JPH0986377A - 液圧制御装置 - Google Patents
液圧制御装置Info
- Publication number
- JPH0986377A JPH0986377A JP7247794A JP24779495A JPH0986377A JP H0986377 A JPH0986377 A JP H0986377A JP 7247794 A JP7247794 A JP 7247794A JP 24779495 A JP24779495 A JP 24779495A JP H0986377 A JPH0986377 A JP H0986377A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- wheel
- speed
- lateral acceleration
- estimated
- turning
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
- B60T8/42—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition having expanding chambers for controlling pressure, i.e. closed systems
- B60T8/4275—Pump-back systems
- B60T8/4291—Pump-back systems having means to reduce or eliminate pedal kick-back
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/1755—Brake regulation specially adapted to control the stability of the vehicle, e.g. taking into account yaw rate or transverse acceleration in a curve
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Fluid Mechanics (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 安価な方法により横加速度の推定を行い、旋
回時の早期作動防止、及び減速度向上を図る。 【解決手段】 車輪速度検出手段ＷＤと、車輪速度演算
手段ＶＷと、右基準速作成手段ＶＲと、左基準速作成手
段ＶＬと、左右輪車輪速差演算手段ＤＶと、車輪速度検
出手段ＶＷによる各輪の出力から推定車体速度を演算す
る推定車体速度演算手段ＶＳと、左右輪車輪速差演算手
段ＤＶと推定車体速度演算手段ＶＳの積により横加速度
の推定を行う横加速度推定手段ＬＡと、横加速度推定手
段ＬＡにより推定された横加速度が所定値を越える場
合、旋回判定手段ＣＪにより車両が旋回中であると判定
された場合に、液圧制御前の後輪内輪側を保持状態にす
る後輪内輪保持手段ＲＨとを備えた。
回時の早期作動防止、及び減速度向上を図る。 【解決手段】 車輪速度検出手段ＷＤと、車輪速度演算
手段ＶＷと、右基準速作成手段ＶＲと、左基準速作成手
段ＶＬと、左右輪車輪速差演算手段ＤＶと、車輪速度検
出手段ＶＷによる各輪の出力から推定車体速度を演算す
る推定車体速度演算手段ＶＳと、左右輪車輪速差演算手
段ＤＶと推定車体速度演算手段ＶＳの積により横加速度
の推定を行う横加速度推定手段ＬＡと、横加速度推定手
段ＬＡにより推定された横加速度が所定値を越える場
合、旋回判定手段ＣＪにより車両が旋回中であると判定
された場合に、液圧制御前の後輪内輪側を保持状態にす
る後輪内輪保持手段ＲＨとを備えた。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両の加速時とか
減速時に車輪のスリップ状態を検知することにより液圧
制御を行う液圧制御装置に関し、特に、旋回時における
横加速度の推定に係わるものである。
減速時に車輪のスリップ状態を検知することにより液圧
制御を行う液圧制御装置に関し、特に、旋回時における
横加速度の推定に係わるものである。
【０００２】
【従来の技術】従来、液圧制御装置は、旋回等の走行時
には内輪と外輪に車輪速度差が発生して最適な液圧制御
ができなくなるという問題点がある。そこで、旋回時の
制御を向上させるために旋回の状態を検知しなければ適
切な液圧制御を行うことができなくなる。そこで特開平
４−１００７６６号公報では、旋回状態を検知するため
に横加速度センサを用いて横加速度センサの検出値によ
り旋回中であるか否かを判定し、旋回中の場合には横加
速度センサの検出値に基づきスリップ基準の補正を行う
ことにより内輪の減圧を防止し、旋回時の制動距離の短
縮を図っている装置が開示されている。
には内輪と外輪に車輪速度差が発生して最適な液圧制御
ができなくなるという問題点がある。そこで、旋回時の
制御を向上させるために旋回の状態を検知しなければ適
切な液圧制御を行うことができなくなる。そこで特開平
４−１００７６６号公報では、旋回状態を検知するため
に横加速度センサを用いて横加速度センサの検出値によ
り旋回中であるか否かを判定し、旋回中の場合には横加
速度センサの検出値に基づきスリップ基準の補正を行う
ことにより内輪の減圧を防止し、旋回時の制動距離の短
縮を図っている装置が開示されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】従来の装置では、横加
速度を検出するために横加速度センサを用いて、この横
加速度センサの出力に基づきスリップ基準を補正する方
法が取られていたが、加速度センサは高価なものであ
り、低コスト化への対応には問題があった。
速度を検出するために横加速度センサを用いて、この横
加速度センサの出力に基づきスリップ基準を補正する方
法が取られていたが、加速度センサは高価なものであ
り、低コスト化への対応には問題があった。
【０００４】そこで本発明の課題は、安価な方法により
旋回判定を行うと同時に、旋回時の車両安定性の向上及
び制動距離の短縮を図ることである。
旋回判定を行うと同時に、旋回時の車両安定性の向上及
び制動距離の短縮を図ることである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】本発明は上記の課題を達
成するための手段として図１に示されるように、車輪の
速度を検出する車輪速度検出手段ＷＤと、車輪速度検出
手段ＷＤによる出力により車輪の速度を演算する車輪速
度演算手段ＶＷと、車輪速度演算手段ＶＷに基づき右側
車輪の基準速度を作成する右基準速作成手段ＶＲと左側
車輪の基準速度を作成する左基準速作成手段ＶＬと、右
基準速作成手段ＶＲと左基準速作成手段ＶＬによる出力
により左右輪の車輪速度の差を演算する左右輪車輪速差
演算手段ＤＶと、車輪速度検出手段ＶＷによる各輪の出
力から推定車体速度を演算する推定車体速度演算手段Ｖ
Ｓと、左右輪車輪速差演算手段ＤＶによる演算値と推定
車体速度演算手段ＶＳによる演算値の積により車両に発
生する横加速度の推定を行う横加速度推定手段ＬＡと、
横加速度推定手段ＬＡにより推定された横加速度が所定
値を越える場合には、車両が旋回していると判定する旋
回判定手段ＣＪと、旋回判定手段ＣＪにより車両が旋回
中であると判定された場合に液圧制御前の後輪内輪側を
保持状態にする後輪内輪保持手段ＲＨとを備えた。この
ことから、左右輪車輪速差と推定車体速度により横加速
度の検出が行え、この横加速度の大きさにより旋回判定
が可能となり、高価な加速度センサを用いずして旋回判
定ができる。また、旋回時には荷重が一番小さく制御に
入り易い後輪内輪を保持することにより後輪内輪から制
御に入らないようにすることができるため、制御の早期
作動が防止できる。
成するための手段として図１に示されるように、車輪の
速度を検出する車輪速度検出手段ＷＤと、車輪速度検出
手段ＷＤによる出力により車輪の速度を演算する車輪速
度演算手段ＶＷと、車輪速度演算手段ＶＷに基づき右側
車輪の基準速度を作成する右基準速作成手段ＶＲと左側
車輪の基準速度を作成する左基準速作成手段ＶＬと、右
基準速作成手段ＶＲと左基準速作成手段ＶＬによる出力
により左右輪の車輪速度の差を演算する左右輪車輪速差
演算手段ＤＶと、車輪速度検出手段ＶＷによる各輪の出
力から推定車体速度を演算する推定車体速度演算手段Ｖ
Ｓと、左右輪車輪速差演算手段ＤＶによる演算値と推定
車体速度演算手段ＶＳによる演算値の積により車両に発
生する横加速度の推定を行う横加速度推定手段ＬＡと、
横加速度推定手段ＬＡにより推定された横加速度が所定
値を越える場合には、車両が旋回していると判定する旋
回判定手段ＣＪと、旋回判定手段ＣＪにより車両が旋回
中であると判定された場合に液圧制御前の後輪内輪側を
保持状態にする後輪内輪保持手段ＲＨとを備えた。この
ことから、左右輪車輪速差と推定車体速度により横加速
度の検出が行え、この横加速度の大きさにより旋回判定
が可能となり、高価な加速度センサを用いずして旋回判
定ができる。また、旋回時には荷重が一番小さく制御に
入り易い後輪内輪を保持することにより後輪内輪から制
御に入らないようにすることができるため、制御の早期
作動が防止できる。
【０００６】請求項２では、後輪内輪保持手段ＲＨを、
横加速度推定手段ＬＡにより推定された横加速度により
保持を開始する時間を決める保持タイミング決定手段Ｈ
Ｔにより保持タイミングを決め、横加速度の大きさによ
り後輪内輪の保持タイミングを調整することにより、例
えば、横加速度が所定値を越える（大きい）場合には後
輪内輪を早く保持し、所定値を越えない（小さい）場合
には、後輪内輪の保持を遅くすることにより、後輪内輪
保持による制動力不足が防止できる。
横加速度推定手段ＬＡにより推定された横加速度により
保持を開始する時間を決める保持タイミング決定手段Ｈ
Ｔにより保持タイミングを決め、横加速度の大きさによ
り後輪内輪の保持タイミングを調整することにより、例
えば、横加速度が所定値を越える（大きい）場合には後
輪内輪を早く保持し、所定値を越えない（小さい）場合
には、後輪内輪の保持を遅くすることにより、後輪内輪
保持による制動力不足が防止できる。
【０００７】また請求項３では、横加速度推定手段ＬＡ
により推定された横加速度が所定値を越える場合には、
後輪の低速側に基づいて制御を行う後輪ローセレクト制
御から、後輪を独立して制御を行う後輪独立制御に切り
換える制御切換手段ＣＳを備えたことにより、横加速度
が所定値を越える場合に後輪ローセレクト制御により後
輪の車輪速度の低い方の車輪を基に制御を行うと、後輪
外輪も減圧されるために減速度不足及び制動距離の延び
が発生するが、後輪独立制御に切り換えることにより防
止することができる。
により推定された横加速度が所定値を越える場合には、
後輪の低速側に基づいて制御を行う後輪ローセレクト制
御から、後輪を独立して制御を行う後輪独立制御に切り
換える制御切換手段ＣＳを備えたことにより、横加速度
が所定値を越える場合に後輪ローセレクト制御により後
輪の車輪速度の低い方の車輪を基に制御を行うと、後輪
外輪も減圧されるために減速度不足及び制動距離の延び
が発生するが、後輪独立制御に切り換えることにより防
止することができる。
【０００８】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を図面を
参照して説明する。
参照して説明する。
【０００９】図２は本発明の一実施形態のアンチスキッ
ド制御装置を示し、液圧発生装置２はマスタシリンダ２
ａ及びブースタ２ｂ、ブレーキペダル３により構成され
る。
ド制御装置を示し、液圧発生装置２はマスタシリンダ２
ａ及びブースタ２ｂ、ブレーキペダル３により構成され
る。
【００１０】車輪の右前輪ＦＲ、左前輪ＦＬ、右後輪Ｒ
Ｒ、左後輪ＲＬに配設されたホイールシリンダ５１乃至
５４の各々が接続される液圧路７１乃至７４には２ポー
ト２位置弁（電磁弁）３１乃至３４が介装されており、
液圧路７１，７４及び液圧路７２，７３を各々マスタシ
リンダ２ａに接続する液圧路７５，７６には３ポート２
位置弁３５，３６が介装されている。尚、本実施例にお
いては図２から明らかなようにダイアゴナル配管（Ｘ配
管）が構成されている。
Ｒ、左後輪ＲＬに配設されたホイールシリンダ５１乃至
５４の各々が接続される液圧路７１乃至７４には２ポー
ト２位置弁（電磁弁）３１乃至３４が介装されており、
液圧路７１，７４及び液圧路７２，７３を各々マスタシ
リンダ２ａに接続する液圧路７５，７６には３ポート２
位置弁３５，３６が介装されている。尚、本実施例にお
いては図２から明らかなようにダイアゴナル配管（Ｘ配
管）が構成されている。
【００１１】車輪ＦＲ−ＲＬ系に配置された電磁弁３５
の一つのポートは、戻し用の液圧路７７及び７７１を介
して、電磁弁３１とホイールシリンダ５１の間の液圧路
７１に接続されると共に、戻し用の液圧路７７及び７７
４を介して、電磁弁３４とホイールシリンダ５４との間
の液圧路７４に接続されている。液圧路７７には戻し用
のポンプ２１が介装され、ポンプ２１の入力側にはリザ
ーバ２３が接続されている。液圧路７７１，７７４には
それぞれ逆止弁６１，６４が介装され、ポンプ２１側へ
のブレーキ液の流れが阻止される。また逆止弁６１，６
４のホイールシリンダ５１，５４側にオリフィス８１，
８４が介装されている。また、電磁弁３１，３４のもう
一つのポートは、マスタシリンダ２ａからの液圧路７５
を遮断し、電磁弁３１，３４をリザーバ２３に接続し、
液圧路７７，７７１，７５４を介しマスタシリンダ２ａ
に接続される。液圧路７７１，７５４には逆止弁６５，
６７が介装され、ホイールシリンダ５１，５４側へのブ
レーキ液の流れが阻止されるような構成となっている。
の一つのポートは、戻し用の液圧路７７及び７７１を介
して、電磁弁３１とホイールシリンダ５１の間の液圧路
７１に接続されると共に、戻し用の液圧路７７及び７７
４を介して、電磁弁３４とホイールシリンダ５４との間
の液圧路７４に接続されている。液圧路７７には戻し用
のポンプ２１が介装され、ポンプ２１の入力側にはリザ
ーバ２３が接続されている。液圧路７７１，７７４には
それぞれ逆止弁６１，６４が介装され、ポンプ２１側へ
のブレーキ液の流れが阻止される。また逆止弁６１，６
４のホイールシリンダ５１，５４側にオリフィス８１，
８４が介装されている。また、電磁弁３１，３４のもう
一つのポートは、マスタシリンダ２ａからの液圧路７５
を遮断し、電磁弁３１，３４をリザーバ２３に接続し、
液圧路７７，７７１，７５４を介しマスタシリンダ２ａ
に接続される。液圧路７７１，７５４には逆止弁６５，
６７が介装され、ホイールシリンダ５１，５４側へのブ
レーキ液の流れが阻止されるような構成となっている。
【００１２】車輪ＦＬ−ＲＲ側についても、上記と同様
に構成されている。即ち、電磁弁３６の一つのポートは
戻し用の液圧路７８及び７８２を介し、電磁弁３２とホ
イールシリンダ５２との間の液圧路７２に接続されると
共に、戻し用の液圧路７８及び７８３を介し、電磁弁３
３とホイールシリンダ５３との間の液圧路７３に接続さ
れている。液圧路７８には戻し用のポンプ２２が介装さ
れ、ポンプ２２の入力側にはリザーバ２４が接続されて
いる。液圧路７８２，７８３には逆止弁６２，６３が介
装され、ポンプ２２側へのブレーキ液の流れが阻止さ
れ、逆止弁６２，６３のホイールシリンダ５２，５３側
にオリフィス８２，８３が介装されている。また、電磁
弁３２，３３のもう一つのポートは、マスタシリンダ２
ａからの液圧路７６を遮断し、電磁弁３２，３３をリザ
ーバ２４に接続し、液圧路７８，７６２，７８３を介し
マスタシリンダ２ａに接続される。液圧路７６２，７６
３には逆止弁６６，６８が介装され、ホイールシリンダ
５２，５３側へのブレーキ液の流れが阻止されるように
構成されている。
に構成されている。即ち、電磁弁３６の一つのポートは
戻し用の液圧路７８及び７８２を介し、電磁弁３２とホ
イールシリンダ５２との間の液圧路７２に接続されると
共に、戻し用の液圧路７８及び７８３を介し、電磁弁３
３とホイールシリンダ５３との間の液圧路７３に接続さ
れている。液圧路７８には戻し用のポンプ２２が介装さ
れ、ポンプ２２の入力側にはリザーバ２４が接続されて
いる。液圧路７８２，７８３には逆止弁６２，６３が介
装され、ポンプ２２側へのブレーキ液の流れが阻止さ
れ、逆止弁６２，６３のホイールシリンダ５２，５３側
にオリフィス８２，８３が介装されている。また、電磁
弁３２，３３のもう一つのポートは、マスタシリンダ２
ａからの液圧路７６を遮断し、電磁弁３２，３３をリザ
ーバ２４に接続し、液圧路７８，７６２，７８３を介し
マスタシリンダ２ａに接続される。液圧路７６２，７６
３には逆止弁６６，６８が介装され、ホイールシリンダ
５２，５３側へのブレーキ液の流れが阻止されるように
構成されている。
【００１３】ポンプ２１，２２は電動モータ２０によっ
てアンチスキッド制御中は連続して駆動され、戻し用の
液圧路７７，７７１，７５４並びに液圧路７８，７６
２，７８３を介しホイールシリンダ５１乃至５４の各々
に対し、電動モータ２０の回転数に応じた液量のブレー
キ液が供給される。リザーバ２３，２４は夫々ピストン
とスプリングを備えており、電磁弁３５，３６から戻し
用の液圧路７７，７８を介して還流されるブレーキ液を
収容するもので、このブレーキ液はポンプ２１，２２に
よって汲みだされ、電磁弁３１乃至３４が閉弁時（オン
時）にはホイールシリンダ５１乃至５４に供給され、開
弁時（オフ時）にはリザーバ２３，２４に戻る。逆止弁
６１、オリフィス８１と逆止弁６４、オリフィス８４
は、ポンプ２１の吐出ブレーキ液をホイールシリンダ５
１，５４に分流するものであり、同様に逆止弁６２、オ
リフィス８２と逆止弁６３、オリフィス８３は、ポンプ
２２の吐出ブレーキ液をホイールシリンダ５２，５３に
分流するものである。
てアンチスキッド制御中は連続して駆動され、戻し用の
液圧路７７，７７１，７５４並びに液圧路７８，７６
２，７８３を介しホイールシリンダ５１乃至５４の各々
に対し、電動モータ２０の回転数に応じた液量のブレー
キ液が供給される。リザーバ２３，２４は夫々ピストン
とスプリングを備えており、電磁弁３５，３６から戻し
用の液圧路７７，７８を介して還流されるブレーキ液を
収容するもので、このブレーキ液はポンプ２１，２２に
よって汲みだされ、電磁弁３１乃至３４が閉弁時（オン
時）にはホイールシリンダ５１乃至５４に供給され、開
弁時（オフ時）にはリザーバ２３，２４に戻る。逆止弁
６１、オリフィス８１と逆止弁６４、オリフィス８４
は、ポンプ２１の吐出ブレーキ液をホイールシリンダ５
１，５４に分流するものであり、同様に逆止弁６２、オ
リフィス８２と逆止弁６３、オリフィス８３は、ポンプ
２２の吐出ブレーキ液をホイールシリンダ５２，５３に
分流するものである。
【００１４】電磁弁３１乃至３４は、ソレノイドコイル
非通電時（オフ時）には図２に示す第１位置にあり、各
ホイールシリンダ５１乃至５４は第１位置の電磁弁３
５，３６を介し液圧発生装置２と連通する。電磁弁３１
乃至３４のソレノイドコイルが誘電（オン）されると第
２位置となり、各ホイールシリンダ５１乃至５４は液圧
発生装置２と遮断される。電磁弁３５，３６は夫々オフ
時には図２に示す第１位置にあり、液圧発生装置２と電
磁弁３１乃至３４が連通し、戻し用の液圧路７７，７８
は遮断される。電磁弁３５，３６がオンされると第２位
置となり、液圧発生装置２と遮断され、電磁弁３１乃至
３４がリザーバ２３，２４及びポンプ２１，２２に連通
する。尚、図２の逆止弁６５乃至６８はホイールシリン
ダ５１乃至５４側から液圧発生装置２側への還流を許容
し、逆方向の流れを遮断する。
非通電時（オフ時）には図２に示す第１位置にあり、各
ホイールシリンダ５１乃至５４は第１位置の電磁弁３
５，３６を介し液圧発生装置２と連通する。電磁弁３１
乃至３４のソレノイドコイルが誘電（オン）されると第
２位置となり、各ホイールシリンダ５１乃至５４は液圧
発生装置２と遮断される。電磁弁３５，３６は夫々オフ
時には図２に示す第１位置にあり、液圧発生装置２と電
磁弁３１乃至３４が連通し、戻し用の液圧路７７，７８
は遮断される。電磁弁３５，３６がオンされると第２位
置となり、液圧発生装置２と遮断され、電磁弁３１乃至
３４がリザーバ２３，２４及びポンプ２１，２２に連通
する。尚、図２の逆止弁６５乃至６８はホイールシリン
ダ５１乃至５４側から液圧発生装置２側への還流を許容
し、逆方向の流れを遮断する。
【００１５】ポンプ２１，２２が連続して駆動されてい
るアンチスキッド制御中は、電磁弁３１乃至３６をオ
ン、オフすることによりホイールシリンダ５１乃至５４
の液圧を急増圧、緩増圧、減圧することができる。即
ち、電磁弁３１乃至３６全てオフの状態ではホイールシ
リンダ５１乃至５４に対し、ブレーキ液が直接付与され
て急増圧し、電磁弁３５，３６がオン（３１乃至３４は
オフ）では、ホイールシリンダ５１乃至５４がリザーバ
２３，２４が連通し減圧される。電磁弁３１乃至３６全
てがオンされると、リザーバ２３，２４内のブレーキ液
がポンプ２１，２２によって逆止弁６１乃至６４，オリ
フィス８１乃至８４を介しホイールシリンダ５１乃至５
４に供給される。ポンプ２１，２２によってホイールシ
リンダ５１乃至５４に供給されるブレーキ液の流量は、
オリフィス８１乃至８４により制限されるためにホイー
ルシリンダ５１乃至５４の液圧は緩やかに増圧する。
るアンチスキッド制御中は、電磁弁３１乃至３６をオ
ン、オフすることによりホイールシリンダ５１乃至５４
の液圧を急増圧、緩増圧、減圧することができる。即
ち、電磁弁３１乃至３６全てオフの状態ではホイールシ
リンダ５１乃至５４に対し、ブレーキ液が直接付与され
て急増圧し、電磁弁３５，３６がオン（３１乃至３４は
オフ）では、ホイールシリンダ５１乃至５４がリザーバ
２３，２４が連通し減圧される。電磁弁３１乃至３６全
てがオンされると、リザーバ２３，２４内のブレーキ液
がポンプ２１，２２によって逆止弁６１乃至６４，オリ
フィス８１乃至８４を介しホイールシリンダ５１乃至５
４に供給される。ポンプ２１，２２によってホイールシ
リンダ５１乃至５４に供給されるブレーキ液の流量は、
オリフィス８１乃至８４により制限されるためにホイー
ルシリンダ５１乃至５４の液圧は緩やかに増圧する。
【００１６】電磁弁３５，３６をオンにし、３１乃至３
４をオン、オフする時間間隔を調整することによりホイ
ールシリンダ５１乃至５４の液圧を実質的に保持に近い
状態にすることができる。更に電磁弁３１乃至３４をオ
ンし電動モータ２０をオフすれば、ホイールシリンダ５
１乃至５４内の液圧を保持することができ、この保持は
減圧と緩増圧により可能である。
４をオン、オフする時間間隔を調整することによりホイ
ールシリンダ５１乃至５４の液圧を実質的に保持に近い
状態にすることができる。更に電磁弁３１乃至３４をオ
ンし電動モータ２０をオフすれば、ホイールシリンダ５
１乃至５４内の液圧を保持することができ、この保持は
減圧と緩増圧により可能である。
【００１７】ブレーキペダル３にはストップスイッチ４
０が設けられ、ブレーキが踏まれたか否かを検出してい
る。各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬには、車輪速度を検
出する車輪速度センサ４１乃至４４が備え付けられてお
り、この車輪速度センサは、各車輪の回転により回転す
る歯付ロータと、ロータの歯部に対向して設けられた電
磁誘導式のセンサが備えつけられており、各車輪の回転
速度に応じた周波数の電圧を出力するものである。
０が設けられ、ブレーキが踏まれたか否かを検出してい
る。各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬには、車輪速度を検
出する車輪速度センサ４１乃至４４が備え付けられてお
り、この車輪速度センサは、各車輪の回転により回転す
る歯付ロータと、ロータの歯部に対向して設けられた電
磁誘導式のセンサが備えつけられており、各車輪の回転
速度に応じた周波数の電圧を出力するものである。
【００１８】一方、電動モータ２０及び電磁弁３１乃至
３６は、電子制御装置１０に接続され制御される。
３６は、電子制御装置１０に接続され制御される。
【００１９】電子制御装置１０は、図３に示すように、
バスを介し相互に接続されたＣＰＵ１４、ＲＯＭ１５、
ＲＡＭ１６、タイマ１７、入力ポート１２及び出力ポー
ト１３からなるマイクロコンピュータ１１を備えてい
る。ストップスイッチ（ストップＳＷ）４０、車輪速度
センサ４１乃至４４の出力信号は増幅回路１８ａ乃至１
８ｅを介し入力ポート１２からＣＰＵ１４に入力されて
いる。また、出力ポート１３から駆動回路１９ａを介し
電動モータ２０に制御信号が出力されると共に、駆動回
路１９ｂ乃至１９ｇを介し電磁弁３１乃至３６に制御信
号が出力されるように構成されている。マイクロコンピ
ュータ１１において、ＲＯＭ１５はアンチスキッド制御
のプログラムを記憶し、ＣＰＵ１４は図示しないイグニ
ッションスイッチがオンになった時にプログラムを実行
する。ＲＡＭ１６はプログラムの実行に必要な変数デー
タを一時的に記憶する。
バスを介し相互に接続されたＣＰＵ１４、ＲＯＭ１５、
ＲＡＭ１６、タイマ１７、入力ポート１２及び出力ポー
ト１３からなるマイクロコンピュータ１１を備えてい
る。ストップスイッチ（ストップＳＷ）４０、車輪速度
センサ４１乃至４４の出力信号は増幅回路１８ａ乃至１
８ｅを介し入力ポート１２からＣＰＵ１４に入力されて
いる。また、出力ポート１３から駆動回路１９ａを介し
電動モータ２０に制御信号が出力されると共に、駆動回
路１９ｂ乃至１９ｇを介し電磁弁３１乃至３６に制御信
号が出力されるように構成されている。マイクロコンピ
ュータ１１において、ＲＯＭ１５はアンチスキッド制御
のプログラムを記憶し、ＣＰＵ１４は図示しないイグニ
ッションスイッチがオンになった時にプログラムを実行
する。ＲＡＭ１６はプログラムの実行に必要な変数デー
タを一時的に記憶する。
【００２０】このように構成された本実施例においては
図示してないイグニッションスイッチがオンになった時
にプログラムが実行される。プログラムが実行される
と、図４に示される処理が行われる。
図示してないイグニッションスイッチがオンになった時
にプログラムが実行される。プログラムが実行される
と、図４に示される処理が行われる。
【００２１】そこで図４のアンチスキッド制御について
説明を行う。
説明を行う。
【００２２】まず最初にステップ１０１で電子制御装置
１０が初期化され、各種の演算値、制御の基準車速とな
る推定車体速度ＶS0、車輪速度ＶW 及び車輪加速度ＤＶ
W 等のクリヤが行われる。次のステップ１０２では入力
処理が行われ、ストップスイッチ４０の入力が電子制御
装置１０の入力ポート１２を介して入力されてＲＡＭ１
６に記憶される。ステップ１０３において車輪速度セン
サ４１乃至４４の出力信号により各車輪の車輪速度ＶW
が演算され、ステップ１０４で車輪速度演算による演算
値から車輪加速度ＤＶW が演算される。ステップ１０５
ではアンチスキッド制御の基準となる車体速度を決める
推定車体速度ＶS0演算を車輪速度センサ４１乃至４４に
よる情報から決定し、ステップ１０６では左右独立の推
定車体速度演算を行う。この左右独立推定車体速度演算
による演算値を基にステップ１０７では左右輪車輪速差
演算を行い、ステップ１０８では左右輪車輪速度差と四
輪の車輪速度からの推定車体速度の積により推定横加速
度演算を行う。この演算値を基に一定の所定値を越えた
場合に旋回中であるとする旋回判定をステップ１０９で
行う。ステップ１１０では駆動輪の車輪速度と車輪加速
度及び減圧時間等により路面摩擦係数（路面μ）の推定
を行い、路面μを高μ、中μ、低μのいずれかを選択す
る。ステップ１１１では、増圧モード（制御前状態）、
減圧モード、緩増圧モードとそれ以外のモードに分け、
車輪のスリップ率と車輪減速度により制御モードが選択
される。次にステップ１１１で選択された制御モードが
増圧モードであるか否かが判定されて、増圧モードの場
合にはステップ１１３を行い、増圧モードでない場合に
はステップ１１７を行う。ステップ１１３では旋回判定
でセットされた旋回中のフラグがセットされているか否
かが判定され、旋回中のフラグがセットされている場合
にはステップ１１４で旋回時後輪内輪保持許可／禁止判
定を行い、次のステップ１１５では旋回時後輪内輪保持
出力を行う。旋回中のフラグがセットされていない場合
にはステップ１１６で急増圧出力を行う。
１０が初期化され、各種の演算値、制御の基準車速とな
る推定車体速度ＶS0、車輪速度ＶW 及び車輪加速度ＤＶ
W 等のクリヤが行われる。次のステップ１０２では入力
処理が行われ、ストップスイッチ４０の入力が電子制御
装置１０の入力ポート１２を介して入力されてＲＡＭ１
６に記憶される。ステップ１０３において車輪速度セン
サ４１乃至４４の出力信号により各車輪の車輪速度ＶW
が演算され、ステップ１０４で車輪速度演算による演算
値から車輪加速度ＤＶW が演算される。ステップ１０５
ではアンチスキッド制御の基準となる車体速度を決める
推定車体速度ＶS0演算を車輪速度センサ４１乃至４４に
よる情報から決定し、ステップ１０６では左右独立の推
定車体速度演算を行う。この左右独立推定車体速度演算
による演算値を基にステップ１０７では左右輪車輪速差
演算を行い、ステップ１０８では左右輪車輪速度差と四
輪の車輪速度からの推定車体速度の積により推定横加速
度演算を行う。この演算値を基に一定の所定値を越えた
場合に旋回中であるとする旋回判定をステップ１０９で
行う。ステップ１１０では駆動輪の車輪速度と車輪加速
度及び減圧時間等により路面摩擦係数（路面μ）の推定
を行い、路面μを高μ、中μ、低μのいずれかを選択す
る。ステップ１１１では、増圧モード（制御前状態）、
減圧モード、緩増圧モードとそれ以外のモードに分け、
車輪のスリップ率と車輪減速度により制御モードが選択
される。次にステップ１１１で選択された制御モードが
増圧モードであるか否かが判定されて、増圧モードの場
合にはステップ１１３を行い、増圧モードでない場合に
はステップ１１７を行う。ステップ１１３では旋回判定
でセットされた旋回中のフラグがセットされているか否
かが判定され、旋回中のフラグがセットされている場合
にはステップ１１４で旋回時後輪内輪保持許可／禁止判
定を行い、次のステップ１１５では旋回時後輪内輪保持
出力を行う。旋回中のフラグがセットされていない場合
にはステップ１１６で急増圧出力を行う。
【００２３】一方、ステップ１１２で増圧モードでない
場合にはステップ１１７で減圧モードか否かが判定さ
れ、減圧モードの場合にはステップ１１８で減圧出力を
行い、減圧モードでない場合にはステップ１１９に移
り、今度は緩増圧モードであるか否かが判定される。こ
こで緩増圧モードの場合にはステップ１２０で緩増圧出
力を行い、減圧モードでも増圧モードでも緩増圧モード
でもない場合にはステップ１２１で保持出力を行う。
場合にはステップ１１７で減圧モードか否かが判定さ
れ、減圧モードの場合にはステップ１１８で減圧出力を
行い、減圧モードでない場合にはステップ１１９に移
り、今度は緩増圧モードであるか否かが判定される。こ
こで緩増圧モードの場合にはステップ１２０で緩増圧出
力を行い、減圧モードでも増圧モードでも緩増圧モード
でもない場合にはステップ１２１で保持出力を行う。
【００２４】このようにいずれかの出力を行い、次のス
テップ１２２では制御切換判定を行う。このステップ１
２２の制御切換判定では推定横加速度ＤＶS0Y の大きさ
により後輪ローセレクト制御か後輪独立制御かの切り換
えを行っている。例えば、横加速度ＤＶS0Y が所定値
（０．４Ｇ）を越えた場合に、後輪ローセレクト制御か
ら後輪左右独立制御に切り換え、旋回判定フラグがオフ
されたときには後輪ローセレクト制御に切り換えを行
い、旋回時の減速度の向上を図り、このステップ１２２
の処理が終了するとステップ１０２に戻り、ステップ１
０２からステップ１２２までの同じ処理を繰り返して制
御を行っている。
テップ１２２では制御切換判定を行う。このステップ１
２２の制御切換判定では推定横加速度ＤＶS0Y の大きさ
により後輪ローセレクト制御か後輪独立制御かの切り換
えを行っている。例えば、横加速度ＤＶS0Y が所定値
（０．４Ｇ）を越えた場合に、後輪ローセレクト制御か
ら後輪左右独立制御に切り換え、旋回判定フラグがオフ
されたときには後輪ローセレクト制御に切り換えを行
い、旋回時の減速度の向上を図り、このステップ１２２
の処理が終了するとステップ１０２に戻り、ステップ１
０２からステップ１２２までの同じ処理を繰り返して制
御を行っている。
【００２５】アンチスキッド制御において基準の車体速
度となる推定車体速度ＶS0は、図５のフローチャートに
従って設定される。先ずステップ２０１において、制御
サイクル（５ｍｓ）毎に四輪の車輪速度の最大値が求め
られ、最大車輪速度ＶW0(n)とされる。ここに示される
ｎはｎサイクル時の値を表し、ｎは１以上の整数であ
る。次に、ステップ２０２において路面摩擦係数推定で
設定される路面μが高μだあるか否かが判定され、高μ
であればステップ２０３で減速度αDWとして所定の値、
例えば１．１Ｇ（Ｇは重力加速度を示す）が設定され
る。ステップ２０２で高μと判定されなければステップ
２０４を実施し、今度は中μか否かが判定される。ここ
で中μと判定された場合には、ステップ２０５で減速度
αDWとして例えば０．６Ｇが設定され、高μでも中μで
もなければ低μと判定され、ステップ２０６で減速度α
DWとして例えば０．４Ｇが設定される。ステップ２０７
でαUPとして０．５Ｇが設定された後、ステップ２０８
において推定車体速度ＶSO(n)が演算される。即ち、ス
テップ２０１で求めた最大車輪速度であるＶW0(n) 、前
回の制御サイクル時の推定車体速度ＶSO(n−１) に加速
度αUPと制御サイクル時間Ｔの積を加算した値（ＶSO(n
-1) ＋αUP・Ｔ）、及び前回の制御サイクル時の推定車
体速度ＶSO(n-1) から減速度αDWと制御サイクル時間Ｔ
の積を減算した値（ＶSO(n-1) −αDW・Ｔ）の三つの値
の中間値が求められ、推定車体速度ＶSO(n) とされる。
尚、この図に示すＭＥＤは中間値を求める関数である。
次のステップ２０９においては、四輪の最大車輪速度で
あるＶW0(n) と推定車体速度ＶSO(n) の比較が行われ、
ＶW0(n) が推定車体速度ＶSO(n) よりも小さい場合には
ステップ２１０でαDW連続選択カウンタのカウントを行
い、大きい場合にはステップ２１１でαDW連続選択カウ
ンタをクリヤを行いこの処理を終了する。
度となる推定車体速度ＶS0は、図５のフローチャートに
従って設定される。先ずステップ２０１において、制御
サイクル（５ｍｓ）毎に四輪の車輪速度の最大値が求め
られ、最大車輪速度ＶW0(n)とされる。ここに示される
ｎはｎサイクル時の値を表し、ｎは１以上の整数であ
る。次に、ステップ２０２において路面摩擦係数推定で
設定される路面μが高μだあるか否かが判定され、高μ
であればステップ２０３で減速度αDWとして所定の値、
例えば１．１Ｇ（Ｇは重力加速度を示す）が設定され
る。ステップ２０２で高μと判定されなければステップ
２０４を実施し、今度は中μか否かが判定される。ここ
で中μと判定された場合には、ステップ２０５で減速度
αDWとして例えば０．６Ｇが設定され、高μでも中μで
もなければ低μと判定され、ステップ２０６で減速度α
DWとして例えば０．４Ｇが設定される。ステップ２０７
でαUPとして０．５Ｇが設定された後、ステップ２０８
において推定車体速度ＶSO(n)が演算される。即ち、ス
テップ２０１で求めた最大車輪速度であるＶW0(n) 、前
回の制御サイクル時の推定車体速度ＶSO(n−１) に加速
度αUPと制御サイクル時間Ｔの積を加算した値（ＶSO(n
-1) ＋αUP・Ｔ）、及び前回の制御サイクル時の推定車
体速度ＶSO(n-1) から減速度αDWと制御サイクル時間Ｔ
の積を減算した値（ＶSO(n-1) −αDW・Ｔ）の三つの値
の中間値が求められ、推定車体速度ＶSO(n) とされる。
尚、この図に示すＭＥＤは中間値を求める関数である。
次のステップ２０９においては、四輪の最大車輪速度で
あるＶW0(n) と推定車体速度ＶSO(n) の比較が行われ、
ＶW0(n) が推定車体速度ＶSO(n) よりも小さい場合には
ステップ２１０でαDW連続選択カウンタのカウントを行
い、大きい場合にはステップ２１１でαDW連続選択カウ
ンタをクリヤを行いこの処理を終了する。
【００２６】図６では、四輪の車輪速度ＶW の演算に基
づき、左右独立推定車体速度（左右基準速）演算を以下
のフローチャートに従って演算する。ステップ３０１で
は駆動輪のスリップ率によりスリップ率が一定のスリッ
プ率を越える状態であるときにセットされる加速スリッ
プ状態フラグがセットされているか否かが判定され、加
速スリップ状態の場合にはステップ３０５を行い、ステ
ップ３０５では加速スリップが起こっていない車輪速度
を選択輪の車輪速度とする。つまり、右選択輪速度ＶW0
R にＶWRR を設定し、駆動輪が前輪の場合には左選択輪
速度ＶW0L にＶWRL を設定してステップ３０６にジャン
プする。ステップ３０２では旋回時に後輪の内輪が保持
状態になっているか否かが判定され、後輪の内輪が保持
状態になっている場合にはステップ３０３を行い、ステ
ップ３０３では同様にして右選択輪速度ＶW0R にＶWFR
を設定し、また左選択輪速度ＶW0L にＶWFL を設定す
る。
づき、左右独立推定車体速度（左右基準速）演算を以下
のフローチャートに従って演算する。ステップ３０１で
は駆動輪のスリップ率によりスリップ率が一定のスリッ
プ率を越える状態であるときにセットされる加速スリッ
プ状態フラグがセットされているか否かが判定され、加
速スリップ状態の場合にはステップ３０５を行い、ステ
ップ３０５では加速スリップが起こっていない車輪速度
を選択輪の車輪速度とする。つまり、右選択輪速度ＶW0
R にＶWRR を設定し、駆動輪が前輪の場合には左選択輪
速度ＶW0L にＶWRL を設定してステップ３０６にジャン
プする。ステップ３０２では旋回時に後輪の内輪が保持
状態になっているか否かが判定され、後輪の内輪が保持
状態になっている場合にはステップ３０３を行い、ステ
ップ３０３では同様にして右選択輪速度ＶW0R にＶWFR
を設定し、また左選択輪速度ＶW0L にＶWFL を設定す
る。
【００２７】一方、後輪の内輪が保持状態でない場合に
はステップ３０４を行い、ステップ３０４では右選択輪
速度ＶW0R に右前輪の車輪速度ＶWFR と右後輪の車輪速
度ＶWRR の大きい方の車輪速度を設定する。また同じよ
うに左選択輪速度ＶW0L に左前輪の車輪速度ＶWFL と左
後輪の車輪速度ＶWRL の大きい方の車輪速度を設定す
る。ステップ３０６では左右独立推定車体速度に制限を
かけるため、制限値αUP（上限制限）とαDW（下限制
限）の設定を行い、次のステップ３０７では右選択輪速
度ＶW0R 、前回の制御サイクル時の右推定車体速度ＶSO
R(n-1)にαUPと制御サイクル時間Ｔの積を加算した値
（ＶSOR(n-1)＋αUP・Ｔ）、及び前回の制御サイクル時
の右推定車体速度ＶSOR(n-1)からαDWと制御サイクル時
間Ｔの積を減算した値（ＶSOR(n-1)−αDW・Ｔ）の三つ
の値の中間値が求められ、それが右推定車体速度ＶSOR
とされる。左側も右側と同様にして、左選択輪速度ＶW0
L 、前回の制御サイクル時の左推定車体速度ＶSOL(n-1)
にαUPと制御サイクル時間Ｔの積を加算した値（ＶSOL
(n-1)＋αUP・Ｔ）、及び前回の制御サイクル時の左推
定車体速度ＶSOL(n-1)からαDWと制御サイクル時間Ｔの
積を減算した値（ＶSOL(n-1)−αDW・Ｔ）の三つの値の
中間値が求められ、それが左推定車体速度ＶSOL とされ
る。
はステップ３０４を行い、ステップ３０４では右選択輪
速度ＶW0R に右前輪の車輪速度ＶWFR と右後輪の車輪速
度ＶWRR の大きい方の車輪速度を設定する。また同じよ
うに左選択輪速度ＶW0L に左前輪の車輪速度ＶWFL と左
後輪の車輪速度ＶWRL の大きい方の車輪速度を設定す
る。ステップ３０６では左右独立推定車体速度に制限を
かけるため、制限値αUP（上限制限）とαDW（下限制
限）の設定を行い、次のステップ３０７では右選択輪速
度ＶW0R 、前回の制御サイクル時の右推定車体速度ＶSO
R(n-1)にαUPと制御サイクル時間Ｔの積を加算した値
（ＶSOR(n-1)＋αUP・Ｔ）、及び前回の制御サイクル時
の右推定車体速度ＶSOR(n-1)からαDWと制御サイクル時
間Ｔの積を減算した値（ＶSOR(n-1)−αDW・Ｔ）の三つ
の値の中間値が求められ、それが右推定車体速度ＶSOR
とされる。左側も右側と同様にして、左選択輪速度ＶW0
L 、前回の制御サイクル時の左推定車体速度ＶSOL(n-1)
にαUPと制御サイクル時間Ｔの積を加算した値（ＶSOL
(n-1)＋αUP・Ｔ）、及び前回の制御サイクル時の左推
定車体速度ＶSOL(n-1)からαDWと制御サイクル時間Ｔの
積を減算した値（ＶSOL(n-1)−αDW・Ｔ）の三つの値の
中間値が求められ、それが左推定車体速度ＶSOL とされ
る。
【００２８】図７の左右輪車輪速差演算について説明す
る。
る。
【００２９】ステップ４０１では左右輪車輪速差（以下
に左右輪差と称す）の上限値の設定を図８に基づき行
う。この左右輪差の上限値は推定車体速度ＶS0が低速域
と高速域での左右輪差を補正する。つまり低速域におい
ては左右輪差はつき易く、高速域に移るにつれ左右輪差
はつきにくくなる。ステップ４０２では図８で求めた左
右輪差と左右の推定車体速度の差の絶対値との値で小さ
い方を左右それぞれの左右輪車輪速差ΔＶSEN に設定す
る。尚、ΔＶSENRは右側を、またΔＶSENLは左側を示し
ている。
に左右輪差と称す）の上限値の設定を図８に基づき行
う。この左右輪差の上限値は推定車体速度ＶS0が低速域
と高速域での左右輪差を補正する。つまり低速域におい
ては左右輪差はつき易く、高速域に移るにつれ左右輪差
はつきにくくなる。ステップ４０２では図８で求めた左
右輪差と左右の推定車体速度の差の絶対値との値で小さ
い方を左右それぞれの左右輪車輪速差ΔＶSEN に設定す
る。尚、ΔＶSENRは右側を、またΔＶSENLは左側を示し
ている。
【００３０】図９の推定横加速度演算について説明す
る。
る。
【００３１】ステップ５０１では、左右輪車輪速差ΔＶ
SENR，ΔＶSENLの大きい側の値と四輪からの推定車体速
度ＶS0の積を求め、それをＤＶS0YXとする。ステップ５
０２ではストップスイッチ４０がオンされているか否か
が判定され、オンされていればステップ５０３を行い、
ストップスイッチ４０がオンされていなければステップ
５０５を行う。ステップ５０３では推定横加速度変化量
制限Ｋｇを求め、次のステップ５０４では推定横加速度
変化量制限Ｋｇを補正した値を推定横加速度ＤＶS0Y(n)
とし、またストップスイッチ４０が踏まれていないとき
にはステップ５０１で求めた値がそのまま推定横加速度
ＤＶS0Y(n)となる。
SENR，ΔＶSENLの大きい側の値と四輪からの推定車体速
度ＶS0の積を求め、それをＤＶS0YXとする。ステップ５
０２ではストップスイッチ４０がオンされているか否か
が判定され、オンされていればステップ５０３を行い、
ストップスイッチ４０がオンされていなければステップ
５０５を行う。ステップ５０３では推定横加速度変化量
制限Ｋｇを求め、次のステップ５０４では推定横加速度
変化量制限Ｋｇを補正した値を推定横加速度ＤＶS0Y(n)
とし、またストップスイッチ４０が踏まれていないとき
にはステップ５０１で求めた値がそのまま推定横加速度
ＤＶS0Y(n)となる。
【００３２】ここで、左右輪車輪速差と推定車体速度Ｖ
S0の積により横加速度が推定できることについて詳しく
説明する。
S0の積により横加速度が推定できることについて詳しく
説明する。
【００３３】例えば、車両がトレッド幅Ｈで半径Ｒの路
面を角速度ωで走行しているとすると、外輪側の車輪速
度はＲω、内輪側の車輪速度は（Ｒ−Ｔ）ωで表され、
左右輪の内外輪差はＴωとなる。ここでトレッド幅Ｔ
は、車両により固有の値であるために角速度ωに定数を
掛け合わせたものと見なすことができる。角速度ωは単
位時間当たり何度進んだかを示しておりｄｅｇ／ｓｅｃ
で表され、これはヨ レートを表す。一方、推定車体速
度ＶS0は、ｍ／ｓで表されることから、左右の内外輪速
度の差と推定車体速度の積は、ｄｅｇにはディメンジョ
ンがない無次元であるためにｍ／ｓ2 になり横加速度を
表すことになる。
面を角速度ωで走行しているとすると、外輪側の車輪速
度はＲω、内輪側の車輪速度は（Ｒ−Ｔ）ωで表され、
左右輪の内外輪差はＴωとなる。ここでトレッド幅Ｔ
は、車両により固有の値であるために角速度ωに定数を
掛け合わせたものと見なすことができる。角速度ωは単
位時間当たり何度進んだかを示しておりｄｅｇ／ｓｅｃ
で表され、これはヨ レートを表す。一方、推定車体速
度ＶS0は、ｍ／ｓで表されることから、左右の内外輪速
度の差と推定車体速度の積は、ｄｅｇにはディメンジョ
ンがない無次元であるためにｍ／ｓ2 になり横加速度を
表すことになる。
【００３４】図１０の旋回時後輪内輪保持出力について
説明する。ステップ６０１では推定横加速度ＤＶS0Y が
第１所定値ＧＨ１（０．６Ｇ）以上であるか否かが判定
される。ここで、Ｇは重力加速度を示すものとする。こ
のＧＨ１以上であればステップ６０２で直ぐに後輪内輪
の保持を行う。一方、横加速度ＤＶS0Y がＧＨ１よりも
小さい場合にはステップ６０３で今度は第２所定値ＧＨ
２（０．５Ｇ）以上であるか否かが判定され、ＧＴ２以
上であればステップ６０４で後輪内輪を所定時間ＴH1
（５ｍｓ）後に保持する。また、ＧＴ２よりも小さい場
合には後輪内輪を所定時間ＴH2（１０ｍｓ）後に保持を
行う。このように、横加速度ＤＶS0Y の大きさにより後
輪内輪を保持することで旋回時に四輪のうち一番荷重が
抜けて制御に入り易くなる後輪の内輪を保持することに
より制御に入らないようにすることで早期作動が防止で
きる。
説明する。ステップ６０１では推定横加速度ＤＶS0Y が
第１所定値ＧＨ１（０．６Ｇ）以上であるか否かが判定
される。ここで、Ｇは重力加速度を示すものとする。こ
のＧＨ１以上であればステップ６０２で直ぐに後輪内輪
の保持を行う。一方、横加速度ＤＶS0Y がＧＨ１よりも
小さい場合にはステップ６０３で今度は第２所定値ＧＨ
２（０．５Ｇ）以上であるか否かが判定され、ＧＴ２以
上であればステップ６０４で後輪内輪を所定時間ＴH1
（５ｍｓ）後に保持する。また、ＧＴ２よりも小さい場
合には後輪内輪を所定時間ＴH2（１０ｍｓ）後に保持を
行う。このように、横加速度ＤＶS0Y の大きさにより後
輪内輪を保持することで旋回時に四輪のうち一番荷重が
抜けて制御に入り易くなる後輪の内輪を保持することに
より制御に入らないようにすることで早期作動が防止で
きる。
【００３５】以上のようなことから、左右輪車輪速差と
推定車体速度により横加速度の検出が行えるために、高
価な加速度センサを用いずして横加速度の検出ができ、
推定された横加速度が所定値を越える場合には、車両が
旋回していると判定が可能となり、車両が旋回中である
と判定された場合に、旋回時に荷重が一番小さく制御に
入り易い後輪内輪を保持することで後輪内輪から制御に
入らないようにすることができる（早期作動防止）。ま
た、横加速度が所定値を越える場合には後輪内輪を早く
保持し、所定値を越えない場合には、後輪内輪の保持を
遅くすることにより後輪内輪保持による制動力不足を防
止することができる。
推定車体速度により横加速度の検出が行えるために、高
価な加速度センサを用いずして横加速度の検出ができ、
推定された横加速度が所定値を越える場合には、車両が
旋回していると判定が可能となり、車両が旋回中である
と判定された場合に、旋回時に荷重が一番小さく制御に
入り易い後輪内輪を保持することで後輪内輪から制御に
入らないようにすることができる（早期作動防止）。ま
た、横加速度が所定値を越える場合には後輪内輪を早く
保持し、所定値を越えない場合には、後輪内輪の保持を
遅くすることにより後輪内輪保持による制動力不足を防
止することができる。
【００３６】更には、横加速度が所定値を越える場合に
は、後輪ローセレクト制御から後輪独立制御に切り換
え、横加速度が所定値を越える場合に後輪ローセレクト
制御を行うと、後輪外輪も減圧されて減速度不足による
制動距離の延びが発生するが、後輪独立制御に切り換え
ることにより防止することができる。
は、後輪ローセレクト制御から後輪独立制御に切り換
え、横加速度が所定値を越える場合に後輪ローセレクト
制御を行うと、後輪外輪も減圧されて減速度不足による
制動距離の延びが発生するが、後輪独立制御に切り換え
ることにより防止することができる。
【００３７】
【発明の効果】本発明は、車輪速度からの情報により左
右の推定車体速度を求め、この左右推定車体速度から左
右輪車輪速差を算出し、四輪からの推定車体速度との積
により横加速度の検出が行える。このため、車輪速度か
ら横加速度が求まることから高価な加速度センサを用い
ずして横加速度の検出ができる。また推定された横加速
度が所定値を越える場合には、車両が旋回していると判
定が可能となり、車両が旋回中であると判定された場合
には、荷重が一番小さく制御に入り易い後輪内輪の保持
を行うことにより後輪内輪から制御に入らないようにす
ることができる。
右の推定車体速度を求め、この左右推定車体速度から左
右輪車輪速差を算出し、四輪からの推定車体速度との積
により横加速度の検出が行える。このため、車輪速度か
ら横加速度が求まることから高価な加速度センサを用い
ずして横加速度の検出ができる。また推定された横加速
度が所定値を越える場合には、車両が旋回していると判
定が可能となり、車両が旋回中であると判定された場合
には、荷重が一番小さく制御に入り易い後輪内輪の保持
を行うことにより後輪内輪から制御に入らないようにす
ることができる。
【００３８】また、推定された横加速度の大きさにより
保持を開始する時間を決めることで後輪内輪の保持タイ
ミングを調整し、例えば、横加速度が所定値を越える場
合には後輪内輪を早く保持し、所定値を越えない場合に
は後輪内輪の保持を遅くすることにより、後輪の内輪を
保持することにより制動力不足になることが防止でき
る。
保持を開始する時間を決めることで後輪内輪の保持タイ
ミングを調整し、例えば、横加速度が所定値を越える場
合には後輪内輪を早く保持し、所定値を越えない場合に
は後輪内輪の保持を遅くすることにより、後輪の内輪を
保持することにより制動力不足になることが防止でき
る。
【００３９】更には、推定された横加速度が所定値を越
える場合には、後輪ローセレクト制御から後輪独立制御
に切り換えることにより、横加速度が所定値を越える場
合に後輪ローセレクト制御により後輪の車輪速度の低い
方の車輪を基に制御を行う後輪ローセレクト制御では後
輪外輪が減圧されることからの減速度不足、及び制動距
離の延びが、後輪独立制御に切り換えることにより防止
することができる。
える場合には、後輪ローセレクト制御から後輪独立制御
に切り換えることにより、横加速度が所定値を越える場
合に後輪ローセレクト制御により後輪の車輪速度の低い
方の車輪を基に制御を行う後輪ローセレクト制御では後
輪外輪が減圧されることからの減速度不足、及び制動距
離の延びが、後輪独立制御に切り換えることにより防止
することができる。
【図１】 本発明の一実施形態における液圧制御装置の
概要を示すブロック図である。
概要を示すブロック図である。
【図２】 本発明の一実施形態における液圧制御装置の
油圧配管を示す図である。
油圧配管を示す図である。
【図３】 本発明の一実施形態における電子制御装置の
内部構成及び入出力の関係を示すブロック図である。
内部構成及び入出力の関係を示すブロック図である。
【図４】 本発明の一実施形態におけるアンチスキッド
制御の概要を示すフローチャートである。
制御の概要を示すフローチャートである。
【図５】 本発明の一実施形態におけるアンチスキッド
制御の推定車体速度演算の処理を示すフローチャートで
ある。
制御の推定車体速度演算の処理を示すフローチャートで
ある。
【図６】 本発明の一実施形態におけるアンチスキッド
制御の左右独立推定車体速度演算の処理を示すフローチ
ャートである。
制御の左右独立推定車体速度演算の処理を示すフローチ
ャートである。
【図７】 本発明の一実施形態におけるアンチスキッド
制御の左右輪車輪速差演算の処理を示すフローチャート
である。
制御の左右輪車輪速差演算の処理を示すフローチャート
である。
【図８】 本発明の一実施形態における推定車体速度と
左右輪車輪速差との関係を示す図である。
左右輪車輪速差との関係を示す図である。
【図９】 本発明の一実施形態におけるアンチスキッド
制御の推定横加速度演算の処理を示すフローチャートで
ある。
制御の推定横加速度演算の処理を示すフローチャートで
ある。
【図１０】 本発明の一実施形態におけるアンチスキッ
ド制御の旋回時後輪内輪保持出力を示すフローチャート
である。
ド制御の旋回時後輪内輪保持出力を示すフローチャート
である。
３ ： ブレーキペダル １０： 電子制御装置 ２０： 電動モータ ３１〜３６： 電磁弁 ４０： ストップスイッチ ４１〜４４： 車輪速度センサ ５１〜５４： ホイールシリンダ
Claims (3)
- 【請求項１】 車輪の速度を検出する車輪速度検出手段
と、該車輪速度検出手段の出力により車輪の速度を演算
する車輪速度演算手段と、該車輪速度演算手段の出力に
基づき右側車輪の基準速度を作成する右基準速作成手段
と左側車輪の基準速度を作成する左基準速作成手段と、
前記右基準速作成手段と前記左基準速作成手段による出
力により左右輪の車輪速度の差を演算する左右輪車輪速
差演算手段と、前記車輪速度検出手段による各輪の出力
から推定車体速度を演算する推定車体速度演算手段と、
前記左右輪車輪速差演算手段による演算値と前記推定車
体速度演算手段による演算値の積により車両に発生する
横加速度の推定を行う横加速度推定手段と、該横加速度
推定手段により推定された横加速度が所定値を越える場
合には車両が旋回していると判定する旋回判定手段と、
液圧制御前に前記旋回判定手段により旋回中であると判
定された場合に後輪内輪を保持する後輪内輪保持手段と
を備えたことを特徴とする液圧制御装置。 - 【請求項２】 前記後輪内輪保持手段は、前記横加速度
推定手段により推定された横加速度により保持を開始す
る時間を決める保持タイミング決定手段を設けたことを
特徴とする請求項１に記載の液圧制御装置。 - 【請求項３】 前記横加速度推定手段により推定された
横加速度が所定値を越える場合には、後輪の低速側に基
づいて制御を行う後輪ローセレクト制御から後輪を独立
して制御を行う後輪独立制御に切り換える制御切換手段
を備えたことを特徴とする請求項１に記載の液圧制御装
置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7247794A JPH0986377A (ja) | 1995-09-26 | 1995-09-26 | 液圧制御装置 |
| DE19639387A DE19639387B4 (de) | 1995-09-26 | 1996-09-25 | Antiblockierregelungsvorrichtung |
| US08/724,006 US5788345A (en) | 1995-09-26 | 1996-09-26 | Anti-skid control device |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7247794A JPH0986377A (ja) | 1995-09-26 | 1995-09-26 | 液圧制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0986377A true JPH0986377A (ja) | 1997-03-31 |
Family
ID=17168756
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7247794A Pending JPH0986377A (ja) | 1995-09-26 | 1995-09-26 | 液圧制御装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5788345A (ja) |
| JP (1) | JPH0986377A (ja) |
| DE (1) | DE19639387B4 (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007030770A (ja) * | 2005-07-28 | 2007-02-08 | Nissin Kogyo Co Ltd | 車両用ブレーキ液圧制御装置 |
| JP2007030771A (ja) * | 2005-07-28 | 2007-02-08 | Nissin Kogyo Co Ltd | 横加速度計算方法および横加速度計算装置 |
| JP2007045302A (ja) * | 2005-08-09 | 2007-02-22 | Nissin Kogyo Co Ltd | 車両の制動方法および車両の制動装置 |
| JP2007050821A (ja) * | 2005-08-19 | 2007-03-01 | Advics:Kk | 車両の制動制御装置、及び車両の制動制御方法 |
| JP2011126377A (ja) * | 2009-12-16 | 2011-06-30 | Sinfonia Technology Co Ltd | 付随車用アンチロックブレーキシステム |
Families Citing this family (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE19733676B4 (de) * | 1997-08-04 | 2010-08-19 | Continental Teves Ag & Co. Ohg | Verfahren und Vorrichtung zur Regelung der Fahrstabilität eines Fahrzeugs |
| DE19752061A1 (de) * | 1997-11-25 | 1999-05-27 | Itt Mfg Enterprises Inc | Verfahren zur Verbesserung des Regelverhaltens eines Kraftfahrzeug-Regelungssystems |
| JP3870878B2 (ja) * | 2002-08-29 | 2007-01-24 | トヨタ自動車株式会社 | 原動機の制御装置および原動機の制御方法 |
| US6847875B2 (en) * | 2003-02-26 | 2005-01-25 | Ford Global Technologies, Llc | Method for determining a longitudinal vehicle velocity by compensating individual wheel speeds |
| US20070179699A1 (en) * | 2006-02-02 | 2007-08-02 | Kinsey Gerald L | Method of controlling electronic differential |
| JP5131498B2 (ja) * | 2010-11-25 | 2013-01-30 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用制動力制御装置 |
| US9573466B2 (en) * | 2012-03-30 | 2017-02-21 | Honda Motor Co., Ltd. | Vehicle, and vehicle control method |
Family Cites Families (11)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE3421732A1 (de) * | 1984-06-12 | 1985-12-12 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Antiblockierregelsystem |
| JPH0649445B2 (ja) * | 1985-06-18 | 1994-06-29 | 富士通テン株式会社 | 車輌スキツド防止方法 |
| JP2638118B2 (ja) * | 1988-09-01 | 1997-08-06 | 株式会社デンソー | アンチスキッド制御装置 |
| JP2725332B2 (ja) * | 1988-12-24 | 1998-03-11 | アイシン精機株式会社 | アンチロック制御装置 |
| DE3905045A1 (de) * | 1989-02-18 | 1990-08-23 | Teves Gmbh Alfred | Schaltungsanordnung fuer eine bremsanlage mit blockierschutz- und/oder antriebsschlupfregelung |
| JPH04100766A (ja) * | 1990-08-17 | 1992-04-02 | Fujitsu Ten Ltd | アンチスキツド制御装置 |
| JP2679415B2 (ja) * | 1990-12-21 | 1997-11-19 | 日産自動車株式会社 | 車両の制動力左右配分制御装置 |
| DE4121954A1 (de) * | 1991-07-03 | 1993-01-07 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren zur gewinnung der giergeschwindigkeit und/oder quergeschwindigkeit |
| DE4123053C2 (de) * | 1991-07-12 | 2000-05-25 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren zur Bestimmung wenigstens einer Bewegungsgröße eines Fahrzeugs |
| DE4140239A1 (de) * | 1991-12-06 | 1993-06-09 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart, De | Verfahren und vorrichtung zur erzeugung eines fuer die querbewegung eines fahrzeugs repraesentativen signals |
| JPH05213174A (ja) * | 1992-02-06 | 1993-08-24 | Aisin Seiki Co Ltd | アンチスキッド制御装置 |
-
1995
- 1995-09-26 JP JP7247794A patent/JPH0986377A/ja active Pending
-
1996
- 1996-09-25 DE DE19639387A patent/DE19639387B4/de not_active Expired - Fee Related
- 1996-09-26 US US08/724,006 patent/US5788345A/en not_active Expired - Lifetime
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007030770A (ja) * | 2005-07-28 | 2007-02-08 | Nissin Kogyo Co Ltd | 車両用ブレーキ液圧制御装置 |
| JP2007030771A (ja) * | 2005-07-28 | 2007-02-08 | Nissin Kogyo Co Ltd | 横加速度計算方法および横加速度計算装置 |
| JP2007045302A (ja) * | 2005-08-09 | 2007-02-22 | Nissin Kogyo Co Ltd | 車両の制動方法および車両の制動装置 |
| JP2007050821A (ja) * | 2005-08-19 | 2007-03-01 | Advics:Kk | 車両の制動制御装置、及び車両の制動制御方法 |
| JP2011126377A (ja) * | 2009-12-16 | 2011-06-30 | Sinfonia Technology Co Ltd | 付随車用アンチロックブレーキシステム |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| DE19639387A1 (de) | 1997-06-05 |
| US5788345A (en) | 1998-08-04 |
| DE19639387B4 (de) | 2006-02-23 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US5676434A (en) | Anti-skid control based upon estimated coefficient of friction | |
| US6023649A (en) | Antiskid controller | |
| JPH0986377A (ja) | 液圧制御装置 | |
| US5868473A (en) | Hydrulic braking pressure control system for an automotive vehicle | |
| JP2998327B2 (ja) | アンチスキッド制御装置 | |
| JP4576643B2 (ja) | 制動力配分制御装置 | |
| US6246946B1 (en) | Automotive brake control system with skid control unit | |
| JP2001018775A (ja) | ブレーキ制御装置 | |
| JPH101040A (ja) | 後輪荷重抜け検出，抑制および後輪動的荷重推定装置 | |
| US5249641A (en) | Anti-skid control system for a rear drive vehicle | |
| JP3248272B2 (ja) | 制動力配分制御装置 | |
| JP3554569B2 (ja) | 制動力配分制御装置 | |
| JP3939859B2 (ja) | 車両走行路面の段差判定装置 | |
| JP4449117B2 (ja) | 制動力配分制御装置 | |
| JP3456012B2 (ja) | アンチスキッド制御装置 | |
| JP4453152B2 (ja) | 制動力配分制御の開始方法 | |
| JP3913992B2 (ja) | 自動二輪車のアンチロックブレーキ制御方法 | |
| JP3289444B2 (ja) | アンチロック制御装置 | |
| JP3346046B2 (ja) | アンチスキッド制御装置 | |
| JP4560850B2 (ja) | ブレーキ液圧制御装置 | |
| EP0405984B1 (en) | Traction control method for vehicle | |
| JP4501216B2 (ja) | アンチスキッド制御装置 | |
| JP3912980B2 (ja) | アンチスキッド制御装置 | |
| JPH08310375A (ja) | アンチスキッド制御装置 | |
| JP3377333B2 (ja) | 四輪駆動車のアンチスキッド制御装置 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20050126 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20050201 |
|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20050607 |