JP2000318073A

JP2000318073A - 自動車内装材およびその製造方法

Info

Publication number: JP2000318073A
Application number: JP11125331A
Authority: JP
Inventors: Toru Ueda; 亨上田
Original assignee: Kanegafuchi Chemical Industry Co Ltd
Current assignee: Kanegafuchi Chemical Industry Co Ltd
Priority date: 1999-04-30
Filing date: 1999-04-30
Publication date: 2000-11-21
Anticipated expiration: 2019-04-30
Also published as: JP3989128B2

Abstract

(57)【要約】【課題】軽量性、断熱性、成形加工性、リサイクル性
などの特性に加え、変化する評価基準に対応しつつ、高
温下での使用による変形、自重による垂れ下がりを防止
し、優れた耐熱性を有する自動車内装材を提供すること
を目的とする。【解決手段】耐熱性樹脂を基材樹脂とする発泡層の両
面に、熱可塑性樹脂からなる非発泡層を積層した発泡積
層シートにおいて、車内側非発泡層（２）の基材樹脂と
して変性ポリフェニレンエーテル系樹脂、車外側非発泡
層（３）の基材樹脂として耐熱性ポリスチレン系樹脂を
使用し、製造方法として、基材と表皮材を積層した後
に、加熱、プレス成形する方法を用いることにより優れ
た耐熱性を有する自動車内装材を提供する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は自動車内装材および
その製造方法に関し、さらに詳しくは、高温下での使用
においても変形や自重による垂れ下がりがなく、耐熱
性、軽量性に優れた自動車天井材およびその製造方法に
関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、自動車天井材として、熱可塑性樹
脂発泡体を主体とする基材にウレタンフォームを積層し
たものや、スチレン−無水マレイン酸共重合体の発泡層
の上下面にスチレン−無水マレイン酸共重合体の非発泡
層を積層した積層シートを所望の形状に成形したものが
広く用いられている。それらの自動車天井は、軽量で断
熱性が高く、成形加工性がすぐれているという特徴があ
る。

【０００３】しかしがら、上記のような従来の自動車天
井材は、高温に長時間さらされると、耐熱性が不十分で
あるため、フロント部が自重で垂れ下がったり（ヒート
サグ）、変形を生じるなどの問題を発生することがあっ
た。

【０００４】そこで、これらの問題を解決するために、
無機質のガラス繊維とプラスチックの複合材料をベース
とした自動車天井材が使用されるようになってきた。し
かし、この複合材料では、耐熱性という品質は維持でき
るものの、軽量化が図れない上に、ガラス繊維を使用し
ているため、リサイクル性が悪く、またコスト高になる
という問題があった。

【０００５】このような問題を解決するため、軽量で耐
熱性のある変性ポリフェニレンエーテル系樹脂（以下
「変性ＰＰＥ系樹脂」と記す。）発泡層の両面に、変性
ＰＰＥ系樹脂非発泡層を積層した発泡積層シートを用い
た自動車内装材用発泡積層シートが提案されている（実
開平４−１１１６２号公報）。この変性ＰＰＥ系樹脂を
用いた自動車内装材用発泡積層シートは、耐熱性に優
れ、軽量であるため、高温下での変形や自重による垂れ
下がり等を改善することができるとしている。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】近年、自動車の耐熱
性、軽量性、コストに対する要求は更に厳しくなってい
るため、この市場要求に対応する更なる改善が必要であ
る。例えば、自動車天井材の場合、フロント部は太陽光
が当たるため１００℃前後まで温度が上がり、天井材の
変形量が大きくなるという問題が発生している。

【０００７】また、上記変性ＰＰＥ系樹脂発泡積層シー
トは、好適な条件下で２次成形が行われていない場合、
成形時に残留応力が発生する。このため、成形体が高温
（例えば１００℃）の雰囲気中に長時間さらされると、
穏やかに残留応力が緩和され、その結果、屈曲形状を有
する部分や２次成形時の延伸率が大きい部分（例えばフ
ロント部）が変形し、使用に耐えなくなるという問題を
有していた。

【０００８】このような実状にあわせて、自動車メーカ
ーも耐熱性評価基準を厳しくし、従来の８５℃以上の評
価温度を採用するようになってきた。

【０００９】本発明は、軽量性、断熱性、成形加工性、
リサイクル性などの特性に加えて、上記の如き実状に合
わせて変化する評価基準に対応しつつ、高温下での使用
による変形、自重による垂れ下がりを防止し、優れた耐
熱性を有する自動車内装材を提供することを目的とす
る。

【００１０】

【課題を解決するための手段】本発明者は、優れた耐熱
性、軽量性を有し、安価で、且つ容易に製造可能な自動
車内装材を提供するため、自動車内装材の構成について
鋭意検討を行った結果、車内側非発泡層（２）の基材樹
脂として変性ポリフェニレンエーテル系樹脂、車外側非
発泡層（３）の基材樹脂として耐熱性ポリスチレン系樹
脂を使用し、さらに製造方法として、基材（Ｉ）と表皮
材（ＩＩ）を積層した後に加熱、成形する方法を用いる
ことにより、従来にない耐熱性の高い（耐熱変形のな
い）、良好な寸法安定性、成形性、耐衝撃性、遮音性、
断熱性、コスト競争力を有する自動車内装材を得ること
ができることを見い出し、本発明を完成するに至った。

【００１１】すなわち、本発明の自動車内装材は、一次
発泡させた発泡層（１）の両面に、車内側非発泡層
（２）及び車外側非発泡層（３）を形成した基材（Ｉ）
を製造する工程、該基材（Ｉ）の車内側非発泡層（２）
の表面にホットメルトフィルム（４）をラミネートする
工程、該ホットメルトフィルム（４）をラミネートした
基材（Ｉ）に、表皮材（ＩＩ）を配設した積層体を製造
する工程、該積層体を加熱する工程、加熱した積層体を
プレス成形法により積層一体化する工程、により製造さ
れたことにある。

【００１２】また、少なくとも１つの非発泡層（２、
３）を構成する熱可塑性樹脂が、発泡層（１）の基材樹
脂である耐熱性樹脂と異なる樹脂構成であることにあ
る。

【００１３】さらに、発泡層の基材樹脂である耐熱性樹
脂が、変性ポリフェニレンエーテル系樹脂であることに
ある。

【００１４】また、車内側非発泡層（２）の基材樹脂で
ある熱可塑性樹脂が、変性ポリフェニレンエーテル系樹
脂であることにある。

【００１５】さらに、車外側非発泡層（３）の基材樹脂
である熱可塑性樹脂が、耐熱性ポリスチレン系樹脂であ
ることにある。

【００１６】また、表皮材（ＩＩ）が不織布であること
にある。

【００１７】また、発泡層（１）の基材樹脂である変性
ポリフェニレンエーテル系樹脂が、フェニレンエーテル
成分の含有量が３５重量％〜７５重量％であり、スチレ
ン系成分の含有量が６５重量％〜２５重量％で構成され
ることにある。

【００１８】本発明にかかる自動車内装材の製造方法の
要旨とするところは、一次発泡させた発泡層（１）の両
面に、車内側非発泡層（２）及び車外側非発泡層（３）
を形成した基材（Ｉ）を製造する工程、該基材（Ｉ）の
車内側非発泡層（２）の表面にホットメルトフィルム
（４）をラミネートする工程、該ホットメルトフィルム
（４）をラミネートした基材（Ｉ）に、表皮材（ＩＩ）
を配設した積層体を製造する工程、該積層体を加熱する
工程、加熱した積層体をプレス成形法により積層一体化
する工程、を含むことにある。

【００１９】

【発明の実施の形態】次に、本発明に係る自動車内装材
および自動車内装材用基材の例を図面に基づいて詳しく
説明する。

【００２０】図１は、本発明の１実施形態に係る自動車
内装材の構成を示すものであり、基材（Ｉ）は、耐熱性
樹脂を基材樹脂とする発泡層（１）の両面に、熱可塑性
樹脂を基材樹脂とする非発泡層（車内側非発泡層（２）
および車外側非発泡層（３））が形成され、車内側非発
泡層（２）の上面にホットメルトフィルム層（４）がラ
ミネートされた構成からなる。表皮材（ＩＩ）はホット
メルトフィルム層（４）を介して基材（Ｉ）に積層され
ている。

【００２１】耐熱性樹脂を基材樹脂とする発泡層（１）
は自動車内装材の基体となる層であり、この層（１）が
耐熱性および成形性が良好な樹脂からなるので、耐熱性
の高い２次発泡積層成形体である自動車内装材が容易に
成形できる。また、この層（１）が発泡層であるため、
軽量で、遮音性、断熱性に優れ、また密度が低いため使
用樹脂量が少量で済み、コスト競争力を有するものとな
る。

【００２２】本発明の発泡シートの基材樹脂として使用
される耐熱性樹脂は、耐熱性を有するとして当業者に知
られるいずれの樹脂をも用いることができる。例示すれ
ば、スチレン−アクリル酸共重合体、スチレン−無水マ
レイン酸共重合体、スチレン−イタコン酸共重合体等の
耐熱性ポリスチレン系樹脂；ポリスチレンあるいは耐熱
性ポリスチレンとポリフェニレンエーテル（ＰＰＥ）と
のブレンド体、ＰＰＥへのスチレングラフト重合物など
のスチレン・フェニレンエーテル共重合体、等の変性ポ
リフェニレンエーテル系樹脂（変性ＰＰＥ系樹脂）；ポ
リカーボネート樹脂；およびポリブチレンテレフタレー
トやポリエチレンテレフタレートで例示されるポリエス
テル樹脂などである。これらの樹脂は、２種以上を用い
ることもできる。この中でも、変性ＰＰＥ系樹脂を発泡
シートの基材樹脂として使用すると、耐熱性および剛性
等の品質に優れているうえに、加工性および製造が容易
である点で好ましい。

【００２３】これらの樹脂は、車内、車外の温度環境に
耐えることができ、また、温度による変形が少ないこと
より、本発明にかかる自動車内装材に好適である。

【００２４】変性ＰＰＥ系樹脂に使われるＰＰＥとして
は、例えば、ポリ（２，６−ジメチルフェニレン−１，
４−エーテル）、ポリ（２−メチル−６−エチルフェニ
レン−４−エーテル）、ポリ（２，６−ジエチルフェニ
レンー１，４−エーテル）、ポリ（２，６−ジエチルフ
ェニレン−１，４−エーテル）、ポリ（２−メチル−６
−ｎ−プロピルフェニレン−１，４−エーテル）、ポリ
（２−メチル−６−ｎ−ブチルフェニレン−１，４−エ
ーテル）、ポリ（２−メチル−６−クロルフェニレン−
１，４−エーテル）、ポリ（２−メチル−６−ブロムフ
ェニレン−１，４−エーテル）、ポリ（２−エチル−６
−クロルフェニレン−１，４−エーテル）等が挙げら
れ、これらは単独又は２種以上組み合わせて用いられ
る。

【００２５】変性ＰＰＥ系樹脂中、ＰＰＥ系樹脂と混合
樹脂を形成するＰＳ系樹脂はスチレンまたはその誘導
体、例えばα−メチルスチレン、２，４−ジメチルスチ
レン、モノクロルスチレン、ジクロルスチレン、ｐ−メ
チルスチレン、エチルスチレン等を主成分とする樹脂で
ある。したがって、ＰＳ系樹脂はスチレンまたはスチレ
ン誘導体だけからなる単独重合体に限らず他の単量体と
共重合することによって作られた共重合体であってもよ
い。

【００２６】また、ＰＰＥ系樹脂に重合、好ましくはグ
ラフト重合させるスチレン系単量体の具体例としては、
たとえばスチレン、α−メチルスチレン、２，４−ジメ
チルスチレン、モノクロルスチレン、ジクロルスチレ
ン、ｐ−メチルスチレン、エチルスチレンなどがあげら
れる。これらは単独でも、２種以上組み合わせでも用い
得る。これらのうちではスチレンが、汎用性、コストの
点から好ましい。

【００２７】本発明の発泡層に使用される基材樹脂とし
て、変性ＰＰＥ系樹脂を使用する場合は、フェニレンエ
ーテル成分として３５〜７５重量部、スチレン成分とし
て６５〜２５重量部が好ましく、更に好ましくは、フェ
ニレンエーテル成分として３５〜６０重量部、スチレン
成分として６５〜４０重量部、特に好ましくは、フェニ
レンエーテル成分として３８〜５８重量部、スチレン成
分として６２〜４２重量部がよい。ＰＰＥ系樹脂の混合
割合が少ないと、耐熱性が劣る傾向にあり、ＰＰＥ系樹
脂の混合割合が多いと、加熱流動時の粘度が上昇し発泡
成形が困難になる傾向がある。

【００２８】具体的には、変性ＰＰＥ系樹脂発泡層
（１）を形成する１次発泡層としては、層の厚みが１〜
５ｍｍ、更には１．５〜３．５ｍｍ、発泡倍率が３〜２
０倍、更には５〜１５倍、セル径が０. ０５〜０. ９ｍ
ｍ、更には０．１〜０．７ｍｍ、独立気泡率が７０％以
上、更には８０％以上であるのが好ましい。１次発泡層
の厚さが１ｍｍ未満であると、強度および断熱性に劣り
自動車内装材用発泡積層シートとして適当でない場合が
ある。一方、５ｍｍを超える場合、成形加熱時に熱が発
泡層（１）の厚み方向の中心部まで伝わり難く、そのた
め充分な加熱が行なえず、成形性が悪くなる場合があ
る。また、充分な加熱を行うべく加熱時間を長くする
と、発泡層表面のセルに破泡等が生じ、製品として許容
できるものが得られ難くなる場合がある。また、１次発
泡倍率が３倍未満の場合、柔軟性に劣り、曲げなどによ
る破損が生じ易く、また軽量化の効果が少ない。１次発
泡倍率が２０倍を越える場合、強度が低下し、中心部ま
で加熱しにくいことにより成形性が低下する傾向があ
る。更に、セル径が０．０５ｍｍ以下の場合、充分な強
度が得られ難く、０．９ｍｍ以上の場合、断熱性に劣る
傾向がある。また、独立気泡率が７０％以下の場合、断
熱性、剛性に劣るとともに、成形加熱によって目的とす
る２次発泡倍率を得ることが困難となり、成形性に劣る
傾向がある。

【００２９】また、変性ＰＰＥ系樹脂発泡層（１）を形
成する１次発泡層中の残存揮発成分の量は発泡層全重量
に対して１〜５重量％、更には２〜４重量％が好まし
い。残存揮発成分が１重量％を下回る場合は２次発泡倍
率が低くなりすぎ、良好に成形できない場合がある。ま
た、残存揮発成分が５重量％を越える場合は非発泡層と
の間に空気だまりが発生したり、経時による寸法安定性
が悪くなる場合がある。なお、残存揮発成分の量は、ガ
スクロマトグラフィーにより測定しても良いが、通常、
発泡層サンプルを変性ＰＰＥ系樹脂が軟化しはじめる温
度以上で分解温度以下の温度範囲で加熱して揮発成分を
充分に揮発させ、加熱前後の重量差により測定する。

【００３０】本発明において使用される発泡層（１）の
基材樹脂には、必要に応じて気泡核調整剤、耐衝撃性改
良剤、滑剤、酸化防止剤、静電防止剤、顔料、安定剤、
臭気低減剤等を添加してもよい。

【００３１】次に、本発明に係る自動車内装材には、耐
熱性樹脂発泡層（１）の両面に熱可塑性樹脂の非発泡層
（２）及び（３）が形成される。これら非発泡層（２）
及び（３）のうち、車内側非発泡層（２）は、その一方
の表面に積層される表皮材（５）の加熱収縮を抑制する
働きと、他方の表面にある発泡層（１）が成形時に延伸
され扁平となったセルが加熱時に扁平率を解消する方向
に形状を変化させることによる加熱収縮を抑制する働き
を有する。また、車外側非発泡層（３）は発泡層（１）
の加熱収縮を抑制する働きを有する。

【００３２】ここで発泡層（１）の加熱収縮はセル形
状、養生によるセル内圧の変化、独立気泡率、加熱温度
等により大きく影響され、その収縮率を制御することは
非常に困難である。しかしながら、本発明者は、高温下
でのフロント部の変形は発泡層（１）の加熱収縮に大き
く左右されることより、発泡層（１）の加熱収縮を発泡
層（１）の両面に積層された非発泡層（２）及び（３）
で抑制することにより、フロント部分の変形を制御する
ことに成功した。

【００３３】また、車内側非発泡層（２）は発泡層
（１）の加熱収縮を抑制する働きに加え表皮材（ＩＩ）
の加熱収縮を抑制する働きを担っているため、車内側非
発泡層（２）と車外側非発泡層（３）の基材構成を変化
させ、バランスを保つ必要がある。このため、以下のよ
うに、樹脂を選択し構成した。

【００３４】非発泡層（２）、（３）に用いられる熱可
塑性樹脂としては、少なくとも１つの非発泡層を構成す
る樹脂が、発泡層（１）の基材樹脂である耐熱性樹脂と
異なる樹脂構成であることが好ましい。この非発泡層
（２），（３）に用いられる熱可塑性樹脂としては、耐
熱性ＰＳ系樹脂、変性ＰＰＥ系樹脂、ポリプロピレン系
樹脂、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）系樹脂、
ポリアミド（ナイロン）系樹脂などが挙げられ、これら
は単独で、または２種以上組み合わせて用いられるが、
発泡層（１）として変性ＰＰＥ系樹脂を使用する場合
は、該樹脂層との接着性の観点から、変性ＰＰＥ系樹
脂、耐熱性ＰＳ系樹脂が好ましく使用される。

【００３５】非発泡層（２）としては、変性ＰＰＥ系樹
脂が好ましく用いられる。変性ＰＰＥ系樹脂として
は、上述の発泡層（１）の場合と同様に、ＰＰＥ系樹脂
をスチレン系化合物を主体とする単量体またはその重合
体で重合または混合による変性を行ったものであり、例
えば、ＰＰＥ系樹脂とＰＳ系樹脂との混合樹脂、ＰＰＥ
系樹脂にスチレン系単量体を重合させたＰＰＥ−スチレ
ン共重合体、この共重合体とＰＳ系樹脂またはＰＰＥ系
樹脂との混合物、その共重合体とＰＰＥ系樹脂とＰＳ系
樹脂との混合物などが挙げられる。これらのうちでは、
ＰＰＥ系樹脂とＰＳ系樹脂との混合樹脂が、製造が容易
であるなどの点から好ましい。

【００３６】これらＰＰＥ系樹脂、ＰＳ系樹脂またはス
チレン系単量体の具体例や好ましいものの例示や、ＰＳ
系樹脂やスチレン単量体と重合可能な単量体の具体例、
それを使用する理由などは、発泡層（１）において説明
した場合と同様である。ただし、ＰＳ系樹脂の好ましい
具体例として、ＨＩＰＳで代表されるスチレン−ブタジ
エン共重合体が、非発泡層（２），( ３) の耐衝撃性改
善効果が大きいという点から追加される。

【００３７】非発泡層（２）に使用される基材樹脂とし
て、変性ＰＰＥ系樹脂を使用する場合は、フェニレンエ
ーテル成分として２０〜７５重量部、スチレン成分とし
て８０〜２５重量部が好ましく、更に好ましくは、フェ
ニレンエーテル成分として２０〜６０重量部、スチレン
成分として８０〜４０重量部、特に好ましくは、フェニ
レンエーテル成分として３０〜５０重量部、スチレン成
分として７０〜５０重量部がよい。ＰＰＥ系樹脂の使用
割合が小さすぎると、耐熱性が劣る傾向にあり、ＰＰＥ
系樹脂の使用割合が大きすぎると、加熱流動時の粘度が
上昇し、成形が困難になる場合がある。

【００３８】非発泡層（３）の基材樹脂としては、耐熱
性ＰＳ系樹脂はスチレンまたはその誘導体と他の単量体
との共重合体（以下「Ｓｔ系共重合体」と記す。）が、
好ましく用いられ得る。スチレンまたはその誘導体と共
重合可能な単量体は、耐熱性の改善効果を有し、例え
ば、マレイン酸、フマル酸、アクリル酸、メタアクリル
酸、イタコン酸などの不飽和カルボン酸またはその誘導
体およびその酸無水物、アクリロニトリル、メタアクリ
ロニトリルなどのニトリル化合物またはその誘導体が挙
げられる。これらは単独で用いてもよく、２種類以上組
み合わせて用いてもよい。耐熱性の改善効果を有するス
チレンまたはその誘導体と共重合可能な単量体は通常４
０重量％以下、好ましくは３０重量％以下の範囲で用い
られる。

【００３９】また、スチレンまたはスチレン誘導体を重
合させる際に、合成ゴムまたはゴムラテックスを添加し
て重合させたものとマレイン酸、フマル酸、アクリル
酸、メタアクリル酸、イタコン酸などの不飽和カルボン
酸またはその誘導体およびその酸無水物、アクリロニト
リル、メタアクリロニトリルなどのニトリル化合物との
共重合体であってもよい。このうちでは、スチレン−無
水マレイン酸系共重合体、スチレン−アクリル酸系共重
合体、スチレン−メタアクリル酸系共重合体、アクリロ
ニトリル−ブタジエン−スチレン共重合体がその耐熱性
改善効果、汎用性、コストの面から好ましい。

【００４０】耐熱性ＰＳ系樹脂は単独で用いても良く、
あるいは２種類以上組み合わせても良い。また、耐熱性
ＰＳ系樹脂は他の熱可塑性樹脂とブレンドして用いても
よく、ブレンドする熱可塑性樹脂としては例えば、ポリ
スチレン、ＨＩＰＳ、ポリカーボネート、ポリエステ
ル、ポリエチレンやポリプロピレンなどのポリオレフィ
ン、ポリ塩化ビニルなどの塩化ビニル系樹脂、ポリエー
テルエーテルスルホン、ポリスルホン、ポリアミドやそ
れらの共重合体などがあげられる。このうちでは汎用
性、均一分散が可能であること、非発泡層の耐衝撃性改
善効果が大きいこと、コストの面等からＨＩＰＳが好ま
しい。ＨＩＰＳとしては公知のものが使用でき、ゴム成
分の含有量は通常１〜１５重量％である。

【００４１】次に、本発明における自動車内装材におい
て、発泡層（１）に積層される非発泡層（２）、（３）
の厚みは５０〜３００μｍさらには７５〜２００μｍが
好ましい。非発泡層（２）、（３）の厚さが５０μｍよ
り薄い場合には、強度、剛性、耐熱性などが劣り、３０
０μｍより厚い場合には、積層シートの成形性が劣る傾
向にある。

【００４２】非発泡層（２）、（３）を形成する場合、
必要に応じて、耐衝撃性改良剤、充填剤、滑剤、酸化防
止剤、静電防止剤、顔料、安定剤、臭気低減剤等を単独
又は２種以上組み合わせて添加してもよい。

【００４３】耐衝撃性改良剤は、非発泡層（２）、及び
（３）を発泡層（１）に積層し、２次発泡させた積層シ
ートを自動車内装材として成形する際のパンチング加工
や、積層シートや成形体を輸送する際に、非発泡層
（２）、及び（３）の割れなどを防止するのに有効であ
る。耐衝撃性改良剤としては、基材樹脂に混合すること
によってその効果を発揮するものであれば特に限定なく
使用し得る。耐衝撃性改良剤は、重合による変性で熱可
塑性樹脂に導入した耐衝撃性改良効果を発揮し得る成分
であってもよく、例えばＨＩＰＳなどのように耐衝撃性
改良成分を含むものを混合して非発泡層に使用する場合
も、非発泡層（２）、及び（３）に耐衝撃性を付与する
ことができる。

【００４４】非発泡層（２，３）の基材樹脂にＨＩＰＳ
などの耐衝撃性改良効果を持つゴム分を含有する熱可塑
性樹脂を混合して使用する場合は、熱可塑性樹脂のゴム
分と耐衝撃性改良剤（ゴム分）の使用量の合計が熱可塑
性樹脂に対して０〜２５重量％、特に０〜２０重量％が
好ましい。耐衝撃性改良剤の使用量が２５重量％を越え
ると、耐熱性や剛性に劣るようになる場合がある。

【００４５】発泡積層シートの車内側非発泡層（２）の
表面には、ホットメルトフィルム層（４）がラミネート
される。

【００４６】車内側非発泡層（２）へのホットメルトフ
ィルム層（４）のラミネートの方法としては、予めフィ
ルム状に成形したホットメルトフィルム用樹脂を、基材
の表面に熱ロール等により接着する方法、押出機から供
給したホットメルトフィルム用樹脂を基材に層状に積層
し、可塑状態にあるホットメルトフィルム層（４）を冷
却ローラーなどによって固着する方法が挙げられる。

【００４７】前記ホットメルトフィルム用樹脂として
は、ポリオレフィン系、変性ポリオレフィン系、ポリウ
レタン系、エチレン−酢酸ビニル共重合樹脂系、ポリア
ミド系、ポリエステル系、熱可塑性ゴム系、スチレン−
ブタンジエン共重合体系、スチレン−イソプレン共重合
体系などの樹脂を成分とするものが挙げられる。

【００４８】表皮材（ＩＩ）は、車内側非発泡層（２）
の表面にホットメルトフィルム層（４）をラミネートし
た基材（Ｉ）と積層され、加熱工程とプレス工程を経て
一体化される。

【００４９】基材（Ｉ）と表皮材（ＩＩ）の積層方法と
しては、端部をマドック等で仮止めする方法、ホットメ
ルトフィルムを溶融させ接着させる方法等が挙げられる
が、成形時積層体を搬送する際に基材（Ｉ）が折れる、
破損する等のトラブルが生じた際にも表皮材（ＩＩ）の
み再度利用できること、表皮材の種類を変えて成形する
際、表皮材を簡単に取り替えることが出来る等の理由か
ら仮止め方法が望ましい。

【００５０】表皮材は成形の際、加熱工程において車内
側非発泡層（２）に比べヒータからの距離が短いことま
た、ヒータの非発泡層への輻射熱を遮蔽するため、非発
泡層（２）に比べてより高温となる。その結果、プレス
成形される際、加熱された表皮材は、外気および金型と
の接触による非発泡層（２）および発泡層（１）の冷
却を防ぐ働きをし、表皮材を積層せずに加熱する場合に
比べて、プレス成形時の基材の歪みは低減される。

【００５１】表皮材（ＩＩ）の具体例としては、従来の
自動車内装材として用いられるものが使用できるが、通
気性を有するものが好ましい。表皮材（ＩＩ）に通気性
がないと、基材（Ｉ）と表皮材（ＩＩ）を積層して加熱
する際に、ホットメルトフィルム層（４）と表皮材（Ｉ
Ｉ）の間に残った空気の逃げ場が無く、空気溜り、接着
不良の原因となるためである。具体的には、通気性のあ
る不織布が表皮材として好ましい。また、表皮材（Ｉ
Ｉ）は成形時に加熱工程において、１５０℃から２００
℃程度の高温下に曝されるため、これらの温度において
も劣化、変形等の無い耐熱性の高い繊維からなる不織布
が望ましい。これら耐熱性の高い繊維としては、ポリエ
チレンテレフタレート、ポリプロピレン、ポリアミド
（ナイロン）、ポリアクリロニトリル、モダアクリル
（例えば、鐘淵化学工業株式会社製「カネカロン（登録
商標）」などの合成繊維や羊毛、木綿などの天然素材の
ものや、それらを適宜組み合わせたものが挙げられる。

【００５２】次に、本発明の自動車内装材の製造法につ
いて説明する。まず、本発明において使用される発泡層
（１）（１次発泡層）を製造する。この発泡層（１）
は、具体的には、例えば、各種の添加材を加えたものを
押出機により１５０℃〜４００℃で溶融・混練し、つい
で１５０〜４００℃、３〜５０ＭＰａの高温高圧下で、
樹脂１００部に対して発泡剤１〜１５部を圧入し、発泡
最適温度（１５０〜３００℃）に調節して、サーキュラ
ーダイなどを使い低圧帯（通常は大気中）に押出した
後、マンドレルなどに接触させて、例えば０．５〜４０
ｍ／分の速度で引き取りながらシート状に成形し、カッ
ト後、巻き取るなどの方法により製造することができ
る。

【００５３】発泡層（１）を製造する際に使用される発
泡剤としては、ブタン、プロパン、ペンタン、塩化メチ
ル、ジクロロメタン、クロロフロロメタン、ジクロロエ
タン、ジクロロジフロロエタンなどの炭化水素系発泡
剤、ハロゲン化炭化水素系発泡剤などがあげられる。こ
れらは単独で使用してもよく、２種以上を組み合わせて
使用しても良い。中でも炭化水素系発泡剤が汎用性、コ
ストの面から好ましい。

【００５４】次に、発泡層（１）に熱可塑性樹脂非発泡
層（２）および（３）を積層する。積層する方法として
は、例えば、予めフィルム状に成形した樹脂を、発泡成
形されて供給される発泡層（１）の上面および／また
は、下面に熱ロール等により接着する方法、多層押出金
型を用いて行う共押出積層方法などが挙げられる。この
うち、予め発泡成形して、供給される発泡層（１）の上
面および（または）下面に押出機から供給した非発泡層
用樹脂組成物を層状に積層し、可塑状態にある非発泡層
（２）及び（３）を冷却ローラーなどによって固着する
方法が好ましい。なかでも、１次発泡層（１）の押出発
泡シート成形と非発泡層（２）および（３）の押出をイ
ンラインで行って積層する方法が、製造工程を簡略化で
きる点で望ましい。

【００５５】つぎに、得られた１次発泡積層シートから
自動車内装材である成形した２次発泡積層成形体を成形
する。この工程において、上記発泡層と非発泡層を積層
したものに、ホットメルトフィルム層及び表皮材を積層
して、自動車内装材が一体成形される。一体成形の方法
としては、例えば、上下にヒーターを持つ加熱炉の中央
に車内側非発泡層（２）にホットメルトフィルム層をラ
ミネートした基材（Ｉ）と表皮材（ＩＩ）の積層体をク
ランプして導き、基材が成形に適した温度になるように
加熱して２次発泡させたのち、温度調節した金型にて真
空成形、圧空成形し得る。真空成形、圧空成形の例とし
ては、プラグ成形、フリードローイング成形、プラグ・
アンド・リッジ成形、リッジ成形、マッチド・モールド
成形、ストレート成形、ドレープ成形、リバースドロー
成形、エアスリップ成形、プラグアシスト成形、プラグ
アシストリバースドロー成形などの方法が挙げられる。

【００５６】成形のための温度条件は、選択する樹脂の
種類により、適宜選択され得る。

【００５７】以上、本発明にかかる自動車内装材は、非
発泡層の樹脂選択を適切に行い、また、表皮材を積層し
た後に基材と表皮材を一体として加熱する一体成形法に
より、製造されるため、耐熱性に優れ、特に高温下での
変形や自重による垂れ下がり等を効果的に改善すること
ができる。

【００５８】以上、本発明にかかる自動車内装材および
その製造方法について、実施の形態について説明した
が、本発明は、これらに限定されず、その趣旨を逸脱し
ない範囲内で、当業者の知識に基づき、種々なる改良、
変更、修正を加えた態様で実施し得る。

【００５９】

【実施例】以下に実施例に基づいて本発明を更に詳細に
説明するが、本発明はこれにより何ら制限を受けるもの
ではない。また、実施例中では耐熱性評価温度として１
００℃としたが、これは発明を評価するための一つの基
準として選択したものであり、現実に適用される耐熱性
評価温度とは異なりうるものである。

【００６０】実施例・比較例に用いた樹脂を表１に、ま
た表皮材およびその接着剤を表２に示す。なお表１に示
した樹脂に関する各符号は次の通りである。

【００６１】

【表１】

【００６２】

【表２】

【００６３】〔樹脂の種類〕変性ＰＰＥ：変性ポリフェニレンエーテルＰＳ：ポリスチレンＳＭＡ共重合体：スチレン−無水マレイン酸共重合体ＳＭＡＡ共重合体：スチレン−メタアクリル酸共重合体ＨＩＰＳ：ハイインパクトポリスチレン

【００６４】また、実施例および比較例で行った評価方
法を以下に示す。〔発泡層および成形体の厚さ〕１次発泡シート、成形体
の幅方向に２０ヶ所の厚さを測定し、その測定値の平均
値を算出した。

【００６５】〔発泡倍率〕１次発泡シートの密度ｄｆを
ＪＩＳＫ７２２２に準じて測定し、耐熱性樹脂の密度ｄ
ｐをＪＩＳＫ７１１２に準じて測定し、次式より求め
た。発泡倍率＝ｄｐ／ｄｆ

【００６６】〔独立気泡率〕ＡＳＴＭＤ−２８５９に準
じて評価して求めた（マルチピクノメーター（ベックマ
ン社製）を使用）。

【００６７】〔セル径〕発泡層の断面を光学顕微鏡で観
察し、２０個のセル径を測定し、その測定値の平均値を
算出した。

【００６８】〔目付〕１次発泡シートの押し出し方向に
５ヶ所より、１０ｃｍ×１０ｃｍの大きさの試験片を切
り出し、それらの重量を測定したのち、平均値を算出し
た。

【００６９】〔実装耐熱性試験〕図２に示すような自動
車内装材（幅９３０ｍｍ×長さ１４２４ｍｍ）を自動車
天井部（カットボディ）に装着し、サンバイザー、ルー
ムミラー、ルームランプ、ガニッシュ、ピラーを介して
実車と同等となるように固定した。なお、図中６はアシ
ストグリップ取付穴、７はサンバイザー取付穴、８はサ
ンバイザー留め取付孔、９はルームミラー取付穴、１０
は室内灯取付穴である。また、フロント部分に測定点を
６点、成形体の中心線と対称に１２０ｍｍ間隔で刻印し
た（図１中ａ〜ｆ）。フロント部の測定点付近に標線を
設け垂直方向の距離を測定した。次に、１００±１℃に
設定した恒温室に、天井材を取り付けた自動車天井部を
２４時間投入した後、成形体フロント部に刻印された測
定点の垂直方向の寸法変化量の絶対値を測定し、ａ〜ｆ
の最大値を記録した。なお、表３に記入した最大変位量
は、垂直反り上がり方向をプラス（＋）、垂直垂れ下が
り方向をマイナス（−）として測定した値である。

【００７０】〔加熱収縮率〕成形体から表皮材を引き剥
がし、車内側非発泡層（２）のフロント部分にＭＤ方向
２００ｍｍの間隔で定点を刻印した( 図１中ｇ、ｈ) 。
室温の定点間の距離Ｌ₀を測定した後、１００±１℃に
設定した恒温槽中に２４時間投入した後、室温に戻し再
び定点間の距離Ｌを測定した。測定値Ｌ₀、Ｌを用いて
次式より加熱収縮率を求めた。

【００７１】加熱収縮率＝（Ｌ₀−Ｌ）／Ｌ₀

【００７２】（実施例１）ＰＰＥ系樹脂成分４０重量
％，ＰＳ系樹脂成分６０重量％となるようにＰＰＥ系樹
脂（Ａ）７２．７部とＰＳ系樹脂（Ｂ）２７．３部とを
混合した混合樹脂１００部に対してｉｓｏ−ブタンを主
成分とする発泡剤（ｉｓｏ−ブタン／ｎ−ブタン＝８５
／１５）２．７部およびタルク０．３部を押出機により
混練し、樹脂温度２０１℃まで冷却し、サーキュラーダ
イスにより押出し、８ｍ／分の速さの引き取りロールを
介して巻取りロールにロール状に巻き取り、一次厚み
１．６ｍｍ、一次発泡倍率９倍、独立気泡率９０％、セ
ル径０．１５ｍｍ、目付け１８０ｇ／ｍ²の発泡シート
を得た。次いで、この発泡シートをロールより５ｍ／分
の速さで繰り出しながら、スチレン−無水マレイン酸共
重合体（Ｃ）４３．９部とＨＩＰＳ（Ｅ）４３．９部と
耐衝撃性改良剤（Ｆ）１２．２部（全ゴム成分１０重量
％）とを混合した混合樹脂を樹脂温度が２７５℃となる
ように押出機で溶融・混練し、Ｔダイを用いてフィルム
状に押し出し、発泡シートの片面に厚さ１２０μm の耐
熱性の改善されたＰＳ系樹脂非発泡層を形成した。更
に、この耐熱性の改善されたＰＳ系樹脂非発泡層を形成
したシートをロールから５ｍ／分の速さで繰り出しなが
ら、ＰＰＥ系樹脂成分４０重量％、ＰＳ系樹脂成分６０
重量％、になるようにＰＰＥ系樹脂（Ａ）７２．７部、
ＰＳ系樹脂（Ｂ）２７．３部を混合した混合樹脂を樹脂
温度が２７５℃となるように押出機で溶融・混練し、Ｔ
ダイを用いてフィルム状に押し出し、発泡積層シートの
他方の面に厚さ１２０μmの変性ＰＰＥ系樹脂非発泡層
を形成し、非発泡層を両面に積層した発泡積層シートを
得た。

【００７３】この発泡積層シートを繰り出し、同時に変
性ＰＰＥ系樹脂非発泡層側にホットメルトフィルム
（Ｇ）を繰り出し、表面温度１２０℃、１０ｍ／分の速
さに調節された熱ロールを介して巻き取り、変性ＰＰＥ
系樹脂非発泡層の面にホットメルトフィルム層を積層し
た１次発泡積層シートを得た。この１次発泡積層シート
のホットメルトフィルム（Ｇ）面に表皮材（Ｈ）をマド
ックにより端部を仮止めし、表皮材を有する１次発泡積
層シートの四方をクランプしてオーブンに入れ、発泡積
層シート表面温度が１４５℃となるように６０秒加熱し
た（２次発泡積層シート厚み３．７ｍｍ、表皮材の厚
み１．０ｍｍ）。その後、変性ＰＰＥ系樹脂非発泡層が
車内側になるようにプレス金型にセットし、金型クリア
ランス４．０ｍｍでプラグ成形を行った。（一体成形）
その後、トリミング、パンチング加工を施し、良好な自
動車内装材を得た。得られた自動車内装材をカットボデ
ィに装着し、１００℃２４時間の実装耐熱性試験を行っ
た。また、同様にして得られた自動車内装材から表皮材
（Ｈ）を引き剥がし車内側非発泡層（２）面の加熱収縮
率を測定した。車内側非発泡層（２）車外側非発泡層
（３）の構成および測定の結果を表３に示す。

【００７４】

【表３】

【００７５】なお表３に示した樹脂に関する各符号は次
の通りである。ＰＰＥ：ポリフェニレンエーテルＰＳ：ポリスチレンＳＭＡ共重合体：スチレン−無水マレイン酸共重合体ＳＭＡＡ共重合体：スチレン−メタアクリル酸共重合体ＨＩＰＳ：ハイインパクトポリスチレンＳＢＲ：スチレン−ブタジエンゴム

【００７６】（実施例２）車外側非発泡層の樹脂をスチ
レン−メタアクリル酸共重合体（Ｄ）４３．９部、ＨＩ
ＰＳ（Ｅ）４３．９部、耐衝撃性改良剤（Ｆ）１２．２
部（全ゴム成分１０重量％）にする以外は実施例１と同
様な方法にて、自動車内装材を得た。得られた自動車内
装材をカットボディに装着し、１００℃２４時間の実装
耐熱性試験を行った。また、同様にして得られた自動車
内装材から表皮材（Ｈ）を引き剥がし車内側非発泡層
（２）面の加熱収縮率を測定した。車内側非発泡層
（２）車外側非発泡層（３）の構成および測定の結果を
表３に示す。

【００７７】（比較例１）実施例１と同様にして１次発
泡シートを得た。得られたシートをロールより５ｍ／分
の速さで繰り出しながら、ＨＩＰＳ（Ｅ）８３．３部に
耐衝撃性改良剤（Ｆ）１６．７部（全ゴム成分１５重量
％）とを混合した混合樹脂を樹脂温度が２７５℃となる
ように押出機で溶融・混練した後、Ｔダイを用いてフィ
ルム状に押出し、発泡シートの片面に厚み１２０μｍの
ＰＳ系樹脂非発泡層を形成した。次いで同様にして、発
泡シートの他の面に厚み１２０μｍのＰＳ系樹脂非発泡
層を形成し、両面にＰＳ系樹脂非発泡層を有する発泡積
層シートを得た。次に、実施例１と同様の方法にてホッ
トメルトフィルム（Ｇ）を積層し、プラグ成形を行い、
良好な自動車内装材を得た。得られた自動車内装材をカ
ットボディに装着し、１００℃２４時間の実装耐熱性試
験を行った。また、同様にして得られた自動車内装材か
ら表皮材（Ｈ）を引き剥がし車内側非発泡層（２）面の
加熱収縮率を測定した。車内側非発泡層（２）車外側非
発泡層（３）の構成および測定の結果を表３に示す。

【００７８】（比較例２）車内側非発泡層をＨＩＰＳ
（Ｅ）８３．３部に耐衝撃性改良剤（Ｆ）１６．７部
（全ゴム成分１５重量％）を加えたものを使用し、車外
側非発泡層をＰＰＥ系樹脂成分３０重量％、ＰＳ系樹脂
成分６３．１重量％、ゴム成分６．９重量％になるよう
にＰＰＥ系樹脂（Ａ）５４．５部、ＰＳ系樹脂（Ｂ）３
４．０部、耐衝撃性改良剤（Ｆ）１１．５部とする以外
は実施例１と同様にして自動車天井用成形体を得た。得
られた自動車内装材をカットボディに装着し、１００℃
２４時間の実装耐熱性試験を行った。また、同様にして
得られた自動車内装材から表皮材（Ｈ）を引き剥がし車
内側非発泡層（２）面の加熱収縮率を測定した。車内側
非発泡層（２）車外側非発泡層（３）の構成および測定
の結果を表３に示す。

【００７９】（比較例３）実施例１と同様にして得られ
た一次発泡積層シートの四方をクランプしてオーブンに
入れ、発泡積層シート表面温度が１４５℃となるように
６０秒加熱した（２次発泡積層シート厚み３．７ｍｍ、
表皮材の厚み１．０ｍｍ）。加熱された２次発泡シート
を変性ＰＰＥ系樹脂非発泡層が車内側になるようにプレ
ス金型にセットするとともに表皮材（Ｈ）も同様にプレ
ス金型にセットして、金型クリアランス４．０ｍｍでプ
ラグ成形を行った。（同時成形）その後、トリミング、
パンチング加工を施し、良好な自動車内装材を得た。得
られた自動車内装材をカットボディに装着し、１００℃
２４時間の実装耐熱性試験を行った。また、同様にして
得られた自動車内装材から表皮材（Ｈ）を引き剥がし車
内側非発泡層（２）面の加熱収縮率を測定した。

【００８０】（比較例４）車外側非発泡層の樹脂をスチ
レン−メタアクリル酸共重合体（Ｄ）４３．９部、ＨＩ
ＰＳ（Ｅ）４３．９部、耐衝撃性改良剤（Ｆ）１２．２
部（全ゴム成分１０重量％）にする以外は比較例１と同
様な方法にて、自動車内装材を得た。得られた自動車内
装材をカットボディに装着し、１００℃２４時間の実装
耐熱性試験を行った。また、同様にして得られた自動車
内装材から表皮材（Ｈ）を引き剥がし車内側非発泡層
（２）面の加熱収縮率を測定した。車内側非発泡層
（２）車外側非発泡層（３）の構成および測定の結果を
表３に示す。

【００８１】（比較例５）実施例１と同様にして得られ
た一次発泡積層シートの四方をクランプしてオーブンに
入れ、発泡積層シート表面温度が１４５℃となるように
６０秒加熱した（２次発泡積層シート厚み３．７ｍｍ、
表皮材の厚み１．０ｍｍ）。加熱された２次発泡シート
を変性ＰＰＥ系樹脂非発泡層が車内側になるようにプレ
ス金型にセットして、金型クリアランス３．０ｍｍでプ
ラグ成形を行った。（表皮無し成形）その後、トリミン
グ、パンチング加工を施し、良好な自動車内装材を得
た。得られた自動車内装材をカットボディに装着し、１
００℃２４時間の実装耐熱性試験を行った。また、同様
にして得られた自動車内装材の車内側非発泡層（２）面
の加熱収縮率を測定した。

【００８２】表３の結果から、比較例に比べて実施例の
場合、本発明にかかる発泡層、非発泡層の樹脂構成を用
いることにより、また、一体成形により製造することに
より、耐熱性試験によるフロント部の変形が小さく、耐
熱性が優れていることがわかる。

【００８３】

【発明の効果】本発明の自動車内装材および自動車内装
材用発泡積層シートは、耐熱性が改善され、高温下での
使用による変形、自重による垂れ下がりが改善されてい
る。しかも成形性、寸法安定性、遮音性、耐衝撃性、断
熱性、成形加工性、リサイクル性、軽量性などの特性が
良好で軽量かつ容易に製造可能である。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る自動車内装材の要部拡大断面説明
図である。

【図２】本発明に係るトリミング加工を施した自動車内
装材の一例を示す平面説明図である。

【符号の説明】

１：発泡層２：車内側非発泡層３：車外側非発泡層４：ホットメルトフィルム層Ｉ：基材ＩＩ：表皮材６：アシストグリップ取付穴７：サンバイザー取付穴８：サンバイザー留め取付穴９：ルームミラー取付穴１０：室内灯取付穴

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号ＦＩテーマコート゛(参考）Ｂ６０Ｒ 13/02 Ｂ２９Ｃ 67/22 // Ｂ２９Ｋ 25:00 71:00 105:04 Ｂ２９Ｌ 9:00 Ｆターム(参考） 3D023 BA01 BB03 BC01 BD01 BE04 BE07 BE09 BE22 BE31 4F100 AK01B AK01C AK12A AK12B AK12C AK12J AK24C AK24J AK54A AK54B AL01C AL05A AL05B AL06A AL06B AR00D BA05 BA07 BA10C BA10E BA16 DG15E DJ01A EJ021 EJ022 GB33 JB16B JB16C JH01 JJ03 JJ03A JJ03B JJ03C JK10 JL04 JL12D JL16 4F208 AA32 AB02 AD05 AD08 AD16 AG03 AG20 AH26 MA01 MA02 MB02 MG05 MG13 4F212 AA32 AB02 AD05 AD08 AD16 AG03 AG20 AH26 UA09 UB02 UB13 UB22 UG02 UG05 UN13

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】一次発泡させた発泡層（１）の両面に、
車内側非発泡層（２）及び車外側非発泡層（３）を形成
した基材（Ｉ）を製造する工程、該基材（Ｉ）の車内側
非発泡層（２）の表面にホットメルトフィルム（４）を
ラミネートする工程、該ホットメルトフィルム（４）を
ラミネートした基材（Ｉ）に、表皮材（ＩＩ）を配設し
た積層体を製造する工程、該積層体を加熱する工程、加
熱した積層体をプレス成形法により積層一体化する工
程、により製造された、自動車内装材。
【請求項２】少なくとも１つの非発泡層（２、３）を
構成する熱可塑性樹脂が、発泡層（１）の基材樹脂であ
る耐熱性樹脂と異なる樹脂構成である、請求項１に記載
する自動車内装材。
【請求項３】発泡層（１）の基材樹脂である耐熱性樹
脂が、変性ポリフェニレンエーテル系樹脂である、請求
項１または請求項２に記載する自動車内装材。
【請求項４】車内側非発泡層（２）の基材樹脂である
熱可塑性樹脂が、変性ポリフェニレンエーテル系樹脂で
ある、請求項１乃至請求項３のいずれかに記載する自動
車内装材。
【請求項５】車外側非発泡層（３）の基材樹脂である
熱可塑性樹脂が、耐熱性ポリスチレン系樹脂である、請
求項１乃至請求項４のいずれかに記載する自動車内装
材。
【請求項６】表皮材（ＩＩ）が不織布である、請求項
１ないし請求項５のいずれかに記載する自動車内装材。
【請求項７】発泡層（１）の基材樹脂である変性ポリ
フェニレンエーテル系樹脂が、フェニレンエーテル成分
の含有量が３５重量％〜７５重量％であり、スチレン系
成分の含有量が６５重量％〜２５重量％で構成される、
請求項１乃至請求項６のいずれかに記載する自動車内装
材。
【請求項８】一次発泡させた発泡層（１）の両面に、
車内側非発泡層（２）及び車外側非発泡層（３）を形成
した基材（Ｉ）を製造する工程、該基材（Ｉ）の車内側
非発泡層（２）の表面にホットメルトフィルム（４）を
ラミネートする工程、該ホットメルトフィルム（４）を
ラミネートした基材（Ｉ）に、表皮材（ＩＩ）を配設し
た積層体を製造する工程、該積層体を加熱する工程、加
熱した積層体をプレス成形法により積層一体化する工
程、を含む、自動車内装材の製造方法。