JPH04362401A - タイヤ - Google Patents
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- JPH04362401A JPH04362401A JP3137801A JP13780191A JPH04362401A JP H04362401 A JPH04362401 A JP H04362401A JP 3137801 A JP3137801 A JP 3137801A JP 13780191 A JP13780191 A JP 13780191A JP H04362401 A JPH04362401 A JP H04362401A
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Landscapes
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明はタイヤに関するものであ
り、詳しくは、高速走行時における耐久性、操縦安定性
、及び低速走行時あるいは通常走行時における乗り心地
性能が向上したタイヤに関するものである。
り、詳しくは、高速走行時における耐久性、操縦安定性
、及び低速走行時あるいは通常走行時における乗り心地
性能が向上したタイヤに関するものである。
【０００２】
【従来の技術と発明が解決しようとする課題】従来のタ
イヤにあっては、高速走行時の遠心力によりタイヤが径
方向に膨出するといった、所謂リフティングを抑制する
ために、ナイロン等の熱収縮性有機繊維からなる補強材
がベルト層の外周面上に大きなテンションをかけて配さ
れていた。
イヤにあっては、高速走行時の遠心力によりタイヤが径
方向に膨出するといった、所謂リフティングを抑制する
ために、ナイロン等の熱収縮性有機繊維からなる補強材
がベルト層の外周面上に大きなテンションをかけて配さ
れていた。
【０００３】前記補強材により、高速走行時に発生する
リフティングを抑制してタイヤの耐久性を向上すること
ができる。しかしながら、その反面、リフティングが生
じないような低速走行時あるいは通常走行時にあっては
、前記補強材は大きなテンションをかけて配されている
ことから、タイヤに過剰な剛性を与えることになり、乗
り心地性能に影響を及ぼした。
リフティングを抑制してタイヤの耐久性を向上すること
ができる。しかしながら、その反面、リフティングが生
じないような低速走行時あるいは通常走行時にあっては
、前記補強材は大きなテンションをかけて配されている
ことから、タイヤに過剰な剛性を与えることになり、乗
り心地性能に影響を及ぼした。
【０００４】また、ある高速域（例えば、約１８０ｋｍ
／ｈ以上）に達すると、タイヤの温度上昇が急激となり
、その結果、前記補強材が高い温度に晒されることにな
る。補強材が高い温度に晒されると熱収縮性有機繊維の
モジュラスが低下し、これにより、リフティング抑制効
果が低下して耐久性や操縦安定性に影響を及ぼした。
／ｈ以上）に達すると、タイヤの温度上昇が急激となり
、その結果、前記補強材が高い温度に晒されることにな
る。補強材が高い温度に晒されると熱収縮性有機繊維の
モジュラスが低下し、これにより、リフティング抑制効
果が低下して耐久性や操縦安定性に影響を及ぼした。
【０００５】
【課題を解決するための手段】そこで、上記の問題を解
決するために、次のような手段を講じた。すなわち、請
求項１のタイヤは、高速走行時に発生する熱によりタイ
ヤ周方向に収縮し、低速走行時あるいは通常走行時は元
の形状に復元し得る２方向性の形状記憶性伸縮体からな
る補強層が、ベルト層の外周面上に設けられてなるもの
である。
決するために、次のような手段を講じた。すなわち、請
求項１のタイヤは、高速走行時に発生する熱によりタイ
ヤ周方向に収縮し、低速走行時あるいは通常走行時は元
の形状に復元し得る２方向性の形状記憶性伸縮体からな
る補強層が、ベルト層の外周面上に設けられてなるもの
である。
【０００６】請求項２のように、前記形状記憶性伸縮体
がコイル状をなすＮｉ−Ｔｉ合金であり、タイヤ周方向
に対して実質的に０度の角度でスパイラル状に巻回され
ていることが好適である。
がコイル状をなすＮｉ−Ｔｉ合金であり、タイヤ周方向
に対して実質的に０度の角度でスパイラル状に巻回され
ていることが好適である。
【０００７】
【作用】ベルト層の外周面上に設けられた形状記憶性伸
縮体は、高速走行時に発生する熱によりタイヤ周方向に
収縮しタイヤに剛性を与える。これにより、走行時に起
こるリフティング、つまりタイヤが径方向に膨らもうと
するのを抑制することができる。したがって、高速走行
時の操縦安定性やタイヤの耐久性が低下するといった心
配はない。
縮体は、高速走行時に発生する熱によりタイヤ周方向に
収縮しタイヤに剛性を与える。これにより、走行時に起
こるリフティング、つまりタイヤが径方向に膨らもうと
するのを抑制することができる。したがって、高速走行
時の操縦安定性やタイヤの耐久性が低下するといった心
配はない。
【０００８】また、上記のように、前記補強材は高速走
行時にのみ剛性が発揮されるものであり、リフティング
が生じ得ない低速走行時あるいは通常走行時には発熱も
少ないので、元の形状を保持、あるいは元の形状に復元
しているので、すなわちタイヤに剛性を与えない状態に
あるので、低速走行時あるいは通常走行時において乗り
心地性能に影響を及ぼすこともない。
行時にのみ剛性が発揮されるものであり、リフティング
が生じ得ない低速走行時あるいは通常走行時には発熱も
少ないので、元の形状を保持、あるいは元の形状に復元
しているので、すなわちタイヤに剛性を与えない状態に
あるので、低速走行時あるいは通常走行時において乗り
心地性能に影響を及ぼすこともない。
【０００９】なお、２方向性の形状記憶性伸縮体として
は従来公知のものを使用することができ、具体的には、
Ｎｉ−Ｔｉ合金、Ａｕ−Ｃｄ合金、Ｃｕ−Ａｌ−Ｎｉ合
金などの形状記憶合金、ノルボルネン系ポリマー成形体
、高分子エラストマー成形体あるいはトランスイソプレ
ン成形体などの形状記憶樹脂、などが挙げられる。その
うち、Ｎｉ−Ｔｉ合金が、強度、耐疲労性および耐蝕性
などの物性に優れているという点で好ましい。
は従来公知のものを使用することができ、具体的には、
Ｎｉ−Ｔｉ合金、Ａｕ−Ｃｄ合金、Ｃｕ−Ａｌ−Ｎｉ合
金などの形状記憶合金、ノルボルネン系ポリマー成形体
、高分子エラストマー成形体あるいはトランスイソプレ
ン成形体などの形状記憶樹脂、などが挙げられる。その
うち、Ｎｉ−Ｔｉ合金が、強度、耐疲労性および耐蝕性
などの物性に優れているという点で好ましい。
【００１０】
【実施例】本発明の一実施例を図面に基づいて説明する
。図１はタイヤの部分縦断面図である。図において、符
号１０は内層プライと外層プライとからなるカーカスで
ある。このカーカス１０は、ビード部１２からサイド部
１４を経てクラウン部１６に延びている。
。図１はタイヤの部分縦断面図である。図において、符
号１０は内層プライと外層プライとからなるカーカスで
ある。このカーカス１０は、ビード部１２からサイド部
１４を経てクラウン部１６に延びている。
【００１１】符号１８はビード部１２に配された左右一
対のビードコアである。前記カーカス１０は、これらビ
ードコア１８の間に懸架されている。ビードコア１８の
端面からビードフィラー２０がサイド部１４に向かって
厚さを漸減しながら延びている。
対のビードコアである。前記カーカス１０は、これらビ
ードコア１８の間に懸架されている。ビードコア１８の
端面からビードフィラー２０がサイド部１４に向かって
厚さを漸減しながら延びている。
【００１２】クラウン部１６におけるカーカス１０の外
面上には、ベルト層２２が配設されている。このベルト
層２２は第１ベルトプライ２２ａとこれより幅の狭い第
２ベルトプライ２２ｂとからなっている。
面上には、ベルト層２２が配設されている。このベルト
層２２は第１ベルトプライ２２ａとこれより幅の狭い第
２ベルトプライ２２ｂとからなっている。
【００１３】符号２４は補強層であり、前記ベルト層１
０の外周面上に配され該ベルト層２２の全面を覆うもの
である。この補強層２２は、コイル状をなす形状記憶性
伸縮体２３をタイヤ周方向に対して実質的に０度の角度
でスパイラル状に巻回することにより構成されている（
図２参照）。この形状記憶性伸縮体２３は、ある設定温
度に達するとタイヤ周方向に収縮し、それより以下の温
度では元の形状に復元する２方向性のものである。
０の外周面上に配され該ベルト層２２の全面を覆うもの
である。この補強層２２は、コイル状をなす形状記憶性
伸縮体２３をタイヤ周方向に対して実質的に０度の角度
でスパイラル状に巻回することにより構成されている（
図２参照）。この形状記憶性伸縮体２３は、ある設定温
度に達するとタイヤ周方向に収縮し、それより以下の温
度では元の形状に復元する２方向性のものである。
【００１４】符号２６は、タイヤ外周面に設けられた主
溝である。
溝である。
【００１５】本実施例で使用する前記形状記憶性伸縮体
２３は、Ｎｉ−Ｔｉ合金であって、線形、コイル径、ピ
ッチ長は特に限定されるものではなく、それぞれの好ま
しい範囲としては、線径０．２５〜０．５ｍｍ、コイル
径１．０〜１．５ｍｍ、ピッチ長５．０〜２０．０ｍｍ
である。
２３は、Ｎｉ−Ｔｉ合金であって、線形、コイル径、ピ
ッチ長は特に限定されるものではなく、それぞれの好ま
しい範囲としては、線径０．２５〜０．５ｍｍ、コイル
径１．０〜１．５ｍｍ、ピッチ長５．０〜２０．０ｍｍ
である。
【００１６】前記Ｎｉ−Ｔｉ合金は、変態温度、すなわ
ち収縮をおこすような温度を自由に設定することができ
、何度で収縮するかは特に限定はないが、３０〜５０℃
で収縮するように設定することが好ましい。また、どの
程度収縮するものを用いるかは、使用するタイヤの径に
関係してくるので一概に言えないが、例えば径２ｍのタ
イヤで２ｍｍのリフティングを抑えようとすれば、ミリ
単位０．００６ｍｍ収縮するものを使用すればよい。
ち収縮をおこすような温度を自由に設定することができ
、何度で収縮するかは特に限定はないが、３０〜５０℃
で収縮するように設定することが好ましい。また、どの
程度収縮するものを用いるかは、使用するタイヤの径に
関係してくるので一概に言えないが、例えば径２ｍのタ
イヤで２ｍｍのリフティングを抑えようとすれば、ミリ
単位０．００６ｍｍ収縮するものを使用すればよい。
【００１７】上記構成のタイヤにあっては、低速走行時
あるいは通常走行時は、図３に示すように、元の形状を
保持している。高速走行に入り、摩擦によりタイヤの温
度が上昇すれば、この熱を受けたＮｉ−Ｔｉ合金は、図
４に示すように収縮して（図４におけるＬ２ は、図３
におけるＬ１ に相当する）タイヤに剛性を与える。こ
れにより、高速走行時に発生するタイヤのリフティング
を抑え優れた耐久性を得ることができる。
あるいは通常走行時は、図３に示すように、元の形状を
保持している。高速走行に入り、摩擦によりタイヤの温
度が上昇すれば、この熱を受けたＮｉ−Ｔｉ合金は、図
４に示すように収縮して（図４におけるＬ２ は、図３
におけるＬ１ に相当する）タイヤに剛性を与える。こ
れにより、高速走行時に発生するタイヤのリフティング
を抑え優れた耐久性を得ることができる。
【００１８】また、タイヤは、ある高速域に達すると、
急激に温度が上昇することが知られているが、このよう
な高速域に入りタイヤの温度がさらに高くなっても、Ｎ
ｉ−Ｔｉ合金はモジュラスの低下を起こさないので、リ
フティング抑制効果にも何ら影響は及ぼさない。
急激に温度が上昇することが知られているが、このよう
な高速域に入りタイヤの温度がさらに高くなっても、Ｎ
ｉ−Ｔｉ合金はモジュラスの低下を起こさないので、リ
フティング抑制効果にも何ら影響は及ぼさない。
【００１９】速度を落として低速走行時あるいは通常走
行時に入ると、Ｎｉ−Ｔｉ合金は、図３に示すように元
の形状に復元する。このように、Ｎｉ−Ｔｉ合金は、高
速走行時においてのみタイヤに剛性を与えてリフティン
グを抑えるので、従来の熱収縮性繊維からなる補強層を
設けた場合と違って、低速走行時あるいは通常走行時に
おける乗り心地性能に影響を与えるといった心配はない
。
行時に入ると、Ｎｉ−Ｔｉ合金は、図３に示すように元
の形状に復元する。このように、Ｎｉ−Ｔｉ合金は、高
速走行時においてのみタイヤに剛性を与えてリフティン
グを抑えるので、従来の熱収縮性繊維からなる補強層を
設けた場合と違って、低速走行時あるいは通常走行時に
おける乗り心地性能に影響を与えるといった心配はない
。
【００２０】なお、形状記憶性伸縮体を、本実施例では
カーカスコードがトレッドの中心線に対して直角に配列
されてなるラジアルタイヤに設けたが、カーカスを構成
するコードがトレッドの中心線に対して斜めに交差して
なるバイアスタイヤに設けても構わない。
カーカスコードがトレッドの中心線に対して直角に配列
されてなるラジアルタイヤに設けたが、カーカスを構成
するコードがトレッドの中心線に対して斜めに交差して
なるバイアスタイヤに設けても構わない。
【００２１】また、本実施例では、形状記憶性伸縮体か
らなる補強層２２をベルト層２４の全面を覆うように配
したが、これに限らず、図５に示すように補強層２４´
をべルト層２２の両端部近傍のみを覆うように配しても
構わない。
らなる補強層２２をベルト層２４の全面を覆うように配
したが、これに限らず、図５に示すように補強層２４´
をべルト層２２の両端部近傍のみを覆うように配しても
構わない。
【００２２】ベルト層２２の上に何層の補強層を設ける
かは特に限定はなく、本実施例のように１層のみでもよ
く、２層あるいは３層でも構わない。
かは特に限定はなく、本実施例のように１層のみでもよ
く、２層あるいは３層でも構わない。
【００２３】さらに、形状記憶性伸縮体はコイル状のも
のだけでなく、例えば、テープ状や紐状のものも使用し
得る。
のだけでなく、例えば、テープ状や紐状のものも使用し
得る。
【００２４】本発明のタイヤと、従来のようにナイロン
繊維からなる補強層が設けられたタイヤとの性能を比較
したので以下に説明する。
繊維からなる補強層が設けられたタイヤとの性能を比較
したので以下に説明する。
【００２５】試験に使用した本発明のタイヤ（以下、「
本発明品」という）は、線径０．２５ｍｍ、コイル径１
．５ｍｍ、ピッチ長５．０ｍｍ、変態温度５０℃のＮｉ
−Ｔｉ合金をタイヤ周方向に対して実質的に０度の角度
でスパイラル状に巻回し、ベルト層の外周面上に２層の
補強層を設けてなるものである。
本発明品」という）は、線径０．２５ｍｍ、コイル径１
．５ｍｍ、ピッチ長５．０ｍｍ、変態温度５０℃のＮｉ
−Ｔｉ合金をタイヤ周方向に対して実質的に０度の角度
でスパイラル状に巻回し、ベルト層の外周面上に２層の
補強層を設けてなるものである。
【００２６】比較のために使用した従来のタイヤ（以下
、「従来品」という）は、前記Ｎｉ−Ｔｉ合金の代わり
にナイロン繊維を使用したものであり、それ以外は本発
明のタイヤと同じである（規格；２３５／４５ＺＲ１７
）。
、「従来品」という）は、前記Ｎｉ−Ｔｉ合金の代わり
にナイロン繊維を使用したものであり、それ以外は本発
明のタイヤと同じである（規格；２３５／４５ＺＲ１７
）。
【００２７】リフティング抑制試験
本発明品および従来品（両者とも１７×８−ＪＪのリム
を使用）を、空気圧２．５ｋｇ／ｃｍ２、荷重１００ｋ
ｇに設定するとともに、室温を３８℃にし、両者の高速
走行時（２５０ｋｍ／ｈ）におけるリフティング発生状
態を調べた。すなわち、タイヤのどの部分がどの程度変
位したか、その変位量を調べた。結果を図６に示す。ま
た、両者の径方向における変位量の平均値を測定した。 結果を下記の表１に記載する。なお、表には従来品の変
位量を１００とした指数で表している。
を使用）を、空気圧２．５ｋｇ／ｃｍ２、荷重１００ｋ
ｇに設定するとともに、室温を３８℃にし、両者の高速
走行時（２５０ｋｍ／ｈ）におけるリフティング発生状
態を調べた。すなわち、タイヤのどの部分がどの程度変
位したか、その変位量を調べた。結果を図６に示す。ま
た、両者の径方向における変位量の平均値を測定した。 結果を下記の表１に記載する。なお、表には従来品の変
位量を１００とした指数で表している。
【００２８】高速耐久性試験
室内ドラム試験機を用いて、高速時における耐久性を調
べた。すなわち、最初の２０分間、１７０ｋｍ／ｈで走
行させ、その後、速度を１０ｋｍ／ｈずつ上げ、それぞ
れの速度では１０分間ずつ走行させた。本発明品および
従来品が故障するまで走行を行ない、故障した時の速度
を表１に併記した。
べた。すなわち、最初の２０分間、１７０ｋｍ／ｈで走
行させ、その後、速度を１０ｋｍ／ｈずつ上げ、それぞ
れの速度では１０分間ずつ走行させた。本発明品および
従来品が故障するまで走行を行ない、故障した時の速度
を表１に併記した。
【００２９】その他の条件としては、空気圧２．５ｋｇ
ｆ／ｃｍ２、荷重５２０ｋｇｆ、使用リム１７×８−Ｊ
Ｊ、室温３８℃であった。
ｆ／ｃｍ２、荷重５２０ｋｇｆ、使用リム１７×８−Ｊ
Ｊ、室温３８℃であった。
【００３０】操縦安定性、及び乗り心地性能試験本発明
品、及び従来品を装備した試験車を乾燥路面で走行させ
た。高速走行時における操縦安定性、及び低速走行時あ
るいは通常走行時における乗り心地性能をテストドライ
バーが評価した。結果を表１に併記する。なお、表には
従来品の操縦安定性、及び乗り心地性能をそれぞれ１０
０とした指数で表している。
品、及び従来品を装備した試験車を乾燥路面で走行させ
た。高速走行時における操縦安定性、及び低速走行時あ
るいは通常走行時における乗り心地性能をテストドライ
バーが評価した。結果を表１に併記する。なお、表には
従来品の操縦安定性、及び乗り心地性能をそれぞれ１０
０とした指数で表している。
【００３１】
【表１】
【００３２】表１、及び図６のグラフから、本発明品は
従来品より、高速走行時に発生するリフティングを抑え
る効果に優れていることが分かる。
従来品より、高速走行時に発生するリフティングを抑え
る効果に優れていることが分かる。
【００３３】本発明品は従来品と違って、３００ｋｍ／
ｈの走行でも故障しないことから、高速時における耐久
性が向上したことが分かる。
ｈの走行でも故障しないことから、高速時における耐久
性が向上したことが分かる。
【００３４】また、操縦安定性、及び乗り心地性能に関
しても本発明品は従来品よりも優れていることが分かる
。
しても本発明品は従来品よりも優れていることが分かる
。
【００３５】
【発明の効果】本発明タイヤによれば、高速走行時にお
ける耐久性、操縦安定性、及び低速走行時あるいは通常
走行時における乗り心地性能が向上する。
ける耐久性、操縦安定性、及び低速走行時あるいは通常
走行時における乗り心地性能が向上する。
【図１】本発明の一実施例を示すタイヤの部分縦断面図
である。
である。
【図２】前図の一部切欠斜視図である。
【図３】低速走行時あるいは通常走行時における補強層
の状態を示す図１の部分平面図である。
の状態を示す図１の部分平面図である。
【図４】高速走行時に発生する熱により補強層が収縮し
た状態を示す図１の部分平面図である。
た状態を示す図１の部分平面図である。
【図５】他の実施例を示すタイヤの部分縦断面図である
。
。
【図６】本発明品と従来品のリフティング状態を示すグ
ラフである。
ラフである。
２３……形状記憶性伸縮体
２４、２４´……補強層
２２……ベルト層
Claims (2)
- 【請求項１】高速走行時に発生する熱によりタイヤ周方
向に収縮し、低速走行時あるいは通常走行時は元の形状
に復元し得る２方向性の形状記憶性伸縮体からなる補強
層が、ベルト層の外周面上に設けられてなることを特徴
とするタイヤ。 - 【請求項２】前記形状記憶性伸縮体がコイル状をなすＮ
ｉ−Ｔｉ合金であり、タイヤ周方向に対して実質的に０
度の角度でスパイラル状に巻回されてなることを特徴と
する請求項１に記載のタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3137801A JPH04362401A (ja) | 1991-06-10 | 1991-06-10 | タイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3137801A JPH04362401A (ja) | 1991-06-10 | 1991-06-10 | タイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04362401A true JPH04362401A (ja) | 1992-12-15 |
Family
ID=15207171
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3137801A Withdrawn JPH04362401A (ja) | 1991-06-10 | 1991-06-10 | タイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH04362401A (ja) |
Cited By (14)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0909665A1 (en) * | 1997-10-14 | 1999-04-21 | PIRELLI PNEUMATICI Società per Azioni | Shape memory cords for reinforcing elastomeric articles, particulary for pneumatic tyres, and pneumatic tyre using said cords |
| EP0997324A1 (en) * | 1998-10-28 | 2000-05-03 | PIRELLI PNEUMATICI S.p.A. | Bead wire for tire and tire incorporating same |
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