JP2000335393A - ブレーキ制御装置 - Google Patents
ブレーキ制御装置Info
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/173—Eliminating or reducing the effect of unwanted signals, e.g. due to vibrations or electrical noise
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/172—Determining control parameters used in the regulation, e.g. by calculations involving measured or detected parameters
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T2250/00—Monitoring, detecting, estimating vehicle conditions
- B60T2250/04—Vehicle reference speed; Vehicle body speed
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 車輪速センサの出力にノイズが重畳されるな
どの異常が発生したときには、異常を検出して車輪速の
誤検出をしないように構成しながら、駆動輪にホイルス
ピンが生じてもこれを異常として処理しないようにして
制御品質の向上を図ることを可能とする。 【解決手段】 疑似車体速と各車輪速との差に基づいて
ブレーキユニットｂによりブレーキ液圧を減圧させて制
動時の車輪ロックを防止するＡＢＳ制御を実行するＡＢ
Ｓ制御手段ｅと、車輪速センサｃの出力に異常があると
判定した場合には異常判定輪を除いた車輪速センサｃの
出力に基づいて疑似車体速形成手段ｄが疑似車体速を形
成させるよう構成された異常判定手段ｆと、を備えたブ
レーキ制御装置において、異常判定手段ｆは、異常判定
輪が、駆動輪が従動輪かを判定する異常輪判別手段ｇを
備え、異常判定輪が駆動輪の場合と従動輪の場合とで異
常判定をリセットする条件を異ならせた。
どの異常が発生したときには、異常を検出して車輪速の
誤検出をしないように構成しながら、駆動輪にホイルス
ピンが生じてもこれを異常として処理しないようにして
制御品質の向上を図ることを可能とする。 【解決手段】 疑似車体速と各車輪速との差に基づいて
ブレーキユニットｂによりブレーキ液圧を減圧させて制
動時の車輪ロックを防止するＡＢＳ制御を実行するＡＢ
Ｓ制御手段ｅと、車輪速センサｃの出力に異常があると
判定した場合には異常判定輪を除いた車輪速センサｃの
出力に基づいて疑似車体速形成手段ｄが疑似車体速を形
成させるよう構成された異常判定手段ｆと、を備えたブ
レーキ制御装置において、異常判定手段ｆは、異常判定
輪が、駆動輪が従動輪かを判定する異常輪判別手段ｇを
備え、異常判定輪が駆動輪の場合と従動輪の場合とで異
常判定をリセットする条件を異ならせた。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、制動時に車輪がロ
ックするのを防止するべくブレーキ液圧を制御するいわ
ゆるＡＢＳ制御を実行するブレーキ制御装置に関し、特
に、車輪速センサの出力にノイズが重畳されたり取付不
良などによる外乱などにより異常が発生したときの処理
技術に関する。
ックするのを防止するべくブレーキ液圧を制御するいわ
ゆるＡＢＳ制御を実行するブレーキ制御装置に関し、特
に、車輪速センサの出力にノイズが重畳されたり取付不
良などによる外乱などにより異常が発生したときの処理
技術に関する。
【０００２】
【従来の技術】ＡＢＳ制御を実行するブレーキ制御装置
にあっては、各輪の車輪速から疑似車体速を推定し、こ
の疑似車体速と各輪の車輪速とに基づいて、ブレーキ液
圧の減圧・保持・増圧を行って、制動時に車輪がロック
するのを防いで、操舵性および走行安定性の確保と、制
動距離の短縮との両立を図るようにしている。
にあっては、各輪の車輪速から疑似車体速を推定し、こ
の疑似車体速と各輪の車輪速とに基づいて、ブレーキ液
圧の減圧・保持・増圧を行って、制動時に車輪がロック
するのを防いで、操舵性および走行安定性の確保と、制
動距離の短縮との両立を図るようにしている。
【０００３】このようなブレーキ制御装置にあっては、
上述のＡＢＳ制御を実行する上で車輪速の検出精度が重
要であり、車輪速センサに異常が生じると正常なＡＢＳ
制御を実行できなくなる。そこで、車輪速センサに異常
が発生した場合、その異常を検出して異常に対応した制
御を実行する装置が提案されている。
上述のＡＢＳ制御を実行する上で車輪速の検出精度が重
要であり、車輪速センサに異常が生じると正常なＡＢＳ
制御を実行できなくなる。そこで、車輪速センサに異常
が発生した場合、その異常を検出して異常に対応した制
御を実行する装置が提案されている。
【０００４】このような従来のブレーキ制御装置とし
て、例えば、特開平１０−１４７２３２号公報に記載さ
れているものが知られている。この従来技術は、各輪の
車輪速センサの異常検出を行って、異常を検出した場合
には、推定車体速算出手段に対して、異常が検出された
車輪の車輪速を除く他の車輪の各車輪速から推定車体速
を算出させる異常検出手段を備え、この異常検出手段
は、同一車輪において、今回の制御サイクルで算出され
た車輪速が、前回の制御サイクルで算出された車輪速よ
りも設定値αを越えて大きくなり、かつ推定車体速より
も設定値βを越えて大きくなると、この車輪における今
回の制御サイクルで算出された車輪速を異常と判断する
よう構成されているものである。
て、例えば、特開平１０−１４７２３２号公報に記載さ
れているものが知られている。この従来技術は、各輪の
車輪速センサの異常検出を行って、異常を検出した場合
には、推定車体速算出手段に対して、異常が検出された
車輪の車輪速を除く他の車輪の各車輪速から推定車体速
を算出させる異常検出手段を備え、この異常検出手段
は、同一車輪において、今回の制御サイクルで算出され
た車輪速が、前回の制御サイクルで算出された車輪速よ
りも設定値αを越えて大きくなり、かつ推定車体速より
も設定値βを越えて大きくなると、この車輪における今
回の制御サイクルで算出された車輪速を異常と判断する
よう構成されているものである。
【０００５】したがって、この従来技術にあっては、ノ
イズが車輪速センサの出力に重畳され続けても、推定車
体速が実際の車体速よりも大きくなることがなく、これ
により不要なＡＢＳ制御が実行されて不要な減圧が成さ
れる不具合や、大きなスキッドから車輪速が急激に復帰
するときに異常と誤判断するのを防止でき、不要なＡＢ
Ｓ制御による減圧が成されることを防止できるものであ
る。
イズが車輪速センサの出力に重畳され続けても、推定車
体速が実際の車体速よりも大きくなることがなく、これ
により不要なＡＢＳ制御が実行されて不要な減圧が成さ
れる不具合や、大きなスキッドから車輪速が急激に復帰
するときに異常と誤判断するのを防止でき、不要なＡＢ
Ｓ制御による減圧が成されることを防止できるものであ
る。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】上述のように従来技術
にあっては、制御精度の向上を図ることができるもので
はあったが、単に、車輪速と前回値に設定値α，βを上
乗せした値とを比較して異常判断を行う構成であったた
め、駆動輪がホイルスピンして車輪速が上述の設定値を
上乗せした値を上回ったときに、異常発生と誤判断さ
れ、駆動輪のホイルスピン終了後も、異常発生に対応し
た制御が続行され、制御精度が低下するおそれがあると
いう問題があった。
にあっては、制御精度の向上を図ることができるもので
はあったが、単に、車輪速と前回値に設定値α，βを上
乗せした値とを比較して異常判断を行う構成であったた
め、駆動輪がホイルスピンして車輪速が上述の設定値を
上乗せした値を上回ったときに、異常発生と誤判断さ
れ、駆動輪のホイルスピン終了後も、異常発生に対応し
た制御が続行され、制御精度が低下するおそれがあると
いう問題があった。
【０００７】本発明は、上述の問題点に着目してなされ
たもので、車輪速センサの出力にノイズが重畳されるな
どの異常が発生したときには、異常を検出して車輪速の
誤検出をしないように構成しながら、駆動輪にホイルス
ピンが生じても、これを異常として処理しないようにし
て、制御品質の向上を図ることを目的としている。
たもので、車輪速センサの出力にノイズが重畳されるな
どの異常が発生したときには、異常を検出して車輪速の
誤検出をしないように構成しながら、駆動輪にホイルス
ピンが生じても、これを異常として処理しないようにし
て、制御品質の向上を図ることを目的としている。
【０００８】
【課題を解決するための手段】上述の目的を達成するた
めに本発明は、図１のクレーム対応図に示すように、車
両の各輪を制動するホイルシリンダａのブレーキ液圧
を、それぞれ独立して減圧可能に構成されたブレーキユ
ニットｂと、各輪の回転速度を検出する車輪速センサｃ
と、これら車輪速センサｃの出力に基づいて疑似車体速
を求める疑似車体速形成手段ｄと、疑似車体速と各車輪
速との差に基づいて、必要に応じてブレーキユニットｂ
によりブレーキ液圧を減圧させて制動時の車輪ロックを
防止するＡＢＳ制御を実行するＡＢＳ制御手段ｅと、前
記車輪速センサｃの出力に異常があると判定した場合に
は、前記疑似車体速形成手段ｄに、この異常判定輪を除
いた車輪速センサｃの出力に基づいて疑似車体速を形成
させるよう構成された異常判定手段ｆと、を備えたブレ
ーキ制御装置において、前記異常判定手段ｆは、異常判
定輪が、駆動輪が従動輪かを判定する異常輪判別手段ｇ
を備え、異常判定輪が駆動輪の場合と従動輪の場合とで
異常判定をリセットする条件が異なることを特徴とす
る。したがって、異常判定輪の種類に応じてリセット条
件の最適化を図り、制御品質の向上を図ることができ
る。なお、請求項２に記載のように、請求項１記載のブ
レーキ制御装置において、前記異常判定手段ｆは、異常
判定輪が駆動輪である場合、ＡＢＳ制御の終了をもって
異常判定をリセットするよう構成するのが好ましい。こ
の場合、駆動輪が異常判定された場合には、ＡＢＳ制御
の終了で異常判定をリセットして、非異常判定状態、す
なわち通常の状態に復帰する。したがって、駆動輪の異
常判定が駆動輪のホイルスピンにより成された場合に
は、ホイルスピンが終了したときには、再び、疑似車体
速形成手段は、正常な疑似車体速の形成状態に復帰する
ものであり、駆動輪のホイルスピンを原因とした誤判
定、ならびにこの誤判定に基づく誤制御を実行すること
がなく、制御品質の向上を図ることができる。
めに本発明は、図１のクレーム対応図に示すように、車
両の各輪を制動するホイルシリンダａのブレーキ液圧
を、それぞれ独立して減圧可能に構成されたブレーキユ
ニットｂと、各輪の回転速度を検出する車輪速センサｃ
と、これら車輪速センサｃの出力に基づいて疑似車体速
を求める疑似車体速形成手段ｄと、疑似車体速と各車輪
速との差に基づいて、必要に応じてブレーキユニットｂ
によりブレーキ液圧を減圧させて制動時の車輪ロックを
防止するＡＢＳ制御を実行するＡＢＳ制御手段ｅと、前
記車輪速センサｃの出力に異常があると判定した場合に
は、前記疑似車体速形成手段ｄに、この異常判定輪を除
いた車輪速センサｃの出力に基づいて疑似車体速を形成
させるよう構成された異常判定手段ｆと、を備えたブレ
ーキ制御装置において、前記異常判定手段ｆは、異常判
定輪が、駆動輪が従動輪かを判定する異常輪判別手段ｇ
を備え、異常判定輪が駆動輪の場合と従動輪の場合とで
異常判定をリセットする条件が異なることを特徴とす
る。したがって、異常判定輪の種類に応じてリセット条
件の最適化を図り、制御品質の向上を図ることができ
る。なお、請求項２に記載のように、請求項１記載のブ
レーキ制御装置において、前記異常判定手段ｆは、異常
判定輪が駆動輪である場合、ＡＢＳ制御の終了をもって
異常判定をリセットするよう構成するのが好ましい。こ
の場合、駆動輪が異常判定された場合には、ＡＢＳ制御
の終了で異常判定をリセットして、非異常判定状態、す
なわち通常の状態に復帰する。したがって、駆動輪の異
常判定が駆動輪のホイルスピンにより成された場合に
は、ホイルスピンが終了したときには、再び、疑似車体
速形成手段は、正常な疑似車体速の形成状態に復帰する
ものであり、駆動輪のホイルスピンを原因とした誤判
定、ならびにこの誤判定に基づく誤制御を実行すること
がなく、制御品質の向上を図ることができる。
【０００９】また、請求項３に記載のように、請求項１
または２記載のブレーキ制御装置において、前記異常判
定手段ｆは、異常判定輪が従動輪である場合、ＡＢＳ制
御が終了し、かつ、疑似車体速が０Ｋｍ／ｈの２条件を
満たしたときに異常判定をリセットするよう構成するの
が好ましい。この場合、従動輪の異常信号が繰り返し発
生しても、この異常が疑似車体速の形成に影響を与える
ことがないものであり、従動輪の場合は、上述の駆動輪
のようなホイルスピンによる異常判定が成されることが
なく、この異常判定の精度が高いため、異常判定を持続
させた方が好ましいものである。なお、請求項４に記載
のように、前記ＡＢＳ制御手段ｅは、ＡＢＳ制御の終了
条件の一つを、最後の減圧処理の実行からの経過時間が
所定時間を超えたこととしてもよい。また、請求項５に
記載のように、前記疑似車体速形成手段ｄは、非異常判
定時には、４輪の車輪速のうちで最も高い車輪速をセレ
クト車輪速とし、このセレクト車輪速に基づいて疑似車
体速を形成し、一方、異常判定時には、異常判定輪を除
いた車輪の中で最も高い値をセレクト車輪速とし、この
セレクト車輪速に基づいて疑似車体速を形成してもよ
い。また、請求項６に記載のように、前記異常判定手段
ｆは、車輪速が疑似車体速よりも所定値以上大きくなっ
たときに異常と判定するよう構成してもよい。
または２記載のブレーキ制御装置において、前記異常判
定手段ｆは、異常判定輪が従動輪である場合、ＡＢＳ制
御が終了し、かつ、疑似車体速が０Ｋｍ／ｈの２条件を
満たしたときに異常判定をリセットするよう構成するの
が好ましい。この場合、従動輪の異常信号が繰り返し発
生しても、この異常が疑似車体速の形成に影響を与える
ことがないものであり、従動輪の場合は、上述の駆動輪
のようなホイルスピンによる異常判定が成されることが
なく、この異常判定の精度が高いため、異常判定を持続
させた方が好ましいものである。なお、請求項４に記載
のように、前記ＡＢＳ制御手段ｅは、ＡＢＳ制御の終了
条件の一つを、最後の減圧処理の実行からの経過時間が
所定時間を超えたこととしてもよい。また、請求項５に
記載のように、前記疑似車体速形成手段ｄは、非異常判
定時には、４輪の車輪速のうちで最も高い車輪速をセレ
クト車輪速とし、このセレクト車輪速に基づいて疑似車
体速を形成し、一方、異常判定時には、異常判定輪を除
いた車輪の中で最も高い値をセレクト車輪速とし、この
セレクト車輪速に基づいて疑似車体速を形成してもよ
い。また、請求項６に記載のように、前記異常判定手段
ｆは、車輪速が疑似車体速よりも所定値以上大きくなっ
たときに異常と判定するよう構成してもよい。
【００１０】
【発明の実施の形態】以下に、本発明の実施の形態を図
面に基づいて説明する。図２は実施の形態のブレーキ装
置の要部を示す構成図であって、図中１はマスタシリン
ダである。このマスタシリンダ１は、運転者が図外のブ
レーキペダルを操作することにより液圧を発生するよう
構成されている。
面に基づいて説明する。図２は実施の形態のブレーキ装
置の要部を示す構成図であって、図中１はマスタシリン
ダである。このマスタシリンダ１は、運転者が図外のブ
レーキペダルを操作することにより液圧を発生するよう
構成されている。
【００１１】前記マスタシリンダ１は、ブレーキ回路２
を介してホイルシリンダ３に接続されている。そして、
ブレーキ回路２の途中には、ブレーキ回路２の上流（マ
スタシリンダ１側）と下流（ホイルシリンダ３側）とを
連通させる増圧状態と、ホイルシリンダ３のブレーキ液
をドレン回路４に逃がす減圧状態と、ブレーキ回路２を
遮断してホイルシリンダ３のブレーキ液圧を保持する保
持状態とに切換可能な切換弁５が設けられている。した
がって、ホイルシリンダ２の液圧は、切換弁５の切り換
えに基づいて任意に制御可能である。
を介してホイルシリンダ３に接続されている。そして、
ブレーキ回路２の途中には、ブレーキ回路２の上流（マ
スタシリンダ１側）と下流（ホイルシリンダ３側）とを
連通させる増圧状態と、ホイルシリンダ３のブレーキ液
をドレン回路４に逃がす減圧状態と、ブレーキ回路２を
遮断してホイルシリンダ３のブレーキ液圧を保持する保
持状態とに切換可能な切換弁５が設けられている。した
がって、ホイルシリンダ２の液圧は、切換弁５の切り換
えに基づいて任意に制御可能である。
【００１２】また、前記ドレン回路４には、ブレーキ液
を貯留可能なリザーバ６が設けられている。そして、前
記リザーバ６とブレーキ回路２の前記切換弁５よりも上
流位置とを接続する還流回路８が設けられ、この還流回
路８には、前記リザーバ６に貯留されているブレーキ液
をブレーキ回路２に還流させるポンプ７が設けられてい
る。
を貯留可能なリザーバ６が設けられている。そして、前
記リザーバ６とブレーキ回路２の前記切換弁５よりも上
流位置とを接続する還流回路８が設けられ、この還流回
路８には、前記リザーバ６に貯留されているブレーキ液
をブレーキ回路２に還流させるポンプ７が設けられてい
る。
【００１３】上述した図２において一点鎖線で囲まれた
範囲の構成は、ブレーキユニット１１として１つにまと
められている。図２では１つの車輪について構成を説明
しているが全体としては図３に示すように構成され、前
記ブレーキユニット１１は、４つの車輪ＦＲ，ＦＬ，Ｒ
Ｒ，ＲＬの各ホイルシリンダ３（図３において図示省
略）のブレーキ液圧をそれぞれ制御することができるよ
う構成されている。ちなみに、本実施の形態を適用した
車両は、後輪ＲＲ，ＲＬを駆動輪とする後輪駆動車であ
る。
範囲の構成は、ブレーキユニット１１として１つにまと
められている。図２では１つの車輪について構成を説明
しているが全体としては図３に示すように構成され、前
記ブレーキユニット１１は、４つの車輪ＦＲ，ＦＬ，Ｒ
Ｒ，ＲＬの各ホイルシリンダ３（図３において図示省
略）のブレーキ液圧をそれぞれ制御することができるよ
う構成されている。ちなみに、本実施の形態を適用した
車両は、後輪ＲＲ，ＲＬを駆動輪とする後輪駆動車であ
る。
【００１４】前記ブレーキユニット１１の切換弁５およ
びポンプ７の作動は、コントロールユニット１２により
制御される。このコントロールユニット１２は、入力手
段として、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの回転速度を
検出す車輪速センサ１３，１３，１３，１３とが設けら
れている。
びポンプ７の作動は、コントロールユニット１２により
制御される。このコントロールユニット１２は、入力手
段として、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの回転速度を
検出す車輪速センサ１３，１３，１３，１３とが設けら
れている。
【００１５】次に、本実施の形態のブレーキ制御につい
て説明する。本実施の形態のブレーキ制御は、制動時の
車輪ロックを防止すべく各輪に対してブレーキ液圧を制
御するいわゆるＡＢＳ制御を実行するもので、図４にそ
の全体の流れを示している。
て説明する。本実施の形態のブレーキ制御は、制動時の
車輪ロックを防止すべく各輪に対してブレーキ液圧を制
御するいわゆるＡＢＳ制御を実行するもので、図４にそ
の全体の流れを示している。
【００１６】本ブレーキ制御は、１０ｍｓｅｃ周期で行
うものであり、まず、ステップＳ１では、１０ｍｓｅｃ
周に発生する各車輪速センサ１３のセンサパルス数ＮＤ
と周期ＴＤとからセンサ周波数を求め、車輪速Ｖｗなら
びに車輪加速度△Ｖｗを演算する。なお、以下の説明に
おいて、符号Ｖｗの後に、 ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの
符号を付けた場合は、その車輪の車輪速を示すものであ
る。
うものであり、まず、ステップＳ１では、１０ｍｓｅｃ
周に発生する各車輪速センサ１３のセンサパルス数ＮＤ
と周期ＴＤとからセンサ周波数を求め、車輪速Ｖｗなら
びに車輪加速度△Ｖｗを演算する。なお、以下の説明に
おいて、符号Ｖｗの後に、 ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの
符号を付けた場合は、その車輪の車輪速を示すものであ
る。
【００１７】ステップＳ２では、疑似車体速Ｖｉを計算
する。このステップＳ２が、特許請求の範囲の疑似車体
速形成手段に相当するものであり、この疑似車体速Ｖｉ
を求める計算の詳細については、後述する。ステップＳ
３では、疑似車体速Ｖｉの変化率に基づき車体減速度△
Ｖを計算する。
する。このステップＳ２が、特許請求の範囲の疑似車体
速形成手段に相当するものであり、この疑似車体速Ｖｉ
を求める計算の詳細については、後述する。ステップＳ
３では、疑似車体速Ｖｉの変化率に基づき車体減速度△
Ｖを計算する。
【００１８】ステップＳ４では、減圧閾値λ１を求める
演算を行う。この減圧閾値λ１は、車輪速Ｖｗがこの値
λＢを下回ったら、減圧を実行する値であって、例え
ば、４輪の車輪速の中で最も高い値であるセレクト車輪
速Ｖｆｓに基づいて下記式により求める。 λ１＝Ａ・ｖｆｓ-Ｂ なお、上記式において、Ａ，Ｂは任意の係数であり、減
圧閾値λ１が、セレクト車輪速Ｖｆｓよりもある程度低
い値であって、制動力を得るのに好適なスリップ率とな
るような値に設定されている。
演算を行う。この減圧閾値λ１は、車輪速Ｖｗがこの値
λＢを下回ったら、減圧を実行する値であって、例え
ば、４輪の車輪速の中で最も高い値であるセレクト車輪
速Ｖｆｓに基づいて下記式により求める。 λ１＝Ａ・ｖｆｓ-Ｂ なお、上記式において、Ａ，Ｂは任意の係数であり、減
圧閾値λ１が、セレクト車輪速Ｖｆｓよりもある程度低
い値であって、制動力を得るのに好適なスリップ率とな
るような値に設定されている。
【００１９】ステップＳ５では、車輪速Ｖｗが減圧閾値
λ１よりも低いか否かを判定し、減圧閾値λ１よりも低
い場合には、ステップＳ７に進んで、切換弁５を減圧状
態に切り換えてホイルシリンダ圧を減圧する減圧制御を
実行し、さらに、続くステップＳ１２において、ＡＢＳ
制御を実行していることを示す信号であるＡＢＳ制御中
信号を出力するタイマＡＳを例えば１５０にセットす
る。なお、減圧制御において、実際に切換弁５に制御信
号を出力するのは、ステップＳ１０のバルブ出力処理に
おいて成される。
λ１よりも低いか否かを判定し、減圧閾値λ１よりも低
い場合には、ステップＳ７に進んで、切換弁５を減圧状
態に切り換えてホイルシリンダ圧を減圧する減圧制御を
実行し、さらに、続くステップＳ１２において、ＡＢＳ
制御を実行していることを示す信号であるＡＢＳ制御中
信号を出力するタイマＡＳを例えば１５０にセットす
る。なお、減圧制御において、実際に切換弁５に制御信
号を出力するのは、ステップＳ１０のバルブ出力処理に
おいて成される。
【００２０】また、ステップＳ５においてＮＯと判定さ
れた場合（Ｖｗ＞λ１の場合）、ステップＳ６に進んで
車輪加速度△Ｖｗが予め設定された保持閾値未満である
か否かを判定し、保持閾値よりも大きい場合には車輪速
が復帰したとしてステップＳ８に進んで増圧制御（切換
弁５を増圧状態に切り換える）を行い、一方、保持閾値
未満の場合はステップＳ９に進んで保持制御（切換弁５
を保持状態に切り換える）を行う。これらのステップＳ
８，Ｓ９の増圧制御および保持制御における切換弁５へ
の出力もステップＳ１０において成される。
れた場合（Ｖｗ＞λ１の場合）、ステップＳ６に進んで
車輪加速度△Ｖｗが予め設定された保持閾値未満である
か否かを判定し、保持閾値よりも大きい場合には車輪速
が復帰したとしてステップＳ８に進んで増圧制御（切換
弁５を増圧状態に切り換える）を行い、一方、保持閾値
未満の場合はステップＳ９に進んで保持制御（切換弁５
を保持状態に切り換える）を行う。これらのステップＳ
８，Ｓ９の増圧制御および保持制御における切換弁５へ
の出力もステップＳ１０において成される。
【００２１】ステップＳ１１では、１０ｍｓが経過した
か否かを判定し、１０msが経過したら、ステップＳ１３
においてＡＢＳ制御中信号のタイマＡＳのカウントを１
だけデクリメントする。
か否かを判定し、１０msが経過したら、ステップＳ１３
においてＡＢＳ制御中信号のタイマＡＳのカウントを１
だけデクリメントする。
【００２２】次に、ステップＳ２の疑似車体速の計算
を、図５〜図７のフローチャートにより詳細に説明す
る。先ず、ステップ１０１で、４輪の各車輪速Ｖｗのう
ちで最も高い値ｍａｘＶｗが、疑似車体速Ｖｉを上回る
異常状態が生じているか否かを判定し、ＮＯすなわちｍ
ａｘＶｗ≦Ｖiの（正常状態）の場合は、ステップ１０
９に進み、一方、ＹＥＳすなわちｍａｘＶｗ＞Ｖｉ（異
常状態）の場合は、ステップ１０２〜１０４により異常
車輪速がどの輪であるかを判定する。そして、異常車輪
速が右前輪ＦＲの場合はステップ１０５に進んで、異常
輪フラグＶＭＡＸ＿ＡＢ＝１とする処理を行い、異常車
輪速が左前輪ＦＬの場合はステップ１０６に進んで、異
常輪フラグＶＭＡＸ＿ＡＢ＝２とする処理を行い、異常
車輪速が右後輪ＲＲの場合はステップ１０７に進んで、
異常輪フラグＶＭＡＸ＿ＡＢ＝３とする処理を行い、異
常車輪速が上記３輪以外であるすなわち左後輪ＲＬの場
合はステップ１０８に進んで、異常輪フラグＶＭＡＸ＿
ＡＢ＝４とする処理を行う。これらステップ１０１〜１
０８の処理を行う部分が、特許請求の範囲の異常輪判別
手段に相当する。
を、図５〜図７のフローチャートにより詳細に説明す
る。先ず、ステップ１０１で、４輪の各車輪速Ｖｗのう
ちで最も高い値ｍａｘＶｗが、疑似車体速Ｖｉを上回る
異常状態が生じているか否かを判定し、ＮＯすなわちｍ
ａｘＶｗ≦Ｖiの（正常状態）の場合は、ステップ１０
９に進み、一方、ＹＥＳすなわちｍａｘＶｗ＞Ｖｉ（異
常状態）の場合は、ステップ１０２〜１０４により異常
車輪速がどの輪であるかを判定する。そして、異常車輪
速が右前輪ＦＲの場合はステップ１０５に進んで、異常
輪フラグＶＭＡＸ＿ＡＢ＝１とする処理を行い、異常車
輪速が左前輪ＦＬの場合はステップ１０６に進んで、異
常輪フラグＶＭＡＸ＿ＡＢ＝２とする処理を行い、異常
車輪速が右後輪ＲＲの場合はステップ１０７に進んで、
異常輪フラグＶＭＡＸ＿ＡＢ＝３とする処理を行い、異
常車輪速が上記３輪以外であるすなわち左後輪ＲＬの場
合はステップ１０８に進んで、異常輪フラグＶＭＡＸ＿
ＡＢ＝４とする処理を行う。これらステップ１０１〜１
０８の処理を行う部分が、特許請求の範囲の異常輪判別
手段に相当する。
【００２３】次に、図６に示すステップ１０９では、最
大車輪速ｍａｘＶｗが疑似車体速Ｖｉよりも予め設定し
た異常判断速度差ｘ以上大きいか否かを判定し、ＹＥＳ
すなわちｍａｘＶｗ＞Ｖｉ＋ｘの場合には、ステップ１
１０に進んでカウンタＴＣＮＴをインクリメントし、一
方、ＮＯすなわちｍａｘＶｗ≦Ｖｉ＋ｘの場合には、ス
テップ１１１に進んでカウンタＴＣＮＴをクリアする。
つまり、これらステップ１０９〜１１１では、 ｍａｘ
Ｖｗ＞Ｖｉ＋ｘである異常な状態がどれだけ続いている
かをカウンタＴＣＮＴによりカウントするものである。
大車輪速ｍａｘＶｗが疑似車体速Ｖｉよりも予め設定し
た異常判断速度差ｘ以上大きいか否かを判定し、ＹＥＳ
すなわちｍａｘＶｗ＞Ｖｉ＋ｘの場合には、ステップ１
１０に進んでカウンタＴＣＮＴをインクリメントし、一
方、ＮＯすなわちｍａｘＶｗ≦Ｖｉ＋ｘの場合には、ス
テップ１１１に進んでカウンタＴＣＮＴをクリアする。
つまり、これらステップ１０９〜１１１では、 ｍａｘ
Ｖｗ＞Ｖｉ＋ｘである異常な状態がどれだけ続いている
かをカウンタＴＣＮＴによりカウントするものである。
【００２４】続くステップ１１２では、カウンタＴＣＮ
Ｔのカウント数が予め設定した異常判断時間Ｙを越えた
か否かを判定し、異常判断時間Ｙを越えた場合、すなわ
ち、センサの異常状態が異常判断時間Ｙを超えて生じて
いる場合には、ステップ１１３において、異常輪フラグ
ＶＭＡＸ＿ＡＢの値を異常確定信号ＳＶＷ＿ＡＢとする
処理を行う。したがって、ステップ１０９〜１１３の処
理を実行する部分が、特許請求の範囲の異常判定手段に
相当する。
Ｔのカウント数が予め設定した異常判断時間Ｙを越えた
か否かを判定し、異常判断時間Ｙを越えた場合、すなわ
ち、センサの異常状態が異常判断時間Ｙを超えて生じて
いる場合には、ステップ１１３において、異常輪フラグ
ＶＭＡＸ＿ＡＢの値を異常確定信号ＳＶＷ＿ＡＢとする
処理を行う。したがって、ステップ１０９〜１１３の処
理を実行する部分が、特許請求の範囲の異常判定手段に
相当する。
【００２５】ステップ１１４では、異常確定信号ＳＶＷ
＿ＡＢが形成されているか否かを判断し、形成されてい
る場合（異常車輪速が生じている場合）にはステップ１
１５に進んで、セレクト車輪速Ｖｆｓを、４輪の車輪速
のうちで３番目の値３ｒｄＶｗとする、すなわち異常発
生輪を除く３輪の車輪速Ｖｗのうちで最も高い値とする
処理を行い、一方、異常確定信号ＳＶＷ＿ＡＢが形成さ
れていない場合には、ステップ１１６に進んで、通常通
り、セレクト車輪速Ｖｆｓを、４輪の車輪速で最も高い
値ｍａｘＶｗとする処理を行う。
＿ＡＢが形成されているか否かを判断し、形成されてい
る場合（異常車輪速が生じている場合）にはステップ１
１５に進んで、セレクト車輪速Ｖｆｓを、４輪の車輪速
のうちで３番目の値３ｒｄＶｗとする、すなわち異常発
生輪を除く３輪の車輪速Ｖｗのうちで最も高い値とする
処理を行い、一方、異常確定信号ＳＶＷ＿ＡＢが形成さ
れていない場合には、ステップ１１６に進んで、通常通
り、セレクト車輪速Ｖｆｓを、４輪の車輪速で最も高い
値ｍａｘＶｗとする処理を行う。
【００２６】続いて、図７に示すステップ１１７では、
異常確定信号ＳＶＷ＿ＡＢが前回の制御タイミングでは
形成されておらず、今回の制御タイミングにおいて形成
されたか否かを判定し、今回の制御タイミングで初めて
形成された場合にはステップ１１８に進んで、疑似車体
速Ｖｉをセレクト車輪速Ｖｆｓとする処理を行う。一
方、ステップ１１７において異常確定信号ＳＶＷ＿ＡＢ
が今回の制御タイミングで初めて形成されたのではない
場合、ならびにステップ１１８の処理を行った後には、
ステップ１１９に進んで、疑似車体速Ｖｉがセレクト車
輪速Ｖｉよりも大きいか否かを判定し、Ｖｉ＞Ｖｆｓの
場合には、車輪速が減速中であってステップ１２０に進
んで、疑似車体速Ｖｉ＝Ｖｉ？△Ｖとする処理を行う。
なお、△Ｖは、車両減速度推定値であって、疑似車体速
Ｖｉの変化率から推定するものである。一方、ステップ
１１９においてＮＯすなわちＶｉ≦Ｖｆｓの場合には、
車輪速が復帰中であって、疑似車体速ＶｉをＶｉ＋ｚに
より求める。なお、ｚは、予め設定された加速リミッタ
値である。
異常確定信号ＳＶＷ＿ＡＢが前回の制御タイミングでは
形成されておらず、今回の制御タイミングにおいて形成
されたか否かを判定し、今回の制御タイミングで初めて
形成された場合にはステップ１１８に進んで、疑似車体
速Ｖｉをセレクト車輪速Ｖｆｓとする処理を行う。一
方、ステップ１１７において異常確定信号ＳＶＷ＿ＡＢ
が今回の制御タイミングで初めて形成されたのではない
場合、ならびにステップ１１８の処理を行った後には、
ステップ１１９に進んで、疑似車体速Ｖｉがセレクト車
輪速Ｖｉよりも大きいか否かを判定し、Ｖｉ＞Ｖｆｓの
場合には、車輪速が減速中であってステップ１２０に進
んで、疑似車体速Ｖｉ＝Ｖｉ？△Ｖとする処理を行う。
なお、△Ｖは、車両減速度推定値であって、疑似車体速
Ｖｉの変化率から推定するものである。一方、ステップ
１１９においてＮＯすなわちＶｉ≦Ｖｆｓの場合には、
車輪速が復帰中であって、疑似車体速ＶｉをＶｉ＋ｚに
より求める。なお、ｚは、予め設定された加速リミッタ
値である。
【００２７】ステップ１２２では、ＡＢＳ制御中信号Ａ
Ｓが０であるか否か、すなわち減圧制御を実行してから
の経過時間が設定時間（１５０）を越えたか否かを判定
し、設定時間を越えていない場合（ＡＳ≠０の場合）に
は疑似車体速計算処理を終了する。一方、ステップ１２
２において、ＡＳ＝０の場合には、ステップ１２３に進
んで、異常確定信号ＳＶＷ＿ＡＢが２よりも大きいか否
か、すなわち、異常車輪速が形成されているのが駆動輪
であるか否かを判定し、駆動輪（後輪）である場合には
ステップ１２５に進んで、異常確定信号ＳＶＷ＿ＡＢを
０とする処理を行った後、疑似車体速計算処理を終了
し、一方、異常車輪速が形成されているのが従動輪（前
輪）の場合は、ステップ１２４に進んで、疑似車体速Ｖ
ｉが０Ｋｍ／ｈであるか否かを判定し、Ｖｉ＝０Ｋｍ／
ｈ の場合には、ステップ１２５に進み、 Ｖｉ≠０Ｋｍ
／ｈの場合は、疑似車体速計算処理を終了する。
Ｓが０であるか否か、すなわち減圧制御を実行してから
の経過時間が設定時間（１５０）を越えたか否かを判定
し、設定時間を越えていない場合（ＡＳ≠０の場合）に
は疑似車体速計算処理を終了する。一方、ステップ１２
２において、ＡＳ＝０の場合には、ステップ１２３に進
んで、異常確定信号ＳＶＷ＿ＡＢが２よりも大きいか否
か、すなわち、異常車輪速が形成されているのが駆動輪
であるか否かを判定し、駆動輪（後輪）である場合には
ステップ１２５に進んで、異常確定信号ＳＶＷ＿ＡＢを
０とする処理を行った後、疑似車体速計算処理を終了
し、一方、異常車輪速が形成されているのが従動輪（前
輪）の場合は、ステップ１２４に進んで、疑似車体速Ｖ
ｉが０Ｋｍ／ｈであるか否かを判定し、Ｖｉ＝０Ｋｍ／
ｈ の場合には、ステップ１２５に進み、 Ｖｉ≠０Ｋｍ
／ｈの場合は、疑似車体速計算処理を終了する。
【００２８】次に、実施の形態の作動を説明する。ま
ず、従動輪の車輪速センサ１３の出力に異常が生じたと
きの作動について説明する。図８は、一定速走行状態か
ら制動を行った走行中に従動輪の車輪速Ｖｗがノイズの
重畳などにより高くなった場合を示している。図におい
て定速走行中に１つの車輪速Ｖｗが急上昇したときに
は、ステップ１０９→１１０の流れに基づくカウンタＴ
ＣＮＴのカウント値が異常判断時間を越えるまでは、ス
テップ１１４→１１６の流れに基づいてセレクト車輪速
Ｖｆｓが４輪のうちで最も高い車輪速Ｖｗ、すなわち異
常輪の車輪速Ｖｗにより形成されるものであり、この結
果、疑似車体速Ｖｉが異常輪に追従して一旦上昇する。
ず、従動輪の車輪速センサ１３の出力に異常が生じたと
きの作動について説明する。図８は、一定速走行状態か
ら制動を行った走行中に従動輪の車輪速Ｖｗがノイズの
重畳などにより高くなった場合を示している。図におい
て定速走行中に１つの車輪速Ｖｗが急上昇したときに
は、ステップ１０９→１１０の流れに基づくカウンタＴ
ＣＮＴのカウント値が異常判断時間を越えるまでは、ス
テップ１１４→１１６の流れに基づいてセレクト車輪速
Ｖｆｓが４輪のうちで最も高い車輪速Ｖｗ、すなわち異
常輪の車輪速Ｖｗにより形成されるものであり、この結
果、疑似車体速Ｖｉが異常輪に追従して一旦上昇する。
【００２９】このため、正常輪の車輪速Ｖｗが、疑似車
体速Ｖｉよりも大きく低下し、この結果、正常輪におい
て、減圧制御が実行されてＡＢＳ制御中信号ＡＳが形成
される。なお、この時、運転者は制動を行っておらず、
ホイルシリンダ圧は大気圧のままであるため、走行状態
に変化は生じない。
体速Ｖｉよりも大きく低下し、この結果、正常輪におい
て、減圧制御が実行されてＡＢＳ制御中信号ＡＳが形成
される。なお、この時、運転者は制動を行っておらず、
ホイルシリンダ圧は大気圧のままであるため、走行状態
に変化は生じない。
【００３０】その後、異常宇判断時間Ｙが経過すると、
ステップ１１２→１１３の流れにより異常確定信号ＳＶ
Ｗ＿ＡＢが１または２になり、ステップ１１４→１１５
の流れに基づいてセレクト車輪速Ｖｆｓが３番目に高い
車輪速Ｖｗ、すなわち正常輪のうちで最も高い車輪速Ｖ
ｗにより形成される。その結果、減圧制御が実行されな
くなり、ＡＢＳ制御中心号ＡＳが、図示のように、カウ
ント（１５０）を終了するまで出力される。また、この
ように従動輪が異常の場合、すなわち異常確定信号ＳＶ
Ｗ＿ＡＢが１または２の場合、ステップ１２２→１２３
→１２４→ＲＴＳの流れとなるものであり、ＡＳ＝０か
つＶｉ＝０となるまで異常確定信号ＳＶＷ＿ＡＢ＝０と
する処理が成されない。このため、図示のように制動を
行った場合、疑似車体速Ｖｉは、依然として３番目の車
輪速Ｖｗにより形成、図示のように、異常輪において車
輪速Ｖｗが急上昇しても、ＡＢＳ制御が実行されること
はない。
ステップ１１２→１１３の流れにより異常確定信号ＳＶ
Ｗ＿ＡＢが１または２になり、ステップ１１４→１１５
の流れに基づいてセレクト車輪速Ｖｆｓが３番目に高い
車輪速Ｖｗ、すなわち正常輪のうちで最も高い車輪速Ｖ
ｗにより形成される。その結果、減圧制御が実行されな
くなり、ＡＢＳ制御中心号ＡＳが、図示のように、カウ
ント（１５０）を終了するまで出力される。また、この
ように従動輪が異常の場合、すなわち異常確定信号ＳＶ
Ｗ＿ＡＢが１または２の場合、ステップ１２２→１２３
→１２４→ＲＴＳの流れとなるものであり、ＡＳ＝０か
つＶｉ＝０となるまで異常確定信号ＳＶＷ＿ＡＢ＝０と
する処理が成されない。このため、図示のように制動を
行った場合、疑似車体速Ｖｉは、依然として３番目の車
輪速Ｖｗにより形成、図示のように、異常輪において車
輪速Ｖｗが急上昇しても、ＡＢＳ制御が実行されること
はない。
【００３１】次に、駆動輪の車輪速センサ１３の出力に
異常が生じたときの作動について説明する。 イ）非ＡＢＳ制御中 非ＡＢＳ制御中に駆動輪の車輪速センサ１３の出力が高
くなった場合、従動輪に異常が生じた場合と同様の作動
を行うが、この場合は、異常輪が後輪であるので、異常
確定信号ＳＶＷ＿ＡＢが３または４となる。この場合、
図８において、ＡＢＳ制御中信号ＡＳ＝０となるまでカ
ウントされると、ステップ１２２→１２３→１２５の流
れとなって、このＡＳ＝０となった時点で、異常確定信
号ＳＶＷ＿ＡＢ＝０となる。
異常が生じたときの作動について説明する。 イ）非ＡＢＳ制御中 非ＡＢＳ制御中に駆動輪の車輪速センサ１３の出力が高
くなった場合、従動輪に異常が生じた場合と同様の作動
を行うが、この場合は、異常輪が後輪であるので、異常
確定信号ＳＶＷ＿ＡＢが３または４となる。この場合、
図８において、ＡＢＳ制御中信号ＡＳ＝０となるまでカ
ウントされると、ステップ１２２→１２３→１２５の流
れとなって、このＡＳ＝０となった時点で、異常確定信
号ＳＶＷ＿ＡＢ＝０となる。
【００３２】ロ）ＡＢＳ制御中 図９は、ＡＢＳ制御中に駆動輪の車輪速Ｖｗが急激に増
加した場合を示している。図では、制動を行って車輪速
が急激に低下した結果、ＡＢＳ制御の実行を開始し、減
圧が実行されるのに伴って、ＡＢＳ制御中信号ＡＳの出
力が開始された後に、駆動輪の車輪速Ｖｗが急激に上昇
した場合を示している。
加した場合を示している。図では、制動を行って車輪速
が急激に低下した結果、ＡＢＳ制御の実行を開始し、減
圧が実行されるのに伴って、ＡＢＳ制御中信号ＡＳの出
力が開始された後に、駆動輪の車輪速Ｖｗが急激に上昇
した場合を示している。
【００３３】この場合、車輪速Ｖｗが急増してからカウ
ンタＴＣＮＴが異常判断時間Ｙが経過するまでの間は、
異常確定信号ＳＶＷ＿ＡＢ＝０であるため、ステップ１
１６において４輪の最大値によりセレクト車輪速Ｖｆｓ
が形成され、この結果、図示のように、疑似車体速Ｖｉ
が上昇する。
ンタＴＣＮＴが異常判断時間Ｙが経過するまでの間は、
異常確定信号ＳＶＷ＿ＡＢ＝０であるため、ステップ１
１６において４輪の最大値によりセレクト車輪速Ｖｆｓ
が形成され、この結果、図示のように、疑似車体速Ｖｉ
が上昇する。
【００３４】このように疑似車体速Ｖｉが上昇すると、
正常輪の車輪速Ｖｗの方が大きく低下する結果、正常輪
の減圧が繰り返し実行され、正常輪の車輪速Ｖｗが、図
示のように、いったん横這い状態となる。
正常輪の車輪速Ｖｗの方が大きく低下する結果、正常輪
の減圧が繰り返し実行され、正常輪の車輪速Ｖｗが、図
示のように、いったん横這い状態となる。
【００３５】その後、異常に上昇した車輪速Ｖｗが疑似
車体速Ｖｉに異常判断速度差ｘを加えた値よりも大きい
状態が異常判断時間Ｙを越えて経過したら、異常確定信
号ＳＶＷ＿ＡＢが駆動輪を示す３あるいは４となり、そ
の結果、ステップ１１４→１１５の処理が成されて正常
な３輪の最大車輪速３ｒｄＶｗによりセレクト車輪速Ｖ
ｆｓを形成し、ステップ１１７→１１８の流れによりセ
レクト車輪速Ｖｆｓにより疑似車体速Ｖｉが形成され、
この結果、図示のように、疑似車体速Ｖｉは、正常な車
輪速Ｖｗと同等の値に低下する。このように、異常輪を
外して疑似車体速Ｖｉを求める結果、疑似車体速Ｖｉと
正常な車輪速Ｖｗとの差が小さくなって、減圧が成され
なくなる。その結果、ＡＢＳ制御中信号ＡＳのカウント
が続けられ、このカウント値が所定値（１５０）を越え
てＡＳ＝０となると、異常輪が駆動輪であるからステッ
プ１２２→１２３→１２５の流れとなり、ステップ１２
５の処理に基づき、異常確定信号ＳＶＷ＿ＡＢ＝０とさ
れる。よって、この駆動輪の上昇が、単なる駆動輪スリ
ップによるものである場合には、図示のように、異常確
定信号ＳＶＷ＿ＡＢ＝０となった時点で、駆動輪スリッ
プが終了しており、異常確定信号ＳＶＷ＿ＡＢ＝０によ
りステップ１１６に進んで通常の４輪により疑似車体速
Ｖｉを形成する処理に復帰させても正常に疑似車体速Ｖ
ｉを得ることができる。
車体速Ｖｉに異常判断速度差ｘを加えた値よりも大きい
状態が異常判断時間Ｙを越えて経過したら、異常確定信
号ＳＶＷ＿ＡＢが駆動輪を示す３あるいは４となり、そ
の結果、ステップ１１４→１１５の処理が成されて正常
な３輪の最大車輪速３ｒｄＶｗによりセレクト車輪速Ｖ
ｆｓを形成し、ステップ１１７→１１８の流れによりセ
レクト車輪速Ｖｆｓにより疑似車体速Ｖｉが形成され、
この結果、図示のように、疑似車体速Ｖｉは、正常な車
輪速Ｖｗと同等の値に低下する。このように、異常輪を
外して疑似車体速Ｖｉを求める結果、疑似車体速Ｖｉと
正常な車輪速Ｖｗとの差が小さくなって、減圧が成され
なくなる。その結果、ＡＢＳ制御中信号ＡＳのカウント
が続けられ、このカウント値が所定値（１５０）を越え
てＡＳ＝０となると、異常輪が駆動輪であるからステッ
プ１２２→１２３→１２５の流れとなり、ステップ１２
５の処理に基づき、異常確定信号ＳＶＷ＿ＡＢ＝０とさ
れる。よって、この駆動輪の上昇が、単なる駆動輪スリ
ップによるものである場合には、図示のように、異常確
定信号ＳＶＷ＿ＡＢ＝０となった時点で、駆動輪スリッ
プが終了しており、異常確定信号ＳＶＷ＿ＡＢ＝０によ
りステップ１１６に進んで通常の４輪により疑似車体速
Ｖｉを形成する処理に復帰させても正常に疑似車体速Ｖ
ｉを得ることができる。
【００３６】以上説明したように、本実施の形態にあっ
ては、車輪速センサ１３の出力に異常が生じたときに
は、異常発生輪が従動輪であるか駆動輪であるかを判定
し、異常発生輪が従動輪の場合は、ＡＢＳ制御中信号Ａ
Ｓ＝０かつ疑似車体速Ｖｉ＝０となるまで異常確定信号
ＳＶＷ＿ＡＢ≠０に維持し、一方、異常発生輪が駆動輪
の場合は、ＡＢＳ制御中信号ＡＳ＝０となれば異常確定
信号ＳＶＷ＿ＡＢ＝０に切り換えるよう構成したため、
従動輪に異常が生じたときには、疑似車体速Ｖｉを形成
するのに異常発生輪の車輪速Ｖｗを加えることなく正常
な３輪に基づいて形成する状態を長く維持し、疑似車体
速Ｖｉが異常輪に追従することがなく、不要な減圧を行
うことがないようにでき、一方、異常発生輪が駆動輪で
ある場合には、最後に減圧を開始してから所定の値（１
５０）のカウントの後は、異常確定信号ＳＶＷ＿ＡＢ＝
０に戻すよう構成したため、駆動輪では、ホイルスピン
によりその出力値が一時的に異常に高くなった場合、こ
れを異常として処理を続けることなく、通常の制御に戻
すものであり、駆動輪のホイルスピンを原因とする誤作
動を防止することができる。
ては、車輪速センサ１３の出力に異常が生じたときに
は、異常発生輪が従動輪であるか駆動輪であるかを判定
し、異常発生輪が従動輪の場合は、ＡＢＳ制御中信号Ａ
Ｓ＝０かつ疑似車体速Ｖｉ＝０となるまで異常確定信号
ＳＶＷ＿ＡＢ≠０に維持し、一方、異常発生輪が駆動輪
の場合は、ＡＢＳ制御中信号ＡＳ＝０となれば異常確定
信号ＳＶＷ＿ＡＢ＝０に切り換えるよう構成したため、
従動輪に異常が生じたときには、疑似車体速Ｖｉを形成
するのに異常発生輪の車輪速Ｖｗを加えることなく正常
な３輪に基づいて形成する状態を長く維持し、疑似車体
速Ｖｉが異常輪に追従することがなく、不要な減圧を行
うことがないようにでき、一方、異常発生輪が駆動輪で
ある場合には、最後に減圧を開始してから所定の値（１
５０）のカウントの後は、異常確定信号ＳＶＷ＿ＡＢ＝
０に戻すよう構成したため、駆動輪では、ホイルスピン
によりその出力値が一時的に異常に高くなった場合、こ
れを異常として処理を続けることなく、通常の制御に戻
すものであり、駆動輪のホイルスピンを原因とする誤作
動を防止することができる。
【００３７】以上、図面により実施の形態について説明
してきたが、本発明は、この実施の形態に限定されるも
のではない。例えば、図２において、１つの切換弁５に
よりホイルシリンダ３の減圧・保持・増圧を行う構成を
示したが、切換弁５に替えてブレーキ回路２を開閉可能
な常開の２位置切換の流入弁と、ドレーン回路４を開閉
可能な常閉の２位置切換の流出弁とを用いるようにして
もよい。
してきたが、本発明は、この実施の形態に限定されるも
のではない。例えば、図２において、１つの切換弁５に
よりホイルシリンダ３の減圧・保持・増圧を行う構成を
示したが、切換弁５に替えてブレーキ回路２を開閉可能
な常開の２位置切換の流入弁と、ドレーン回路４を開閉
可能な常閉の２位置切換の流出弁とを用いるようにして
もよい。
【００３８】
【発明の効果】以上説明してきたように請求項１ないし
６記載の発明は、異常判定輪の種類に応じてリセット条
件の最適化を図り、制御品質の向上を図ることができる
という効果が得られる。さらに、請求項２に記載の発明
では、異常判定輪が駆動輪である場合、ＡＢＳ制御の終
了をもって異常判定をリセットするよう構成したため、
駆動輪の異常判定が駆動輪のホイルスピンにより成され
た場合には、ホイルスピンが終了したときには、再び、
疑似車体速形成手段は、正常な疑似車体速の形成状態に
復帰するものであり、駆動輪のホイルスピンを原因とし
た誤判定、ならびにこの誤判定に基づく誤制御を実行す
ることがなく、制御品質の向上を図ることができるとい
う効果が得られる。また、請求項３に記載の発明では、
異常判定輪が従動輪である場合、ＡＢＳ制御が終了し、
かつ、疑似車体速が０Ｋｍ／ｈの２条件を満たしたとき
に異常判定をリセットするよう構成したため、従動輪の
異常信号が繰り返し発生しても、この異常が疑似車体速
の形成に影響を与えることがないという効果が得られ
る。
６記載の発明は、異常判定輪の種類に応じてリセット条
件の最適化を図り、制御品質の向上を図ることができる
という効果が得られる。さらに、請求項２に記載の発明
では、異常判定輪が駆動輪である場合、ＡＢＳ制御の終
了をもって異常判定をリセットするよう構成したため、
駆動輪の異常判定が駆動輪のホイルスピンにより成され
た場合には、ホイルスピンが終了したときには、再び、
疑似車体速形成手段は、正常な疑似車体速の形成状態に
復帰するものであり、駆動輪のホイルスピンを原因とし
た誤判定、ならびにこの誤判定に基づく誤制御を実行す
ることがなく、制御品質の向上を図ることができるとい
う効果が得られる。また、請求項３に記載の発明では、
異常判定輪が従動輪である場合、ＡＢＳ制御が終了し、
かつ、疑似車体速が０Ｋｍ／ｈの２条件を満たしたとき
に異常判定をリセットするよう構成したため、従動輪の
異常信号が繰り返し発生しても、この異常が疑似車体速
の形成に影響を与えることがないという効果が得られ
る。
【図１】本発明のブレーキ制御装置を示すクレーム対応
図である。
図である。
【図２】実施の形態の要部を示す油圧回路図である。
【図３】実施の形態の全体図である。
【図４】実施の形態のＡＢＳ制御の流れを示すフローチ
ャートである。
ャートである。
【図５】実施の形態の疑似車体速計算の流れを示すフロ
ーチャートである。
ーチャートである。
【図６】実施の形態の疑似車体速計算の流れを示すフロ
ーチャートである。
ーチャートである。
【図７】実施の形態の疑似車体速計算の流れを示すフロ
ーチャートである。
ーチャートである。
【図８】実施の形態の従動輪の異常発生時の作動を示す
タイムチャートである。
タイムチャートである。
【図９】実施の形態の駆動輪の異常発生時の作動を示す
タイムチャートである。
タイムチャートである。
ａ ホイルシリンダ ｂ ブレーキユニット ｃ 車輪速センサ ｄ 疑似車体速形成手段 ｅ ＡＢＳ制御手段 ｆ 異常判定手段 ｇ 異常輪判別手段 １ マスタシリンダ ２ ブレーキ回路 ３ ホイルシリンダ ４ ドレン回路 ５ 切換弁 ６ リザーバ ７ ポンプ ８ 還流回路 １１ ブレーキユニット １２ コントロールユニット １３ 車輪速センサ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 児島 亨 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日産 自動車株式会社内 (72)発明者 伊津 好之 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日産 自動車株式会社内 Ｆターム(参考） 3D046 BB01 BB28 CC02 EE01 HH23 HH36 JJ11 KK03 KK09 KK11 LL50 MM00 MM06 MM15
Claims (6)
- 【請求項１】 車両の各輪を制動するホイルシリンダの
ブレーキ液圧を、それぞれ独立して減圧可能に構成され
たブレーキユニットと、 各輪の回転速度を検出する車輪速センサと、これら車輪
速センサの出力に基づいて疑似車体速を求める疑似車体
速形成手段と、疑似車体速と各車輪速との差に基づい
て、必要に応じてブレーキユニットによりブレーキ液圧
を減圧させて制動時の車輪ロックを防止するＡＢＳ制御
を実行するＡＢＳ制御手段と、前記車輪速センサの出力
に異常があると判定した場合には、前記疑似車体速形成
手段に、この異常判定輪を除いた車輪速センサの出力に
基づいて疑似車体速を形成させるよう構成された異常判
定手段と、を備えたブレーキ制御装置において、前記異
常判定手段は、異常判定輪が、駆動輪が従動輪かを判定
する異常輪判別手段を備え、異常判定輪が駆動輪の場合
と従動輪の場合とで異常判定をリセットする条件が異な
ることを特徴とするブレーキ制御装置。 - 【請求項２】 前記異常判定手段は、異常判定輪が駆動
輪である場合、ＡＢＳ制御の終了をもって異常判定をリ
セットするよう構成されていることを特徴とする請求項
１記載のブレーキ制御装置。 - 【請求項３】 前記異常判定手段は、異常判定輪が従動
輪である場合、ＡＢＳ制御が終了し、かつ、疑似車体速
が０Ｋｍ／ｈの２条件を満たしたときに異常判定をリセ
ットするよう構成されていることを特徴とする請求項１
または２記載のブレーキ制御装置。 - 【請求項４】 前記ＡＢＳ制御手段は、ＡＢＳ制御の終
了条件の一つが、最後の減圧処理の実行からの経過時間
が所定時間を超えたことであることを特徴とする請求項
１ないし３記載のブレーキ制御装置。 - 【請求項５】 前記疑似車体速形成手段は、非異常判定
時には、４輪の車輪速のうちで最も高い車輪速をセレク
ト車輪速とし、このセレクト車輪速に基づいて疑似車体
速を形成し、一方、異常判定時には、異常判定輪を除い
た車輪の中で最も高い値をセレクト車輪速とし、このセ
レクト車輪速に基づいて疑似車体速を形成するよう構成
されていることを特徴とする請求項１ないし４記載のブ
レーキ制御装置。 - 【請求項６】 前記異常判定手段は、車輪速が疑似車体
速よりも所定値以上大きくなったときに異常と判定する
よう構成されていることを特徴とする請求項１ないし５
記載のブレーキ制御装置。
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