JP2000320570A - クラッチディスク摩耗検出装置、オペレーティングシリンダー、クラッチディスク摩耗検出システム及びクラッチ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 摩耗追従機構を用いたクラッチカバー組立体
においてクラッチディスクの摩耗限界を運転者に知らせ
る。 【解決手段】 クラッチディスク摩耗検出装置はクラッ
チ２に用いられる。ダイヤフラムスプリング２２はクラ
ッチディスク２３に付勢力を与えてフライホイール１５
に連結させる。摩耗検出装置はスイッチ１６と摩耗追従
機構１１とを備えている。スイッチ１６はクラッチディ
スク２３の摩耗量を検出するためのものである。摩耗追
従機構１１は、クラッチディスク２３の摩耗が所定量に
達するまではクラッチディスク２３の摩耗に関わらずダ
イヤフラムスプリング２２の姿勢を一定に維持し、クラ
ッチディスク２３の摩耗が所定量に達すると以降はダイ
ヤフラムスプリング２２の姿勢変化を許容する。スイッ
チ１６はダイヤフラムスプリング２２の姿勢変化からク
ラッチディスク２３の摩耗量を検出する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、摩耗追従機構が設
けられたクラッチに用いられる、クラッチディスク摩耗
検出装置、オペレーティングシリンダー、クラッチディ
スク摩耗検出システム及びクラッチに関する。

【０００２】

【従来の技術】クラッチカバー組立体は、エンジンのフ
ライホイールに装着され、フライホイールとの間でクラ
ッチディスクを挟持してエンジンの駆動力をトランスミ
ッション側に伝達するために用いられている。このよう
なクラッチカバー組立体及びクラッチディスクでは長寿
命化の要請が従来からある。そこで、クラッチディスク
においては、リベット等を用いずにフェーシングをクッ
ショニングプレートに固定することによりフェーシング
の有効使用厚みを増加させている。また、クラッチカバ
ー組立体においては摩耗追従機構を設けている。摩耗追
従機構は、フェーシングが摩耗した場合において例えば
プレッシャープレート側でダイヤフラムスプリングを支
持する部分を摩耗量だけトランスミッション側に移動さ
せることで、ダイヤフラムスプリングの姿勢を初期の姿
勢に保つ。この結果、ダイヤフラムスプリングのセット
荷重は常に初期荷重に自動的に復帰する。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】前記従来の摩耗追従機
構を用いたクラッチカバー組立体では、フェーシングの
摩耗量が限界に近づいた時でも運転者はそれに気が付か
ない場合がある。これは摩耗追従機構によってフェーシ
ング摩耗にも関わらずペダル踏力の変化がないからであ
る。

【０００４】本発明の課題は、摩耗追従機構を用いたク
ラッチカバー組立体においてクラッチディスクの摩耗限
界を運転者に知らせることにある。

【０００５】

【課題を解決するための手段】請求項１に記載のクラッ
チディスク摩耗検出装置は、クラッチディスクを付勢し
てフライホイールに連結させるための付勢部材を有する
クラッチに用いられる。クラッチディスク摩耗検出装置
は検出機構と摩耗追従機構とを備えている。摩耗追従機
構は、クラッチディスクの摩耗が所定量に達するまでは
クラッチディスクの摩耗に関わらず付勢部材の姿勢を一
定に維持し、クラッチディスクの摩耗が所定量に達する
と以降は付勢部材の姿勢変化を許容する。検出機構は付
勢部材の姿勢変化からクラッチディスクの摩耗量を検出
するための機構である。

【０００６】このクラッチディスク摩耗検出装置では、
摩耗追従機構が付勢部材の姿勢変化を許容すると、その
姿勢変化から検出機構がクラッチディスクの摩耗量を検
出する。このように摩耗追従機構が途中から付勢部材の
姿勢変化を許容することによってクラッチディスクの摩
耗限界を運転者に知らせることができる。このため、運
手者は摩耗による悪影響は受けずに摩耗限界を知ること
ができる。

【０００７】請求項２に記載のクラッチディスク摩耗検
出装置では、請求項１において、付勢力が解除されるよ
うに付勢部材を駆動するための駆動機構をさらに備えて
いる。検出機構は駆動機構に組み込まれている。このよ
うに検出機構が駆動機構に組み込まれているため全体の
構造が簡単になる。請求項３に記載のクラッチディスク
摩耗検出装置では、請求項２において、駆動機構は付勢
部材と互いに連動関係にある駆動部を有している。検出
機構は駆動部の位置によってクラッチディスクの摩耗量
を検出する。

【０００８】このクラッチディスク摩耗検出装置では、
駆動機構は駆動部の移動によって付勢部材を駆動してい
る。クラッチディスクの摩耗により付勢部材の姿勢が変
化すると、付勢部材が駆動部を移動させ、その移動位置
から検出機構がクラッチディスクの摩耗量を検出する。
請求項４に記載のクラッチディスク摩耗検出装置では、
請求項２において、駆動機構は付勢部材を軸方向に駆動
するためのオペレーティングシリンダーであって、外部
から圧力が供給されるシリンダー本体と、シリンダー本
体内を移動可能なピストンとを含んでいる。ピストン
は、シリンダー本体への圧力供給によってクラッチ連結
位置からクラッチレリーズ位置に移動することで付勢部
材に力を与え、シリンダー本体への圧力供給が解除され
ると付勢部材からの力によってクラッチレリーズ位置か
らクラッチ連結位置に移動する。検出機構は、付勢部材
の姿勢変化によるピストンのクラッチ連結位置変化に基
づいてクラッチディスクの摩耗量を検出するスイッチで
ある。

【０００９】このクラッチディスク摩耗検出装置では、
付勢部材が姿勢変化すると付勢部材によってピストンの
クラッチ連結位置が変化していく。スイッチはピストン
のクラッチ連結位置に基づいてクラッチディスクの摩耗
量を検出し、これにより、運転者にクラッチディスクの
摩耗限界を知らせることができる。請求項５に記載のク
ラッチディスク摩耗検出装置では、請求項１において、
検出機構は付勢部材の付勢力変化からクラッチディスク
の摩耗量を検出する。

【００１０】このクラッチディスク摩耗検出装置では、
摩耗追従機構が付勢部材の姿勢変化を許容するとそれ以
降付勢部材からの付勢力が除々に大きくなっていく。こ
の付勢力変化が所定の値に達すると検出機構が摩耗量を
検出し、それに基づいて運転者にクラッチディスクの摩
耗限界を知らせることができる。請求項６に記載のクラ
ッチディスク摩耗検出装置では、請求項１〜５のいずれ
かにおいて、検出機構による検出結果を運転席に知らせ
るための警報手段をさらに備えている。この警報手段に
より、運転席で実際に運転中の運転者にクラッチディス
クの摩耗限界を知らせることができる。

【００１１】請求項７に記載のクラッチディスク摩耗検
出装置では、請求項６において、警報手段は運転席に設
けられた警告ランプである。この装置では、クラッチデ
ィスクの摩耗限界に達すると運転者は警告ランプが点灯
することでクラッチディスクの摩耗限界を知ることがで
きる。請求項８に記載のオペレーティングシリンダー
は、クラッチディスクに付勢力を与えてフライホイール
に連結させるための付勢部材を有するクラッチに用いら
れる。オペレーティングシリンダーは付勢力が解除され
るように付勢部材を駆動するための機構である。オペレ
ーティングシリンダーはシリンダー本体とピストンとス
イッチとを備えている。シリンダー本体には外部から圧
力が供給され得る。ピストンはシリンダー本体内を移動
可能である。ピストンは、シリンダー本体に圧力が供給
されるとクラッチ連結位置からクラッチレリーズ位置に
移動することで付勢部材に力を与え、シリンダー本体に
圧力を供給するのが解除されると付勢部材からの力によ
ってクラッチレリーズ位置からクラッチ連結位置に移動
する。スイッチは、付勢部材の姿勢変化によるピストン
のクラッチ連結位置変化に基づいてクラッチディスクの
摩耗量を検出する。

【００１２】このオペレーティングシリンダーでは、付
勢部材が姿勢変化すると付勢部材によってピストンのク
ラッチ連結位置が変化していく。スイッチはピストンの
クラッチ連結位置に基づいてクラッチディスクの摩耗量
を検出し、これにより、運転者にクラッチディスクの摩
耗限界を知らせることができる。請求項９に記載のクラ
ッチディスク摩耗検出システムは、請求項８の記載のオ
ペレーティングシリンダーと、スイッチがクラッチディ
スクの摩耗限界を検出すると運転席に知らせるための警
報手段とを備えている。

【００１３】このクラッチディスク摩耗検出システムで
は、スイッチがクラッチディスクの摩耗限界を検出する
と、警報手段が運転席にいる運転者にクラッチディスク
の摩耗限界を知らせる。請求項１０に記載のクラッチデ
ィスク摩耗検出システムでは、請求項１１において、警
報手段は運転席に設けられた警告ランプである。

【００１４】請求項１１に記載のクラッチは、フライホ
イールのトルクをトランスミッション側に伝達するため
のクラッチであって、クラッチディスク組立体とクラッ
チカバー組立体と摩耗追従機構と検出・警告システムと
を備えている。クラッチディスク組立体はフライホイー
ルに連結可能なクラッチディスクを有する。クラッチカ
バー組立体は、フライホイールに固定されたクラッチカ
バーと、クラッチディスクに近接して配置されたプレッ
シャープレートと、クラッチカバーに支持されプレッシ
ャープレートをフライホイール側に付勢する付勢部材と
を有する。摩耗追従機構は、クラッチディスクが摩耗し
ても付勢部材の姿勢を一定に保たせる。検出・警告シス
テムは、プレッシャープレートとクラッチディスク組立
体の干渉によってクラッチディスクの摩耗限界を運転者
に知らせるためのものである。

【００１５】このクラッチでは、クラッチディスクの摩
耗が進むと、摩耗追従機構によって付勢部材の姿勢一定
に保たれる。また、クラッチディスク摩耗が限界に達す
ると、プレッシャープレートとクラッチディスク組立体
が互いに干渉して干渉音を発生する。これにより運転者
はクラッチディスクの摩耗限界を知ることができる。こ
こでは、運手者は摩耗による悪影響は受けずに摩耗限界
を知ることができる。

【００１６】請求項１１に記載のクラッチでは、請求項
１０において、検出機構は第１干渉部と第２干渉部とか
らなる。第１干渉部はプレッシャープレートに設けられ
ている。第２干渉部は、クラッチディスク組立体に設け
られ、初期のクラッチ連結状態で第１干渉部に対してク
ラッチディスクの摩耗限界に対応する軸方向隙間をあけ
て対向している。第２干渉部は第１干渉部に干渉すると
干渉音を発生する。

【００１７】このクラッチディスク摩耗検出装置では、
クラッチディスクの摩耗が進み摩耗限界に達すると、第
１干渉部第２干渉部が互いに干渉し干渉音を発生する。
この干渉音によって、運転者はクラッチディスクの摩耗
限界を知ることができる。

【００１８】

【発明の実施の形態】図１は本発明の一実施形態として
のクラッチシステム１の概略を示している。クラッチシ
ステム１はクラッチ２と検出・警告システム３とから構
成されている。クラッチ２は主にクラッチディスク組立
体４とクラッチカバー組立体５とレリーズ機構６とから
構成されている。クラッチ２は図１及び図２左側にある
エンジンのフライホイール５２から図１及び図２右側に
あるトランスミッションのメインドライブシャフト５３
にトルクを断続的に伝達するための機構である。フライ
ホイール５２はエンジン側のクランクシャフト５１に連
結されている。トランスミッションから延びるメインド
ライブシャフト５３はクラッチディスク組立体４の中心
にスプライン嵌合している。また、クラッチ２の軸方向
トランスミッション側にはトランスミッションの前壁５
４が設けられ、クラッチ２の外周は前壁５４から延びる
クラッチハウジング５５によって覆われている。

【００１９】クラッチカバー組立体５を図３に詳細に示
す。クラッチカバー組立体５は、クラッチディスク組立
体４のクラッチディスク２３をフライホイールに付勢す
ることでクラッチ連結を行う機構である。クラッチカバ
ー組立体５からの付勢は後述のレリーズ機構６からの駆
動によって解除される。クラッチカバー組立体５は、エ
ンジン側のフライホイール５２に固定されるクラッチカ
バー２０と、クラッチカバー２０内に配置されたプレッ
シャープレート２１と、プレッシャープレート２１をフ
ライホイール５２側に押圧するためのダイヤフラムスプ
リング２２とを備えている。クラッチカバー組立体５は
さらに摩耗追従機構１１を備えている。

【００２０】プレッシャープレート２１は、概ね円環状
の部材であり、ストラッププレート（図示せず）を介し
てクラッチカバー２０に対して軸方向（図３上下方向）
移動可能に取り付けられている。プレッシャープレート
２１には、フライホイール５２との間でクラッチディス
ク組立体４のクラッチディスク２３を挟持するための押
圧面２１ａがフライホイール５２側に形成されている。
また、プレッシャープレート２１のダイヤフラムスプリ
ング２２側の側面には、円周方向に延びる溝２１ｂが形
成されている。

【００２１】ダイヤフラムスプリング２２は、クラッチ
カバー２０と同心に配置されている。また、ダイヤフラ
ムスプリング２２は、図２に示すように、その半径方向
中間部がクラッチカバー２０側に支持される被支持部に
なっている。摩耗追従機構１１はクラッチディスク２３
の摩耗に対して、ダイヤフラムスプリング２２の姿勢を
初期状態に維持することでダイヤフラムスプリング２２
の付勢力を一定に保つための機構である。摩耗追従機構
１１はフルクラムリング２４と付勢機構２５と規制機構
４０と補償動作停止機構６０とを含んでいる。

【００２２】フルクラムリング２４は、ダイヤフラムス
プリング２２の外周部により押圧される部材であり、プ
レッシャープレート２１のクラッチカバー２０側に配置
され、溝２１ｂないでプレッシャープレート２１に対し
て軸方向に移動可能である。フルクラムリング２４はフ
ランジ２４ａを有しており、フランジ２４ａには複数の
孔２４ｂが形成されている。フルクラムリング２４には
ダイヤフラムスプリング２２の半径方向外側部が当接し
ており、フルクラムリング２４はダイヤフラムスプリン
グ２２によってフライホイール５２側に付勢されてい
る。

【００２３】次に、図４及び図５を用いて付勢機構２５
について説明する。付勢機構２５はフルクラムリング２
４を軸方向トランスミッション側に付勢力を与えるため
の機構である。付勢機構２５はプレッシャープレート２
１の各溝２１ｂ内に設けられている。付勢機構２５は、
各溝２１ｂ内に配置され、互いの斜面が当接する複数の
第１テーパブロック２６と第２テーパブロック２７とを
有している。第１テーパブロック２６は２本のねじ２８
によってフルクラムリング２４に固定されている。また
第２テーパブロック２７は溝２１ｂ内において移動自在
である。溝２１ｂ内において、第２テーパブロック２７
の一端には、スプリング２９が配置されており、このス
プリング２９が第２テーパブロック２７を第１テーパブ
ロック２６側に付勢している。すなわち、第１テーパブ
ロック２６は常に第２テーパブロック２７により上方に
力を受けている。スプリング２９の他端は、プレッシャ
ープレート２１に係止された留め金具３０によって支持
されている。

【００２４】規制機構４０は、フルクラムリング２４の
ダイヤフラムスプリング２２側へ移動を規制し、クラッ
チディスク２３に摩耗が生じると、その摩耗量だけフル
クラムリング２４が軸方向トランスミッション側に移動
するのを許容するための機構である。この結果、ダイヤ
フラムスプリング２２の半径方向外側部分の軸方向位置
が変化せず、ダイヤフラムスプリング２２の姿勢が一定
に保たれる。すなわちダイヤフラムスプリング２２によ
るセット荷重が一定である。図３に示す規制機構４０
は、プレッシャープレート２１の外周側に一体形成され
た複数の固定部２１ｃに設けられている。固定部２１ｃ
には複数の孔２１ｄが形成されている。規制機構４０
は、主に、ウェッジカラー３１と、ウェッジ３２と、ボ
ルト３３とから構成されている。ウェッジカラー３１
は、筒状のライナー３４を介して孔２１ｄに嵌入されて
おり、軸方向にスライド自在である。なお、ライナー３
４は、プレッシャープレート２１がフライホイール５２
側へ移動する際に、ともに移動するようになっている。
ウェッジカラー３１は、フライホイール５２から離れる
したがって縮径するテーパ状の内周面３１ａを有してい
る。ウェッジカラー３１は、さらに、プレッシャープレ
ート２１のクラッチカバー２０側に当接する係止フラン
ジ３１ｂを有している。ウェッジカラー３１には、図６
に示すように、スリット３１ｃが形成されており、この
ために径方向に拡縮可能である。図２に示すクラッチデ
ィスク２３がプレッシャープレート２１とフライホイー
ル５２とに挟持された状態において、ウェッジカラー３
１の一端は、フライホイール５２に対して当接してい
る。

【００２５】ウェッジ３２は、ウェッジカラー３１の内
周面３１ａに嵌合するテーパ状の外周面３２ａを有して
おり、内部にねじ孔を有している。このねじ孔内に、ボ
ルト３３がねじ止めされている。なお、ウェッジ３２の
フライホイール５２側の一端は、フライホイール５２に
は当接していない。ウェッジ３２の他端には、円板状の
プレート３５が、ボルト３３の中間に螺合するナット３
３ｂにより固定されている。プレート３５とウェッジカ
ラー３１の係止フランジ３１ｂとの間には、円錐コイル
スプリング３６が配置されており、ウェッジ３２はウェ
ッジカラー３１に対して図３の上方に引っ張られてい
る。そのため、ウェッジカラー３１とウェッジ３２とは
相対移動不能なロック状態になっており、がたつきが防
止されている。ボルト３３はフルクラムリング２４のフ
ランジ２４ａに形成された孔２４ｂを貫通しており、そ
の頭部３３ａがフランジ２４ａのクラッチカバー側に係
止している。フランジ２４ａが頭部３３ａに係止される
ことにより、フルクラムリング２４の軸方向外方（図３
上方）への移動が規制されている。

【００２６】なお、ライナー３４は各部材間の摩擦係数
調整のために配置されている。すなわち、ライナー３４
には摩擦係数の大きい材料が用いられており、そのため
ライナー３４を介するウェッジカラー３１とプレッシャ
ープレート２１との間の摩擦係止力が、ウェッジカラー
３１とウェッジ３２との摩擦係止力より大きくなってい
る。

【００２７】クラッチカバー２０には、ボルト３３の頭
部３３ａに対応する部分に、孔２０ａが形成されてい
る。以上に述べたように、このクラッチカバー組立体５
は摩耗追従機構１１を有しており、クラッチディスク２
３に摩耗があってもダイヤフラムスプリング２２の姿勢
を長期間に渡って一定に維持することができる。

【００２８】補償動作停止機構６０は、クラッチディス
ク２３の摩耗量が所定量に達するとフルクラムリング２
４の移動を停止するための機構である。補償動作停止機
構６０は、フルクラムリング２４の内周側に設けられた
第２フランジ７２とボルト７１とからなる。第２フラン
ジ７２には軸方向に貫通する孔７７が設けられている。
ボルト７１は孔７７内を貫通し軸方向トランスミッショ
ン側からプレッシャープレート２１に固定されている。
より具体的には、ボルト７１は本体７３と螺合部７５
と、頭部７４とからなる。本体７３は孔７７内を貫通し
ている。頭部７４は第２フランジ７２から軸方向トラン
スミッション側に間隔を空けて配置されている。頭部７
４と第２フランジ７２との軸方向間の隙間Ａがフルクラ
ムリング２４の移動可能な量であり、これ以上クラッチ
ディスク２３が摩耗した場合にはダイヤフラムスプリン
グ２２の姿勢が変化することを意味する。隙間Ａの大き
さは、クラッチディスク２３の全摩耗量より小さくなっ
ている。例えば、全摩耗量が５ｍｍであれば隙間Ａは４
ｍｍである。

【００２９】補償動作停止機構としては、例えば付勢機
構２５に所定角度回転すると回転方向に２つの部材が当
接することで回転を停止させる構造でもよい。ダイヤフ
ラムスプリング２２は半径方向内側部分が軸方向エンジ
ン側に押されると、その半径方向外側部が軸方向トラン
スミッション側に移動することでフルクラムリング２４
やプレッシャープレート２１への付勢が解除されるよう
になっている。

【００３０】レリーズ機構６は運転席のペダル操作によ
ってクラッチ２の動力伝達を遮断するための機構であ
る。具体的には、レリーズ機構６はダイヤフラムスプリ
ング２２の内周部を軸方向エンジン側に押すことでレリ
ーズを行う。レリーズ機構６はレリーズベアリング８と
レリーズレバー９と油圧作動機構１０とから構成されて
いる。

【００３１】レリーズベアリング８はメインドライブシ
ャフト５３の回りに軸方向に移動自在に配置されてい
る。レリーズベアリング８のインナーレースは、図２に
示すように、ダイヤフラムスプリング２２の内周端に軸
方向トランスミッション側から当接している。レリーズ
レバー９はレリーズベアリング８を軸方向に移動させる
ための機構である。レリーズレバー９は、その中間部分
が支点５６によって軸方向トランスミッション側を支持
されている。レリーズレバー９の内側端はレリーズベア
リング８のアウターレースに対して軸方向トランスミッ
ション側から当接している。また、レリーズレバー９の
半径方向外側端はクラッチハウジング５５の外側に突出
している。支点５６はトランスミッションの前壁５４に
設けられている。

【００３２】油圧作動機構１０はレリーズレバー９を駆
動することでクラッチ２をレリーズするための機構であ
る。油圧作動機構１０は主にマスターシリンダー１３及
びオペレーティングシリンダー１４から構成されてい
る。マスターシリンダー１３はクラッチペダル１２から
の動作によりオペレーティングシリンダー１４に油圧を
供給及び解除することが可能である。オペレーティング
シリンダー１４はクラッチハウジング５５の外側に設け
られその一部がレリーズレバー９の半径方向外側端に対
して軸方向エンジン側から作用することが可能となって
いる。

【００３３】図７を用いてオペレーティングシリンダー
１４の構造について説明する。オペレーティングシリン
ダー１４はシリンダー本体４１とピストン４２とカップ
４３とスプリング４４とプッシュロッド４５とブーツ４
６とから構成されている。シリンダー本体４１はクラッ
チハウジング５５の外側に固定され軸方向に延びてい
る。シリンダー本体４１内には軸方向に移動可能にピス
トン４２が設けられている。ピストン４２の軸方向エン
ジン側にはカップ４３が設けられている。カップ４３は
スプリング４４により軸方向トランスミッション側（第
１方向側）に常に付勢されている。プッシュロッド４５
は一端がシリンダー本体４１内でピストン４２に支持さ
れ、他端がシリンダー本体４１から外部に突出してい
る。プッシュロッド４５の他端の先端はレリーズレバー
９の半径方向外側端の軸方向エンジン側の面に当接して
いる。また、プッシュロッド４５はブーツ４６によりシ
リンダー本体４１に固定されている。シリンダー本体４
１内においてピストン４２の第２軸方向側にはブリーダ
ー４７及び油圧流入口４９が設けられている。油圧流入
口４９はマスターシリンダー１３に接続されている。

【００３４】マスターシリンダー１３からオペレーティ
ングシリンダー１４への油圧供給が解除されている状態
で、ダイヤフラムスプリング２２は内周部がレリーズベ
アリング５５を軸方向トランスミッション側に移動させ
る。この結果、レリーズレバー９は半径方向内側端が軸
方向トランスミッション側に移動し、半径方向外側端が
軸方向エンジン側に移動する。レリーズレバー９の半径
方向外側端はプッシュロッド４５を軸方向エンジン側に
付勢する。したがってピストン４２はプッシュロッド４
５に押されて、シリンダー本体４１内の第２方向側（図
７の下方側）に位置する。これをピストン４２のクラッ
チ連結位置とする。

【００３５】マスターシリンダー１３からオペレーティ
ングシリンダー１４へ油圧が供給されると、ピストン４
２はシリンダー本体４１内を第１方向側（図７の上方
側）に移動し、プッシュロッド４５を押していく。プッ
シュロッド４５はレリーズレバー９の半径方向外側端を
押してレリーズレバー９を回動させる。その結果レリー
ズレバー９の半径方向内側端が軸方向トランスミッショ
ン側に移動する。レリーズベアリング８はダイヤフラム
スプリング２２の内周部を軸方向エンジン側に押し、ダ
イヤフラムスプリング２２の外周端をフルクラムリング
２４やプレッシャープレート２１から離れる方向に移動
させる。このときピストン４２の位置をクラッチレリー
ズ位置とする。

【００３６】以上に述べたように、ダイヤフラムスプリ
ング２２はピストン４２の位置変化に連動するようにな
っており、ピストン４２はダイヤフラムスプリング２２
の姿勢変化に連動するようになっている。例えば、クラ
ッチ連結状態でクラッチディスク２３が摩耗してダイヤ
フラムスプリング２２の内周部が軸方向トランスミッシ
ョン側に移動すると（レバー高さが高くなると）、ピス
トン４２のクラッチ連結位置は第２方向側に後退してい
く。

【００３７】検出・警告システム３はクラッチディスク
２３の摩耗を検出して、摩耗限界に達すると運転者に知
らせるための機構である。検出・警告システム３による
クラッチディスク２３の摩耗の検出は、摩耗追従機構１
１の補償動作が停止した後のダイヤフラムスプリング２
２の姿勢変化、より具体的には前述のピストン４２のク
ラッチ連結位置の変化に基づいて行われる。また、検出
・警告システム３はクラッチディスク２３の摩耗によっ
て生じるレリーズ機構６の変化に基づいてクラッチディ
スク２３の摩耗量を検出していると考えても良い。

【００３８】検出・警告システム３は主にスイッチ１６
と警告ランプ１７とから構成さている。また、バッテリ
ー１８がスイッチ１６と警告ランプ１７との間にコード
５０を介して接続されている。スイッチ１６はシリンダ
ー本体４１内でカップ４３の第２方向側に配置されてい
る。図７ではスイッチ１６に対してカップ４３が当接し
ているが、初期段階ではクラッチ連結状態においてスイ
ッチ１６とカップ４３には所定の隙間が確保されてい
る。スイッチ１６はカップ４３に押されると警告ランプ
１７とバッテリー１８とを接続することで警告ランプ１
７を点灯するための機構である。警告ランプ１７は運転
席において運転者から確認できる位置に配置されてい
る。

【００３９】次に、動作について説明する。初期のセッ
ト状態においては、図２に示すように、フルクラムリン
グ２４はダイヤフラムスプリング２２の外周部に当接し
ている。前述のレリーズ操作によってダイヤフラムスプ
リング２２の外周部が軸方向外方に移動すると、プレッ
シャープレート２１がストラッププレート（図示せず）
によって図２の上方に移動する。これにより、プレッシ
ャープレート２１によるクラッチディスク２３の押圧が
解除される。

【００４０】クラッチ２の使用により、クラッチディス
ク２３に磨耗が生じると、ダイヤフラムスプリング２２
の押圧力によって、フルクラムリング２４及びプレッシ
ャープレート２１全体がフライホイール５２側に移動す
る。このとき、規制機構４０のウェッジカラー３１の一
端がフライホイール５２上に当接しており、ウェッジカ
ラー３１，ウェッジ３２及びボルト３３はフライホイー
ル５２に対して移動しない。この結果、フルクラムリン
グ２４のフランジ２４ａとボルト３３の頭部３３ａとの
間に、磨耗に対応する隙間が生じる。

【００４１】次に、レリーズ操作が行われると、ダイヤ
フラムスプリング２２の半径方向外側部がフルクラムリ
ング２４から離れる方向に移動し、フルクラムリング２
４，プレッシャープレート２１及び規制機構４０が一体
的にダイヤフラムスプリング２２側に移動する。また、
このレリーズ操作によってフルクラムリング２４へのダ
イヤフラムスプリング２２の押圧力が解除されるので、
スプリング２９の反発力により第２テーパブロック２７
が第１テーパブロック２６を押し上げ、その結果フルク
ラムリング２４が軸方向外方に移動する。フルクラムリ
ング２４のフランジ２４ａが、ボルト３３の頭部３３ａ
に当接すると、ボルト３３を引き上げようとする力がウ
ェッジ３２を介してウェッジカラー３１に作用する。し
かし、ウェッジ３２がウェッジカラー３１により軸方向
外方に引っ張られると、外周面３２ａが内周面３１ａを
押し上げ、ウェッジカラー３１が径方向外側に拡張され
る。そのため、ウェッジカラー３１がライナー３４（プ
レッシャープレート２１）に対して係止される。そのた
め、ボルト３３及び頭部３３ａの位置はプレッシャープ
レート２１に対して移動しない。

【００４２】以上の動作は、ライナー３４によってウェ
ッジカラー３１とウェッジ３２との摩擦係止力がウェッ
ジカラー３１とプレッシャープレート２１との摩擦係止
力より大きく設定されていることで保証されている。摩
擦係止力の大きさの関係が逆の場合は、磨耗後レリーズ
操作時にウェッジカラー３１はウェッジ３２に連れられ
てプレッシャープレート２１に対して移動してしまう。

【００４３】以上に説明したように、規制機構４０がプ
レッシャープレート２１に対して軸方向外方への移動を
規制されているので、フルクラムリング２４の軸方向移
動が規制される。この結果、フルクラムリング２４がク
ラッチディスク２３の磨耗量だけダイヤフラムスプリン
グ２２側に突出し、停止することになる。次に、レリー
ズ操作を解除すると、ダイヤフラムスプリング２２の押
圧力により、フルクラムリング２４は、プレッシャープ
レート２１及び規制機構４０と一体的にフライホイール
５２側に移動する。このセット状態では、上述のよう
に、フルクラムリング２４のフランジ２４ａが規制機構
４０のボルト頭部３３ａに当接しているため、フルクラ
ムリング２４の軸方向高さが初期の高さ位置に置かれて
いる。これにより、フルクラムリング２４とそれに圧接
するダイヤフラムスプリング２２の被支持部との軸方向
間隔が一定に保たれる。すなわち、セット時のダイヤフ
ラムスプリング２２の押圧姿勢は変化せず、セット荷重
が初期の荷重に維持される。

【００４４】このように、付勢機構２５及び規制機構４
０により、フルクラムリング２４がクラッチディスク２
３の磨耗量に応じてダイヤフラムスプリング２２側に突
出するので、ダイヤフラムスプリング２２が常時初期の
セット荷重に維持される。これにより、以下の効果が得
られる。 （ａ）クラッチディスク２３の磨耗限界量まで十分に使
用することができ、クラッチの長寿命化を図ることがで
きる。

【００４５】（ｂ）セット荷重が一定に保たれることか
ら、使用中にクラッチ２のトルク伝達性能を維持でき
る。 （ｃ）レリーズ特性が変化することなく、常時同じレリ
ーズ荷重でレリーズ操作を行うことができる。また、フ
ルクラムリング２４の突出量が規制機構４０により規制
されるため、エンジン回転による遠心力の作用により第
２テーパブロック２７が第１テーパブロック２６により
押し込まれることはなく、むしろ円周方向外側に押し付
けられることにより定位置で固定された状態になる。し
たがって、エンジン回転数に影響されることなく、フル
クラムリング２４を磨耗量に応じた量だけ精度良く突出
させることができ、これにより常時セット荷重が正確に
維持される。

【００４６】規制機構４０の固定部２１ｃを別部材で構
成し、ボルト等によりプレッシャープレート２１に固定
してもよい。この実施例の変形例として、ライナー３４
を省略してプレッシャープレート２１の孔２１ｄに直接
ウェッジカラー３１外周面を係合させてもよい。その場
合は、たとえばウェッジ３２外周面に固体潤滑剤で処理
を行い、ウェッジカラー３１とウェッジ３２との摩擦係
止力がウェッジカラー３１とプレッシャープレート２１
との摩擦係止力より小さくなるように調整する。

【００４７】以上のように摩耗追従動作によってクラッ
チディスク２３の摩耗が進んでもダイヤフラムスプリン
グ２２の姿勢は変化せず、従って初期のセット荷重が維
持される。クラッチディスク２３の摩耗量が隙間Ａに等
しくなると、補償動作停止機構６０において第２フラン
ジ７２がボルト７１の頭部７４に当接する。すると、そ
れ以降は摩耗追従機構１１が作動しないためクラッチデ
ィスク２３の摩耗に従ってダイヤフラムスプリング２２
の姿勢が変化していく。具体的には、ダイヤフラムスプ
リング２２の外周端が摩耗に従って軸方向エンジン側に
移動し、内周端が軸方向トランスミッション側に移動す
る。このため、レリーズベアリング８は軸方向トランス
ミッション側に移動していき、レリーズレバー９の半径
方向内側端は軸方向トランスミッション側に移動し、半
径方向外側端は軸方向エンジン側に移動する。この結
果、オペレーティングシリンダー１４のプッシュロッド
４５が押され、ピストン４２及びカップ４３を軸方向エ
ンジン側に移動させていく。クラッチディスク２３の摩
耗量が所定量に達すると（例えば全摩耗量に達しフェー
シングリベット当たると）、カップ４３がスイッチ１６
に当接しスイッチ１６をオンさせる。この結果、警告ラ
ンプ１７が点灯する。この警告ランプ１７を見ることで
運転者はクラッチディスク２３が摩耗限界に達したこと
を知ることができる。以上の結果、摩耗追従機構１１に
よって長期間にわたってダイヤフラムスプリング２２の
姿勢が変化しない構造においても運転者が容易にクラッ
チディスク２３の交換時期を知ることができる。

【００４８】ダイヤフラムスプリング２２のレバー比を
５とすると、摩耗追従停止後のクラッチディスク２３の
摩耗量が１ｍｍであるとダイヤフラムスプリング２２の
レバー高さのの変化は５ｍｍとなる。したがってピスト
ン４２の移動量も５ｍｍであり、確実にクラッチディス
ク２３の摩耗を検出できる。なお、摩耗追従時ののダイ
ヤフラムスプリング２２のレバー高さの変化量は±１ｍ
ｍ程度と小さいため、初期クラッチ連結時にピストン４
２とスイッチ１６との距離を５ｍｍ確保しておけば、誤
動作でスイッチ１６がオンされることはない。すなわち
クラッチディスク２３の摩耗量が限界に達したときのみ
にスイッチ１６がオンされて、運転者がクラッチディス
ク組立体４の交換時期を知ることができる。

【００４９】この実施形態では、従来のオペレーティン
グシリンダーにスイッチを設けるだけの簡単な構造で運
転者にクラッチディスクの摩耗限界を知らせることがで
きる。 〔他の実施形態〕前記実施形態ではダイヤフラムスプリ
ング２２の姿勢変化さらにはレリーズレバー９の姿勢変
化からクラッチディスク２３の摩耗量を検出したが、例
えばダイヤフラムスプリング２１の付勢力変化に基づい
て摩耗量を検出してもよい。その場合は、レリーズベア
リング８又はレリーズレバー９あるいはオペレーティン
グシリンダー１４等に圧力センサを設けることで検出可
能である。例えば先の実施形態のスイッチ１６を圧力セ
ンサとしてもよい。特に、ダイヤフラムスプリング２２
のレバー高さ（変位）の変化によってレリーズ荷重が谷
間部分からピークに移行するように設定されている場合
には有効である。

【００５０】さらに、図１０に検出・警告システムの他
の実施形態を示す。検出・警告システム７０は、クラッ
チディスク組立体６２とプレッシャープレート６１との
干渉により摩耗量の検出及び警告を行うものである。検
出・警告システム７０は、プレッシャープレート６１に
設けられた突起６５と、クラッチディスク組立体６２に
設けられた板６７とから構成されている。突起６５はプ
レッシャープレート６１の本体部分の内周側から半径方
向内側に突出している。突起６５はクラッチディスク組
立体６２の外周側部分のリテーニングプレート６６の軸
方向トランスミッション側に位置している。金属製の板
６７はリテーニングプレート６６の外周部に固定されて
いる。すなわち板６７は突起６５に対して軸方向に対向
している。板６７はリベット６８によりリテーニングプ
レート６６に固定されている。板６７は円周方向両端が
軸方向に突出するように折り曲げられている。板６７と
突起６５との間には軸方向に隙間が確保されている。こ
の隙間はクラッチディスク６９の摩耗限界量に対応して
いる。

【００５１】この実施形態でクラッチディスク６９が摩
耗するとプレッシャープレート６１はそれに従ってフラ
イホイール６３側に移動する。やがて突起６５が板６７
に当接すると、クラッチ連結の瞬間とクラッチレリーズ
の瞬間に板６７は突起６５に対して繰り返し衝突する。
このとき発生する干渉音によって、運転者はクラッチデ
ィスク６９の摩耗限界を知ることができる。この実施形
態では、摩耗量の検出及び警告が簡単な構造で実現され
ている。

【００５２】クラッチディスク組立体とプレッシャープ
レートとの干渉による検出・警告システムのバリエーシ
ョンとしては、板をプレッシャープレート側に設けても
よいし、両方に板を設けてもよい。さらには、板の形状
は前述の実施形態に限定されない。〔変形例〕本発明は
クラッチカバー組立体の種類に限定されない。すなわち
本発明はプッシュタイプ若しくはプルタイプ又はダイヤ
フラムスプリング式又はコイルスプリング式のいずれの
クラッチカバー組立体であってもよい。さらに、ダイヤ
フラムスプリングとレバーとの組み合わせからなる付勢
部材を有するクラッチカバー組立体でもよい。

【００５３】また、本発明は油圧作動機構の構造に限定
されない。例えばオペレーティングシリンダーがメイン
ドライブシャフトの回りに配置され直接レリーズベアリ
ングを駆動するタイプにも採用できる。さらに、本発明
においては、摩耗追従機構の具体的な構造に限定されな
い。すなわち、付勢部材のプレッシャープレート側支点
が移動するタイプでもクラッチカバー側支点が移動する
タイプでもよい。

【００５４】

【発明の効果】本発明に係るクラッチディスク摩耗検出
装置では、摩耗追従機構が付勢部材の姿勢変化を許容す
ると、その姿勢変化から検出機構がクラッチディスクの
摩耗量を検出する。このように摩耗追従機構が途中から
付勢部材の姿勢変化を許容することによってクラッチデ
ィスクの摩耗限界を運転者に知らせることができる。こ
のクラッチディスク摩耗検出装置では、運手者は摩耗に
よる悪影響は受けずに摩耗限界を知ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】クラッチディスク摩耗検出システムの全体概略
図。

【図２】クラッチの縦断面概略図。

【図３】クラッチカバー組立体の縦断面部分図。

【図４】調整機構の横断面図。

【図５】図４のＶ−Ｖ断面図。

【図６】ウェッジカラーの斜視図。

【図７】オペレーティングシリンダーの断面図。

【図８】他の実施形態における検出機構及び警告機構の
縦断面図。

【図９】板を示すための部分斜視図。

【符号の説明】

１ クラッチシステム ２ クラッチ ３ 検出・警告システム ４ クラッチディスク組立体 ５ クラッチカバー組立体 ６ レリーズ機構 ８ レリーズベアリング ９ レリーズレバー １０ 油圧作動機構 １１ 摩耗追従機構 １３ マスターシリンダー １４ オペレーティングシリンダー（駆動機構） １６ スイッチ（検出機構） １７ 警告ランプ（警報手段） １８ バッテリー ２２ ダイヤフラムスプリング（付勢部材） ４１ シリンダー本体 ４２ ピストン（駆動部） ４５ プッシュロッド ６５ 突起（第１干渉部） ６７ 板（第２干渉部） ７０ 検出・警告システム

Claims (12)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】クラッチディスクを付勢してフライホイー
   ルに連結させるための付勢部材を有するクラッチに用い
   られるクラッチディスク摩耗検出装置であって、 前記クラッチディスクの摩耗が所定量に達するまでは前
   記クラッチディスクの摩耗にかかわらず前記付勢部材の
   姿勢を一定に維持し、前記クラッチディスクの摩耗が前
   記所定量に達すると以降は前記付勢部材の姿勢変化を許
   容する摩耗追従機構と、 前記付勢部材の姿勢変化から前記クラッチディスクの摩
   耗量を検出するための検出機構と、を備えたクラッチデ
   ィスク摩耗検出装置。
2. 【請求項２】付勢力が解除されるように前記付勢部材を
   駆動するための駆動機構をさらに備え、 前記検出機構は前記駆動機構に組み込まれている、請求
   項１に記載のクラッチディスク摩耗検出装置。
3. 【請求項３】前記駆動機構は前記付勢部材と互いに連動
   関係にある駆動部を有し、 前記検出機構は前駆駆動部の位置によって前記クラッチ
   ディスクの摩耗量を検出する、請求項２に記載のクラッ
   チディスク摩耗検出装置。
4. 【請求項４】前記駆動機構は、前記付勢部材を駆動する
   ためのオペレーティングシリンダーであって、外部から
   圧力が供給されるシリンダー本体と、前記シリンダー本
   体内を移動可能なピストンとを含み、 前記シリンダー本体への圧力供給によって前記ピストン
   はクラッチ連結位置からクラッチレリーズ位置に移動す
   ることで前記付勢部材に力を与え、前記シリンダー本体
   への圧力供給が解除されると前記付勢部材からの力によ
   ってクラッチレリーズ位置からクラッチ連結位置に移動
   し、 前記検出機構は、前記付勢部材の姿勢変化による前記ピ
   ストンのクラッチ連結位置の変化に基づいて前記クラッ
   チディスクの摩耗量を検出するスイッチである、請求項
   ２に記載のクラッチディスク摩耗検出装置。
5. 【請求項５】前記検出機構は、前記付勢部材の付勢力変
   化から前記クラッチディスクの摩耗量を検出する、請求
   項１に記載のクラッチディスク摩耗検出装置。
6. 【請求項６】前記検出機構による検出結果を運転席に知
   らせるための警報手段をさらに備えている、請求項１〜
   ５のいずれかに記載のクラッチディスク摩耗検出装置。
7. 【請求項７】前記警報手段は運転席に設けられたる警告
   ランプである、請求項６に記載のクラッチディスク摩耗
   検出装置。
8. 【請求項８】クラッチディスクを付勢してフライホイー
   ルに連結させるための付勢部材を有するクラッチに用い
   られる、付勢力が解除されるように前記付勢部材を駆動
   するためのオペレーティングシリンダーであって、 外部から圧力が供給されるシリンダー本体と、 前記シリンダー本体内を移動可能であり、前記シリンダ
   ー本体へ圧力が供給されるとクラッチ連結位置からクラ
   ッチレリーズ位置に移動することで前記付勢部材に力を
   与え、前記シリンダー本体への圧力供給が解除されると
   前記付勢部材からの力によってクラッチレリーズ位置か
   らクラッチ連結位置に移動するピストンと、 前記付勢部材の姿勢変化によるピストンのクラッチ連結
   位置の変化に基づいて前記クラッチディスクの摩耗量を
   検出するスイッチと、を備えたオペレーティングシリン
   ダー。
9. 【請求項９】請求項８に記載の前記オペレーティングシ
   リンダーと、 前記スイッチが前記クラッチディスクの摩耗限界を検出
   すると運転席に知らせるための警報手段と、を備えたク
   ラッチディスク摩耗検出システム。
10. 【請求項１０】前記警報手段は運転席に設けられた警告
    ランプである、請求項９に記載のクラッチディスク摩耗
    検出システム。
11. 【請求項１１】フライホイールのトルクをトランスミッ
    ション側に伝達するためのクラッチであって、 前記フライホイールに連結可能なクラッチディスクを有
    するクラッチディスク組立体と、 前記フライホイールに固定されたクラッチカバーと、前
    記クラッチディスクに近接して配置されたプレッシャー
    プレートと、前記クラッチカバーに支持され前記プレッ
    シャープレートを前記フライホイール側に付勢する付勢
    部材とを有するクラッチカバー組立体と、 前記クラッチディスクが摩耗しても前記付勢部材の姿勢
    を一定に保たせる摩耗追従機構と、 前記プレッシャープレートと前記クラッチディスク組立
    体の干渉によってクラッチディスクの摩耗限界を運転者
    に知らせるための検出・警告システムと、を備えたクラ
    ッチ。
12. 【請求項１２】前記検出・警告システムは、前記プレッ
    シャープレートに設けられた第１干渉部と、前記クラッ
    チディスク組立体に設けられ初期のクラッチ連結状態で
    前記第１干渉部に対して前記クラッチディスクの摩耗限
    界に対応する軸方向隙間をあけて対向し、前記第１干渉
    部に干渉すると干渉音を発生するための第２干渉部とか
    らなる、請求項１１に記載のクラッチ。