赤道
面に対して０°の角度にて実質的に方向決めされてい
る。

【００３３】本発明の１つの特徴は、織地１３が、補強
要素１５が織地１３内に内蔵される所定の位置にて該補
強要素１５を安定化させる手段を備える点である。補強
要素１５の位置は、補強要素１５を金属ストラップとな
る形状とし、図６の部分断面図で示すように、これらの
補強要素を織地１３内に並んだ関係に配置することで安
定化される。更に、ストラップ１５の各々がタイヤ１内
の空気圧からの力の方向に対して垂直に位置するため、
金属ストラップ１５の位置は安定化される。値「Ｌ」で
示したストラップ１５の幅は少なくとも１ｍｍであるた
め、ストラップ１５の各々の位置は更に安定化される。
これら特徴の双方は、上述したように、金属ストラップ
１５が組み込まれるエラストマー的材料内へのストラッ
プ１５の圧縮抵抗性を向上させることになる。

【００３４】本発明の１つの実施の形態の特定の一例と
して、金属ストラップ１５の幅「Ｌ」は、３ｍｍとする
ことができる。断面図において、金属ストラップ１５の
各々の厚さ「ｓ」は、０．０３ｍｍであり、金属ストラ
ップ１５のコイルを内蔵するゴム被覆織地の厚さ「Ｓ」
は、０．３ｍｍである。隣接する金属ストラップの端部
間の距離「ｄ」は、０．５乃至３ｍｍの範囲となる。

【００３５】本発明によれば、金属ストラップ１５は、
ＮｉＴｉ、ＮｉＴｉＸ（この場合、Ｘは、Ｆｅ、Ｃｕ、
又はＮｂ）、ＦｅＮｉＣｏＴｉ、ＦｅＭｎＳｉ、ＣｕＺ
ｎＡｌ、ＣｕＡｌＮｉ、ＣｕＡｌＢｅ、ＦｅＭｎＳｉベ
ースの合金、又はＦｅＮｉＣｏベースの合金のような金
属合金とすることができる形状記憶材料で出来ており、
この場合、これら合金の特性は、合金の各々に所定の温
度特性にて行われる構造的変態に起因する。本発明に対
して考えられる型式の形状記憶材料は、ロンドン、バタ
ワース・ハイネマン（Ｂｕｔｔｅｒｗｏｒｔｈ−Ｈｅｉ
ｎｅｍａｎｎ）出版（Ｔ．Ｗ．ダーリング（Ｄｕｅｒｉ
ｎｇ）編集）（１９９０年）の出版物「形状記憶合金の
技術的側面（ＥｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇＡｓｐｅｃｔｓ
ｏｆＳｈａｐｅＭｅｍｏｒｙＡｌｌｏｙｓ）」に
記載され且つ定義されている。

【００３６】全体として、合金の各々は、図２のグラフ
に図示するように、特定の温度の関数として、マルテン
サイト状態からオーステナイト状態へのそれ自体の変態
図を有している。図２のグラフには、マルテンサイト相
「Ｍ」比率のヒステリシスループが温度の関数として概
略図で記載されている。より具体的には、図２のグラフ
は、１００％のマルテンサイト構造「Ｍ」が矢印で示し
た方向に完全なオーステナイト構造となり、また、その
逆の変態を示す。

【００３７】マルテンサイトからオーステナイトへの変
態は、形状記憶合金の温度が温度Ａ _sに達したときに開
始し、温度が温度Ａ_fに達したときに終了する。冷却相
において、材料は温度Ａ_fにてオーステナイト構造から
マルテンサイト構造に変態する。マルテンサイト変態
は、温度Ｍ_sにて開始し、マルテンサイト構造は、温度
Ｍ_fに達したときに終了する。

【００３８】上記の構造的変態の結果、特定の機械的特
性を予測することができる。特に、温度Ａ_sから温度Ａ_f
への加熱によって得られた材料の構造的変態は、形状記
憶材料中に応力を生じさせ、この応力によって、マルテ
ンサイト相にあるとき材料が変形されるならば、材料は
以前に記憶した形状を取り戻す傾向となる。

【００３９】織地１３のエラストマー的材料中に組み込
む前に、特定の材料の形状記憶の特性に基づいて選択さ
れた熱処理を金属ストラップ１５に対して行なう。この
熱処理は、形状記憶合金の４つの温度特性、すなわち、
それぞれＭ_s、Ｍ_f、Ａ_s、Ａ_fによる利点が得られるよう
に選択される。また、この熱処理は、例えば、長さの値
「ｌ_o」のような所定の形状の利点が得られるようにも
選択される。

【００４０】金属ストラップ１５をマルテンサイト相に
て冷却するとき、ストラップ１５は応力状態に入り、偽
塑性（偽弾性）伸び変形を生ずる。

【００４１】図３には、この原理がグラフで図示されて
いる。金属ストラップ１５をエラストマー的材料中に組
み込む前に、室温にて金属ストラップ１５に対し引張り
応力Ｆを付与する。図３に基づいて、金属ストラップ１
５に加えることのできる伸び率を予測することが可能で
ある。荷重が停止すると、金属ストラップ１５は、次式
により決定される値の恒久的な伸び率を示す。

【００４２】ε₀＝（ｌ−ｌ₀）／ｌ₀ ここで、「ｌ」は、金属ストラップ１５の絶対的な伸び
率の値を示す。一定の荷重時に得られる伸び率の範囲
は、全体として１％乃至８％の範囲にある。次に、以下
に説明するように、温度Ａ_s、Ａ_fに達する結果として、
収縮力を発生させることにより、所定の形状を回復すべ
くタイヤ１の加硫相及び作動相にて伸び率ε₀を使用す
ることができる。

【００４３】対象とする実施例において、ε₀は４％、
Ａ_sは６０℃、Ａ_fは８０℃である。最初の変形応力を受
けたならば、次に、例えば、ゴム被覆カレンダを使用す
る方法といった公知の方法により金属ストラップ１５を
エラストマー的織地１３内に組み込む。補強ベルト１
１、１２及びトレッドバンド２を形成することに関す
る、その後のタイヤの製造相、及びこれらのベルトをカ
ーカス９と共に組み立てる相は、当該技術分野にて公知
である。

【００４４】タイヤ１の全ての部品を共に組み立てたな
らば、タイヤ１を鋳型（好ましくは、図示しない求心
型）に入れ、ここで、トレッドバンド２を加圧し且つ加
硫相を実施する。加硫処理の間、タイヤ１の内部に高圧
の空気を導入し、温度を約１４０℃まで上昇させる。

【００４５】加硫処理の間にタイヤ１に付与される高圧
力のため、２つの金属ベルト１１、１２は膨張する。こ
の膨張は、トレッドバンド２が鋳型の内面に向けて動く
ような仕方にてベルト１１、１２間の相対的な交差角度
を縮小させる。他方、鋳型のセグメントにおけるクラウ
ンは、半径方向内方に移動して、その内面に彫刻された
トレッドのデザインをトレッドバンド２にインプリント
する。金属ストラップ１５は、加硫処理の間、ベルト１
１、１２に拘束力を付与する。

【００４６】形状記憶合金で出来た金属ストラップ１５
の機能を明確にするため、ストラップに加えられる温度
に対して金属ストラップ１５内の相対的な応力を図描す
る図４のグラフには、ストラップの挙動が示されてい
る。

【００４７】金属ストラップ１５は、マルテンサイト状
態からオーストナイト状態への構造的変態を開始するた
め、温度Ａ_sまで加熱する。温度Ａ_fに達したとき、オー
ステナイト変態が終了する。温度Ａ_s、Ａ_f間にてオース
トナイト変態をする間、金属ストラップ１５は、以前に
記憶させた伸び率「ｌ₀」に対応する所定の形状を取り
戻す傾向にある。しかしながら、金属ストラップ１５
は、該金属ストラップに加えられる拘束力により許容さ
れる程度までしか記憶させた形状を回復できない。

【００４８】実際には、金属ストラップ１５をタイヤ１
内に組み込んだならば、これらの金属ストラップは以前
に記憶した伸び率ｌ_oに対応する所定の形状を回復する
ことができないため、これらの金属ストラップは、その
下方の金属ベルト１１、１２に対して加圧する内方への
収縮応力を発生させる。下方のベルト１１、１２に対し
付与することのできる最大力Ｆ_maxは、例えば、５４Ｎ
であり、金属ストラップ１５が温度Ａ_fであるときに付
与される。このため、加硫処理中、金属ストラップ１５
の環状コイルはその下方の金属ベルト１１、１２の膨張
に対抗する。その結果、平衡状態となり、タイヤのトレ
ッドバンド２を成形することを可能にする。

【００４９】タイヤの正常の作動中の加熱のため、タイ
ヤは、最内側ベルト層１１、１２の温度を上昇させる傾
向となる遠心力が顕著となる、特に、高速度状態のと
き、タイヤは幾つかの熱サイクルを受ける。かかる作動
状態において、金属ストラップ１５は加熱され、加硫処
理工程時と同様に、ベルト１１、１２に内方への圧縮応
力を付与する。金属ストラップ１５により付与された圧
縮力は、図４に図示するように、上述する如く、下方の
ベルト１１、１２の外方への膨れ効果を最小にする働き
をする。

【００５０】本発明の更なる実施の形態において、タイ
ヤ１は、次の構成要素を備えることができる。すなわ
ち、１）カーカス９硬さ７０乃至８０ＩＲＨＤの範囲の天然ゴム中にコード
９を組み込むこと；レーヨン材料のコード９；組みこんだプライの全体の厚さが１．１乃至１．２５ｍ
ｍの範囲；コード９を１８４０×２ｄｔｅｘの構造とすること；コード９の密度＝１２０ｅｐｄ（デシメータ当たりの端
部数）２）内側ベルト１１又は１２硬さ６０乃至８５ＩＲＨＤの範囲の天然ゴム中にコード
１４を組み込むこと；コード１４を型式＝２＋１×０．２８の構造とするこ
と；各織地の全体の厚さが１．１乃至１．３ｍｍの範囲；コード１４の破断荷重が４５０乃至５００Ｎの範囲；コード１４のヤング弾性率が１９０乃至２００Ｇｐａの
範囲；織地のコード１４の密度＝８５ｅｐｄ；２つの織地１１、１２のコード１４の間の交差角度＝５
０° ３）内側ベルト１３種々の合金からなる金属ストラップ１５、好ましくは、
Ｎｉ−Ｔｉ、ＮｉＴｉＸ（この場合、Ｘは、Ｆｅ、Ｃ
ｕ、又はＮｂ）、ＦｅＮｉＣｏＴｉ、ＦｅＭｎＳｉ、Ｃ
ｕＺｎＡｌ、ＣｕＡｌＮｉ、ＣｕＡｌＢｅ、ＦｅＭｎＳ
ｉベースの合金、又はＦｅＮｉＣｏベースの合金；金属ストラップ１５の厚さ「ｓ」が０．０２ｍｍ乃至
０．１ｍｍの範囲；金属ストラップ１５の幅が１ｍｍ乃至５ｍｍの範囲；金属ストラップ１５の隣接する端部間の距離「ｄ」が
０．１乃至３．５ｍｍの範囲；硬さ６５乃至８５ＩＲＨＤの天然ゴム中に組み込むこ
と；織地の厚さが０．１乃至１．４ｍｍの範囲；室温における各金属ストラップ１５（図３）の変形応力
Ｆ_kが５０乃至１５０Ｍｐａの値；伸び率の値ε₀（図３）が２乃至８％の範囲；温度値Ａ_s（図４）が４０乃至９０℃の範囲；温度値Ａ_fが６０乃至１２０℃の範囲；温度（Ａ_s＋１０°）における収縮応力値Ｆが５０乃至
１００Ｍｐａの範囲；温度Ａ_fにおける最大応力値Ｆ_maxが４００乃至６００Ｍ
ｐａの範囲。

【００５１】本発明によれば、その他の実施の形態は、
形状記憶材料の金属合金で出来た金属ストラップ１５を
備える第三のゴム被覆した織地と織地１１、１２との組
合せ体を含む。更に別の実施の形態において、カーカス
プライは形状記憶材料の金属合金で出来たコードを有す
るように形成することができる。これら最後の実施例に
おいて、コードの形状記憶材料は、第三の織地１３内の
金属ストラップ１５について上述したものとすることが
できる。

【００５２】本発明は、従来技術の問題点の多くを都合
良く解決するものである。本発明が成功する１つの理由
は、温度変化に対し迅速に且つ完全に応答する金属スト
ラップ１５は、その金属ストラップを形成する形状記憶
材料の特性を活用するためである。また、本発明が成功
する１つの理由は、以下に説明するように、大きい耐疲
労性を有する内蔵織地１３内にて金属ストラップ１５が
安定化するためである。

【００５３】金属ストラップ１５を織地１３内で安定化
させることの有利な点は、次の説明に従って行った圧縮
試験により決定した。形状記憶合金で出来た金属ストラ
ップの試験片を直径２５０ｍｍのゴムロールの周りに配
置した。この試験において、Ｎｉ３５％−Ｃｕ１５％−
Ｔｉ５０％から成る合金を使用した。金属ストラップの
試験片は厚さ０．０３ｍｍ、幅３ｍｍ、長さ６００ｍｍ
とした。金属ストラップ１５の試験片に対する圧力を模
擬するため、各々が１０００グラムの重量の２つの重り
をストラップの各端部に１つずつ取り付けた。ロール
は、ベルトにて通常使用される型式の未加硫ゴムで被覆
した。ゴム被覆の厚さは約２ｍｍとした。

【００５４】次の表、すなわち表＃１の第一の欄には、
試験した金属ストラップ１５のセグメントの幅「Ｌ」の
値が記載され、第二の欄には、金属ストラップのセグメ
ントの端部に付与された荷重に対して観察された圧縮値
Δ_xが記載されている。

【００５５】表＃１金属ストラップ幅圧縮値Δ_x （ｍｍ）（幅＝６ｍｍの金属ストラップに対する値）０．５０１１６５１．００５５６１．５０３７０２．００３２５２．５０２２７３．００２００３．５０１８２４．００１５３４. ５０１４０５．００１１９５．５０１１８６．００１００ナイロン６．６コード直径圧縮値Δ_x （ｍｍ）（幅＝６ｍｍの金属ストラップに対する値）０．２５１２４８０．３９７２８これらの試験結果は、本発明による構造とされたベルト
に対する圧縮力が実際上、無視し得る程度であることを
示す。これに反して、従来技術の構造とされたベルト
は、金属ストラップについての試験結果と比較したとき
の圧縮値を示した。

【００５６】得られた結果をまとめ且つ明確にするた
め、図５乃至図１０を参照する。図５、図６は、タイヤ
（図示せず）に対して周方向に配置された補強要素を内
蔵する２つのゴム被覆織地を比較する。その双方のゴム
被覆織地には、該織地の内側から矢印で示した方向に向
けて外方に作用する空気圧力Ｐが加わる。タイヤを膨張
させるために使用される空気圧力の範囲は、タイヤの用
途の寸法及び型式の関数として変化する。しかしなが
ら、一般的に、この空気圧力は、１．５乃至３．５又は
より高圧の範囲にあるようにした。図５には、ゴム被覆
した補強織地に対する公知の構造体が図示されている。
この場合、織地１６は、外径０．３９ｍｍのナイロンコ
ード１７を内蔵するものとした。

【００５７】図６には、本発明によるゴム被覆した補強
織地の構造が図示されている。この場合、金属ストラッ
プ１５は、形状記憶合金で形成した。金属ストラップ１
５の各々は、他方から分離させることができるが、金属
ストラップ１５は、断面図で図示したコイルを形成し得
るように、ら旋状に巻くことができる。図６において、
金属ストラップ１５は、幅「Ｌ」１ｍｍ、厚さ０．０３
ｍｍである。

【００５８】図５及び図６は、空気圧力が補強コード及
びゴム被覆織地に影響を与える異なる方法を比較する。
従来技術にて公知のゴム被覆織地の場合、織地中のナイ
ロンコードは、その横断寸法が小さいため、そのナイロ
ンコードの周りにて容易に方向決めされる。その結果、
従来技術のコードは、図５に図示するように、高圧の空
気圧力Ｐが存在するとき、エラストマー的材料に切断作
用を加える傾向となる。

【００５９】これに反して、ベルトが本発明による構造
とされたとき、空気圧力により付与された力は、極めて
異なる結果を生じさせる。金属ストラップ１５は、ナイ
ロンコード１７よりも横断方向寸法が著しく大きいた
め、空気圧力によって付与された力は、金属ストラップ
１５がエラストマー的材料中に圧縮したりエラストマー
的材料に切り込む状況は生じさせない。

【００６０】実際には、従来技術のナイロンコード１７
は、エラストマー的材料中に圧縮する一方、本発明の実
施において、金属ストラップ１５は、エラストマー的材
料中の安定的な位置にて立ち上がる傾向となる。同一の
考慮事項は、図５に図示したコードがナイロンコード１
７と同一又は同様の直径の形状記憶材料から成る金属合
金で出来ている場合にも等しく妥当する。

【００６１】従来技術の構造のゴム被覆織地の場合、補
強要素は、内方に圧縮する傾向が顕著である。何れの場
合でも、補強コードは、デザインの幾何学的形態におい
て望ましくない位置となる傾向がある。これに反して、
本発明の構造において、織地は、補強金属ストラップ１
５の幾何学的安定性を顕著にする。このため、本発明に
よる構造とされた織地は、金属ストラップ１５を形成す
る形状記憶材料の機能上の特徴を活用し、織地が高速運
転時の遠心力に対して望ましい抵抗性、及び加硫中、タ
イヤ内のワイヤーに対する制御性を実現することができ
る。

【００６２】図７、図８には、従来技術にて見られるも
のに対して、本発明による０°の補強材の耐疲労性の大
きい機械的特徴が示してある。図７には、タイヤが地面
を転がるときの外周線にて、タイヤが概略的に図示され
ている。より具体的には、図７には、外周の十分な部分
について、曲率半径Ｒで特定したタイヤの非変形部分を
示し、また、破線にて、地面におけるタイヤのインプリ
ント領域に対応する変形部分を示してある。非変形領域
とインプリント領域との間の通路は、半径Ｒよりも著し
く小さい、曲率半径ｒにて特定されている。

【００６３】図８において、各々が直径０．３９ｍｍで
ある、図５のナイロンコード１７は、そのナイロンコー
ドが組み込まれるベルト１６の部分的な長手方向断面図
にて図示してある。ナイロンコード１７は、図７に図示
した点Ｖのような、タイヤの非変形位置にてエラストマ
ー的織地中に組み込まれるときの状態にて示してある。
点Ｖにて、コードは曲げられるが、最外側のコードは、
中立軸線ηに対応する長手方向軸線に沿ったコードと比
較したとき、引き伸ばされて緊張状態となる。その結
果、コードは、公知であるように、次式で表される変形
を生ずる。

【００６４】ε＝ｙ／Ｒここで、ｙは、図面の軸線ｙに従って測定したときの、
中立軸線からのコード繊維の距離である。この変形値
は、半径方向最外側の繊維について最大となり、コード
の半径の値となる。Ｒは、非変形状態におけるタイヤの
曲率半径である。

【００６５】非変形状態とインプリントの領域との間の
通路の位置において、コードは、次式で決定される新た
な変形状態となる。

【００６６】ε＝ｙ／ｒここで、分子のｙの値は、非変形例の値と比較したもの
と同一であるが、分母の値は、遙かに小さく、ｒはＲよ
りも小さい。一例において、半径Ｒは２５０ｍｍとする
一方、半径ｒは２５ｍｍとした。上記の考慮の結果、非
変形位置と変形位置との間の通路内のコードの各点にお
ける変形程度が周期的により大きくなる。

【００６７】これと代替的に、織地中の補強コードを図
６に図示するような、本発明の教示による構造とし、こ
のような構造とされた織地を図７に図示するようなタイ
ヤ中に内蔵させるならば、タイヤの変形前の形態と変形
後の形態との間の通路の領域内で金属ストラップが変形
する周期が著しく小さくなる。本発明は、変形が、従来
技術のコードの直径よりも小さい金属ストラップ１５の
厚さにより決定されるためにこの利点をもたらすもので
ある。形状記憶合金材料を含む図５のコードにても同一
の結果を得ることができる。

【００６８】実際上、本発明は、ストラップ１５の厚さ
がストラップ１５の幅よりも著しく薄い金属ストラップ
１５の構造体を対象としている。例えば、織地の厚さが
最大０．４ｍｍ、好ましくは０．３ｍｍであり、金属ス
トラップ１５の厚さが、０．０２乃至０．１ｍｍの範囲
になると予想される。

【００６９】実際上、本発明の教示による構造とされた
織地の機械的特徴は、補強要素が、従来技術にて教示さ
れた補強コードよりも周期的な曲げ変形が著しく小さい
ため、実現される。その結果、本発明に従って製造した
織地を従来技術の教示に従って製造された織地と比較し
たとき、織地の耐疲労性を増すことになる。このため、
本発明の実施により得られた機械的な特徴の結果、従来
技術の構造とされたタイヤに見られる多数の不良個所を
解決する形状記憶合金で出来た補強要素を内蔵するタイ
ヤを製造することが可能となる。

【００７０】更に、本発明による構造とされた織地の重
量は、従来技術による構造とされた織地と比較したと
き、著しく軽くすることができる。例えば、図５に図示
したような織地は、全体の厚さが０．７ｍｍであり、こ
れは、０．３ｍｍの厚さの織地を示す、図６の織地の厚
さよりも遙かに厚い。このことは、本発明に従って製造
された織地は、使用するゴム量が少なく、このため、従
来技術の織地よりも軽量であることを実証する。自動車
業界は、より軽量なタイヤの構造体を長年に亙って求め
ていた。

【００７１】上述したように、本発明の教示による構造
とされた織地は、また、インプリント領域内のベルトに
対して生じる応力に対する抵抗性を向上させる。実際
上、インプリントの領域におけるベルト織地の挙動は、
図９、図１０に図示するように、概略図的に表現するこ
とができる。図９には、タイヤが直線を走行するときの
タイヤのインプリントを示す一方、図１０の豆状インプ
リントは、カーブを曲がるときのタイヤのインプリント
を示す。

【００７２】図９において、０°の補強要素は、直線状
のプログレッションを有している。しかしながら、図１
０の中立軸線ηの右側に図示した０°の補強要素には圧
縮応力が加わる。最大の荷重を支承する補強要素は、そ
の応力レベルは変形を生じさせるのに十分に大きいた
め、インプリント領域内にてへこむ。しかしながら、イ
ンプリントが存在しない他のタイヤの部分において、補
強要素は、それ自体変形可能でない内側層１１、１２の
金属ベルトの間に介在されているため、へこむことはな
い。

【００７３】これに反して、本発明の補強要素を検討し
たとき、図１１に図示するように、要素の１つがへこむ
ためには、実際に頻繁に生じるよりも大きい圧縮応力を
必要とすることが分かる。実際上、かかる補強要素の
「横方向」変形を生じさせるのに十分に大きい圧縮応力
は、１ｍｍ乃至５ｍｍの範囲の幅を金属ストラップをへ
こませるのに十分な大きさでなければならない。直径
０．３９ｍｍのような図５に図示した如き従来技術のコ
ードは、ナイロン製又は金属製であるかどうかを問わず
に、本発明の構造におけるように、３乃至１５倍より厚
い補強要素よりもインプリント領域内にて最高荷重下に
てへこむ可能性がより大きくなる。このため、本発明に
よる金属ストラップ１５は、図１０に概略図で図示する
ように、周期的な圧縮応力を受けた後であっても、必要
とされるとき、作動中形状記憶材料の特性を発揮させる
ことができる。

【００７４】更なる有利な点及び改変例は、当該技術分
野の当業者に容易に案出されよう。このため、本発明
は、そのより広い形態にて、特定の細部、代表的な装
置、図示し且つ説明した一例としての実施例にのみ限定
されるものではない。従って、特許請求の範囲及びその
均等物により画定される本発明の全体的な思想の精神又
は範囲から逸脱せずに、かかる細部から逸脱することが
可能である。

【図面の簡単な説明】

【図１】説明の目的のため、一部分を除去した、本発明
によるタイヤの一部分の部分斜視図である。

【図２】補強金属ストラップを構成する形状記憶材料の
温度の関数として、本発明の補強金属ストラップの構造
的変態を示す変態図である。

【図３】本発明による補強金属ストラップの応力変形図
である。

【図４】タイヤの赤道面に対して０°の角度にて方向決
めした金属ストラップのコイルを有する、本発明による
最外側ベルトの応力−温度図である。

【図５】従来技術による構造とされた０°コードを示
す、最外側ベルトの１つの層の断面図である。

【図６】図１に図示したようなタイヤにて使用すること
ができる本発明による構造とされた０°金属ストラップ
のコイルを有するベルトの１つの層の断面図である。

【図７】変形前の状態及び非変形部分とインプリント領
域との間の状態にあるタイヤの曲率半径の一例としての
概略図である。

【図８】タイヤの非変形部分における本発明による構造
とされた０°補強要素の一部分の曲げ変形状態を示す図
である。

【図９】本発明による構造とされたタイヤのインプリン
トの領域内の０°補強要素の方向を示す図である。

【図１０】ターンし又はカーブを曲がるときにタイヤに
加わる変形型式である「豆状」変形の結果として、図９
のインプリント領域を示す図である。

【図１１】圧縮荷重が加わった部分、０°金属ストラッ
プ及びへこみ点まで変形したときのストラップの可能な
形態の概略図である。

【符号の説明】

１タイヤ２トレッドバンド３ショルダ４サイドウォール５ビード６ビードコア７ビードフィラー８補強境界部９ラジアルカーカス１０ベルト構造体１１、１２、１３ゴム被覆織地１４鋼補強コード１５金属ストラップ１６ゴム被覆した
補強織地／ベルト１７ナイロンコード

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号ＦＩテーマコート゛(参考） // Ｃ２２Ｃ 14/00 Ｃ２２Ｃ 14/00 Ｚ (72)発明者モーリツィオ・ボイオッキイタリア共和国ミラノ，20090 セグラーテ，ピアッツァ・デラ・レプブリカ６Ｆターム(参考） 3B153 AA24 AA50 BB11 BB13 CC51 CC80 FF16 GG05 GG40

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】タイヤベルト用のゴム被覆織地（ｒｕｂ
ｂｅｒｉｚｅｄｆａｂｒｉｃ）において、エラストマー的材料と、該エラストマー的材料中の少なくとも１つの補強金属ス
トラップであって、形状記憶材料で出来ており、タイヤ
の赤道面に対して約０°にて方向決めされ、約１ｍｍ以
上の幅を有する前記少なくとも１つの補強金属ストラッ
プとを備える、ゴム被覆織地。
【請求項２】請求項１に記載のゴム被覆織地におい
て、約０．４ｍｍ以下の厚さである、ゴム被覆織地。
【請求項３】請求項１に記載のゴム被覆織地におい
て、前記幅が約１乃至５ｍｍの範囲にある、ゴム被覆織地。
【請求項４】請求項１に記載のゴム被覆織地におい
て、少なくとも１つの補強ストラップが約０．１ｍｍ以下の
厚さである、ゴム被覆織地。
【請求項５】請求項４に記載のゴム被覆織地におい
て、少なくとも１つの金属ストラップの厚さが約０．０２乃
至０．１ｍｍの範囲にある、ゴム被覆織地。
【請求項６】請求項１に記載のゴム被覆織地におい
て、少なくとも１つの補強金属ストラップが、ストラップ間
の距離が約０．１乃至３．５ｍｍにて、並んで配置され
た別個の複数の補強金属ストラップを備える、ゴム被覆
織地。
【請求項７】請求項１に記載のゴム被覆織地におい
て、少なくとも１つの補強金属ストラップが、約０．１乃至
３．５ｍｍの範囲の金属ストラップの隣接する巻き部分
の間の距離にて、ら旋状に巻いた連続的な金属ストラッ
プである、ゴム被覆織地。
【請求項８】請求項１に記載のゴム被覆織地におい
て、少なくとも１つの補強金属ストラップが厚さ「ｓ」を有
し、コイルが距離「ｄ」だけ互いに軸方向に変位され、少なくとも１つのゴム被覆織地の層が厚さ「Ｓ」であ
り、「ｓ」、「ｄ」、「Ｓ」間の比例関係が次式で特定
される、ゴム被覆織地。ｓ＜＝ｄ＜＝Ｓ
【請求項９】請求項８に記載のゴム被覆織地におい
て、距離「ｄ」が約０．１乃至３．５ｍｍの範囲にある、ゴ
ム被覆織地。
【請求項１０】請求項８に記載のゴム被覆織地におい
て、厚さ「ｓ」が約０．０２乃至０．１ｍｍの範囲にある、
ゴム被覆織地。
【請求項１１】請求項１に記載のゴム被覆織地におい
て、エラストマー的材料が約６５乃至８５ＩＲＨＤの範囲の
硬さの天然ゴムから成る、ゴム被覆織地。
【請求項１２】請求項１に記載のゴム被覆織地におい
て、形状記憶材料が、ＮｉＴｉ合金、ＮｉＴｉＸ合金（ただ
し、ＸはＦｅ、Ｃｕ、又はＮｂの組み合わせから選択さ
れる）、ＣｕＺｎＡｌ合金、ＣｕＡｌＮｉ合金、ＣｕＡ
ｌＢｅ合金、ＦｅＮｉＣｏＴｉ合金、ＦｅＭｎＳｉ合
金、ＦｅＭｎＳｉベースの合金、ＦｅＮｉＣｏベースの
合金から選択された１つである、ゴム被覆織地。
【請求項１３】請求項１に記載のゴム被覆織地におい
て、少なくとも１つの補強金属ストラップが、所定の記憶長
さが得るように熱処理を受ける、ゴム被覆織地。
【請求項１４】請求項１３に記載のゴム被覆織地にお
いて、少なくとも１つの補強金属ストラップが、室温で且つマ
ルテンサイト状態において、一定の荷重による引張応力
Ｆが加えられたとき、約１乃至８％の範囲の伸び率を呈
する、ゴム被覆織地。
【請求項１５】請求項１に記載のゴム被覆織地におい
て、少なくとも１つの補強金属ストラップが、開始温度Ａ_S
と最終温度Ａ_fとの間にて収縮力を発生させることによ
り以前に記憶した形状を回復し、ここで、Ａ_Sは、少なくとも１つの補強金属ストラップがマルテ
ンサイト状態からオーステナイト状態への構造的変態を
開始するときの温度、Ａ_fは、少なくとも１つの補強金属ストラップがマルテ
ンサイト状態からオーステナイト状態への構造的変態を
終了するときの温度である、ゴム被覆織地。
【請求項１６】請求項１５に記載のゴム被覆織地にお
いて、Ａ_Sが約４０乃至９０℃の範囲にある、ゴム被覆織地。
【請求項１７】請求項１５に記載のゴム被覆織地にお
いて、Ａ_fが約６０乃至１２０℃の範囲にある、ゴム被覆織
地。
【請求項１８】請求項１５に記載のゴム被覆織地にお
いて、温度(Ａ_S＋１０℃)における少なくとも１つの補強金属
ストラップの収縮応力が約５０乃至１００ＭＰａの範囲
にある、ゴム被覆織地。
【請求項１９】請求項１５に記載のゴム被覆織地にお
いて、温度Ａ_fにおける少なくとも１つの補強要素の最大応力
が約４００乃至６００ＭＰａの範囲にある、ゴム被覆織
地。
【請求項２０】請求項１に記載のゴム被覆織地におい
て、少なくとも１つの補強金属ストラップが、室温にて
約５０乃至１５０ＭＰａの範囲の変形応力を有する、ゴ
ム被覆織地。
【請求項２１】タイヤにおいて、カーカスと、該カーカス上のトレッドバンドと、該トレッドバンドとカーカスとの間に配置され、少なく
とも１つのゴム被覆織地層（ｌａｙｅｒｏｆｒｕｂ
ｂｅｒｉｚｅｄｆａｂｒｉｃ）を有するベルトと、少なくとも１つのゴム被覆織地層内における少なくとも
１つの補強金属ストラップであって、タイヤの赤道面に
対して約０°にて方向決めされた形状記憶材料で出来て
おり、約１ｍｍ以下の幅を有し、タイヤの半径に対し実
質的に垂直な方向に向けて並べて配置されたコイルを有
する前記少なくとも１つの補強金属ストラップとを備え
る、タイヤ。
【請求項２２】請求項２１に記載のタイヤにおいて、前記ゴム被覆織地が、約０．４ｍｍ以下の厚さである、
タイヤ。
【請求項２３】請求項２１に記載のタイヤにおいて、前記幅が約１乃至５ｍｍの範囲にある、タイヤ。
【請求項２４】請求項２１に記載のタイヤにおいて、少なくとも１つの補強金属ストラップが約０．１ｍｍ以
下の厚さである、タイヤ。
【請求項２５】請求項２４に記載のタイヤにおいて、少なくとも１つの補強金属ストラップの厚さが約０．０
２乃至０．１ｍｍの範囲にある、タイヤ。
【請求項２６】請求項２１に記載のタイヤにおいて、少なくとも１つの補強金属ストラップが、ストラップ間
の距離が約０．１乃至３．５ｍｍの範囲にて、並んで配
置された別個の複数の補強金属ストラップを備える、タ
イヤ。
【請求項２７】請求項２１に記載のタイヤにおいて、少なくとも１つの補強金属ストラップが、約０．１乃至
３．５ｍｍの範囲の金属ストラップの隣接する巻き部分
の間の距離にて、ら旋状に巻いた連続的な金属ストラッ
プである、タイヤ。
【請求項２８】請求項２１に記載のタイヤにおいて、少なくとも１つの補強金属ストラップが厚さ「ｓ」を有
し、コイルが距離「ｄ」だけ互いに軸方向に変位され、
少なくとも１つのゴム被覆織地の層が厚さ「Ｓ」であ
り、「ｓ」、「ｄ」、「Ｓ」間の比例関係が次式で特定
される、タイヤ。ｓ＜＝ｄ＜＝Ｓ
【請求項２９】請求項２８に記載のタイヤにおいて、距離「ｄ」が約０．１乃至３．５ｍｍの範囲にある、タ
イヤ。
【請求項３０】請求項２８に記載のタイヤにおいて、厚さ「ｓ」が約０．０２乃至０．１ｍｍの範囲にある、
タイヤ。
【請求項３１】請求項２１に記載のタイヤにおいて、ゴム引き織地が約６５乃至８５ＩＲＨＤの範囲の硬さの
天然ゴムから成る、タイヤ。
【請求項３２】請求項２１に記載のタイヤにおいて、形状記憶材料が、ＮｉＴｉ合金、ＮｉＴｉＸ合金（ただ
し、ＸはＦｅ、Ｃｕ又はＮｂの組み合わせから選択され
る）、ＣｕＺｎＡｌ合金、ＣｕＡｌＮｉ合金、ＣｕＡｌ
Ｂｅ合金、ＦｅＮｉＣｏＴｉ合金、ＦｅＭｎＳｉ合金、
ＦｅＭｎＳｉベースの合金、ＦｅＮｉＣｏベースの合金
から選択された１つである、タイヤ。
【請求項３３】請求項２１に記載のタイヤにおいて、少なくとも１つの補強金属ストラップが、所定の記憶長
さが得られるように熱処理した状態にある、タイヤ。
【請求項３４】請求項２１に記載のタイヤにおいて、少なくとも１つの補強金属ストラップが、室温で且つマ
ルテンサイト状態において、一定の荷重による引張応力
Ｆが加えられたとき、約１乃至８％の範囲の伸び率を呈
する、タイヤ。
【請求項３５】請求項２１に記載のタイヤにおいて、少なくとも１つの補強金属ストラップが、開始温度Ａ_S
と最終温度Ａ_fとの間にて収縮力を発生させることによ
り以前に記憶した形状を回復し、ここで、Ａ_Sは、少なくとも１つの補強金属ストラップがマルテ
ンサイト状態からオーステナイト状態への構造的変態を
開始するときの温度、Ａ_fは、少なくとも１つの補強金属ストラップがマルテ
ンサイト状態からオーステナイト状態への構造的変態を
終了するときの温度である、タイヤ。
【請求項３６】請求項３５に記載のタイヤにおいて、Ａ_Sが約４０乃至９０℃の範囲にある、タイヤ。
【請求項３７】請求項３５に記載のタイヤにおいて、Ａ_fが約６０乃至１２０℃の範囲にある、タイヤ。
【請求項３８】請求項３５に記載のタイヤにおいて、温度(Ａ_S＋１０℃)における少なくとも１つの補強金属
ストラップの収縮応力が約５０乃至１００ＭＰａの範囲
にある、タイヤ。
【請求項３９】請求項３５に記載のタイヤにおいて、温度Ａ_fにおける少なくとも１つの補強要素の最大応力
が約４００乃至６００ＭＰａの範囲にある、タイヤ。
【請求項４０】請求項２１に記載のタイヤにおいて、少なくとも１つの補強金属ストラップが、室温にて約５
０乃至１５０ＭＰａの範囲の変形応力を有する、タイ
ヤ。