JP2000335389A - 制動力配分制御装置 - Google Patents
制動力配分制御装置Info
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- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
- B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
- B60T13/66—Electrical control in fluid-pressure brake systems
- B60T13/68—Electrical control in fluid-pressure brake systems by electrically-controlled valves
- B60T13/686—Electrical control in fluid-pressure brake systems by electrically-controlled valves in hydraulic systems or parts thereof
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/176—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS
- B60T8/1766—Proportioning of brake forces according to vehicle axle loads, e.g. front to rear of vehicle
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- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Hydraulic Control Valves For Brake Systems (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 急ブレーキ時に一層速やかに制動力配分制御
を開始すると共に、何れか１系統の液圧配管が失陥した
場合に制動力配分制御の誤作動を確実に防止すること。 【解決手段】 前輪と後輪の車輪速度を比較し、その比
較結果に応じて後輪の制動力を前輪の制動力に対し所定
の関係となるように調整し前後制動力配分制御を実行す
る。更に、各車輪の車輪速度に基づき、各車輪の車輪減
速度を演算し、全車輪の車輪減速度が何れも所定値を超
えることを必要条件として前後制動力配分制御を開始す
る。
を開始すると共に、何れか１系統の液圧配管が失陥した
場合に制動力配分制御の誤作動を確実に防止すること。 【解決手段】 前輪と後輪の車輪速度を比較し、その比
較結果に応じて後輪の制動力を前輪の制動力に対し所定
の関係となるように調整し前後制動力配分制御を実行す
る。更に、各車輪の車輪速度に基づき、各車輪の車輪減
速度を演算し、全車輪の車輪減速度が何れも所定値を超
えることを必要条件として前後制動力配分制御を開始す
る。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、後輪の制動力を前
輪の制動力に対し所定の関係となるように調整する制動
力配分制御装置に関する。
輪の制動力に対し所定の関係となるように調整する制動
力配分制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】この種の従来技術として、例えば特開平
９−１１８７８号公報に示される装置が知られている。
この装置は、前輪の車輪速度及び後輪の車輪速度の差に
基づき、前後制動力配分制御を実行するもので、車体減
速度が車体減速度基準値を超えることを必要条件として
前後制動力配分制御を実行する。具体的には、車体減速
度が第1基準値を超えると共に前後輪の車輪速度差と車
輪速度差目標値との間に偏差が生じているとき、もしく
は前後輪の車輪速度差にかかわらず車体減速度が第1基
準値よりも大きな第2基準値を超えたときに、前後制動
力配分制御を実行する。
９−１１８７８号公報に示される装置が知られている。
この装置は、前輪の車輪速度及び後輪の車輪速度の差に
基づき、前後制動力配分制御を実行するもので、車体減
速度が車体減速度基準値を超えることを必要条件として
前後制動力配分制御を実行する。具体的には、車体減速
度が第1基準値を超えると共に前後輪の車輪速度差と車
輪速度差目標値との間に偏差が生じているとき、もしく
は前後輪の車輪速度差にかかわらず車体減速度が第1基
準値よりも大きな第2基準値を超えたときに、前後制動
力配分制御を実行する。
【０００３】この装置によれば、車体減速度が基準値を
超えたときに制動力配分制御を実行するので、急ブレー
キ時に緩やかに変化する車体の荷重移動の影響によって
前後輪の車輪速度差の変化が遅れても、前後輪の車輪速
度差のみに基づき開始判定を行う場合に比べ、速やかに
前後制動力配分制御を開始できる。
超えたときに制動力配分制御を実行するので、急ブレー
キ時に緩やかに変化する車体の荷重移動の影響によって
前後輪の車輪速度差の変化が遅れても、前後輪の車輪速
度差のみに基づき開始判定を行う場合に比べ、速やかに
前後制動力配分制御を開始できる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところが、急ブレーキ
時には、車輪減速度が増加した後車体減速度が増加する
ため、車体減速度を用いて開始判定を行う上記装置で
は、制動力配分制御の開始タイミングが未だ遅くなる。
時には、車輪減速度が増加した後車体減速度が増加する
ため、車体減速度を用いて開始判定を行う上記装置で
は、制動力配分制御の開始タイミングが未だ遅くなる。
【０００５】更に、車両用のブレーキ液圧配管は、２系
統の液圧配管で構成するのが一般的であり、例えば前後
配管やＸ配管（ダイアゴナル配管）が知られている。こ
の２系統の液圧配管の内何れか一系統の液圧配管が失陥
した場合に、車体減速度が基準値を超え、誤って前後制
動力配分制御が開始する可能性があり、結果、車両に付
与される制動力が低下する恐れがある。
統の液圧配管で構成するのが一般的であり、例えば前後
配管やＸ配管（ダイアゴナル配管）が知られている。こ
の２系統の液圧配管の内何れか一系統の液圧配管が失陥
した場合に、車体減速度が基準値を超え、誤って前後制
動力配分制御が開始する可能性があり、結果、車両に付
与される制動力が低下する恐れがある。
【０００６】故に、本発明は、急ブレーキ時に一層速や
かに制動力配分制御を開始し得ることを、その第1の技
術的課題とする。
かに制動力配分制御を開始し得ることを、その第1の技
術的課題とする。
【０００７】更に、本発明は、何れか１系統の液圧配管
が失陥した場合に、制動力配分制御の誤作動を確実に防
止し得ることを、その第２の技術的課題とする。
が失陥した場合に、制動力配分制御の誤作動を確実に防
止し得ることを、その第２の技術的課題とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】上記第1の技術的課題を
解決するため、請求項１の発明の制動力配分制御装置
は、車両の各車輪の車輪速度を検出する車輪速度検出手
段と、前記車輪速度検出手段の検出出力に基づき前輪と
後輪の車輪速度を比較し、その比較結果に応じて後輪の
制動力を前輪の制動力に対し所定の関係となるように調
整し前後制動力配分制御を実行する制動制御手段とを備
えた制動力配分制御装置において、前記車輪速度検出手
段の検出出力に基づき、各車輪の車輪減速度を演算する
車輪減速度演算手段を更に備え、前記制動制御手段が、
全車輪の内の少なくとも１つの車輪の車輪減速度が所定
値を超えることを必要条件として前後制動力配分制御を
開始するように構成されているものである。
解決するため、請求項１の発明の制動力配分制御装置
は、車両の各車輪の車輪速度を検出する車輪速度検出手
段と、前記車輪速度検出手段の検出出力に基づき前輪と
後輪の車輪速度を比較し、その比較結果に応じて後輪の
制動力を前輪の制動力に対し所定の関係となるように調
整し前後制動力配分制御を実行する制動制御手段とを備
えた制動力配分制御装置において、前記車輪速度検出手
段の検出出力に基づき、各車輪の車輪減速度を演算する
車輪減速度演算手段を更に備え、前記制動制御手段が、
全車輪の内の少なくとも１つの車輪の車輪減速度が所定
値を超えることを必要条件として前後制動力配分制御を
開始するように構成されているものである。
【０００９】請求項１の発明によれば、全車輪の内の少
なくとも１つの車輪の車輪減速度が所定値を超えること
を必要条件として前後制動力配分制御を開始するので、
車体減速度を制御開始判定に用いる従来技術に比べ、急
ブレーキ時に速やかに制動力配分制御を開始できる。
なくとも１つの車輪の車輪減速度が所定値を超えること
を必要条件として前後制動力配分制御を開始するので、
車体減速度を制御開始判定に用いる従来技術に比べ、急
ブレーキ時に速やかに制動力配分制御を開始できる。
【００１０】請求項１の発明において、第2の技術的課
題も解決するために、請求項２の発明に示すように、前
記制動制御手段を、第1のブレーキ液圧配管に接続され
た第1のホイールシリンダを装着する第1の車輪の車輪減
速度が所定値を超え、且つ前記第1のブレーキ液圧系統
と液密的に分離された第２のブレーキ液圧配管に接続さ
れた第2のホイールシリンダを装着する第２の車輪の車
輪減速度が所定値を超えたことを必要条件として、前後
制動力配分制御を開始するように構成すると、好まし
い。
題も解決するために、請求項２の発明に示すように、前
記制動制御手段を、第1のブレーキ液圧配管に接続され
た第1のホイールシリンダを装着する第1の車輪の車輪減
速度が所定値を超え、且つ前記第1のブレーキ液圧系統
と液密的に分離された第２のブレーキ液圧配管に接続さ
れた第2のホイールシリンダを装着する第２の車輪の車
輪減速度が所定値を超えたことを必要条件として、前後
制動力配分制御を開始するように構成すると、好まし
い。
【００１１】この構成によれば、第1及び第2のブレーキ
液圧配管の内、何れかの１系統の液圧配管が失陥した場
合には、第1及び第2の車輪の何れかの車輪減速度が所定
値を超えないので、誤って制動力配分制御が開始される
のを防止でき、結果、制御の実行に起因する車両に付与
される制動力の低下を回避できる。
液圧配管の内、何れかの１系統の液圧配管が失陥した場
合には、第1及び第2の車輪の何れかの車輪減速度が所定
値を超えないので、誤って制動力配分制御が開始される
のを防止でき、結果、制御の実行に起因する車両に付与
される制動力の低下を回避できる。
【００１２】請求項１の発明において、請求項３の発明
に示すように、前記制動制御手段を、駆動輪の車輪減速
度が所定値を超えたことを必要条件として、前後制動力
配分制御を開始するように構成すると、好ましい。
に示すように、前記制動制御手段を、駆動輪の車輪減速
度が所定値を超えたことを必要条件として、前後制動力
配分制御を開始するように構成すると、好ましい。
【００１３】この構成によれば、ブレーキペダル及びア
クセルペダルの両方を操作している場合には、駆動輪の
車輪減速度は所定値を超えないので、誤って制動力配分
制御が開始されるのを防止でき、結果、制御の実行に起
因する車両に付与される制動力の低下を回避できる。
クセルペダルの両方を操作している場合には、駆動輪の
車輪減速度は所定値を超えないので、誤って制動力配分
制御が開始されるのを防止でき、結果、制御の実行に起
因する車両に付与される制動力の低下を回避できる。
【００１４】請求項１の発明において、請求項４の発明
に示すように、前記制動制御手段を、全車輪の車輪減速
度が何れも所定値を超えたことを必要条件として、前後
制動力配分制御を開始するように構成すると、好まし
い。
に示すように、前記制動制御手段を、全車輪の車輪減速
度が何れも所定値を超えたことを必要条件として、前後
制動力配分制御を開始するように構成すると、好まし
い。
【００１５】この構成によれば、全車輪の車輪減速度が
何れも所定値を超えたことを必要条件として、前後制動
力配分制御を開始するので、前述の請求項２及び３の両
方の作用効果を奏することができる。
何れも所定値を超えたことを必要条件として、前後制動
力配分制御を開始するので、前述の請求項２及び３の両
方の作用効果を奏することができる。
【００１６】請求項１の発明において、請求項５の発明
に示すように、液圧を発生する液圧発生装置と、各車輪
に装着され制動力を付与するホイールシリンダと、各ホ
イールシリンダ及び前記液圧発生装置間を接続する液圧
路と、前記液圧路に配設され各ホイールシリンダのブレ
ーキ液圧を調整する液圧制御弁とを更に備え、前記制動
制御手段を、後輪用の前記液圧制御弁を制御し、後輪の
ホイールシリンダのブレーキ液圧を前輪のホイールシリ
ンダのブレーキ液圧に対し所定の関係となるように調整
するように構成すると、好ましい。
に示すように、液圧を発生する液圧発生装置と、各車輪
に装着され制動力を付与するホイールシリンダと、各ホ
イールシリンダ及び前記液圧発生装置間を接続する液圧
路と、前記液圧路に配設され各ホイールシリンダのブレ
ーキ液圧を調整する液圧制御弁とを更に備え、前記制動
制御手段を、後輪用の前記液圧制御弁を制御し、後輪の
ホイールシリンダのブレーキ液圧を前輪のホイールシリ
ンダのブレーキ液圧に対し所定の関係となるように調整
するように構成すると、好ましい。
【００１７】
【発明の実施の形態】以下、本発明の望ましい実施の形
態を図面を参照して説明する。
態を図面を参照して説明する。
【００１８】図1は、本実施形態に係るブレーキ液圧制
御装置の全体構成図である。
御装置の全体構成図である。
【００１９】同図に示すように、車両前方右側の車輪Ｆ
Ｒ、前方左側の車輪ＦＬ、後方右側の車輪ＲＲ、後方左
側の車輪ＲＬには、夫々ホイールシリンダ２１、２２、
２３、２４が装着されている。車輪ＦＲ及びＲＬ用のホ
イールシリンダ２１、２４は、第1の液圧配管Ｐ１を介
してタンデムマスタシリンダ１１の一方の圧力室（図示
せず）に接続され、車輪ＦＬ及びＲＲ用のホイールシリ
ンダ２２、２５は、第1の液圧配管Ｐ１とは液密的に分
離された第２の液圧配管Ｐ２を介してマスタシリンダ１
１の他方の圧力室（図示せず）に接続され、所謂Ｘ配管
（ダイアゴナル配管）を構成している。前輪ＦＲ及びＦ
Ｌは駆動輪であり、後輪ＲＬ、ＲＲは従動輪であるが、
本発明における駆動方式をこれに限定するものではな
い。
Ｒ、前方左側の車輪ＦＬ、後方右側の車輪ＲＲ、後方左
側の車輪ＲＬには、夫々ホイールシリンダ２１、２２、
２３、２４が装着されている。車輪ＦＲ及びＲＬ用のホ
イールシリンダ２１、２４は、第1の液圧配管Ｐ１を介
してタンデムマスタシリンダ１１の一方の圧力室（図示
せず）に接続され、車輪ＦＬ及びＲＲ用のホイールシリ
ンダ２２、２５は、第1の液圧配管Ｐ１とは液密的に分
離された第２の液圧配管Ｐ２を介してマスタシリンダ１
１の他方の圧力室（図示せず）に接続され、所謂Ｘ配管
（ダイアゴナル配管）を構成している。前輪ＦＲ及びＦ
Ｌは駆動輪であり、後輪ＲＬ、ＲＲは従動輪であるが、
本発明における駆動方式をこれに限定するものではな
い。
【００２０】マスタシリンダ１１は、バキュームブース
タ１２を介してブレーキペダル１４に連結され、マスタ
リザーバ１３に接続されている。ブレーキペダル１４の
操作に応じてバキュームブースタ１２を介してマスタシ
リンダ１１が倍力駆動され、マスタリザーバ１３内のブ
レーキ液が昇圧されて第1及び第2の液圧配管Ｐ１、Ｐ２
にマスタシリンダ液圧が出力される。
タ１２を介してブレーキペダル１４に連結され、マスタ
リザーバ１３に接続されている。ブレーキペダル１４の
操作に応じてバキュームブースタ１２を介してマスタシ
リンダ１１が倍力駆動され、マスタリザーバ１３内のブ
レーキ液が昇圧されて第1及び第2の液圧配管Ｐ１、Ｐ２
にマスタシリンダ液圧が出力される。
【００２１】第1の液圧配管Ｐ１には、２つの常開型の
２ポート２位置の電磁開閉弁３３ａ及び３４ａ、２つの
常閉型の２ポート２位置の電磁開閉弁３３ｂ及び３４
ｂ、補助リザーバ３２ａ、液圧ポンプ３１ａなどが配設
されている。開閉弁３３ａ、３４ａは、夫々ホイールシ
リンダ２１、２４及びマスタシリンダ１１間に配設さ
れ、開閉弁３３ｂ、３４ｂは、夫々ホイールシリンダ２
１、２４及び補助リザーバ３２ａ間に配設されている。
補助リザーバ３２ａは、マスタリザーバ１３とは独立し
て設けられ、アキュムレータということもでき、ピスト
ンとスプリングを備え、所定の容量のブレーキ液を貯蔵
し得るように構成されている。液圧ポンプ３１ａは、そ
の吸入側が補助リザーバ３２ａに接続され、その吐出側
が開閉弁３３ａ、３４ａ及びマスタシリンダ１１間に接
続されている。この液圧ポンプ３１ａは、電動モータ３
７によって駆動され、補助リザーバ３２ａ内のブレーキ
液を吸入し、開閉弁３３ａ、３４ａ及びマスタシリンダ
１１間に吐出する。
２ポート２位置の電磁開閉弁３３ａ及び３４ａ、２つの
常閉型の２ポート２位置の電磁開閉弁３３ｂ及び３４
ｂ、補助リザーバ３２ａ、液圧ポンプ３１ａなどが配設
されている。開閉弁３３ａ、３４ａは、夫々ホイールシ
リンダ２１、２４及びマスタシリンダ１１間に配設さ
れ、開閉弁３３ｂ、３４ｂは、夫々ホイールシリンダ２
１、２４及び補助リザーバ３２ａ間に配設されている。
補助リザーバ３２ａは、マスタリザーバ１３とは独立し
て設けられ、アキュムレータということもでき、ピスト
ンとスプリングを備え、所定の容量のブレーキ液を貯蔵
し得るように構成されている。液圧ポンプ３１ａは、そ
の吸入側が補助リザーバ３２ａに接続され、その吐出側
が開閉弁３３ａ、３４ａ及びマスタシリンダ１１間に接
続されている。この液圧ポンプ３１ａは、電動モータ３
７によって駆動され、補助リザーバ３２ａ内のブレーキ
液を吸入し、開閉弁３３ａ、３４ａ及びマスタシリンダ
１１間に吐出する。
【００２２】一方、第２の液圧配管Ｐ２にも同様に、２
つの常開型の２ポート２位置の電磁開閉弁３５ａ及び３
６ａ、２つの常閉型の２ポート２位置の電磁開閉弁３５
ｂ及び３６ｂ、補助リザーバ３２ｂ、液圧ポンプ３１ｂ
などが配設されている。開閉弁３５ａ、３６ａは、夫々
ホイールシリンダ２２、２３及びマスタシリンダ１１間
に配設され、開閉弁３５ｂ、３６ｂは、夫々ホイールシ
リンダ２２、２３及び補助リザーバ３２ｂ間に配設され
ている。補助リザーバ３２ｂも、マスタリザーバ１３と
は独立して設けられ、所定の容量のブレーキ液を貯蔵し
得るように構成されている。液圧ポンプ３１ｂは、その
吸入側が補助リザーバ３２ｂに接続され、その吐出側が
開閉弁３５ａ、３６ａ及びマスタシリンダ１１間に接続
されている。この液圧ポンプ３１ｂも、電動モータ３７
によって駆動される。
つの常開型の２ポート２位置の電磁開閉弁３５ａ及び３
６ａ、２つの常閉型の２ポート２位置の電磁開閉弁３５
ｂ及び３６ｂ、補助リザーバ３２ｂ、液圧ポンプ３１ｂ
などが配設されている。開閉弁３５ａ、３６ａは、夫々
ホイールシリンダ２２、２３及びマスタシリンダ１１間
に配設され、開閉弁３５ｂ、３６ｂは、夫々ホイールシ
リンダ２２、２３及び補助リザーバ３２ｂ間に配設され
ている。補助リザーバ３２ｂも、マスタリザーバ１３と
は独立して設けられ、所定の容量のブレーキ液を貯蔵し
得るように構成されている。液圧ポンプ３１ｂは、その
吸入側が補助リザーバ３２ｂに接続され、その吐出側が
開閉弁３５ａ、３６ａ及びマスタシリンダ１１間に接続
されている。この液圧ポンプ３１ｂも、電動モータ３７
によって駆動される。
【００２３】上述の開閉弁３３ａ〜３６ａ，３３ｂ〜３
６ｂは、各ホイールシリンダ２１〜２４のブレーキ液圧
を個別に減圧、保持及び増圧するもので、液圧制御弁と
して機能する。
６ｂは、各ホイールシリンダ２１〜２４のブレーキ液圧
を個別に減圧、保持及び増圧するもので、液圧制御弁と
して機能する。
【００２４】車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬには、夫々車
輪速度センサ４１〜４４が配設され、これらが電子制御
装置４０に接続されており、各車輪の回転速度、即ち車
輪速度に比例するパルス数のパルス信号が電子制御装置
４０に入力されるように構成されている。
輪速度センサ４１〜４４が配設され、これらが電子制御
装置４０に接続されており、各車輪の回転速度、即ち車
輪速度に比例するパルス数のパルス信号が電子制御装置
４０に入力されるように構成されている。
【００２５】電子制御装置４０は、バスを介して相互に
接続されたＣＰＵ４７ｂ、ＲＯＭ４７ｃ、ＲＡＭ４７
ｄ、入力インターフェイス回路４７ｆ及び出力インタフ
ェイス回路４７ｇ等から成るマイクロコンピュータ４７
を備えている。上記車輪速度センサ４１〜４４の出力信
号は、増幅回路４８ａ〜４８ｄを介して夫々入力インタ
ーフェイス回路４７ｆからＣＰＵ４７ｂに入力されるよ
うに構成されている。また、出力インタフェイス回路４
７ｇからは駆動回路４９ａ〜４９ｉを介して電動モータ
４７及び開閉弁（液圧制御弁）３３ａ〜３６ａ，３３ｂ
〜３６ｂに夫々制御信号が出力されるように構成されて
いる。
接続されたＣＰＵ４７ｂ、ＲＯＭ４７ｃ、ＲＡＭ４７
ｄ、入力インターフェイス回路４７ｆ及び出力インタフ
ェイス回路４７ｇ等から成るマイクロコンピュータ４７
を備えている。上記車輪速度センサ４１〜４４の出力信
号は、増幅回路４８ａ〜４８ｄを介して夫々入力インタ
ーフェイス回路４７ｆからＣＰＵ４７ｂに入力されるよ
うに構成されている。また、出力インタフェイス回路４
７ｇからは駆動回路４９ａ〜４９ｉを介して電動モータ
４７及び開閉弁（液圧制御弁）３３ａ〜３６ａ，３３ｂ
〜３６ｂに夫々制御信号が出力されるように構成されて
いる。
【００２６】マイクロコンピュータ４７においては、Ｒ
ＯＭ４７ｃは図３乃至図６に示したフローチャートを含
む種々の処理に供するプログラムを記憶し、ＣＰＵ４７
ｂは図示しないイグニッションスイッチが閉成されてい
る間当該プログラムを実行し、ＲＡＭ４７ｄは当該プロ
グラムの実行に必要な変数データを一時的に記憶する。
ＯＭ４７ｃは図３乃至図６に示したフローチャートを含
む種々の処理に供するプログラムを記憶し、ＣＰＵ４７
ｂは図示しないイグニッションスイッチが閉成されてい
る間当該プログラムを実行し、ＲＡＭ４７ｄは当該プロ
グラムの実行に必要な変数データを一時的に記憶する。
【００２７】上記電動モータＭ、開閉弁（液圧制御弁）
３３ａ〜３６ａ，３３ｂ〜３６ｂは、前述の電子制御装
置４０によって駆動制御され、アンチスキッド制御及び
後述する前後制動力配分制御が行われる。アンチスキッ
ド制御は、ブレーキペダル操作時に、車輪のロックを防
止するように、各車輪に付与する制動力を制御するもの
である。前後制動力配分制御は、ブレーキペダル操作時
に前輪速度と後輪速度の差に応じて後輪の制動力を前輪
の制動力に対し所定の関係に調整するもので、後輪の制
動力の上昇勾配を抑制することにより後輪の早期ロック
を防止する。
３３ａ〜３６ａ，３３ｂ〜３６ｂは、前述の電子制御装
置４０によって駆動制御され、アンチスキッド制御及び
後述する前後制動力配分制御が行われる。アンチスキッ
ド制御は、ブレーキペダル操作時に、車輪のロックを防
止するように、各車輪に付与する制動力を制御するもの
である。前後制動力配分制御は、ブレーキペダル操作時
に前輪速度と後輪速度の差に応じて後輪の制動力を前輪
の制動力に対し所定の関係に調整するもので、後輪の制
動力の上昇勾配を抑制することにより後輪の早期ロック
を防止する。
【００２８】上記のように構成された本実施形態におい
ては、イグニッションスイッチ（図示せず）が開成され
ると、図３乃至図６のフローチャートに対応したプログ
ラムの実行が開始する。
ては、イグニッションスイッチ（図示せず）が開成され
ると、図３乃至図６のフローチャートに対応したプログ
ラムの実行が開始する。
【００２９】図３はそのメインルーチンを示すもので、
先ずステップ１０１にてマイクロコンピュータＭＣＰが
初期化され、各種の演算値がクリアされる。次にステッ
プ１０２において、車輪速度センサ４１〜４４の検出信
号が読み込まれる。続いてステップ１０３に進み、各車
輪の車輪速度ＶｗFR 、ＶｗFL、ＶｗRR 、ＶｗRLが演算
される。次いで、ステップ１０４にて、各車輪の車輪速
度ＶｗFR 、ＶｗFL、ＶｗRR 、ＶｗRLが微分されて各車
輪の車輪加速度ＤＶｗFR 、ＤＶｗFL、ＤＶｗRR、ＤＶ
ｗRLが演算される。ステップ１０５において、各車輪の
車輪速度に基づき車両の重心位置における推定車体速度
Ｖｓｏが演算されると共に、車両の重心位置における前
後方向の車体加速度ＤＶｓｏが重心位置での車体速度Ｖ
soを微分することにより演算される。尚、前後加速度セ
ンサを設け、その検出信号を用いることとしても良い。
先ずステップ１０１にてマイクロコンピュータＭＣＰが
初期化され、各種の演算値がクリアされる。次にステッ
プ１０２において、車輪速度センサ４１〜４４の検出信
号が読み込まれる。続いてステップ１０３に進み、各車
輪の車輪速度ＶｗFR 、ＶｗFL、ＶｗRR 、ＶｗRLが演算
される。次いで、ステップ１０４にて、各車輪の車輪速
度ＶｗFR 、ＶｗFL、ＶｗRR 、ＶｗRLが微分されて各車
輪の車輪加速度ＤＶｗFR 、ＤＶｗFL、ＤＶｗRR、ＤＶ
ｗRLが演算される。ステップ１０５において、各車輪の
車輪速度に基づき車両の重心位置における推定車体速度
Ｖｓｏが演算されると共に、車両の重心位置における前
後方向の車体加速度ＤＶｓｏが重心位置での車体速度Ｖ
soを微分することにより演算される。尚、前後加速度セ
ンサを設け、その検出信号を用いることとしても良い。
【００３０】次に、ステップ３００に進み、アンチスキ
ッド制御開始条件が充足しているか否かが判定され、充
足されていると判定されれば、ステップ４００にてアン
チスキッド制御が実行される。一方、ステップ３００に
おいて、アンチスキッド制御開始条件が充足していてい
ないと判定されると、ステップ５００に進み、制動力配
分制御開始条件が充足しているか否かが判定される。充
足されていれば、ステップ６００に進み制動力配分制御
が実行され、充足されなければ、ステップ１０２に戻
る。
ッド制御開始条件が充足しているか否かが判定され、充
足されていると判定されれば、ステップ４００にてアン
チスキッド制御が実行される。一方、ステップ３００に
おいて、アンチスキッド制御開始条件が充足していてい
ないと判定されると、ステップ５００に進み、制動力配
分制御開始条件が充足しているか否かが判定される。充
足されていれば、ステップ６００に進み制動力配分制御
が実行され、充足されなければ、ステップ１０２に戻
る。
【００３１】次に、図４以降を参照して制動力配分制御
の具体的内容について説明する。
の具体的内容について説明する。
【００３２】まず、ステップ６０１において、制動力配
分制御の開始条件を設定するための様々な定数が設定さ
れる。続いて、ステップ６０２において、車輪の車輪速
度ＶｗFR 、ＶｗFL、ＶｗRR 、ＶｗRLに基づき、夫々基
準速度ＶｗｓFR 、ＶｗｓFL、ＶｗｓRR 、ＶｗｓRLが演
算される。具体的には、車両前方右側の車輪ＦＲを例に
とって説明すると、今回の演算周期における車輪ＦＲの
車輪速度ＶＷＦＲ（ｎ）と前回の演算周期における車輪
ＦＲの車輪速度ＶＷＦＲ（ｎ−１）に所定値αｕｐ・ｔ
が加えられた値のうち低い値と、前回の車輪ＦＲの車輪
速度ＶＷＦＲ（ｎ−１）に所定値αｄｎ・ｔが減じられ
た値とのうちで高い値が、車輪ＦＲの基準速度ＶＷＳＦ
Ｒとして設定される。ここで、 αｕｐは、車輪加速
度、即ち車輪速度の増加率の上限値を表し、例えば２Ｇ
（Ｇ：重力加速度）に設定される。ｔは演算周期で、α
ｄｎは、車輪減速度、即ち車輪速度の減少率の上限値を
表し、例えば−１．１５Ｇに設定される。このように基
準速度を演算することにより、悪路、段差等の路面外乱
の影響で正確な車輪速度が得られない場合でも、正確な
基準速度を演算することができる。
分制御の開始条件を設定するための様々な定数が設定さ
れる。続いて、ステップ６０２において、車輪の車輪速
度ＶｗFR 、ＶｗFL、ＶｗRR 、ＶｗRLに基づき、夫々基
準速度ＶｗｓFR 、ＶｗｓFL、ＶｗｓRR 、ＶｗｓRLが演
算される。具体的には、車両前方右側の車輪ＦＲを例に
とって説明すると、今回の演算周期における車輪ＦＲの
車輪速度ＶＷＦＲ（ｎ）と前回の演算周期における車輪
ＦＲの車輪速度ＶＷＦＲ（ｎ−１）に所定値αｕｐ・ｔ
が加えられた値のうち低い値と、前回の車輪ＦＲの車輪
速度ＶＷＦＲ（ｎ−１）に所定値αｄｎ・ｔが減じられ
た値とのうちで高い値が、車輪ＦＲの基準速度ＶＷＳＦ
Ｒとして設定される。ここで、 αｕｐは、車輪加速
度、即ち車輪速度の増加率の上限値を表し、例えば２Ｇ
（Ｇ：重力加速度）に設定される。ｔは演算周期で、α
ｄｎは、車輪減速度、即ち車輪速度の減少率の上限値を
表し、例えば−１．１５Ｇに設定される。このように基
準速度を演算することにより、悪路、段差等の路面外乱
の影響で正確な車輪速度が得られない場合でも、正確な
基準速度を演算することができる。
【００３３】続いて、ステップ６０３にて、車輪の基準
速度ＶｗｓFR 、ＶｗｓFL、ＶｗｓRR 、ＶｗｓRLを夫々
微分することにより、車輪基準加速度ＤＶｗｓFR 、Ｄ
ＶｗｓFL、ＤＶｗｓRR 、ＤＶｗｓRLが演算される。次
いで、ステップ６０４に進み、後輪ＲＲ、ＲＬに対し制
動力配分制御演算処理が行われる。最後に、ステップ６
０５にて制動力配分制御が作動され、後輪用の電磁開閉
弁３５ａ，３５ｂ，３６ａ，３６ｂ及びモータ３７へ駆
動信号が出力された後、メインルーチンに戻る。
速度ＶｗｓFR 、ＶｗｓFL、ＶｗｓRR 、ＶｗｓRLを夫々
微分することにより、車輪基準加速度ＤＶｗｓFR 、Ｄ
ＶｗｓFL、ＤＶｗｓRR 、ＤＶｗｓRLが演算される。次
いで、ステップ６０４に進み、後輪ＲＲ、ＲＬに対し制
動力配分制御演算処理が行われる。最後に、ステップ６
０５にて制動力配分制御が作動され、後輪用の電磁開閉
弁３５ａ，３５ｂ，３６ａ，３６ｂ及びモータ３７へ駆
動信号が出力された後、メインルーチンに戻る。
【００３４】図5を参照して、ステップ６０４の制動力
配分制御演算の具体的内容を説明する。この制動力配分
制御演算は、後輪ＲＲ、ＲＬに対し個々に実行される。
配分制御演算の具体的内容を説明する。この制動力配分
制御演算は、後輪ＲＲ、ＲＬに対し個々に実行される。
【００３５】まず、ステップ６２０において、制御中か
否かが判定され、制動力配分制御が実行されていること
を示す制御中フラグがセットされていない（０）場合、
ステップ６２１に進み、制動力配分制御の開始の要否が
判定される。この開始判定については後述する。制動力
配分制御の開始条件を充足すると、ステップ６２２にて
制御中フラグがセットされ、次いでステップ６２３に進
み、前輪の基準速度ＶｗｓＦ*に基づき、第1速度しきい
値Ｖｗｓ１及び第2速度しきい値Ｖｗｓ２が演算される
（但、Ｖｗｓ１＞Ｖｗｓ２）。そして、ステップ６２４
に進み、図7に示すマップに従い制御液圧モードが設定
される。具体的には、後輪の基準速度ＶｗｓR*がステッ
プ６２３で演算された第1及び第2速度しきい値Ｖｗｓ
１、Ｖｗｓ２と比較されると共に、後輪の基準加速度Ｄ
ＶｗｓR*が第1加速度しきい値Ｇｓ１、第2加速度しきい
値Ｇｓ２（但、Ｇｓ１、２：定数、Ｇｓ２＜Ｇｓ１＜
０）と比較され、これらの比較結果に応じて液圧モード
が設定される。例えば、後輪の基準速度ＶｗｓR*が第1
速度しきい値Ｖｗｓ１よりも大きく、後輪の基準加速度
ＤＶｗｓR*が第1加速度しきい値Ｇｓ１よりも大きい場
合、液圧モードがパルス増圧モードとされる。
否かが判定され、制動力配分制御が実行されていること
を示す制御中フラグがセットされていない（０）場合、
ステップ６２１に進み、制動力配分制御の開始の要否が
判定される。この開始判定については後述する。制動力
配分制御の開始条件を充足すると、ステップ６２２にて
制御中フラグがセットされ、次いでステップ６２３に進
み、前輪の基準速度ＶｗｓＦ*に基づき、第1速度しきい
値Ｖｗｓ１及び第2速度しきい値Ｖｗｓ２が演算される
（但、Ｖｗｓ１＞Ｖｗｓ２）。そして、ステップ６２４
に進み、図7に示すマップに従い制御液圧モードが設定
される。具体的には、後輪の基準速度ＶｗｓR*がステッ
プ６２３で演算された第1及び第2速度しきい値Ｖｗｓ
１、Ｖｗｓ２と比較されると共に、後輪の基準加速度Ｄ
ＶｗｓR*が第1加速度しきい値Ｇｓ１、第2加速度しきい
値Ｇｓ２（但、Ｇｓ１、２：定数、Ｇｓ２＜Ｇｓ１＜
０）と比較され、これらの比較結果に応じて液圧モード
が設定される。例えば、後輪の基準速度ＶｗｓR*が第1
速度しきい値Ｖｗｓ１よりも大きく、後輪の基準加速度
ＤＶｗｓR*が第1加速度しきい値Ｇｓ１よりも大きい場
合、液圧モードがパルス増圧モードとされる。
【００３６】ステップ６２０において、制御中フラグが
セットされていれば、ステップ６２５に進み、終了条件
を充足しているか否か判定される。この終了条件として
は、車体加速度ＤＶｓｏが所定値（例えば−０．２５
Ｇ）を上回ること等である。終了条件を充足していれ
ば、ステップ６２６にて制御中フラグがリセットされ、
制動力配分制御が終了され、通常ブレーキに移行され
る。一方、終了条件を充足していなければ、ステップ６
２３以降に進み、制動力配分制御が継続される。
セットされていれば、ステップ６２５に進み、終了条件
を充足しているか否か判定される。この終了条件として
は、車体加速度ＤＶｓｏが所定値（例えば−０．２５
Ｇ）を上回ること等である。終了条件を充足していれ
ば、ステップ６２６にて制御中フラグがリセットされ、
制動力配分制御が終了され、通常ブレーキに移行され
る。一方、終了条件を充足していなければ、ステップ６
２３以降に進み、制動力配分制御が継続される。
【００３７】次に、図6を参照して、図5のステップ６２
１、６２２に示す開始条件判定の具体的内容を説明す
る。
１、６２２に示す開始条件判定の具体的内容を説明す
る。
【００３８】まず、ステップ６３０において、推定車体
速度Ｖｓｏが所定速度Ｋｖと比較され、所定速度Ｋｖ以
上であれば、ステップ６３１に進み、車体加速度ＤＶｓ
ｏの変化量、即ち微分値ｄＤＶｓｏが所定値Ｋ１（＞
０）と比較される。車体加速度の変化量ｄＤＶｓｏの絶
対値が所定値Ｋ１よりも小さければ（つまり、車体減速
度の変化量がＫ１よりも小さければ）、ステップ６３２
に進み、後述する所定減速度ＫＤが第1の所定加速度Ｋ
Ｄ１（＜０）にセットされる。一方、車体加速度ＤＶｓ
ｏの変化量ｄＤＶｓｏの絶対値が所定値Ｋ１よりも大き
ければ（つまり、車体減速度の変化量がＫ１よりも大き
ければ）、急ブレーキ（ブレーキペダルの早踏込み）の
傾向大と判断し、ステップ６３３に進み、所定減速度Ｋ
Ｄが第1の所定減速度ＫＤ１よりも大きな第２の所定加
速度ＫＤ２（＜０）にセットされる。
速度Ｖｓｏが所定速度Ｋｖと比較され、所定速度Ｋｖ以
上であれば、ステップ６３１に進み、車体加速度ＤＶｓ
ｏの変化量、即ち微分値ｄＤＶｓｏが所定値Ｋ１（＞
０）と比較される。車体加速度の変化量ｄＤＶｓｏの絶
対値が所定値Ｋ１よりも小さければ（つまり、車体減速
度の変化量がＫ１よりも小さければ）、ステップ６３２
に進み、後述する所定減速度ＫＤが第1の所定加速度Ｋ
Ｄ１（＜０）にセットされる。一方、車体加速度ＤＶｓ
ｏの変化量ｄＤＶｓｏの絶対値が所定値Ｋ１よりも大き
ければ（つまり、車体減速度の変化量がＫ１よりも大き
ければ）、急ブレーキ（ブレーキペダルの早踏込み）の
傾向大と判断し、ステップ６３３に進み、所定減速度Ｋ
Ｄが第1の所定減速度ＫＤ１よりも大きな第２の所定加
速度ＫＤ２（＜０）にセットされる。
【００３９】ステップ６３２又は６３３の後、ステップ
６３４に進み、図4のステップ６０３で演算された全車
輪の車輪基準加速度ＤＶｗｓFR 、ＤＶｗｓFL、ＤＶｗ
ｓRR 、ＤＶｗｓRLが、ステップ６３２又は６３１でセ
ットされた所定加速度ＫＤと比較される。尚、車輪基準
加速度ＤＶｗｓFR 、ＤＶｗｓFL、ＤＶｗｓRR 、ＤＶｗ
ｓRLに代えて、夫々図3のステップ１０４で演算された
車輪加速度ＤＶｗFR 、ＤＶｗFL、ＤＶｗRR 、ＤＶｗRL
を用いても良い。全車輪の車輪基準加速度ＤＶｗｓFR
、ＤＶｗｓFL、ＤＶｗｓRR 、ＤＶｗｓRLが何れも所定
加速度ＫＤよりも小さければ、即ち、全車輪の車輪基準
減速度が何れも所定減速度よりも大きければ、ステップ
６３５に進む。後方右側車輪ＲＲ用の演算過程であれ
ば、ステップ６３６にて後方右側車輪ＲＲの車輪基準速
度ＶｗｓRRが所定の基準値（前方右側車輪ＦＲの車輪基
準速度ＶｗｓFR−所定速度Ｋｓ）と比較される。そし
て、後方右側車輪ＲＲの車輪基準速度ＶｗｓRRが所定の
基準値よりも小さければ、ステップ６３７に進み、開始
条件を充足するとして制御フラグがセットされ（１）、
大きければ開始条件不成立となる。一方、ステップ６３
５において、後方左側車輪ＲＬ用の演算過程であれば、
ステップ６３８にて後方左側車輪ＲＬの車輪基準速度Ｖ
ｗｓRLが所定の基準値（前方左側車輪ＦＬの車輪基準速
度ＶｗｓFL−所定速度Ｋｓ）と比較される。そして、後
方左側車輪ＲＬの車輪基準速度ＶｗｓRLが所定の基準値
よりも小さければ、ステップ６３７に進み、開始条件を
充足するとして制御フラグがセットされ（１）、大きけ
れば開始条件不成立となる。
６３４に進み、図4のステップ６０３で演算された全車
輪の車輪基準加速度ＤＶｗｓFR 、ＤＶｗｓFL、ＤＶｗ
ｓRR 、ＤＶｗｓRLが、ステップ６３２又は６３１でセ
ットされた所定加速度ＫＤと比較される。尚、車輪基準
加速度ＤＶｗｓFR 、ＤＶｗｓFL、ＤＶｗｓRR 、ＤＶｗ
ｓRLに代えて、夫々図3のステップ１０４で演算された
車輪加速度ＤＶｗFR 、ＤＶｗFL、ＤＶｗRR 、ＤＶｗRL
を用いても良い。全車輪の車輪基準加速度ＤＶｗｓFR
、ＤＶｗｓFL、ＤＶｗｓRR 、ＤＶｗｓRLが何れも所定
加速度ＫＤよりも小さければ、即ち、全車輪の車輪基準
減速度が何れも所定減速度よりも大きければ、ステップ
６３５に進む。後方右側車輪ＲＲ用の演算過程であれ
ば、ステップ６３６にて後方右側車輪ＲＲの車輪基準速
度ＶｗｓRRが所定の基準値（前方右側車輪ＦＲの車輪基
準速度ＶｗｓFR−所定速度Ｋｓ）と比較される。そし
て、後方右側車輪ＲＲの車輪基準速度ＶｗｓRRが所定の
基準値よりも小さければ、ステップ６３７に進み、開始
条件を充足するとして制御フラグがセットされ（１）、
大きければ開始条件不成立となる。一方、ステップ６３
５において、後方左側車輪ＲＬ用の演算過程であれば、
ステップ６３８にて後方左側車輪ＲＬの車輪基準速度Ｖ
ｗｓRLが所定の基準値（前方左側車輪ＦＬの車輪基準速
度ＶｗｓFL−所定速度Ｋｓ）と比較される。そして、後
方左側車輪ＲＬの車輪基準速度ＶｗｓRLが所定の基準値
よりも小さければ、ステップ６３７に進み、開始条件を
充足するとして制御フラグがセットされ（１）、大きけ
れば開始条件不成立となる。
【００４０】また、ステップ６３０において、推定車体
速度Ｖｓｏが所定速度Ｋｖ未満のとき、並びに、４つの
車輪基準加速度ＤＶｗｓFR 、ＤＶｗｓFL、ＤＶｗｓRR
、ＤＶｗｓRLの内何れか１つでも所定加速度ＫＤより
大きいとき（即ち４つの車輪の車輪基準減速度の内何れ
か１つでも所定減速度より小さいとき）には、開始条件
不成立となる。
速度Ｖｓｏが所定速度Ｋｖ未満のとき、並びに、４つの
車輪基準加速度ＤＶｗｓFR 、ＤＶｗｓFL、ＤＶｗｓRR
、ＤＶｗｓRLの内何れか１つでも所定加速度ＫＤより
大きいとき（即ち４つの車輪の車輪基準減速度の内何れ
か１つでも所定減速度より小さいとき）には、開始条件
不成立となる。
【００４１】以上示したように、図6では、車輪減速度
（車輪加速度）を用いて開始判定を行っているため、従
来技術のような車両減速度を用いて判定する場合に比
べ、急ブレーキ時に即座に制動力配分制御を開始でき
る。
（車輪加速度）を用いて開始判定を行っているため、従
来技術のような車両減速度を用いて判定する場合に比
べ、急ブレーキ時に即座に制動力配分制御を開始でき
る。
【００４２】また、全車輪の車輪減速度が何れも所定減
速度を上回ったことを必要条件として開始判定を行うた
め、２つの液圧配管Ｐ１、Ｐ２の内何れか１系統の配管
が失陥した場合、誤って制動力配分制御が開始されるこ
とはない。その結果、後輪のブレーキ液圧の上昇勾配を
抑制でき、車両に付与される制動力の低下を抑制でき
る。更に、アクセルペダルとブレーキペダルの両方を踏
込んでいる場合、駆動輪（前輪）ＦＲ、ＦＬの車輪減速
度が所定減速度を下回るため、誤って制動力配分制御が
開始されることはない。また、車体減速度の変化割合が
所定割合よりも大きい場合、急ブレーキと判定し、制動
力配分制御の開始しきい値を制御がかかり易い側に変え
るので、急ブレーキ時に一層速やかに制動力配分制御を
開始できる。
速度を上回ったことを必要条件として開始判定を行うた
め、２つの液圧配管Ｐ１、Ｐ２の内何れか１系統の配管
が失陥した場合、誤って制動力配分制御が開始されるこ
とはない。その結果、後輪のブレーキ液圧の上昇勾配を
抑制でき、車両に付与される制動力の低下を抑制でき
る。更に、アクセルペダルとブレーキペダルの両方を踏
込んでいる場合、駆動輪（前輪）ＦＲ、ＦＬの車輪減速
度が所定減速度を下回るため、誤って制動力配分制御が
開始されることはない。また、車体減速度の変化割合が
所定割合よりも大きい場合、急ブレーキと判定し、制動
力配分制御の開始しきい値を制御がかかり易い側に変え
るので、急ブレーキ時に一層速やかに制動力配分制御を
開始できる。
【００４３】開始条件判定の他の実施形態を図8に示
す。
す。
【００４４】この実施形態では、図6のステップ６３４
をステップ６３４Ａに代えた点において、図6の実施形
態と異なる。ステップ６３４Ａでは、第1の液圧配管Ｐ
１に接続された車輪ＦＲ、ＲＬの内の１つの車輪ＦＲの
車輪基準加速度ＤＶｗｓFRが所定加速度ＫＤよりも小さ
く、且つ第２の液圧配管Ｐ２に接続された車輪ＦＬ、Ｒ
Ｒの内の１つの車輪ＲＲの車輪基準加速度ＤＶｗｓRRが
所定加速度ＫＤよりも小さいか否かが判定され、そうで
あればステップ６３５に進み、そうでなけｋれば開始条
件不成立となる。ここでは、車輪ＦＲ及びＲＲの車輪加
速度（車輪減速度）を用いているが、車輪ＦＲ及びＦＬ
の車輪加速度（車輪減速度）、車輪ＲＲ及びＲＬの車輪
加速度といった互いに異なる系統に接続された２つの車
輪の車輪加速度（車輪減速度）を用いても良い。
をステップ６３４Ａに代えた点において、図6の実施形
態と異なる。ステップ６３４Ａでは、第1の液圧配管Ｐ
１に接続された車輪ＦＲ、ＲＬの内の１つの車輪ＦＲの
車輪基準加速度ＤＶｗｓFRが所定加速度ＫＤよりも小さ
く、且つ第２の液圧配管Ｐ２に接続された車輪ＦＬ、Ｒ
Ｒの内の１つの車輪ＲＲの車輪基準加速度ＤＶｗｓRRが
所定加速度ＫＤよりも小さいか否かが判定され、そうで
あればステップ６３５に進み、そうでなけｋれば開始条
件不成立となる。ここでは、車輪ＦＲ及びＲＲの車輪加
速度（車輪減速度）を用いているが、車輪ＦＲ及びＦＬ
の車輪加速度（車輪減速度）、車輪ＲＲ及びＲＬの車輪
加速度といった互いに異なる系統に接続された２つの車
輪の車輪加速度（車輪減速度）を用いても良い。
【００４５】尚、本実施形態では、複数の車輪の車輪減
速度を用いて制動力配分制御の開始判定を行っている
が、１つの車輪の車輪減速度を用いて開始判定を行って
も良い。
速度を用いて制動力配分制御の開始判定を行っている
が、１つの車輪の車輪減速度を用いて開始判定を行って
も良い。
【００４６】
【発明の効果】本発明によれば、全車輪の内の少なくと
も１つの車輪の車輪減速度が所定値を超えることを必要
条件として前後制動力配分制御を開始するので、車体減
速度を制御開始判定に用いる従来技術に比べ、急ブレー
キ時に速やかに制動力配分制御を開始できる。
も１つの車輪の車輪減速度が所定値を超えることを必要
条件として前後制動力配分制御を開始するので、車体減
速度を制御開始判定に用いる従来技術に比べ、急ブレー
キ時に速やかに制動力配分制御を開始できる。
【図１】本発明の実施形態に係るブレーキ液圧制御装置
の全体構成図である。
の全体構成図である。
【図２】図1の電子制御装置の構成を示すブロック図で
ある。
ある。
【図３】本発明の実施形態における車両の制動制御の全
体を示すフローチャートである。
体を示すフローチャートである。
【図４】図３の制動力配分制御の詳細を示すフローチャ
ートである。
ートである。
【図５】図４の制動力配分制御演算の詳細を示すフロー
チャートでる。
チャートでる。
【図６】図５の開始条件判定の詳細を示すフローチャー
トである。
トである。
【図７】液圧制御モードを示すマップである。
【図８】開始条件判定の他の実施形態を示すフローチャ
ートである。
ートである。
ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ 車輪 ２１，２２，２３，２４ ホイールシリンダ １４ ブレーキペダル １１ タンデムマスタシリンダ(液圧発生装置) ３３ａ〜３６ａ 電磁開閉弁（液圧制御弁） ３３ｂ〜３６ｂ 電磁開閉弁（液圧制御弁） ４１〜４４ 車輪速度センサ（車輪速度検出手段） ４０ 電子制御装置
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 深見 昌伸 愛知県刈谷市朝日町２丁目１番地 アイシ ン精機株式会社内 (72)発明者 坂根 伸介 愛知県刈谷市朝日町２丁目１番地 アイシ ン精機株式会社内 Ｆターム(参考） 3D045 BB02 CC03 EE05 EE21 FF42 GG10 GG28 3D046 BB01 BB28 BB31 DD04 HH36 HH39 HH41 JJ01 JJ07 LL23 MM03 MM13
Claims (5)
- 【請求項１】 車両の各車輪の車輪速度を検出する車輪
速度検出手段と、前記車輪速度検出手段の検出出力に基
づき前輪と後輪の車輪速度を比較し、その比較結果に応
じて後輪の制動力を前輪の制動力に対し所定の関係とな
るように調整し前後制動力配分制御を実行する制動制御
手段とを備えた制動力配分制御装置において、前記車輪
速度検出手段の検出出力に基づき、各車輪の車輪減速度
を演算する車輪減速度演算手段を更に備え、前記制動制
御手段は、全車輪の内の少なくとも１つの車輪の車輪減
速度が所定値を超えることを必要条件として前後制動力
配分制御を開始するように構成されていることを特徴と
する制動力配分制御装置。 - 【請求項２】 請求項１において、 前記制動制御手段は、第1のブレーキ液圧配管に接続さ
れた第1のホイールシリンダを装着する第1の車輪の車輪
減速度が所定値を超え、且つ前記第1のブレーキ液圧系
統と液密的に分離された第２のブレーキ液圧配管に接続
された第2のホイールシリンダを装着する第２の車輪の
車輪減速度が所定値を超えたことを必要条件として、前
後制動力配分制御を開始するように構成されていること
を特徴とする制動力配分制御装置。 - 【請求項３】 請求項１において、 前記制動制御手段は、駆動輪の車輪減速度が所定値を超
えたことを必要条件として、前後制動力配分制御を開始
するように構成されていることを特徴とする制動力配分
制御装置。 - 【請求項４】 請求項１において、 前記制動制御手段は、全車輪の車輪減速度が何れも所定
値を超えたことを必要条件として、前後制動力配分制御
を開始するように構成されていることを特徴とする制動
力配分制御装置。 - 【請求項５】 請求項１において、液圧を発生する液圧
発生装置と、各車輪に装着され制動力を付与するホイー
ルシリンダと、各ホイールシリンダ及び前記液圧発生装
置間を接続する液圧路と、前記液圧路に配設され各ホイ
ールシリンダのブレーキ液圧を調整する液圧制御弁とを
更に備え、前記制動制御手段は、後輪用の前記液圧制御
弁を制御し、後輪のホイールシリンダのブレーキ液圧を
前輪のホイールシリンダのブレーキ液圧に対し所定の関
係となるように調整するように構成されている制動力配
分制御装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
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