JP2000320660A - 車両の速度制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 無段変速機を備える車両の速度制御装置にお
いて、運転者の定速走行指令に応じて車速Ｖを目標車速
ＶＤに制御する定速走行制御を行うとき、降坂路を走行
する際にもフューエルカットの断続を防止して加減速シ
ョックをを防止すると共に、エンジンブレーキ不足に因
る減速力の不足を防止する。 【解決手段】 スロットル開度θＴＨ全閉で減速要求が
あるとき、車速Ｖを第２の目標車速（前記目標車速より
高い）となるように変速比（レシオ）ｉを制御、より具
体的にはロー側に制御する。あるいは、前記目標車速と
なるようにロー側に制御する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は車両の速度制御装
置に関し、より具体的には無段変速機を備えた車両の定
速走行制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】無段変速機を備えた車両の定速走行制御
装置としては、特開平１０−２９４４８号公報記載の装
置が、知られている。この定速走行制御装置は追従走行
機能を備え、追従走行状態と判定されたときは無段変速
機の変速比を固定すると共に、余裕トルクを判定し、余
裕トルクなしと判定されるときは内燃機関の空燃比をリ
ッチ化して機関回転数の変動幅を減少させ、よって機関
回転数のふらつきを抑制している。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】一般に、定速走行制御
においては、運転者が自らアクセル操作する場合に比
し、車速を目標車速に保持すべくスロットル開度が微細
かつ機敏に操作される。しかしながら、定速走行制御し
つつ降坂路を走行するときにスロットルが全閉位置に駆
動されると、エンジン制御装置側はフューエルカットを
実行し、それによって車速が低下する。

【０００４】それに対し、定速走行制御装置側はスロッ
トル開度を開放して車速を上昇させる結果、エンジン制
御装置側はフューエルカットを中断する。次いで、車速
の上昇に伴って定速走行制御装置側はスロットルを再び
全閉位置に戻すため、エンジン制御装置側はフューエル
カットを再開する。

【０００５】このように、定速走行制御を実行しつつ降
坂路を走行する際にはフューエルカットが断続し、それ
によって運転者に加減速ショックを与えることがあっ
た。

【０００６】同様に、無段変速機を備えた車両において
定速走行制御を実行しつつ降坂路あるいは登坂路を走行
するとき、車速が目標車速を上回ったために減速すべく
スロットルを全閉位置に駆動すると、無段変速機の制御
装置はレシオ（変速比）をハイ側に制御する結果、エン
ジンブレーキ力が低下して減速力が不足する場合があっ
た。

【０００７】これらの点に関し、前記した従来技術は無
段変速機を備えた車両の定速走行制御装置を開示するも
のの、追従走行状態と判定されたときは無段変速機の変
速比を固定するなどを提案するに止まり、上記した課題
を解決するものではなかった。

【０００８】この発明の目的は上記した従来技術の欠点
を解消することにあり、内燃機関に接続されて機関出力
を無段に変速する無段変速機を備えるものにおいて、運
転者の定速走行指令に応じて車速を目標車速に制御する
定速走行制御を実行しつつ降坂路を走行する際にもフュ
ーエルカットが断続するのを防止し、よって運転者に加
減速ショックを与えることがないようにした車両の速度
制御装置を提供することにある。

【０００９】さらには、内燃機関に接続されて機関出力
を無段に変速する無段変速機を備えるものにおいて、運
転者の定速走行指令に応じて車速を目標車速に制御する
定速走行制御を実行しつつ降坂路あるいは登坂路を走行
する際にもエンジンブレーキ力の低下を防止し、よって
減速力が不足することがないようにした車両の速度制御
装置を提供することを第２の目的とする。

【００１０】

【課題を解決するための手段】上記した第１の目的を達
成するために、この発明は請求項１項に示す如く、内燃
機関に接続されて機関出力を無段に変速する無段変速機
を備えると共に、運転者の定速走行指令に応じて車速を
第１の目標車速に制御する定速走行制御装置を備えた車
両の速度制御装置において、少なくとも前記内燃機関の
スロットルバルブのスロットル開度および前記車両の車
速を含む運転状態を検出する運転状態検出手段、およ
び、少なくとも前記検出されたスロットル開度と車速に
基づいて前記無段変速機の変速比を制御する変速制御手
段を備えると共に、前記検出されたスロットル開度が全
閉開度にあるか否か判断するスロットル全閉開度判断手
段、および、減速要求があるか否か判断する、より具体
的には降坂路にあるか否か判断する、および／または前
記検出された車速と前記第１の目標車速を比較して減速
要求があるか否か判断する減速要求判断手段を備え、前
記変速制御手段は、前記検出されたスロットル開度が全
閉開度にあると共に、前記減速要求があると判断される
とき、前記検出された車速が第２の目標車速となるよう
に前記無段変速機の変速比を制御する如く構成した。

【００１１】検出されたスロットル開度が全閉開度にあ
ると共に、減速要求があると判断されるとき、検出され
た車速が第２の目標車速となるように変速比を制御する
如く構成したので、換言すれば、スロットル開度ではな
く変速比を介して車速を制御する如く構成したので、運
転者の定速走行指令に応じて車速を第１の目標車速に制
御する定速走行制御を実行しつつ、例えば降坂路を走行
する際にもフューエルカットが断続するのを防止するこ
とができ、よって運転者に加減速ショックを与えること
がない。また、フューエルカットの中断を防止すること
で、燃費性能も向上させることができる。

【００１２】請求項２項にあっては、前記第２の目標車
速は、前記第１の目標車速よりも高く設定される如く構
成した。

【００１３】第２の目標車速が前記第１の目標車速より
も高く設定されるように構成することで、変速比で制御
できる領域（スロットル全閉領域）を拡大することがで
き、よって車速を良く制御することができ、フューエル
カットの断続および加減速ショックを一層良く防止する
ことができると共に、燃費性能も一層向上させることが
できる。

【００１４】請求項３項にあっては、内燃機関に接続さ
れて機関出力を無段に変速する無段変速機を備えると共
に、運転者の定速走行指令に応じて車速を目標車速に制
御する定速走行制御装置を備えた車両の速度制御装置に
おいて、少なくとも前記内燃機関のスロットルバルブの
スロットル開度および前記車両の車速を含む運転状態を
検出する運転状態検出手段、および、少なくとも前記検
出されたスロットル開度と車速に基づいて前記無段変速
機の変速比を制御する変速制御手段を備えると共に、前
記検出されたスロットル開度が全閉開度にあるか否か判
断するスロットル全閉開度判断手段、および、前記検出
された車速と目標車速を比較して減速要求があるか否か
判断する減速要求判断手段を備え、前記変速制御手段
は、前記検出されたスロットル開度が全閉開度にあると
共に、前記減速要求があると判断されるとき、前記検出
された車速が前記目標車速となるように前記無段変速機
の変速比を制御する如く構成した。

【００１５】検出されたスロットル開度が全閉開度にあ
ると共に、減速要求があると判断されるとき、検出され
た車速が前記目標車速となるように変速比を制御する如
く構成したので、変速比をロー側に制御することでエン
ジンブレーキ力を発生あるいは増加させることができ
る。

【００１６】よって、運転者の定速走行指令に応じて車
速を目標車速に制御する定速走行制御を実行しつつ降坂
路あるいは登坂路を走行する際にもエンジンブレーキ力
の低下を防止することができ、減速力が不足するのを防
止することができる。

【００１７】

【発明の実施の形態】以下、添付図面に即してこの発明
の一つの実施の形態を説明する。

【００１８】図１はこの発明に係る車両の速度制御装置
を全体的に示す概略図である。

【００１９】図において符号１０は内燃機関（以下「エ
ンジン」という）、より詳しくはその本体を示し、エン
ジン１０に接続された吸気管１２にはスロットルバルブ
１４が配置される。スロットルバルブ１４は、車両１６
（エンジン１０などで断片的に示す）の運転席（図示せ
ず）床面に配置されたアクセルペダル１８にリンク機構
（図示せず）を介して接続され、運転者のアクセルペダ
ル操作に応じて開閉する。

【００２０】エンジン１０の出力軸（クランク軸）２０
は、ベルト式無段変速機２４（以下「ＣＶＴ」という）
に接続される。より具体的には、エンジン１０の出力軸
２０は、デュアルマスフライホイール２６を介してＣＶ
Ｔ２４の入力軸２８に接続される。

【００２１】ＣＶＴ２４は、入力軸２８とカウンタ軸３
０との間に配設された金属Ｖベルト機構３２と、入力軸
２８とドライブ側可動プーリ３４との間に配設された遊
星歯車式前後進切換機構３６と、カウンタ軸３０とディ
ファレンシャル機構４０との間に配設された発進クラッ
チ４２とから構成される。ディファレンシャル機構４０
に伝達された動力は、ドライブ軸（図示せず）を介して
左右の駆動輪（図示せず）に伝達される。

【００２２】金属Ｖベルト機構３２は、入力軸２８上に
配設されたドライブ側可動プーリ３４と、カウンタ軸３
０上に配設されたドリブン側可動プーリ４６と、両プー
リ間に巻掛けられた金属Ｖベルト４８とからなる。

【００２３】ＣＶＴ２４にあっては、金属Ｖベルト機構
３２のドライブ側シリンダ室５０およびドリブン側シリ
ンダ室５２に供給するプーリ制御油圧を決定するレギュ
レータバルブ群（図示せず）と、各シリンダ室５４，６
０へのプーリ制御油圧を供給する変速制御バルブ群５４
とが設けられ、それらによってＶベルト４８の滑りが発
生することがない適切なプーリ側圧が設定されると共
に、両プーリ３４，４６のプーリ幅を変化させ、Ｖベル
ト４８の巻掛け半径を変化させて変速比（レシオ）ｉを
無段階に変化させる。

【００２４】発進クラッチ４２はカウンタ軸３０とディ
ファレンシャル機構４０との間の動力伝達をオン（係
合）・オフ（解放）制御するクラッチであり、これがオ
ン（係合）すると、金属Ｖベルト機構３２により変速さ
れた機関出力が、ギヤ５８，６０，６２，６４を介して
ディファレンシャル機構４０により左右の車輪（図示せ
ず）に分割されて伝達される。発進クラッチ４２がオフ
（解放）のとき、ＣＶＴ２４は中立状態となる。

【００２５】吸気管１２にはスロットルバルブ１４の下
流で分岐管６８が接続され、分岐管６８は他端でスロッ
トルアクチュエータ７０に接続される。スロットルアク
チュエータ７０は、分岐管６８を開閉するバキュームバ
ルブ（電磁ソレノイドバルブ）７２と、分岐管６８に接
続する負圧室を形成するダイヤフラム（図示せず）を備
える。

【００２６】バキュームバルブ７２の駆動によって分岐
管６８の開度が変化し、負圧室内の吸気負圧を増減させ
てダイヤフラムを変位させる。ダイヤフラムにはリンク
７４が接続され、リンク７４は他端においてスロットル
バルブ１４に接続される。

【００２７】従って、バキュームバルブ７２の駆動を調
整することによってスロットルバルブ１４の開度を制御
することができる。このようにスロットルアクチュエー
タ７０は負圧式のアクチュエータとして構成される。
尚、その詳細は、本出願人が先に提案した特開平９−２
０７６１６号に詳細に記載されているので、説明はこの
程度に止める。

【００２８】尚、スロットルアクチュエータ７０でスロ
ットルバルブ１４が駆動されているときにアクセルペダ
ル１８を介して運転者がアクセル操作した場合、運転者
のアクセル操作が優先し、スロットルバルブ１４は、ス
ロットルアクチュエータ７０の駆動力に抗して運転者の
意図に応じて開閉される。スロットルアクチュエータ７
０は、定速走行指令が入力されないとき、スロットル開
度全閉位置に相当する非付勢位置（初期位置）に置かれ
る。

【００２９】尚、図示は省略するが、この発明に係る装
置はレーダ装置を備え、レーダ装置を介して先行車との
車間距離を測定し、定速走行制御を行いつつ、必要に応
じて先行車との車間距離を所定値に保持する追従走行制
御を行うこともできる。

【００３０】エンジン１０のカム軸（図示せず）付近な
どの適宜位置にはクランク角センサ９０が設けられ、ク
ランク角度（それをカウントして機関回転数ＮＥが算出
される）に比例した信号を出力する。また、吸気管１２
においてスロットルバルブ１４下流の適宜位置には絶対
圧センサ９２が設けられ、吸気管内絶対圧（エンジン負
荷）ＰＢＡに比例した信号を出力する。

【００３１】シリンダブロック（図示せず）の適宜位置
には水温センサ９４が設けられ、機関冷却水温ＴＷに比
例した信号を出力すると共に、スロットルバルブ１４の
付近にはスロットル開度センサ９６が設けられ、スロッ
トル開度θＴＨに比例した信号を出力する。

【００３２】ＣＶＴ２４において、入力軸２８の付近に
は第１の回転数センサ１００が設けられ、入力軸２８の
回転数ＮＤＲに比例した信号を出力すると共に、ドリブ
ン側プーリ４６の付近には第２の回転数センサ１０２が
設けられ、ドリブン側プーリ４６の回転数、即ち、発進
クラッチ４２の入力軸（カウンタ軸３０）の回転数ＮＤ
Ｎに比例した信号を出力する。また、ギヤ５８の付近に
は第３の回転数センサ１０４が設けられ、ギヤ５８の回
転数、即ち、発進クラッチ４２の出力軸の回転数ＮＯＵ
Ｔに比例した信号を出力する。

【００３３】更に、ディファレンシャル機構４０に連結
されたドライブ軸（図示せず）の付近には車速センサ１
０６が設けられ、車速Ｖに比例した信号を出力する。ま
た、運転席床面のシフトレバー（図示せず）の付近には
ポジションスイッチ１０８が設けられ、運転者によって
選択されたレンジ位置（Ｄ，Ｎ，Ｐ，．．など）に比例
した信号を出力する。

【００３４】この装置は、マイクロコンピュータよりな
るエンジン制御部１１０、および同様にマイクロコンピ
ュータよりなるＣＶＴ制御部１１２を備える。前記した
センサ群のうち、クランク角センサ９０、絶対圧センサ
９２、水温センサ９４、スロットル開度センサ９６の出
力は、エンジン制御部１１０に入力される。エンジン制
御部１１０は、入力値に基づき、エンジン１０を制御す
る。

【００３５】また、スロットル開度センサ９６、車速セ
ンサ１０６、第１ないし第３の回転数センサ１００，１
０２，１０４およびポジションスイッチ１０８などの出
力は、ＣＶＴ制御部１１２に入力される。ＣＶＴ制御部
１１２は入力値に基づき、前記したバルブ群を介してレ
シオ（変速比）ｉを制御する。

【００３６】具体的には、ＣＶＴ制御部１１２は、検出
した車速Ｖとスロットル開度θＴＨから変速マップ（後
述）を検索して目標エンジン回転数ＮＥＤを算出し、次
いで算出した目標エンジン回転数ＮＥＤを実現する、Ｎ
ＤＲの目標値（目標ＮＤＲ）を算出し、算出した目標Ｎ
ＤＲとなるように、バルブ群を介して可動プーリ３４，
４６を駆動し、レシオｉを制御する。

【００３７】即ち、ＮＤＲはＣＶＴ２４のドライブ側可
動プーリ３４の回転数なので、車速Ｖに対して目標値
（目標ＮＤＲ）を定義することで、レシオｉを一義的に
決定することができる。

【００３８】また、この装置は、同様にマイクロコンピ
ュータよりなるクルーズ（定速走行）制御部１２０を備
え、前記したセンサ群のうち、スロットル開度センサ９
６および車速センサ１０６の出力は、クルーズ制御部１
２０に入力される。

【００３９】車両１６の運転席に配置されたステアリン
グホイール（図示せず）の付近には、運転者の定速走行
意図および設定車速（目標車速）を入力するためのセッ
トＳＷ（スイッチ）１２２と、ブレーキ操作などで定速
走行指令を中断した後に復帰するためのリジュームＳＷ
（スイッチ）１２４と、定速走行指令をキャンセルする
ためのキャンセルＳＷ（スイッチ）１２６が設けられ
る。

【００４０】また、ブレーキペダル（図示せず）の付近
にはブレーキＳＷ（スイッチ）１２８が設けられ、運転
者がブレーキペダルを踏み込んでブレーキ操作を行った
とき、オン信号を出力する。

【００４１】上記したスイッチの出力は、クルーズ制御
部１２０に入力される。クルーズ制御部１２０はそれら
スイッチ出力から運転者の定速走行（オートクルーズ）
意図を認識し、スロットルアクチュエータ７０を介して
定速走行制御を後述する如く実行すると共に、必要に応
じて電磁バルブ８６を介して追従走行制御を実行する。

【００４２】尚、図示は省略するが、エンジン制御部１
１０、ＣＶＴ制御部１１２およびクルーズ制御部１２０
は、相互に通信自在に構成される。

【００４３】次いで、この装置の動作を説明する。

【００４４】図２はその動作を示すフロー・チャートで
ある。尚、図示のプログラムはＣＶＴ制御部１１２が行
う動作であり、所定時間、例えば２０ｍｓｅｃごとに実
行される。

【００４５】先ず、Ｓ１０において検出した車速Ｖおよ
びスロットル開度θＴＨを読み込み、Ｓ１２に進み、検
出した車速Ｖおよびスロットル開度θＴＨに基づいて車
両に作用する走行負荷を示すパラメータＰＮＯＡＶＥ，
ＰＫＵＡＶＥ、より具体的には車両の登坂勾配を示すパ
ラメータＰＮＯＡＶＥあるいは降坂勾配を示すパラメー
タＰＫＵＡＶＥを算出する。

【００４６】この算出は、本出願人が先に提案した特開
平５−７１６２５号公報などに詳細に記載されている
が、図３を参照して概説すると、車速Ｖとスロットル開
度θＴＨから予め設定された特性に従って平坦路を走行
するときに車両１６に期待される予想加速度を３速につ
いて算出する。

【００４７】他方、車速Ｖの１階差分値から車両１６が
実際に生じている実加速度を求めると共に、車速Ｖとス
ロットル開度θＴＨから予め設定された特性に従って補
正係数ｋｎを算出し、実加速度に乗じて３速相当の値に
補正する。

【００４８】次いで求めた予想加速度と実加速度を比較
して差分を算出し、その平均値を算出する。即ち、予想
加速度から実加速度を減算した差が正値であるとき、そ
の値をＰＮＯ（その平均値をＰＮＯＡＶＥ。登坂勾配を
示すパラメータ）とする。その差が負値であれば、実加
速度から予想加速度を減算した差が正値となるので、そ
の値をＰＫＵ（その平均値をＰＫＵＡＶＥ。降坂勾配を
示すパラメータ）とする。

【００４９】先に提案した技術では算出したパラメータ
ＰＮＯＡＶＥあるいはＰＫＵＡＶＥから予め設定された
平坦路用、軽登坂用などの５種の変速マップのいずれか
を選択し、選択した変速マップに従って変速比を制御し
ていたが、この実施の形態においては算出したパラメー
タＰＮＯＡＶＥ，ＰＫＵＡＶＥの中、ＰＫＵＡＶＥを後
述する降坂路走行判断に使用するようにした。

【００５０】次いでＳ１４に進み、フラグＦＡＣのビッ
トが１にセットされているか否か判断する。このフラグ
は、クルーズ制御部１２０が行う処理において前記した
運転者の定速走行指令が入力されたとき、そのビットが
１にセットされる。従って、このステップの処理は、定
速走行指令が入力されたか否か判断することを意味す
る。

【００５１】ここで、そのクルーズ制御部１２０が行う
処理を説明する。

【００５２】図４はその処理を示すフロー・チャートで
あり、図示のプログラムは例えば２００ｍｓｅｃごとに
実行される。

【００５３】以下説明すると、Ｓ１００においてキャン
セルＳＷ（スイッチ）１２６がオンしているか、換言す
れば、運転者により定速走行指令がキャンセルされたか
否か判断し、否定されるときはＳ１０２に進み、ブレー
キＳＷ（スイッチ）１２８がオンしているか、即ち、ブ
レーキ操作がなされたか否か判断する。

【００５４】Ｓ１０２で否定されるときはＳ１０４に進
み、セットＳＷ（スイッチ）１２２がオンしているか否
か、換言すれば、運転者の定速走行意図および設定車速
が入力されたか否か判断する。

【００５５】Ｓ１０４で肯定されるときはＳ１０６に進
み、セットＳＷ（スイッチ）１２２を介して入力された
設定車速（目標車速）ＶＤを検出して記憶し、Ｓ１０８
に進み、前記したフラグＦＡＣのビットを１にセットす
る。即ち、運転者の定速走行指令が入力されたと判定す
る。

【００５６】次いでＳ１１０に進み、イニシャル処理を
実行する。

【００５７】即ち、定速走行指令が入力されるまで、ス
ロットルアクチュエータ７０は非付勢位置（スロットル
全閉相当位置）にあるので、定速走行指令入力時のスロ
ットル開度相当位置まで、スロットルアクチュエータ７
０（より詳しくはリンク７４）を駆動するに必要な電流
指令値ＩＣＭＤを算出し、駆動回路（図示せず）を介し
てバキュームバルブ７２に出力して駆動する。

【００５８】次いでＳ１１２に進み、上記したイニシャ
ル処理が終了したか、即ち、定速走行指令入力時のスロ
ットル開度相当位置までスロットルアクチュエータ７０
を駆動し終わったか否か判断する。

【００５９】Ｓ１１２で否定されるときは以降の処理を
スキップすると共に、肯定されるときはＳ１１４に進
み、設定車速（目標車速）ＶＤと検出車速Ｖの偏差に応
じてＰＩＤ制御則などを用いてスロットルアクチュエー
タ７０のバキュームバルブ７２に供給すべき電流指令値
ＩＣＭＤを算出する。

【００６０】即ち、イニシャル処理が終了したことか
ら、検出車速Ｖを目標車速ＶＤに収束させる本来的な定
速走行制御（オートクルーズ制御）に移行する。

【００６１】また、Ｓ１００あるいはＳ１０２で肯定さ
れるときはＳ１１６に進み、フラグＦＡＣのビットを０
にリセットする。また、Ｓ１０４で否定されるときはＳ
１１８に進み、リジュームＳＷ（スイッチ）１２４がオ
ンしているか否か、即ち、運転者から定速走行制御の再
開意図が入力されたか否か判断する。

【００６２】そしてＳ１１８で肯定されるときはＳ１２
０に進み、記憶されていた設定車速（目標車速）ＶＤを
読み込み、Ｓ１０８に進むと共に、否定されるときはＳ
１１６に進み、フラグＦＡＣのビットを０にリセットす
る。

【００６３】図２の説明に戻ると、Ｓ１４で否定される
ときはＳ１６に進み、ＣＶＴ変速制御を行う。

【００６４】ＣＶＴ制御部１１２は、具体的には、前記
した如く、検出した車速Ｖとスロットル開度θＴＨから
図５にその特性を示す変速マップを検索してレシオｉを
決定し、そのレシオｉとなるように、ＣＶＴ２４を制御
する。

【００６５】ＣＶＴ制御部１１２は、より具体的には、
検出した車速Ｖとスロットル開度θＴＨから図５にその
特性を示す変速マップを検索して目標エンジン回転数Ｎ
ＥＤを算出し、算出した目標エンジン回転数ＮＥＤを実
現する目標ＮＤＲを算出し、その目標ＮＤＲとなるよう
に、バルブ群５４などを介して可動プーリ３４，４６を
駆動する。

【００６６】尚、目標エンジン回転数ＮＥＤから適宜な
特性に従って直ちに可動プーリ３４，４６を駆動しても
良く、あるいは目標エンジン回転数ＮＥＤからＮＤＲと
ＮＤＮの目標比を算出し、その目標比となるように可動
プーリ３４，４６を駆動しても良い。この明細書におい
てレシオ（変速比）ｉの制御あるいはＣＶＴの制御と
は、その３種の場合のいずれかを行うことを意味する。

【００６７】次いでＳ１８に進み、フラグＦＣＶＴのビ
ットを零にリセットする。このフラグについては後述す
る。

【００６８】他方、Ｓ１４で肯定されるときはＳ２０に
進み、検出したスロットル開度θＴＨが零、即ち、スロ
ットル開度θＴＨが全閉開度にあるか否か判断する。
尚、実際にはスロットル開度θＴＨは零より若干大きい
開度で全閉開度となるように構成されるが、ここでは説
明の便宜のため、零を全閉開度とした。

【００６９】Ｓ２０で否定されるときはＳ２２に進み、
フューエルカット（燃料供給停止）が実行されているか
否か判断する。フューエルカットは、前記したエンジン
制御部１１０においてスロットル開度θＴＨが全閉開度
にあると共に、減速していてエンジン回転数も所定値以
上であるような運転状態のとき、実行される。尚、フュ
ーエルカットを実行すべきか否か判断するとき、吸気管
内絶対圧ＰＢＡも加えて判断しても良い。

【００７０】従って、フューエルカットは、通常、スロ
ットル開度θＴＨが全閉開度ではないと実行されない
が、例外的に全閉開度でなくても実行されることがある
ため、ここで判断する。

【００７１】Ｓ２２で否定されるときはＳ１６に進んで
通常の変速制御を行うと共に、肯定されるときはＳ２３
に進む。Ｓ２０で肯定されるときも同様である。尚、Ｓ
２０で否定されてスロットル開度が全閉ではないと判断
されるときも、フューエルカットが実行中と判断される
ときにＳ２３に進むのは、前記した如く、フューエルカ
ットの中断を回避するためである。

【００７２】尚、Ｓ２３においては前記した降坂勾配を
示すパラメータＰＫＵＡＶＥを所定値（例えば零相当
値）と比較し、車両１６が降坂路を走行中か否か、換言
すれば、減速要求があるか否か判断し、否定されるとき
はこの実施の形態に係る制御が予定する走行状態ではな
いので、Ｓ１６に進む共に、肯定されるときはＳ２４に
進む。

【００７３】Ｓ２４においては同様に検出した車速Ｖを
目標車速ＶＤと比較し、より詳しくは検出した車速Ｖが
目標車速ＶＤに所定値αを加算した値を比較し、それよ
り大きいか否か、換言すれば、減速要求があるか否か判
断する。

【００７４】Ｓ２４で否定されるときはこの実施の形態
に係る制御が予定する走行状態ではないので、Ｓ１６に
進むと共に、肯定されるときはＳ２６に進み、前記した
ＦＣＶＴのビットが１にセットされているか否か判断す
る。尚、Ｓ２３とＳ２４の処理は共に減速要求があるか
否かで判断することなのでＳ２３とＳ２４の一方を省略
しても良い。

【００７５】このフラグがＳ１８で０にリセットされて
いることから、この判断は通例否定されてＳ２８に進
み、ＣＶＴ車速制御（後述）を行い、Ｓ３０に進み、ク
ルーズ制御部１２０にスロットル制御の禁止を伝達す
る。

【００７６】次いでＳ３２に進み、前記したフラグＦＣ
ＶＴのビットを１にセットする。即ち、このフラグのビ
ットを１にセットすることはＣＶＴ車速制御を実行して
いることを、０にリセットすることは実行していないこ
とを意味する。

【００７７】従って次回以降のプログラムループにおい
てＳ２６の判断は肯定されてＳ３４に進み、レシオｉが
所定値ｉＨ以下か否か判断する。ここで、所定値ｉＨは
ハイ側の適宜な値を意味する。Ｓ３４で肯定されるとき
はＳ１６に進むと共に、否定されるときはＳ２８に進
み、ＣＶＴ車速制御を行う。

【００７８】ここで、ＣＶＴ車速制御について説明す
る。

【００７９】先に述べたように、定速走行制御しつつ降
坂路を走行するときにスロットルが全閉位置に駆動され
ると、フューエルカットが実行されて車速が低下する結
果、スロットル開度を開けて車速を上昇させると、フュ
ーエルカットの中断を招く。

【００８０】車速が上昇すると、スロットルは再び全閉
位置に戻されてフューエルカットが再開され、かくして
フューエルカットが断続し、それによって運転者に加減
速ショックを与えることがあった。

【００８１】そこで、この実施の形態においては、スロ
ットル開度θＴＨが全閉開度にあると共に、車両１６が
降坂路を走行していると判断されるとき、車速Ｖが第２
の目標車速（即ち、前記した定速走行制御の目標車速
（前記した第１の目標車速）ＶＤと異なる）となるよう
にレシオｉを制御するようにした。第２の目標車速は、
目標車速ＶＤよりも高く設定される。

【００８２】具体的には、かかる車速制御をレシオｉで
制御する、より具体的にはレシオｉがハイ側からロー側
に変更することでエンジンブレーキ力を発生させ、それ
によって減速させるようにした。従って、Ｓ３４の判断
では、ロー側に変更してエンジンブレーキ力を発生する
余地があるか否か判別すると共に、使用する所定値ｉＨ
はそれを判別するに足る適宜な値を選択して使用する。

【００８３】即ち、発明者達は、前記した不都合が生じ
るのはスロットル開度θＴＨを介して車速を制御するこ
とに起因することに着目してこの発明をなしたものであ
り、車速を少量であればレシオｉを介して制御できるこ
とに着目してこの発明をなした。

【００８４】図６を参照して上記をさらに説明する。

【００８５】定速走行制御の目標車速ＶＤに対し、前記
した第２の目標車速をＶＤＣと名付けると、第２の目標
車速ＶＤＣは、目標車速（第１の）ＶＤよりも若干高く
設定する。例えば、ＶＤを１００ｋｍ／ｈとすると、Ｖ
ＤＣを１０２ｋｍ／ｈに設定する。

【００８６】ＣＶＴ制御部１１２は、ＣＶＴ車速制御に
おいて、ＶＤＣを目標値として車速Ｖを制御する。即
ち、図６に示すように、検出した車速Ｖが目標車速ＶＤ
Ｃを超えるときはレシオｉを大きく（ロー側に変更）し
てエンジンブレーキ力を発生させて減速させると共に、
検出した車速Ｖが目標車速ＶＤＣを下回るときは、レシ
オｉを小さく（ハイ側に変更）して上昇させるよう制御
する。

【００８７】図６で破線は目標車速ＶＤのみ使用した場
合を示す。それに対し、目標車速（第１の）ＶＤを超え
て第２の目標車速ＶＤＣを設定することで、レシオで車
速を制御できる範囲（時間）を拡大することができる。

【００８８】この実施の形態は上記の如く、目標車速
（第１の）ＶＤを超えて第２の目標車速ＶＤＣを設定し
てレシオで車速を制御できる範囲（時間）を拡大するよ
うにした。換言すれば、レシオｉをハイ側まで変更し終
えるまでの時点を遅らせてスロットル全閉領域を拡張す
るようにした。

【００８９】従って、エンジン制御部１１０でフューエ
ルカット（Ｆ／Ｃ）を行うときも、フューエルカットが
断続するのを効果的に防止することができ、それによっ
て運転者に加減速ショックを与えるのを防止することが
できると共に、燃費性能も向上させることができる。

【００９０】尚、第１の実９０形態において先に提案し
た技術を用いて走行負荷（より具体的には降坂勾配を示
すパラメータ）を算出し、算出値を降坂路走行判断に用
いたが、傾斜センサを備えるなどして降坂走行を直接的
に検出しても良い。

【００９１】図７はこの発明の第２の実施の形態に係る
装置の動作を示す、図２と同様なフロー・チャートであ
る。

【００９２】第２の実施の形態は、先に述べた第２の目
的を達成することを意図する。即ち、無段変速機を備え
た車両において定速走行制御を実行しつつ降坂路あるい
は登坂路を走行するとき、車速が目標車速を上回ったた
めに減速すべくスロットルを全閉位置に駆動すると、無
段変速機の制御装置はレシオ（変速比）をハイ側に制御
する結果、エンジンブレーキ力が低下して減速力が不足
する場合が生じるが、第２の実施の形態はかかる不都合
を解消することを意図する。

【００９３】以下説明すると、Ｓ２００において検出し
た車速Ｖおよびスロットル開度θＴＨを読み込み、Ｓ２
０２に進み、フラグＦＡＣのビットが１にセットされて
いるか否か判断し、否定されるときはＳ２０４に進み、
検出した車速Ｖとスロットル開度θＴＨから図５にその
特性を示す変速マップを検索してレシオｉを決定し、そ
のレシオｉとなるように、ＣＶＴ２４を制御する。

【００９４】他方、Ｓ２０２で肯定されるときはＳ２０
６に進み、第１の実施の形態と同様に、検出した車速Ｖ
を目標車速ＶＤと比較し、より詳しくは検出した車速Ｖ
が目標車速ＶＤに所定値αを加算した値と比較し、それ
より大きいか否か、換言すれば、減速要求があるか否か
判断する。

【００９５】Ｓ２０６で否定されるときはＳ２０４に進
むと共に、肯定されるときは減速要求があると判断して
Ｓ２０８に進み、検出したスロットル開度θＴＨが零、
即ち、スロットル開度θＴＨが全閉開度にあるか否か判
断する。そしてＳ２０８で否定されるときはＳ２０４に
進むと共に、肯定されるときはＳ２１０に進み、ＣＶＴ
車速制御を行う。

【００９６】ＣＶＴ制御部１１２は、Ｓ２１０のＣＶＴ
車速制御において、検出した車速Ｖが目標車速ＶＤとな
るようにレシオｉを制御（決定）する。

【００９７】具体的には、減速要求があると判断される
にも関わらず、スロットルバルブ１４は全閉位置にある
ので、レシオｉをロー側に制御する。より具体的には、
検出した車速Ｖと目標車速ＶＤの偏差を求め、偏差が増
加するにつれてレシオｉを大きく、即ち、よりロー側の
値に制御する。

【００９８】それによって、検出した車速Ｖが目標車速
ＶＤとなるように制御することができると共に、レシオ
ｉをロー側に変更することでエンジンブレーキ力を発生
あるいは増加させ、減速力の不足を防止することができ
る。

【００９９】第２の実施の形態は上記の如く構成したの
で、即ち、ＣＶＴ２４を備えた車両１６において定速走
行制御を実行しつつ降坂路を走行するとき、車速Ｖが目
標車速ＶＤを上回った場合、減速すべくスロットルバル
ブ１４が全閉位置に駆動されるときも、ＣＶＴ制御部１
１２はレシオｉをハイ側ではなく、ロー側に制御するよ
うに構成したので、エンジンブレーキ力を発生あるいは
増加させることができる。よって前記した不都合を解消
することができる。

【０１００】上記した如く、この実施の形態において
は、内燃機関（エンジン本体１０）に接続されて機関出
力を無段に変速する無段変速機（ＣＶＴ２４）を備える
と共に、運転者の定速走行指令に応じて車速（Ｖ）を第
１の目標車速（ＶＤ）に制御する定速走行制御装置（ク
ルーズ制御部１２０）を備えた車両の速度制御装置にお
いて、少なくとも前記内燃機関のスロットルバルブ（１
４）のスロットル開度（θＴＨ）および前記車両の車速
（Ｖ）を含む運転状態を検出する運転状態検出手段（ス
ロットル開度センサ９６、車速センサ１０６、ＣＶＴ制
御部１１２，Ｓ１０）、および、少なくとも前記検出さ
れたスロットル開度と車速に基づいて前記無段変速機の
変速比（レシオｉ）を制御する変速制御手段（ＣＶＴ制
御部１１２，Ｓ１６）を備えると共に、前記検出された
スロットル開度が全閉開度にあるか否か判断するスロッ
トル全閉開度判断手段（ＣＶＴ制御部１１２，Ｓ２
０）、および、減速要求があるか否か判断する、より具
体的には降坂路にあるか否か判断する、および／または
前記検出された車速と前記第１の目標車速を比較して減
速要求があるか否か判断する減速要求判断手段（ＣＶＴ
制御１１２，Ｓ２３，Ｓ２４）を備え、前記変速制御手
段は、前記検出されたスロットル開度が全閉開度にある
と共に、前記減速要求があると判断されるとき、前記検
出された車速が第２の目標車速（ＶＤＣ）となるように
前記無段変速機の変速比を制御する（ＣＶＴ制御部１１
２，Ｓ３０）如く構成した。

【０１０１】また、前記第２の目標車速（ＶＤＣ）は、
前記第１の目標車速（ＶＤ）よりも高く設定される如く
構成した。

【０１０２】また、内燃機関（エンジン本体１０）に接
続されて機関出力を無段に変速する無段変速機（ＣＶＴ
２４）を備えると共に、運転者の定速走行指令に応じて
車速（Ｖ）を目標車速（ＶＤ）に制御する定速走行制御
装置（クルーズ制御部１２０）を備えた車両の速度制御
装置において、少なくとも前記内燃機関のスロットルバ
ルブ（１４）のスロットル開度（θＴＨ）および前記車
両の車速（Ｖ）を含む運転状態を検出する運転状態検出
手段（スロットル開度センサ９６、車速センサ１０６、
ＣＶＴ制御部１１２，Ｓ２００）、および、少なくとも
前記検出されたスロットル開度と車速に基づいて前記無
段変速機の変速比を制御する変速制御手段（ＣＶＴ制御
部１１２，Ｓ２０４）を備えると共に、前記検出された
スロットル開度が全閉開度にあるか否か判断するスロッ
トル全閉開度判断手段（ＣＶＴ制御部１１２，Ｓ２０
８）、および前記検出された車速（Ｖ）と目標車速（Ｖ
Ｄ）を比較して減速要求があるか否か判断する減速要求
判断手段（ＣＶＴ制御部１１２，Ｓ２０６）を備え、前
記変速制御手段は、前記検出されたスロットル開度が全
閉開度にあると共に、前記減速要求があると判断される
とき、前記検出された車速Ｖが前記目標車速ＶＤとなる
ように前記無段変速機の変速比を制御する（ＣＶＴ制御
部１１２，Ｓ２１０）如く構成した。

【０１０３】尚、上記において定速走行制御（クルーズ
制御）の例を示したが、先行車を追従走行する機能を追
加しても良い。

【０１０４】また、スロットルアクチュエータとして負
圧式のものを用いたが、電動式あるいはＤＢＷ式であっ
ても良い。

【０１０５】無段変速機として金属ベルト式のものを用
いたが、ゴムベルト式あるいはトロイダル式でも良い。
また、無段変速機のみならず、有段変速機の最適ギヤ段
を選択するように構成しても良い。ロックアップクラッ
チの滑り率に置き換えても良い。

【０１０６】また変速機の構成は図示のものに限らず、
エンジン１０の出力軸２０にトルクコンバータを接続し
ても良く、発進クラッチ４２に代えてトルクコンバータ
を用いても良い。また、デュアルマスフライホイール２
６を除去しても良い。

【０１０７】

【発明の効果】請求項１項にあっては、検出されたスロ
ットル開度が全閉開度にあると共に、減速要求があると
判断されるとき、検出された車速が第２の目標車速とな
るように変速比を制御する如く構成したので、換言すれ
ば、スロットル開度ではなく変速比を介して車速を制御
する如く構成したので、運転者の定速走行指令に応じて
車速を第１の目標車速に制御する定速走行制御を実行し
つつ、例えば降坂路を走行する際にもフューエルカット
が断続するのを防止することができ、よって運転者に加
減速ショックを与えることがない。また、フューエルカ
ットの中断を防止することで、燃費性能も向上させるこ
とができる。

【０１０８】請求項２項にあっては、第２の目標車速が
前記第１の目標車速よりも高く設定されるように構成す
ることで、変速比で制御できる領域（スロットル全閉領
域）を拡大することができ、よって車速を良く制御する
ことができ、フューエルカットの断続および加減速ショ
ックを一層良く防止することができると共に、燃費性能
も一層向上させることができる。

【０１０９】請求項３項にあっては、検出されたスロッ
トル開度が全閉開度にあると共に、減速要求があると判
断されるとき、検出された車速が前記目標車速となるよ
うに変速比を制御する如く構成したので、変速比をロー
側に制御することでエンジンブレーキ力を発生あるいは
増加させることができる。

【０１１０】よって、運転者の定速走行指令に応じて車
速を目標車速に制御する定速走行制御を実行しつつ降坂
路あるいは登坂路を走行する際にもエンジンブレーキ力
の低下を防止することができ、減速力が不足するのを防
止することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明に係る車両の速度制御装置を全体的に
示す概略図である。

【図２】図１装置の動作、より具体的にはその中のＣＶ
Ｔ制御部の動作を示すフロー・チャートである。

【図３】図２フロー・チャートの処理で使用する走行負
荷（より詳しくは登坂勾配あるいは降坂勾配）を示すパ
ラメータの算出を説明する説明図である。

【図４】図１装置の中のクルーズ制御部の動作を示すフ
ロー・チャートである。

【図５】図２フロー・チャートのＣＶＴ変速制御で使用
する変速マップの特性を示す説明図である。

【図６】図５フロー・チャートの動作を示すタイム・チ
ャートである。

【図７】この発明の第２の実施の形態に係る装置、より
具体的にはＣＶＴ制御部の動作を示す、図２と同様なフ
ロー・チャートである。

【符号の説明】

１０ 内燃機関（エンジン本体） １４ スロットルバルブ １６ 車両 １８ アクセルペダル ２４ ベルト式無段変速機（ＣＶＴ） ２８ 変速機入力軸 ３０ 変速機カウンタ軸 ３２ 金属Ｖベルト機構 ３６ 遊星歯車式前後進切換機構 ４２ 発進クラッチ ７０ スロットルアクチュエータ ７２ バキュームバルブ ７４ リンク ９０ クランク角センサ ９２ 絶対圧センサ ９６ スロットル開度センサ １０６ 車速センサ １１０ エンジン制御部 １１２ ＣＶＴ制御部 １２０ クルーズ制御部 １２２ セットスイッチ １２４ リジュームスイッチ １２６ キャンセルスイッチ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ１６Ｈ 59:44 63:06 (72)発明者 小谷 秀昭 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 千 尚人 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 Ｆターム(参考） 3D041 AA22 AA31 AA33 AA41 AB01 AC06 AC09 AC18 AC19 AC20 AD02 AD04 AD14 AD23 AD31 AD41 AD47 AD51 AE04 AE08 AE11 AE36 AE45 AF09 3D044 AA01 AA14 AA41 AB01 AC03 AC05 AC07 AC08 AC15 AC21 AC24 AC26 AD04 AD17 AE14 AE15 3J052 AA01 AA04 AA14 CA21 GC03 GC13 GC23 GC43 GC44 GC46 HA11 KA01 LA01

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 内燃機関に接続されて機関出力を無段に
   変速する無段変速機を備えると共に、運転者の定速走行
   指令に応じて車速を第１の目標車速に制御する定速走行
   制御装置を備えた車両の速度制御装置において、 ａ．少なくとも前記内燃機関のスロットルバルブのスロ
   ットル開度および前記車両の車速を含む運転状態を検出
   する運転状態検出手段、および ｂ．少なくとも前記検出されたスロットル開度と車速に
   基づいて前記無段変速機の変速比を制御する変速制御手
   段、を備えると共に、 ｃ．前記検出されたスロットル開度が全閉開度にあるか
   否か判断するスロットル全閉開度判断手段、および ｄ．減速要求があるか否か判断する減速要求判断手段、
   を備え、前記変速制御手段は、前記検出されたスロット
   ル開度が全閉開度にあると共に、前記減速要求があると
   判断されるとき、前記検出された車速が第２の目標車速
   となるように前記無段変速機の変速比を制御することを
   特徴とする車両の速度制御装置。
2. 【請求項２】 前記第２の目標車速は、前記第１の目標
   車速よりも高く設定されることを特徴とする請求項１項
   記載の車両の速度制御装置。
3. 【請求項３】 内燃機関に接続されて機関出力を無段に
   変速する無段変速機を備えると共に、運転者の定速走行
   指令に応じて車速を目標車速に制御する定速走行制御装
   置を備えた車両の速度制御装置において、 ａ．少なくとも前記内燃機関のスロットルバルブのスロ
   ットル開度および前記車両の車速を含む運転状態を検出
   する運転状態検出手段、および ｂ．少なくとも前記検出されたスロットル開度と車速に
   基づいて前記無段変速機の変速比を制御する変速制御手
   段、を備えると共に、 ｃ．前記検出されたスロットル開度が全閉開度にあるか
   否か判断するスロットル全閉開度判断手段、および ｄ．前記検出された車速と目標車速を比較して減速要求
   があるか否か判断する減速要求判断手段、を備え、前記
   変速制御手段は、前記検出されたスロットル開度が全閉
   開度にあると共に、前記減速要求があると判断されると
   き、前記検出された車速が前記目標車速となるように前
   記無段変速機の変速比を制御することを特徴とする車両
   の速度制御装置。