JP2000329228A - 無段変速機のクラッチ制御装置 - Google Patents

無段変速機のクラッチ制御装置

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JP2000329228A
JP2000329228A JP11140910A JP14091099A JP2000329228A JP 2000329228 A JP2000329228 A JP 2000329228A JP 11140910 A JP11140910 A JP 11140910A JP 14091099 A JP14091099 A JP 14091099A JP 2000329228 A JP2000329228 A JP 2000329228A
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 ロックアップクラッチ付きのトルクコンバー
タを備えた無段変速機におけるクラッチの切換ショック
やエンジンの空吹きが発生しないようにして走行性を向
上する。 【解決手段】 ロックアップクラッチが開放状態となっ
て車両が走行していた状態のもとで、車速が所定値以上
となってロックアップクラッチを係合させてロックアッ
プに設定すると判断されたときには、スイッチ弁６５を
ONさせるとともに、所定の時間ｔ1 が経過した後に、ロ
ックアップクラッチのリリース室のスリップ圧を低下さ
せる。一方、ロックアップクラッチが係合状態となって
車両が走行していた状態のもとで車両が所定値以下とな
りロックアップクラッチを開放させると判断されたとき
には、スリップ圧を高く設定するとともに、所定の時間
ｔ2が経過した後にスイッチ弁６５をOFF させる。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明はトルクコンバータの
ロックアップクラッチと前後進切換用クラッチとを有す
る無段変速機におけるクラッチを制御するようにした無
段変速機のクラッチ制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】ロックアップクラッチ付きのトルクコン
バータと自動変速機とを備えたエンジンにおいては、ロ
ックアップクラッチが係合状態となるとエンジンのクラ
ンク軸は変速機の入力軸に直結され、開放状態となると
直結が解除されてトルクコンバータが作動状態となり、
変速機クラッチにより自動的に変速比が設定されるよう
になっている。このため、クラッチが係合状態に切り換
わったり、開放状態に切り換わったときに切換ショック
が発生したり、切換タイミングのずれによってエンジン
の空吹きやエンジンストールなどの問題が生じるおそれ
がある。
【０００３】このため、自動変速機の変速用シフトスイ
ッチ信号によりシフトバルブの切換時間に応じて、トル
クコンバータのロックアップクラッチを一時開放するタ
イミングをとるようにして、変速切換ショックやエンジ
ン空吹きを解消するようにしたものがある（特開平１−
９８７５８号公報）。
【０００４】しかしながら、これは自動変速機の変速動
作とのタイミングに合わせてロックアップクラッチを一
時開放制御するものであり、この制御方式を無段変速機
のようにロックアップ制御と走行用のクラッチ制御とを
１つのON-OFFバルブつまりスイッチバルブにより制御す
る場合には適用することができない。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】本発明の目的は、ロッ
クアップクラッチ付きのトルクコンバータを備えた無段
変速機におけるクラッチの切換ショックやエンジンの空
吹きが発生しないようにして走行性の向上を図ることを
目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】本発明の無段変速機のク
ラッチ制御装置は、ロックアップクラッチを有するトル
クコンバータと、前進用クラッチを有する前後進切換装
置と、プライマリプーリおよび該プライマリプーリとの
間に駆動ベルトが掛け渡されたセカンダリプーリを有す
る無段変速機とを備え、エンジンの回転を前記トルクコ
ンバータと前記前後進切換装置と前記無段変速機とを介
して出力する無段変速機のクラッチ制御装置であって、
前記ロックアップクラッチのアプライ室およびリリース
室への油圧の供給を係合位置と開放位置とに油路を切り
換える切換手段と、前記リリース室に供給されるスリッ
プ圧を調整するスリップ圧調整手段と、車両の走行状態
に応じて前記ロックアップクラッチを係合状態とするか
開放状態とするかを判断するロックアップ制御判定手段
と、前記ロックアップ制御判定手段が前記開放状態から
前記係合状態に切り換えると判断したときには、前記切
換手段を係合位置に切り換えてから所定の時間が経過し
た後に、前記スリップ圧を低下させる制御手段とを有す
ることを特徴とする。
【０００７】本発明の無段変速機のクラッチ制御装置
は、ロックアップクラッチを有するトルクコンバータ
と、前進用クラッチを有する前後進切換装置と、プライ
マリプーリおよび該プライマリプーリとの間に駆動ベル
トが掛け渡されたセカンダリプーリを有する無段変速機
とを備え、エンジンの回転を前記トルクコンバータと前
記前後進切換装置と前記無段変速機とを介して出力する
無段変速機のクラッチ制御装置であって、前記ロックア
ップクラッチのアプライ室およびリリース室への油圧の
供給を係合位置と開放位置とに油路を切り換えるととも
に、前記前進用クラッチの係合位置での油圧の流路を切
り換える切換手段と、前記リリース室および前記前進用
クラッチに供給されるスリップ圧を調整するスリップ圧
調整手段と、車両の走行状態に応じて前記ロックアップ
クラッチを係合状態とするか開放状態とするかを判断す
るロックアップ制御判定手段と、前記ロックアップ制御
判定手段が前記係合状態から前記開放状態に切り換える
と判断したときには、前記スリップ圧を高くするととも
に所定の時間が経過した後に、前記切換手段を開放位置
に切り換える制御手段とを有することを特徴とする。
【０００８】本発明の無段変速機のクラッチ制御装置
は、ロックアップクラッチを有するトルクコンバータ
と、前進用クラッチを有する前後進切換装置と、プライ
マリプーリおよび該プライマリプーリとの間に駆動ベル
トが掛け渡されたセカンダリプーリを有する無段変速機
とを備え、エンジンの回転を前記トルクコンバータと前
記前後進切換装置と前記無段変速機とを介して出力する
無段変速機のクラッチ制御装置であって、前記ロックア
ップクラッチのアプライ室およびリリース室への油圧の
供給を係合位置と開放位置とに油路を切り換えるととも
に、前記前進用クラッチの係合位置での油圧の流路を切
り換える切換手段と、前記リリース室および前記前進用
クラッチの供給されるスリップ圧を調整するスリップ圧
調整手段と、車両の急減速を検出する急減速制御判定手
段と、ロックアップの状態のもとで前記急減速制御手段
が前記車両の急減速を判断したときには、前記切換手段
を開放位置に切り換えるとともに、前記スリップ圧を低
圧に保持させる制御手段とを有することを特徴とする。
【０００９】本発明の無段変速機のクラッチ制御装置
は、ロックアップクラッチを有するトルクコンバータ
と、前進用クラッチを有する前後進切換装置と、プライ
マリプーリおよび該プライマリプーリとの間に駆動ベル
トが掛け渡されたセカンダリプーリを有する無段変速機
とを備え、エンジンの回転を前記トルクコンバータと前
記前後進切換装置と前記無段変速機とを介して出力する
無段変速機のクラッチ制御装置であって、前記ロックア
ップクラッチのアプライ室およびリリース室への油圧の
供給を係合位置と開放位置とに油路を切り換える切換手
段と、前記リリース室のスリップ圧を調整するスリップ
圧調整手段と、前記スリップ圧調整手段の故障を検出す
る故障検出手段と、前記故障検出手段が前記スリップ圧
調整手段の故障を検出したときには、前記切換手段を開
放位置に切り換えるとともに、前記スリップ圧を高圧に
保持させる制御手段とを有することを特徴とする。
【００１０】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づいて詳細に説明する。
【００１１】図１はベルトを用いた車両用の無段変速機
の駆動系を示す概略図であり、図示省略したエンジンに
より駆動されるクランク軸１は、トルクコンバータ２の
ポンプ側ケース３にドライブプレート４を介して直結さ
れており、ポンプ側ケース３内に設けられたポンプイン
ペラ３ａに対向して配置されたタービンランナ５はター
ビン軸６に直結されている。ポンプインペラ３ａとター
ビンランナ５の間にはステータ７が配置され、このステ
ータ７はステータ支持軸８に取り付けられたワンウェイ
クラッチ８ａにより支持されている。タービン軸６に
は、ドライブプレート４に係合する係合位置と離れる開
放位置とに移動可能にロックアップクラッチ９が直結さ
れており、エンジンの動力はトルクコンバータ２または
ロックアップクラッチ９を介してタービン軸６に伝達さ
れる。
【００１２】ロックアップクラッチ９の一方側は供給室
つまりアプライ室９ａとなり、他方側は開放室つまりリ
リース室９ｂとなっており、リリース室９ｂ内に供給し
た油圧をアプライ室９ａを介して循環させることによ
り、トルクコンバータ２は作動状態となる。一方、アプ
ライ室９ａに油圧を供給し、リリース室９ｂ内の油圧を
下げることによりロックアップクラッチ９はドライブプ
レート４と係合してロックアップ状態となる。このリリ
ース室９ｂ内の圧力を調整することによりロックアップ
クラッチ９を滑らせるようにしたスリップ圧制御が行わ
れる。
【００１３】タービン軸６は前後進切換装置１１を介し
て無段変速機１２の入力軸つまりプライマリ軸１３に伝
達されるようになっている。プライマリ軸１３にはプラ
イマリプーリ１４が設けられており、プライマリプーリ
１４はプライマリ軸１３に固定された固定プーリ１４ａ
と、これに対向してプライマリ軸１３に対してボールス
プラインなどにより軸方向に摺動自在に装着される可動
プーリ１４ｂとを有し、プーリのコーン面間隔可変とな
っている。プライマリ軸１３に平行に配置された出力軸
つまりセカンダリ軸１５にはセカンダリプーリ１６が設
けられており、セカンダリプーリ１６はセカンダリ軸１
５に固定された固定プーリ１６ａと、これに対向してセ
カンダリ軸１５に対して可動プーリ１４ｂと同様に軸方
向に摺動自在に装着される可動プーリ１６ｂとを有し、
プーリのコーン面間隔可変となっている。なお、駆動系
全体はケース１０内に組み込まれている。
【００１４】プライマリプーリ１４とセカンダリプーリ
１６との間には駆動ベルト１７が掛け渡されており、両
方のプーリ１４，１６の溝幅を変化させることにより、
それぞれのプーリ１４，１６に対する巻付け径の比率を
変化させてセカンダリ軸１５の回転数が無段変速される
ことになる。
【００１５】プライマリプーリ１４の溝幅を変化させる
ために、可動プーリ１４ｂとの間にプライマリ油室１８
を形成するシリンダ１９がプライマリ軸１３に取り付け
られ、セカンダリプーリ１６の溝幅を変化させるため
に、可動プーリ１６ｂとの間にセカンダリ油室２１を形
成するプランジャ２２がセカンダリ軸１５に取り付けら
れている。
【００１６】セカンダリ軸１５はギヤ２３，２４を介し
て中間軸２５に連結されており、中間軸２５に取り付け
られたギヤ２６がディファレンシャル装置２７のファイ
ナルギヤ２８に噛み合い、ディファレンシャル装置２７
に連結された車軸２９ａ，２９ｂには車輪３１ａ，３１
ｂが取り付けられている。前輪駆動車の場合には、車輪
３１ａ，３１ｂは前輪となる。
【００１７】前後進切換装置１１は、タービン軸６に固
定される前進用クラッチドラム部に設けられたクラッチ
シリンダ３２と、プライマリ軸１３に固定されたクラッ
チハブ３３とを有し、これらの間には多板式の前進用ク
ラッチ３４が設けられている。この前進用クラッチ３４
を作動するための油圧ピストン３５がクラッチシリンダ
３２内に組み込まれている。したがって、クラッチシリ
ンダ３２内の油室３２ａに油圧を供給して前進用クラッ
チ３４を接続状態とすると、タービン軸６の回転はクラ
ッチハブ３３を介してプライマリ軸１３に伝達されてプ
ライマリ軸１３はタービン軸６と同一の正転方向に回転
する。
【００１８】プライマリ軸１３にはサンギヤ３６が固定
され、この外側にはリングギヤ３７が回転自在にケース
１０内に設けられている。クラッチシリンダ３２を備え
た前進用クラッチドラム部に取り付けられたキャリア３
８には、相互に噛み合って対をなすプラネタリピニオン
ギヤ４１，４２が回転自在に装着され、一方のプラネタ
リピニオンギヤ４１はサンギヤ３６に噛み合い、他方の
プラネタリピニオンギヤ４２はリングギヤ３７の内歯と
噛み合っており、これらのギヤによりダブルピニオン式
プラネタリギヤが構成されている。それぞれのプラネタ
リピニオンギヤ４１，４２は、図１にあっては作図の便
宜上、１つずつが離して示されているが、対となって噛
み合っており、複数対設けられている。
【００１９】このリングギヤ３７とケース１０との間に
は多板式の後退用ブレーキ４３が設けられており、この
後退用ブレーキ４３を作動するための油圧ピストン４４
がケース１０に形成されたブレーキシリンダ４５内に組
み込まれている。したがって、前進用クラッチ３４が開
放された状態のもとで、ブレーキシリンダ４５内の油室
４５ａに油圧を供給して後退用ブレーキ４３を制動状態
とすると、リングギヤ３７がケース１０に固定された状
態になるので、タービン軸６とともにキャリア３８が回
転することにより、対となったプラネタリピニオンギヤ
４１，４２を介してサンギヤ３６およびプライマリ軸１
３は、タービン軸６とは逆の逆転方向に回転する。前進
用クラッチ３４および後退用ブレーキ４３は、前後進切
換装置１１の摩擦係合要素となっている。
【００２０】ブレーキシリンダ４５やクラッチシリンダ
３２などの油圧作動機器を作動させるために、ケース１
０内には油圧源としてのオイルポンプ４７が配置されて
おり、このオイルポンプ４７はクランク軸１によりポン
プ側ケース３を介して駆動されるようになっている。
【００２１】図２は図１に示された駆動系の作動を制御
するための油圧回路を示す図であり、オイルパン４８内
の油を吸引して吐出するオイルポンプ４７の吐出口はセ
カンダリ圧路５０によりセカンダリプーリ１６の可動プ
ーリ１６ｂを作動させるセカンダリ油室２１に接続され
るとともに、セカンダリ圧制御弁５１のセカンダリ圧ポ
ートに接続されている。このセカンダリ圧制御弁５１に
よって、セカンダリ油室２１に供給されるセカンダリ圧
は、たとえば、１〜３MPa 程度の範囲内のうち所定の圧
力に調整されて駆動ベルト１７に必要な伝達容量に見合
った値に制御される。つまり、登坂や急加速などのよう
にエンジン出力が大きいときには、セカンダリ圧は上げ
られて駆動ベルト１７のスリップが防止され、エンジン
出力が小さいときにはセカンダリ圧は下げられてオイル
ポンプ４７のロスと伝達効率の向上が図られる。
【００２２】セカンダリ圧路５０はプライマリ圧制御弁
５２のセカンダリ圧ポートに接続され、この制御弁５２
の制御圧ポートに接続されたプライマリ圧路５３はプラ
イマリプーリ１４側の可動プーリ１４ｂを作動させるプ
ライマリ油室１８に接続され、この油室１８にはプライ
マリ圧制御弁５２により調圧されたプライマリ圧が供給
される。このプライマリ圧はセカンダリ圧を調圧つまり
減圧して設定されるので、セカンダリ圧を超えない。た
だし、プライマリ油室１８の受圧面積はセカンダリ油室
２１の受圧面積よりも大きく設定されているので、駆動
ベルト１７を挟み付ける力はセカンダリプーリ１６側よ
りもプライマリプーリ１４側の方を大きくすることがで
きる。このように、プライマリ油室１８の受圧面積がセ
カンダリ油室２１の受圧面積よりも大きく設定されてい
るので、プライマリ圧を目標変速比、変速速度に応じた
値に制御することにより、プライマリプーリ１４の溝幅
を変化させて車速を制御することが可能となる。
【００２３】セカンダリ圧制御弁５１とプライマリ圧制
御弁５２は、図示する場合には、いずれも比例電磁式リ
リーフ弁が使用されており、ソレノイド５１ａ，５２ａ
に供給される電流値に応じてセカンダリ圧とプライマリ
圧とが設定される。ただし、それぞれの制御弁５１，５
２としては、ソレノイド５１ａ，５２ａへの通電と非通
電とからなる１サイクルのうち通電が行なわれるデュー
ティ比を変化させるようにして圧力を調整するようにし
たデューティソレノイド弁を使用するようにしても良
い。
【００２４】セカンダリ圧制御弁５１のドレーン路は、
リリーフ弁である潤滑圧制御弁５４に対して潤滑圧路５
５により接続されており、この潤滑圧制御弁５４によ
り、潤滑圧はたとえば、0.２〜0.４MPa 程度に調圧さ
れ、この圧力の油圧が駆動ベルトや前後進切換装置１１
などの変速機各部やロックアップ開放時のリリース室９
ｂに供給される。
【００２５】図２に示すように、セカンダリ圧路５０は
減圧弁であるクラッチ圧制御弁５７に接続されており、
このクラッチ圧制御弁５７に外部パイロット圧を供給す
ることにより、たとえば、0.７MPa 程度の低いクラッチ
圧がクラッチ圧路５８に供給され、外部パイロット圧の
供給を停止することにより、たとえば、1.２MPa 程度の
高いクラッチ圧がクラッチ圧路５８に供給される。
【００２６】クラッチ圧路５８と潤滑圧路５５との間に
はバイパス路５９が接続され、このバイパス路５９に
は、クラッチ圧路５８から潤滑圧路５５に向かう油圧の
流れを阻止し、潤滑圧がクラッチ圧よりも高くなったと
きにのみ、潤滑圧路５５からクラッチ圧路５８に向かう
流れを許容する逆止め弁６０が設けられている。
【００２７】トルクコンバータ２のアプライ室９ａに接
続されたアプライ圧路６１、リリース室９ｂに接続され
たリリース圧路６２、後退用ブレーキ４３を作動させる
ブレーキ油室４５ａに接続されたブレーキ用切換圧路６
３、および前進用クラッチ３４を作動させるクラッチ油
室３２ａに接続されたクラッチ用切換圧路６４と、前述
した潤滑圧路５５およびクラッチ圧路５８との接続など
を制御するために、スイッチ弁６５が設けられている。
【００２８】このスイッチ弁６５は、それぞれ３ポート
切換弁構造となった４つの部分を有し、図２および図３
に示すように外部パイロット圧が加わらない状態におけ
るＦ＆Ｒモードつまり車速が所定値以下となった状態に
おけるロックアップクラッチ９の開放位置と、図４に示
すように外部パイロット圧が加わった状態におけるロッ
クアップクラッチ９の係合位置との２位置に作動する。
【００２９】開放位置にあっては、図３に示すように潤
滑圧路５５とリリース圧路６２とがスイッチ弁６５によ
り連通状態となり、オイルクーラ６６が設けられた冷却
路６７とアプライ圧路６１とが連通状態となる。これに
より、油圧回路はトルクコンバータ２が作動し、前後進
切換装置１１の油圧制御が可能なモードつまりＦ＆Ｒモ
ードとなり、このときには、潤滑圧に設定された油圧は
リリース室９ｂに供給され、アプライ室９ａから排出さ
れてオイルクーラ６６を経てオイルパンに戻される。
【００３０】一方、係合位置にあっては、図４に示すよ
うに、クラッチ圧路５８とアプライ圧路６１とが連通状
態となり、クラッチ圧に設定された油圧がアプライ室９
ａに供給される。このときには、クラッチ圧路５８に接
続されたスリップ圧路６８がリリース圧路６２に連通さ
れる。スリップ圧路６８にはスリップ圧制御弁７１が設
けられており、このスリップ圧制御弁７１はこれの外部
パイロット室に供給される外部パイロット圧に応じてス
リップ圧路６８に供給されるスリップ圧を、クラッチ圧
と同一の圧力から圧力０の範囲のうち任意の圧力に制御
する。したがって、スリップ圧が０になるとロックアッ
プクラッチ９が係合してロックアップモードとなり、ク
ラッチ圧と同一になるとロックアップクラッチ９が開放
される。そして、このスリップ圧を適宜制御することに
よりロックアップクラッチ９の回転差を一定に制御する
ロックアップクラッチ９のスリップ制御を行なうことが
できる。
【００３１】スイッチ弁６５が係合位置となったときに
は、潤滑圧路５５はスイッチ弁６５を介して冷却路６７
に連通することになり、このときの潤滑油の流れ量を減
少させるために、潤滑圧路５５のうちスイッチ弁６５の
入口には絞り５５ａが設けられている。
【００３２】スリップ圧制御弁７１に外部パイロット圧
を供給するために、この弁７１のパイロットポートとク
ラッチ圧路５８との間にはパイロット圧路７２が接続さ
れており、このパイロット圧路７２にはパイロット圧を
制御するために圧力調整弁７３が設けられており、スリ
ップ圧制御弁７１と圧力調整弁７３とによりスリップ圧
調整手段が構成されている。この圧力調整弁７３はソレ
ノイド７３ａに供給される電流のデューティ比を変化さ
せることにより圧力を調整するようにしたデューティソ
レノイド弁が使用されているが、セカンダリ圧制御弁５
１と同様に電流制御による比例電磁式のリリーフ弁を使
用するようにしても良い。
【００３３】車室内に設けられた走行モード切換用のコ
ントロールレバーつまりセレクトレバー７４には、これ
によりそれぞれ連動するマニュアル弁７５とリバースシ
グナル弁７６とが連結されており、それぞれの弁７５，
７６はセレクトレバー７４によって設定されるＰ（パー
キング）レンジ、Ｒ（リバース）レンジ、Ｎ（ニュート
ラル）レンジ、Ｄ（ドライブ）レンジおよびＤs （スポ
ーツドライブ）レンジに対応した５位置に作動する。
【００３４】リバースシグナル弁７６を介してクラッチ
圧路５８をスイッチ弁６５の外部パイロット室に連通さ
せるパイロット圧路７７には、３ポート式のソレノイド
型の切換弁７８が設けられており、スイッチ弁６５と切
換弁７８とにより切換手段が構成されている。その切換
弁７８のソレノイド７８ａに通電すると、図４に示すよ
うに、スイッチ弁６５はロックアップ制御位置つまりロ
ックアップクラッチの係合位置となり、ソレノイド７８
ａに対する通電をOFF すると、図２および図３に示すよ
うにＦ＆Ｒモード位置となる。パイロット圧路７７は、
破線で示すようにクラッチ圧制御弁５７の外部パイロッ
ト室５７ａに接続されており、リバースシグナル弁７６
がＮ位置、Ｄ位置およびＤs 位置のいずれかに設定され
た場合には、クラッチ圧制御弁５７の外部パイロット室
５７ａにクラッチ圧が供給されて、クラッチ圧は低い圧
力、たとえば0.７MPa に設定される。一方、リバースシ
グナル弁７６が上記以外のＰ位置およびＲ位置に設定さ
れた場合には、クラッチ圧制御弁５７の外部パイロット
室５７ａには油圧が供給されずに、クラッチ圧は高い圧
力、たとえば、1.２MPa に設定される。
【００３５】スイッチ弁６５とマニュアル弁７５との間
には共通の切換圧路７９が設けられており、この切換圧
路７９はスイッチ弁６５が図３に示すようにＦ＆Ｒモー
ド位置になるとスリップ圧路６８に連通し、スイッチ弁
６５が図４に示すようにロックアップ制御位置となると
クラッチ圧路５８に連通する。この切換圧路７９はセレ
クトレバー７４の操作によりマニュアル弁７５がＤレン
ジとＤs レンジのいずれかに設定されたときには、マニ
ュアル弁７５を介してクラッチ用切換圧路６４に連通状
態となり、Ｒレンジに設定されたときにはブレーキ用切
換圧路６３に連通状態となる。
【００３６】上述した油圧制御回路を有する車両にあっ
ては、セレクトレバー７４の操作によって図４に示すよ
うにＤレンジが選択された場合、さらにＤs レンジおよ
びＮレンジが選択された場合には、リバースシグナル弁
７６を介してクラッチ圧路５８がパイロット圧路７７に
連通状態となり、クラッチ圧制御弁５７の外部パイロッ
ト室５７ａにはクラッチ圧が供給されるので、クラッチ
圧路５８には低いクラッチ圧が供給される。したがっ
て、セレクトレバー７４の操作によって前進走行位置で
あるＤレンジおよびＤs レンジのいずれもが設定された
場合には、低いクラッチ圧が、クラッチ圧路５８、スリ
ップ圧路６８および切換圧路７９を介して前進用クラッ
チ３４の油室３２ａに供給される。
【００３７】一方、セレクトレバー７４の操作によって
ＰレンジおよびＲレンジのいずれかが設定された場合に
は、リバースシグナル弁７６によってクラッチ圧路５８
とパイロット圧路７７との連通が遮断されて、クラッチ
圧制御弁５７の外部パイロット室５７ａがドレーン状態
となるので、クラッチ圧路５８には高いクラッチ圧が供
給される。したがって、セレクトレバー７４の操作によ
って後退位置であるＲレンジが設定された場合には、高
いクラッチ圧がクラッチ圧路５８、スリップ圧路６８お
よび切換圧路７９を介して後退用ブレーキ４３の油室４
５ａに供給される。
【００３８】図５はスイッチ弁６５をON-OFF作動させる
ための切換弁７８とスリップ圧制御弁７１を作動させる
ための圧力調整弁７３を制御するクラッチ制御部８０の
制御回路を示すブロック図である。
【００３９】クラッチ制御部８０は、セレクトレバー７
４の操作により出力されたレンジ信号が入力される走行
モード判定部８１と、エンジンのスロットル開度θ、エ
ンジン回転数Ｎe および車速Ｖの信号がそれぞれ入力さ
れるロックアップ制御判定部８２と、これらの信号に加
えてブレーキスイッチ信号が入力する急減速制御判定部
８３と、圧力調整弁７３の故障を検出する故障検出部８
４とを有している。
【００４０】ロックアップ制御判定部８２と急減速制御
判定部８３と故障検出部８４からの出力信号は前進クラ
ッチおよびロックアップクラッチの制御部８５に入力さ
れて、この制御部８５からの出力信号によって、切換弁
７８と圧力調整弁７３とが制御されるようになってい
る。
【００４１】図６は車両の走行状態に応じた図５に示す
クラッチ制御部８０からの制御信号によって切換弁７８
のON-OFFと圧力調整弁７３によるスリップ圧の変化とを
示すタイムチャートである。
【００４２】図２に示すように、Ｎレンジが選択されて
いるときには、切換弁７８はOFF となってスイッチ弁６
５は図２に示すように開放位置であり、ロックアップク
ラッチ９は開放状態であり、圧力調整弁７３によりスリ
ップ圧制御弁７１によって設定されるスリップ圧は低圧
となる。
【００４３】Ｄレンジがセレクトレバー７４によって選
択されると、図３に示すようにＦ＆Ｒモードとなり、ス
イッチ弁６５はＮレンジと同様に開放位置のままである
が、前進用クラッチ３４を係合状態とすべくクラッチシ
リンダ３２にはスイッチ弁６５を介してスリップ圧が供
給される。このスリップ圧はエンジン回転数Ｎe とスロ
ットル開度θに応じたデューティ比の信号が供給される
圧力調整弁７３により高圧に設定される。
【００４４】車速が上昇して所定車速を超えると、クラ
ッチ制御部８０からは開放状態のロックアップクラッチ
９を係合状態に切り換えるべく、切換弁７８に作動信号
が出力されて切換弁７８はONとなり、図６においてで
示すように、スイッチ弁６５にはパイロット圧が供給さ
れてスイッチ弁６５がONとなって係合位置つまりロック
アップモードに切り換わる。ただし、図６において破線
で示されるように、クラッチ制御部８０から出力信号が
出されてからスイッチ弁６５の切り換わり完了までに所
定の作動遅れt0がある。
【００４５】スイッチ弁６５が切り換わると、アプライ
室９ａにはクラッチ圧制御弁５７により調整されたクラ
ッチ圧が供給されることになり、リリース室９ｂ内の油
圧はスリップ圧制御弁７１を介してオイルパン４８に戻
されることになるが、クラッチ制御部８０から切換弁７
８に作動信号が出力されてから、所定の時間遅れｔ1が
経過するまではスリップ圧を変化させることなく、時間
遅れｔ1 が経過したときに圧力調整弁７３に対してデュ
ーティ比を変化させるように作動信号をクラッチ制御部
８０から作動信号を送り、で示すように、スリップ圧
を徐々に低下させる低下制御を実行する。
【００４６】これにより、既にアプライ室９ａに供給さ
れたクラッチ圧に対してスリップ圧が徐々に低下するよ
うに制御されるので、ロックアップクラッチ９はで示
すようにスムースに係合し、係合ショックが発生するこ
とが防止される。スリップ切換時間が経過すると、スリ
ップ圧は低圧になる。時間遅れｔ1 はスイッチ弁６５の
切換完了までの時間遅れｔ0 と同一かあるいはそれより
も長い時間に設定されており、スイッチ弁６５の作動時
間の誤差を吸収して確実にスムースな係合が達成され
る。ロックアップモードに切り換わった後における前進
用クラッチ３４のクラッチシリンダ３２には、スイッチ
弁６５が切り換わることから、スリップ圧よりも高いク
ラッチ圧が作用することになる。
【００４７】ロックアップモードで走行していた状態の
もとで、車速が所定値以下に低下すると、Ｆ＆Ｒモード
に切り換えられることになるが、まず、図６において
で示すように、圧力調整弁７３によりスリップ圧を低圧
から高圧に徐々に上昇させるように上昇制御し、所定の
時間遅れｔ2 が経過した後に、切換弁７８がで示すよ
うにOFF されて、スイッチ弁６５はOFF となって係合位
置から開放位置に切り換わり、Ｆ＆Ｒモードへの切り換
えが完了する。
【００４８】このように、スイッチ弁６５がＦ＆Ｒモー
ドに切り換えられる前に、スリップ圧制御弁７１によっ
てスリップ圧路６８は高圧のスリップ圧に切り換えられ
ており、スイッチ弁６５がＦ＆Ｒモードに切り換わった
ときには、既にロックアップクラッチ９は開放状態とな
っているとともに、前進用クラッチ３４には高圧に切り
換わっているスリップ圧がで示すように供給されるこ
とになる。これにより、前進用クラッチ３４に作用する
油圧の落ち込みがなくなり、エンジンの空吹きを防止す
ることができる。
【００４９】また、ロックアップモードで走行中に急減
速されたと急減速制御判定部８３が判定した場合には、
切換弁７８をで示すようにOFF させて直ちにスイッチ
弁６５をOFF してＦ＆Ｒモードつまり開放位置に切り換
えて、アプライ室９ａへの油圧の供給を停止するととも
に、スリップ圧制御弁７１によりスリップ圧を低圧に保
持させる。これにより、前進用クラッチ３４とロックア
ップクラッチ９はともにで示すように開放状態とな
り、エンジンストールが回避される。
【００５０】上記した制御において、スリップ圧を制御
するための圧力調整弁７３の故障が故障検出部８４によ
り判定された場合には、判断時がＦ＆Ｒモードでもロッ
クアップモードなどの他のモードでも、切換弁７８は
で示すようにOFF されて、スイッチ弁６５は開放位置に
切り換えられてＦ＆Ｒモードに固定される。故障と判断
されたときの圧力調整弁７３に供給されるデューティ比
がゼロとなると、’で示すように、スリップ圧は最大
圧のクラッチ圧となり、ロックアップクラッチ９は開放
状態となる。これにより、低速走行のときにロックアッ
プクラッチ９の引きずりを発生することが防止される。
【００５１】図７は前述したクラッチ制御装置の制御手
順のメインルーチンを示すフローチャートであり、ステ
ップＳ１で前進走行モードが選択されていると判断され
たときには、ステップＳ２で前進用クラッチ３４が係合
状態に設定され、車速が所定値以上となってロックアッ
プ条件となったことがステップＳ３で判断されたなら
ば、ロックアップモードに切り換えられてステップＳ４
でロックアップクラッチ９は係合状態に設定される。ス
テップＳ３でロックアップ条件とならないと判断された
ときには、ステップＳ５によりロックアップクラッチ９
は開放状態を維持する。
【００５２】ロックアップモードにおいて急減速制御条
件となったことがステップＳ６で判断されたならば、前
進用クラッチとロックアップクラッチはともに開放状態
に切り換えられる（ステップＳ７，Ｓ８）。ステップＳ
９で急減速制御を通常制御に復帰すると判断されたなら
ば、ステップＳ１に戻される。
【００５３】図８はクラッチ制御装置のサブルーチンを
示すフローチャートであり、ステップＳ１１で圧力調整
弁７３が故障しておらず、ステップＳ１２でロックアッ
プ条件が成立したと判断された場合には、ステップＳ１
３で切換弁７８がONされるとともに、ステップＳ１４で
はタイマーｔ1 が設定される。ステップＳ１５でタイマ
ーｔ1 のタイムアップが判断されると、ステップＳ１６
において圧力調整弁７３により低圧制御が実行されてロ
ックアップクラッチ９が係合状態となる。一方、ステッ
プＳ１１で圧力調整弁７３が故障であると判断された場
合と、ステップＳ１２でロックアップ条件が成立してい
ないと判断された場合には、ステップＳ１７，Ｓ１８が
実行されて、Ｆ＆Ｒモードとなる。
【００５４】ステップＳ１６におけるロックアップ係合
状態は、ステップＳ１９を経てステップＳ２０において
ロックアップ解除が判断されるまで実行され、ロックア
ップ解除が判断されると、ステップＳ２１において圧力
調整弁７３によりスリップ圧が高圧に切り換えられると
ともに、ステップＳ２２によりタイマーｔ2 が設定され
る。ステップＳ２３でタイマーｔ2 のタイムアップが判
断されると、ステップＳ２４において切換弁７８がOFF
され、Ｆ＆Ｒモードに切り換えられる。
【００５５】本発明は前記の実施の形態に限定されるも
のではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能
であることはいうまでもない。
【００５６】
【発明の効果】本発明によれば、トルクコンバータのロ
ックアップクラッチが開放状態から係合状態にスムース
に切り換わり、ロックアップショックないし係合ショッ
クの発生を防止することができる。ロックアップクラッ
チが係合状態から開放状態に切り換わる際におけるエン
ジンの空吹きの発生を防止することができる。急減速時
のエンジンストールの発生を防止することができる。ス
リップ圧を調整するスリップ圧調整手段が故障した場合
にはロックアップクラッチの引きずりの発生を防止する
ことができる。このようにして、車両の走行性が向上さ
れる。
【図面の簡単な説明】
【図１】車両用のベルト式無段変速機の駆動系を示す概
略図である。
【図２】図１に示された駆動系の作動を制御する油圧制
御装置においてセレクトレバーがニュートラルに操作さ
れた状態を示す油圧回路図である。
【図３】油圧制御装置がＦ＆Ｒモードとなった状態を示
す油圧回路図である。
【図４】油圧制御装置がロックアップモードとなった状
態を示す油圧回路図である。
【図５】クラッチ制御装置の制御回路を示すブロック図
である。
【図６】走行状態に応じた切換弁のON-OFFとスリップ圧
の変化とを示すタイムチャートである。
【図７】クラッチ制御装置の制御手順のメインルーチン
を示すフローチャートである。
【図８】クラッチ制御装置の制御手順のサブルーチンを
示すフローチャートである。
【符号の説明】
２ トルクコンバータ ４ ドライブプレート ９ ロックアップクラッチ ９ａ アプライ室 ９ｂ リリース室 １１ 前後進切換装置 １２ 無段変速機 １４ プライマリプーリ １６ セカンダリプーリ １７ 駆動ベルト ３４ 前進用クラッチ ３５ 油圧ピストン ５７ クラッチ圧制御弁 ６３ ブレーキ用切換圧路 ６４ クラッチ用切換圧路 ６５ スイッチ弁 ６８ スリップ圧路 ７１ スリップ圧制御弁 ７３ 圧力調整弁 ７４ セレクトレバー ７８ 切換弁 ７９ 切換圧路 ８０ クラッチ制御部 ８１ 走行モード判定部 ８２ ロックアップ制御判定部 ８３ 急減速制御判定部 ８４ 故障検出部 ８５ 前進クラッチおよびロックアップクラッチの
制御部

Claims (4)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 ロックアップクラッチを有するトルクコ
    ンバータと、前進用クラッチを有する前後進切換装置
    と、プライマリプーリおよび該プライマリプーリとの間
    に駆動ベルトが掛け渡されたセカンダリプーリを有する
    無段変速機とを備え、エンジンの回転を前記トルクコン
    バータと前記前後進切換装置と前記無段変速機とを介し
    て出力する無段変速機のクラッチ制御装置であって、 前記ロックアップクラッチのアプライ室およびリリース
    室への油圧の供給を係合位置と開放位置とに油路を切り
    換える切換手段と、 前記リリース室に供給されるスリップ圧を調整するスリ
    ップ圧調整手段と、 車両の走行状態に応じて前記ロックアップクラッチを係
    合状態とするか開放状態とするかを判断するロックアッ
    プ制御判定手段と、 前記ロックアップ制御判定手段が前記開放状態から前記
    係合状態に切り換えると判断したときには、前記切換手
    段を係合位置に切り換えてから所定の時間が経過した後
    に、前記スリップ圧を低下させる制御手段とを有するこ
    とを特徴とする無段変速機のクラッチ制御装置。
  2. 【請求項２】 ロックアップクラッチを有するトルクコ
    ンバータと、前進用クラッチを有する前後進切換装置
    と、プライマリプーリおよび該プライマリプーリとの間
    に駆動ベルトが掛け渡されたセカンダリプーリを有する
    無段変速機とを備え、エンジンの回転を前記トルクコン
    バータと前記前後進切換装置と前記無段変速機とを介し
    て出力する無段変速機のクラッチ制御装置であって、 前記ロックアップクラッチのアプライ室およびリリース
    室への油圧の供給を係合位置と開放位置とに油路を切り
    換えるとともに、前記前進用クラッチの係合位置での油
    圧の流路を切り換える切換手段と、 前記リリース室および前記前進用クラッチに供給される
    スリップ圧を調整するスリップ圧調整手段と、 車両の走行状態に応じて前記ロックアップクラッチを係
    合状態とするか開放状態とするかを判断するロックアッ
    プ制御判定手段と、 前記ロックアップ制御判定手段が前記係合状態から前記
    開放状態に切り換えると判断したときには、前記スリッ
    プ圧を高くするとともに所定の時間が経過した後に、前
    記切換手段を開放位置に切り換える制御手段とを有する
    ことを特徴とする無段変速機のクラッチ制御装置。
  3. 【請求項３】 ロックアップクラッチを有するトルクコ
    ンバータと、前進用クラッチを有する前後進切換装置
    と、プライマリプーリおよび該プライマリプーリとの間
    に駆動ベルトが掛け渡されたセカンダリプーリを有する
    無段変速機とを備え、エンジンの回転を前記トルクコン
    バータと前記前後進切換装置と前記無段変速機とを介し
    て出力する無段変速機のクラッチ制御装置であって、 前記ロックアップクラッチのアプライ室およびリリース
    室への油圧の供給を係合位置と開放位置とに油路を切り
    換えるとともに、前記前進用クラッチの係合位置での油
    圧の流路を切り換える切換手段と、 前記リリース室および前記前進用クラッチの供給される
    スリップ圧を調整するスリップ圧調整手段と、 車両の急減速を検出する急減速制御判定手段と、 ロックアップの状態のもとで前記急減速制御手段が前記
    車両の急減速を判断したときには、前記切換手段を開放
    位置に切り換えるとともに、前記スリップ圧を低圧に保
    持させる制御手段とを有することを特徴とする無段変速
    機のクラッチ制御装置。
  4. 【請求項４】 ロックアップクラッチを有するトルクコ
    ンバータと、前進用クラッチを有する前後進切換装置
    と、プライマリプーリおよび該プライマリプーリとの間
    に駆動ベルトが掛け渡されたセカンダリプーリを有する
    無段変速機とを備え、エンジンの回転を前記トルクコン
    バータと前記前後進切換装置と前記無段変速機とを介し
    て出力する無段変速機のクラッチ制御装置であって、 前記ロックアップクラッチのアプライ室およびリリース
    室への油圧の供給を係合位置と開放位置とに油路を切り
    換える切換手段と、 前記リリース室のスリップ圧を調整するスリップ圧調整
    手段と、 前記スリップ圧調整手段の故障を検出する故障検出手段
    と、 前記故障検出手段が前記スリップ圧調整手段の故障を検
    出したときには、前記切換手段を開放位置に切り換える
    とともに、前記スリップ圧を高圧に保持させる制御手段
    とを有することを特徴とする無段変速機のクラッチ制御
    装置。
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