JP2000318545A - 車両用配電函及び車両用配電システム - Google Patents

車両用配電函及び車両用配電システム

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JP2000318545A
JP2000318545A JP11130981A JP13098199A JP2000318545A JP 2000318545 A JP2000318545 A JP 2000318545A JP 11130981 A JP11130981 A JP 11130981A JP 13098199 A JP13098199 A JP 13098199A JP 2000318545 A JP2000318545 A JP 2000318545A
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Yuji Maeda
祐治 前田
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    • H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
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    • H02J1/00—Circuit arrangements for DC mains or DC distribution networks

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Abstract

(57)【要約】 【課題】 車両の状態や負荷の内容に制約を受けずに、
比較的高電圧の負荷と比較的低電圧の負荷とに各々対応
する電圧の電源を効率よく提供し、かつ、過電流発生時
の負荷の損傷を確実に防止することができるようにする
こと。 【解決手段】 車両１内の定格容量が４２Ｖと１４Ｖと
で異なる複数の大容量負荷及び通常負荷に対する電力供
給を、助手席、運転席、運転席の真後ろの後部座席の近
傍に各々配置した第１乃至第３の各配電函３１〜３５の
うち、各負荷に最も近い場所に配置された配電函３１〜
３５を介して行う構成とし、かつ、第１配電函３１を経
由してバッテリ３からの電力を第２及び第３の各配電函
３３，３５に供給するに当たり、ＤＣ／ＤＣコンバータ
３１ｃにより降圧された後の１４Ｖではなく４２Ｖの高
圧電力をそのまま供給する構成とした。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両に搭載された
負荷、特に、第１電圧値にて作動する第１電圧負荷と、
該第１電圧値とは異なる第２電圧値にて作動する第２電
圧負荷とに対して、第１電圧値による電力を供給する電
源からの電力を分配する配電函と、これを用いた配電シ
ステムとに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】車両にはセルモータ、イグナイタを始め
とする始動系や、室内の計器、電装品を始めとする装備
系に、バッテリからの電力が数多く利用されており、一
般的に乗用車の場合は１２Ｖのバッテリ、トラックやバ
スといった大型車両の場合は２４Ｖのバッテリが通常用
いられている。
【０００３】しかし、車両の負荷の中には、電圧が高く
ないと性能面で効率的に作動させることができないもの
があり、したがって、そのような負荷には、他の負荷に
対する１２Ｖや２４Ｖよりも高い電圧の電力を供給する
ことが望ましい。
【０００４】そのような要求に対応した従来の提案の１
つとして、例えば特開平５−１５５２９６号公報の自動
車用電源回路があり、これによれば、２つの１２Ｖバッ
テリをエンジン始動時には直列接続して２４Ｖとし、そ
の他の時には並列接続して１２Ｖとするようにしてい
る。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述し
た自動車用電源回路では、始動系の負荷に対する高電圧
供給には有効であるものの、それ以外の負荷には依然と
して低い電圧しか供給できず、上述した要求に十分に応
えることができないという不具合がある。
【０００６】また、従来の他の提案として、高圧のバッ
テリからの高圧回路をメインヒューズの下流側において
分岐させ、この分岐された分岐回路にサブヒューズを介
して接続したコンバータにより電圧を降圧させた後に、
灯火類の低圧負荷に供給する、特開平９−１６９２１７
号公報のＤＣ−ＤＣコンバータユニットがある。
【０００７】しかしながら、上述したＤＣ−ＤＣコンバ
ータユニットでは、分岐回路におけるコンバータよりも
上流側の全てが高電圧の回路部分となるため、メインヒ
ューズだけでなくサブヒューズも高電圧対応としなけれ
ばならず、ヒューズに関するコストが高くついてしまう
だけでなく、コンバータにより降圧させた低電圧に応じ
た容量のヒューズが分岐回路上に存在しないので、過電
流状態が発生した際に低圧負荷を確実に損傷から保護す
ることができないという不具合がある。
【０００８】本発明は前記事情に鑑みなされたもので、
本発明の目的は、車両の状態や負荷の内容に制約を受け
ずに、比較的高電圧の負荷と比較的低電圧の負荷とに各
々対応する電圧の電源を効率よく提供し、かつ、過電流
発生時の負荷の損傷を確実に防止することができる車両
用配電函及び車両用配電システムを提供することにあ
る。
【０００９】
【課題を解決するための手段】前記目的を達成する請求
項１及び請求項２に各々記載した本発明は車両用配電函
に関するものであり、請求項３に記載した本発明は車両
用配電システムに関する。
【００１０】そして、請求項１に記載した本発明の車両
用配電函は、第１電圧値にて作動する第１電圧負荷と、
該第１電圧値とは異なる第２電圧値にて作動する第２電
圧負荷と、前記第１電圧値による電力を供給する電源と
が搭載された車両において、該電源からの電力を前記第
１電圧負荷及び前記第２電圧負荷に各々分配するため
に、これら第１電圧負荷及び第２電圧負荷と前記電源と
の間に介設される車両用配電函であって、前記電源側に
上流側が接続され前記第１電圧負荷側に下流側が接続さ
れる主回路と、前記主回路に介設された第１ヒューズ手
段と、前記第１ヒューズ手段よりも上流側において前記
主回路から分岐され、前記第２電圧負荷側に下流側が接
続される分岐回路と、前記分岐回路に介設され前記第１
電圧値を前記第２電圧値に変圧するＤＣ／ＤＣコンバー
タと、前記ＤＣ／ＤＣコンバータよりも下流側において
前記分岐回路に介設された第２ヒューズ手段とを備える
ことを特徴とする。
【００１１】また、請求項２に記載した本発明の車両用
配電函は、請求項１に記載した本発明の車両用配電函に
おいて、前記第１電圧値が前記第２電圧値よりも高い電
圧値に設定されているものとした。
【００１２】さらに、請求項３に記載した本発明の車両
用配電システムは、請求項１又は２記載の車両用配電函
からなる主及び副の２種類の車両用配電函を有してお
り、前記主車両用配電函の前記主回路の下流側に、前記
副車両用配電函の前記主回路の上流側が接続されている
ことを特徴とする。
【００１３】請求項１に記載した本発明の車両用配電函
によれば、分岐回路において第２電圧負荷とＤＣ／ＤＣ
コンバータとの間に第２ヒューズ手段が介在することに
なるため、第２ヒューズ手段に設定される分岐回路の遮
断特性が、第２電圧負荷が動作する第２電圧値に応じた
ものとなる。
【００１４】また、請求項２に記載した本発明の車両用
配電函によれば、請求項１に記載した本発明の車両用配
電函において、ＤＣ／ＤＣコンバータによる変圧を行わ
ずに第１電圧負荷に直接バッテリの電力を供給するため
に用いられる主回路が、高圧仕様となる。
【００１５】さらに、請求項３に記載した本発明の車両
用配電システムによれば、基本的構成を同じくする主車
両用配電函の主回路の下流側に副車両用配電函の主回路
の上流側を接続することで、車両の第１電圧負荷と第２
電圧負荷とをこれら主及び副の各車両用配電函の対応す
る主回路及び分岐回路の各下流側に接続することのでき
る、分散型の配電システムが構築されることになる。
【００１６】
【発明の実施の形態】以下、本発明による車両用配電函
の実施形態を、車両用配電システムの実施形態と共に図
面を参照して説明する。
【００１７】図１は本発明の一実施形態に係る車両用配
電システムが適用される車両の電装系の概略構成を示す
説明図であり、図１中引用符号１で示す車両には、４２
Ｖの高圧バッテリ（以下、「バッテリ」と略記する。）
３（請求項中の電源に相当）からの電力により作動する
電装品として、イグナイタ１１、ワイパモータ１３、リ
アウィンド１９の熱線デフォッガ２１、ドアトリム（図
示せず）のウィンドモータ２３、といった、４２Ｖ（請
求項中の第１電圧値に相当）を定格容量とする大容量負
荷（請求項中の第１電圧負荷に相当）と、ヘッド及びテ
ールの各ランプ５，７、ホーン９、ダッシュボード（図
示せず）内のメータ、アクセサリ類１５、ルームランプ
１７といった、１４Ｖ（請求項中の第２電圧値に相当）
を定格容量とする通常負荷（請求項中の第２電圧負荷に
相当）等が搭載されている。
【００１８】そして、バッテリ３からの電力は、このバ
ッテリ３に最も近い助手席付近に配置された第１配電函
３１と、運転席付近に配置された第２配電函３３と、運
転席の真後ろの後部座席付近に配置された第３配電函３
５とを介して、各配電函３１〜３５の間近の大容量負荷
や通常負荷に各々供給され、本実施形態では、これら第
１乃至第３の配電函３１〜３５によって車両用配電シス
テムが構成されている。
【００１９】前記第１配電函３１は、図２に本発明の一
実施形態に係る車両用配電システムのブロック図で概略
構成を示すように、１系統の入力が複数の出力に分配さ
れる４２Ｖ対応の高圧回路３１ａと、高圧回路３１ａの
複数系統への分配箇所よりも上流側箇所において高圧回
路３１ａから分岐される分岐回路３１ｂとを有してお
り、この分岐回路３１ｂには、入力１系統出力複数系統
のＤＣ／ＤＣコンバータ３１ｃが介設されていて、この
ＤＣ／ＤＣコンバータ３１ｃは、高圧回路３１ａから入
力される４２Ｖを１４Ｖに降圧して各系統の出力から外
部に供給するように構成されている。
【００２０】また、前記第１配電函３１の複数系統の高
圧回路３１ａのうち一部の系統には高圧仕様のヒューズ
３１ｄが各々介設されており、残る２つの系統にはヒュ
ージブルリンク３１ｅが各々介設されている一方、各系
統の分岐回路３１ｂには低圧仕様のヒューズ３１ｆが各
々介設されている。
【００２１】そして、前記第１配電函３１の高圧回路３
１ａの入力（上流側）にはバッテリ３が接続され、各系
統の高圧回路３１ａの出力（下流側）のうち、ヒューズ
３１ｄが介設された一部の系統の高圧回路３１ａの出力
（下流側）には、図１に示すイグナイタ１１や助手席と
その真後ろの後部座席の各ドアトリムのウィンドモータ
２３，２３等が、大容量負荷として接続されている。
【００２２】また、前記第１配電函３１の各系統の分岐
回路３１ｂの出力（下流側）には、図１に示す助手席側
のヘッドランプ５やルームランプ１７等が、通常負荷と
して接続されている。
【００２３】前記第２及び第３の各配電函３３，３５
は、ヒュージブルリンク３１ｅが介設された２つの系統
の高圧回路３１ａが省略されている点を除いて、前記第
１配電函３１と同様に構成されており、前記第２及び第
３の各配電函３３，３５の高圧回路３３ａ，３５ａの入
力（上流側）は、第１配電函３１の高圧回路３１ａの出
力（下流側）のうち、ヒュージブルリンク３１ｅが介設
された２つの系統の高圧回路３１ａの出力（下流側）
に、各々接続されている。
【００２４】そして、運転席付近に配置された第２配電
函３３の、高圧仕様のヒューズ３３ｄが各々介設された
各系統の高圧回路３３ａの出力（下流側）には、図１に
示すワイパモータ１３や運転席とその真後ろの後部座席
の各ドアトリムのウィンドモータ２３，２３等が、大容
量負荷として接続されており、第２配電函３３のＤＣ／
ＤＣコンバータ３３ｃよりも下流側の、低圧仕様のヒュ
ーズ３３ｆが各々介設された各系統の分岐回路３３ｂの
出力（下流側）には、運転席側のヘッドランプ５やホー
ン９、メータ、アクセサリ類１５等が、通常負荷として
接続されている。
【００２５】また、運転席の真後ろの後部座席付近に配
置された第３配電函３５の各系統の、高圧仕様のヒュー
ズ３５ｄが各々介設された高圧回路３５ａの出力（下流
側）には、図１に示すリアウィンド１９の熱線デフォッ
ガ２１等が、大容量負荷として接続されており、第３配
電函３５のＤＣ／ＤＣコンバータ３５ｃよりも下流側
の、低圧仕様のヒューズ３５ｆが各々介設された各系統
の分岐回路３５ｂの出力（下流側）には、テールランプ
７等が、通常負荷として接続されている。
【００２６】尚、図２中３７はセルモータ、３９はオル
タネータを各々示し、これらはバッテリ３に直結されて
いる。
【００２７】そして、上述した説明からも明らかなよう
に、本実施形態では、第１乃至第３の各配電函３１の高
圧回路３１ａ，３３ａ，３５ａが、請求項中の主回路に
相当しており、第１乃至第３の各配電函３１のヒューズ
３１ｄ，３３ｄ，３５ｄが、請求項中の第１ヒューズ手
段に相当しており、第１乃至第３の各配電函３１，３
３，３５のヒューズ３１ｆ，３３ｆ，３５ｆが、請求項
中の第２ヒューズ手段に相当している。
【００２８】上述のように構成された本実施形態の車両
用配電システムでは、イグナイタ１１、ワイパモータ１
３、リアウィンド１９の熱線デフォッガ２１、ウィンド
モータ２３といった大容量負荷は、バッテリ３の電圧と
同じ４２Ｖの電力にて駆動され、ヘッド及びリアの各ラ
ンプ５，７、ホーン９、メータ、アクセサリ類１５、ル
ームランプ１７といった通常負荷は、ＤＣ／ＤＣコンバ
ータ３１ｃ，３３ｃ，３５ｃにより４２Ｖから降圧され
た１４Ｖの電力にて駆動される。
【００２９】そして、助手席側のヘッドランプ５やイグ
ナイタ１１、ルームランプ１７、助手席とその真後ろの
後部座席の各ドアトリムのウィンドモータ２３，２３
等、比較的助手席の近傍に配置される大容量負荷や通常
負荷には、助手席の近傍に配置された第１配電函３１か
ら、対応する仕様のヒューズ３１ｄ，３１ｆを各々介し
て、４２Ｖや１４Ｖの電力が供給されることになる。
【００３０】また、運転席側のヘッドランプ５やホーン
９、ワイパモータ１３、メータ、アクセサリ類１５や、
運転席とその真後ろの後部座席の各ドアトリムのウィン
ドモータ２３，２３等、比較的運転席の近傍に配置され
る大容量負荷や通常負荷には、運転席の近傍に配置され
た第２配電函３３から、対応する仕様のヒューズ３３
ｄ，３３ｆを各々介して、４２Ｖや１４Ｖの電力が供給
されることになる。
【００３１】さらに、テールランプ７やリアウィンド１
９の熱線デフォッガ２１等、比較的後部座席の近傍に配
置される大容量負荷や通常負荷には、運転席の真後ろの
後部座席の近傍に配置された第３配電函３５から、対応
する仕様のヒューズ３５ｄ，３５ｆを各々介して、４２
Ｖや１４Ｖの電力が供給されることになる。
【００３２】そして、バッテリ３に直結された第１配電
函３１を介してバッテリ３からの電力が供給される第２
及び第３の各配電函３３，３５へは、ＤＣ／ＤＣコンバ
ータ３１ｃにより降圧された後の１４Ｖではなく４２Ｖ
の高圧電力がそのまま供給され、比較的運転席の近傍に
配置される通常負荷や比較的後部座席の近傍に配置され
る通常負荷に供給するための１４Ｖの電力は、各通常負
荷の近傍に配置された第２及び第３の各配電函３３，３
５の各配電函３３，３５が有するＤＣ／ＤＣコンバータ
３３ｃ，３５ｃにおいて、各々生成されることになる。
【００３３】このように本実施形態の車両用配電システ
ムによれば、車両１内の定格容量が４２Ｖと１４Ｖとで
異なる複数の大容量負荷及び通常負荷に対する電力供給
を、助手席、運転席、運転席の真後ろの後部座席の近傍
に各々配置した第１乃至第３の各配電函３１〜３５のう
ち、各負荷に最も近い場所に配置された配電函３１〜３
５を介して行う構成とし、かつ、第１配電函３１を経由
してバッテリ３からの電力を第２及び第３の各配電函３
３，３５に供給するに当たり、ＤＣ／ＤＣコンバータ３
１ｃにより降圧された後の１４Ｖではなく４２Ｖの高圧
電力をそのまま供給する構成とした。
【００３４】このため、大容量負荷と通常負荷とが混在
する車両１において、各負荷にそれぞれの負荷に対応す
る電圧の電力を、車両１の例えばイグニッションスイッ
チ（図示せず）の状態等に制約を受けずに、単一のバッ
テリ３から効率よく確実に分配することができる。
【００３５】しかも、バッテリ３から供給される電力を
４２Ｖから１４Ｖに降圧する第１乃至第３の各配電函３
１〜３５のＤＣ／ＤＣコンバータ３１ｃ，３３ｃ，３５
ｃの容量を、これら第１乃至第３の各配電函３１〜３５
の近傍に配置された通常負荷の分だけで済ませて、ＤＣ
／ＤＣコンバータ３１ｃ，３３ｃ，３５ｃの小型化を図
って第１乃至第３の各配電函３１〜３５内への収容性、
ひいては、車両１への搭載性を向上させることができ
る。
【００３６】これと共に、４２Ｖから１４Ｖへの降圧動
作による発熱を各ＤＣ／ＤＣコンバータ３１ｃ，３３
ｃ，３５ｃに分散させて、１箇所で大きな放熱が発生し
ないようにし、これにより、特段の放熱、冷却構造を不
要にすることができる。
【００３７】その上、第１配電函３１から第２及び第３
の各配電函３３，３５に対するバッテリ３からの電力供
給を４２Ｖで行うことから、１４Ｖで行う場合に比べて
途中での電力損失を抑制することができる。
【００３８】また、車両１内の通常負荷がその配置に応
じて、第１乃至第３の各配電函３１〜３５のＤＣ／ＤＣ
コンバータ３１ｃ，３３ｃ，３５ｃよりも下流側の各分
岐回路３１ｂ，３３ｂ，３５ｂに分散されてバッテリ３
に接続されることになるため、車両１自身の状況や各通
常負荷の状態に応じて、全ての通常負荷を一斉にではな
く、第１乃至第３の各配電函３１〜３５単位で一部の通
常負荷に対する給電のみをストップさせることができ
る。
【００３９】さらに、本実施形態の車両用配電システム
によれば、特に、第１乃至第３の各配電函３１〜３５の
各分岐回路３１ｂ，３３ｂ，３５ｂにおいて、ＤＣ／Ｄ
Ｃコンバータ３１ｃ，３３ｃ，３５ｃよりも下流側にヒ
ューズ３１ｆ，３３ｆ，３５ｆを各々配置したので、こ
れらのヒューズ３１ｆ，３３ｆ，３５ｆを高圧仕様でな
く低圧仕様として、各分岐回路３１ｂ，３３ｂ，３５ｂ
の下流側に接続される各通常負荷の過電流状態発生時
に、その過電流に応じた設定値で対応する各分岐回路３
１ｂ，３３ｂ，３５ｂの１つ１つを確実にかつ個別に遮
断させることができる。
【００４０】尚、４２Ｖ仕様の大容量負荷や１４Ｖ仕様
の通常負荷の内容及び数は、本実施形態で示したパター
ンに限定されるものではなく、また、大容量負荷や通常
負荷の供給電力も、本実施形態で示した４２Ｖや１４Ｖ
という値に限らず任意である。さらに、本実施形態では
バッテリ３が大容量負荷の定格容量に等しい４２Ｖ仕様
であるため、第１配電函３１から第２及び第３の各配電
函３３，３５に対するバッテリ３からの電力供給を４２
Ｖで行い、第１乃至第３の各配電函３１〜３５のＤＣ／
ＤＣコンバータ３１ｃ，３３ｃ，３５ｃにおいて、４２
Ｖから１４Ｖへの降圧を行う構成とした。
【００４１】しかし、バッテリが通常負荷の定格容量に
等しい１４Ｖ仕様である場合には、第１乃至第３の各配
電函３１〜３５に、ＤＣ／ＤＣコンバータ３１ｃ，３３
ｃ，３５ｃに代えて、１４Ｖから４２Ｖへの昇圧を行う
ＤＣ／ＤＣコンバータを内蔵させ、通常負荷にはこの昇
圧用のＤＣ／ＤＣコンバータを介さずに電力を供給する
一方、大容量負荷にはこの昇圧用のＤＣ／ＤＣコンバー
タを介して電力を供給する構成としてもよい。
【００４２】但し、第１配電函３１を経由してバッテリ
３からの電力を第２及び第３の各配電函３３，３５に供
給する際の電力損失抑制の観点からすれば、本実施形態
のように、大容量負荷に応じた電圧のバッテリを用い、
第１配電函３１から第２及び第３の各配電函３３，３５
に供給する電力を高圧とする方が好ましいといえる。
【００４３】
【発明の効果】以上に説明したように請求項１に記載し
た本発明の車両用配電函によれば、第１電圧値にて作動
する第１電圧負荷と、該第１電圧値とは異なる第２電圧
値にて作動する第２電圧負荷と、前記第１電圧値による
電力を供給する電源とが搭載された車両において、該電
源からの電力を前記第１電圧負荷及び前記第２電圧負荷
に各々分配するために、これら第１電圧負荷及び第２電
圧負荷と前記電源との間に介設される車両用配電函であ
って、前記電源側に上流側が接続され前記第１電圧負荷
側に下流側が接続される主回路と、前記主回路に介設さ
れた第１ヒューズ手段と、前記第１ヒューズ手段よりも
上流側において前記主回路から分岐され、前記第２電圧
負荷側に下流側が接続される分岐回路と、前記分岐回路
に介設され前記第１電圧値を前記第２電圧値に変圧する
ＤＣ／ＤＣコンバータと、前記ＤＣ／ＤＣコンバータよ
りも下流側において前記分岐回路に介設された第２ヒュ
ーズ手段とを備える構成とした。
【００４４】このため、車両の状態や負荷の内容に制約
を受けずに、互いに作動電圧のことなる第１及び第２の
各電圧負荷に、各々対応する第１電圧値や第２電圧値の
電源を効率よく提供し、かつ、過電流発生時の負荷の損
傷を第１及び第２の各電圧負荷毎に確実に防止すること
ができる。
【００４５】また、請求項２に記載した本発明の車両用
配電函によれば、請求項１に記載した本発明の車両用配
電函において、前記第１電圧値が前記第２電圧値よりも
高い電圧値に設定されている構成とした。
【００４６】このため、請求項１に記載した本発明の車
両用配電函において、ＤＣ／ＤＣコンバータによる変圧
を行わずに第１電圧負荷に直接バッテリの電力を供給す
るために用いられる主回路を高圧仕様として、車両用配
電函中の主回路の構成部分の割合をできるだけ高くし
て、電力損失の抑制を図ることができる。
【００４７】さらに、請求項３に記載した本発明の車両
用配電システムによれば、請求項１又は２記載の車両用
配電函からなる主及び副の２種類の車両用配電函を有し
ており、前記主車両用配電函の前記主回路の下流側に、
前記副車両用配電函の前記主回路の上流側が接続されて
いる構成とした。
【００４８】このため、車両の第１電圧負荷と第２電圧
負荷とをこれら第１電圧負荷や第２電圧負荷に対応する
主及び副の各車両用配電函の主回路及び分岐回路の各下
流側に接続して、特に、バッテリの電圧と作動電圧が一
致しない第２電圧負荷の全体について、１つのＤＣ／Ｄ
Ｃコンバータにより変圧して供給する必要をなくし、主
及び副の各車両用配電函のＤＣ／ＤＣコンバータに分散
して変圧させる分散型の構成として、１箇所に集中した
発熱の抑制やそれに対応した放熱、冷却のための特段の
構成の不要化、ＤＣ／ＤＣコンバータの小型化による各
車両用配電函への収容性、ひいては、車両への実装性の
向上を各々図ることができる。
【００４９】その上、各ＤＣ／ＤＣコンバータよりも下
流側の分岐回路の下流側に接続される第２電圧負荷につ
いて、ＤＣ／ＤＣコンバータの意図的な機能停止により
トラブル時に第２電圧負荷への電力供給を、主及び副の
各車両用配電函単位で停止させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態に係る車両用配電システム
が適用される車両の電装系の概略構成を示す説明図であ
る。
【図２】本発明の一実施形態に係る車両用配電システム
の概略構成を示すブロック図である。
【符号の説明】
１ 車両 ３ バッテリ（電源） ５ ヘッドランプ（第２電圧負荷） ７ テールランプ（第２電圧負荷） ９ ホーン（第２電圧負荷） １１ イグナイタ（第１電圧負荷） １３ ワイパモータ（第１電圧負荷） １５ メータ、アクセサリ類（第２電圧負荷） １７ ルームランプ（第２電圧負荷） ２１ 熱線デフォッガ（第１電圧負荷） ２３ ウィンドモータ（第１電圧負荷） ３１ 第１配電函（主車両用配電函） ３１ａ，３３ａ，３５ａ 高圧回路（主回路） ３１ｂ，３３ｂ，３５ｂ 分岐回路 ３１ｃ，３３ｃ，３５ｃ ＤＣ／ＤＣコンバータ ３１ｄ，３３ｄ，３５ｄ ヒューズ（第１ヒューズ手
段） ３１ｆ，３３ｆ，３５ｆ ヒューズ（第２ヒューズ手
段） ３３ 第２配電函（副車両用配電函） ３５ 第３配電函（副車両用配電函）

Claims (3)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 第１電圧値にて作動する第１電圧負荷
    と、該第１電圧値とは異なる第２電圧値にて作動する第
    ２電圧負荷と、前記第１電圧値による電力を供給する電
    源とが搭載された車両において、該電源からの電力を前
    記第１電圧負荷及び前記第２電圧負荷に各々分配するた
    めに、これら第１電圧負荷及び第２電圧負荷と前記電源
    との間に介設される車両用配電函であって、 前記電源側に上流側が接続され前記第１電圧負荷側に下
    流側が接続される主回路と、 前記主回路に介設された第１ヒューズ手段と、 前記第１ヒューズ手段よりも上流側において前記主回路
    から分岐され、前記第２電圧負荷側に下流側が接続され
    る分岐回路と、 前記分岐回路に介設され前記第１電圧値を前記第２電圧
    値に変圧するＤＣ／ＤＣコンバータと、 前記ＤＣ／ＤＣコンバータよりも下流側において前記分
    岐回路に介設された第２ヒューズ手段とを備える、 ことを特徴とする車両用配電函。
  2. 【請求項２】 前記第１電圧値は前記第２電圧値よりも
    高い電圧値に設定されている請求項１記載の車両用配電
    函。
  3. 【請求項３】 請求項１又は２記載の車両用配電函から
    なる主及び副の２種類の車両用配電函を有しており、 前記主車両用配電函の前記主回路の下流側に、前記副車
    両用配電函の前記主回路の上流側が接続されている、 ことを特徴とする車両用配電システム。
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