JP2000337183A

JP2000337183A - 気筒休止エンジンの制御装置

Info

Publication number: JP2000337183A
Application number: JP11143475A
Authority: JP
Inventors: Takashi Masuda; 俊増田
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1999-05-24
Filing date: 1999-05-24
Publication date: 2000-12-05

Abstract

(57)【要約】【課題】クルーズ運転時に全気筒運転から部分気筒運
転に移行したときに、燃料を増量することなく空燃比を
適切に制御することにより、燃費を向上させることがで
きる気筒休止エンジンの制御装置を提供する。【解決手段】混合気の空燃比ＬＡＦを検出する空燃比
検出手段２２と、検出空燃比ＬＡＦに応じ、空燃比が目
標空燃比ＫＬＡＦになるように燃料供給量ＴＯＵＴをフ
ィードバック制御するフィードバック制御手段２と、ク
ルーズ運転時に全気筒運転から部分気筒運転に移行した
ときに、フィードバック制御を中止するとともに、吸気
カムの位相ＣＡＩＮを、検出空燃比ＬＡＦに応じて気筒
４への吸入空気量が減少する方向に補正する移行時制御
手段２と、を備えている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、複数の気筒をすべ
て稼働する全気筒運転と一部の気筒の運転を休止する部
分気筒運転とに切換可能な気筒休止エンジンにおいて、
クルーズ運転時に全気筒運転から部分気筒運転に移行し
たときの空燃比制御を適切に行えるようにした気筒休止
エンジンの制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】気筒休止エンジンは、加速時や高速走行
時などに全気筒運転を行うことによって、所要の安定し
た出力を得る一方、エンジン回転数や車速などがほぼ一
定で所定範囲内にあるクルーズ運転時などに、部分気筒
運転に切り換え、稼働気筒に対する充填効率を高めるこ
とで、燃費の向上を図るものであり、例えば特開昭６０
−４５７６７号公報に開示されている。また、上述した
クルーズ運転時においては、排気ガス特性および燃費の
向上のために、酸素濃度センサの出力に応じて、混合気
の空燃比が目標空燃比になるように燃料供給量を制御す
るフィードバック制御が、一般的に行われる。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかし、上述した従来
の気筒休止エンジンの制御装置では、クルーズ運転時に
おいて全気筒運転から部分気筒運転に移行した場合、そ
の直後において、全気筒運転中の吸入空気が吸気慣性に
よって稼働気筒に流入するため、一時的に吸入空気量が
増大し、空燃比がリーン状態になる。この場合におい
て、空燃比のフィードバック制御が実行されているとき
には、このリーン状態を補償して目標空燃比とすべく、
燃料供給量が増量補正され、燃料が余分に供給されてし
まうことで、燃費の悪化を招くおそれがある。

【０００４】本発明は、このような課題を解決するため
になされたものであり、クルーズ運転時に全気筒運転か
ら部分気筒運転に移行したときに、燃料を増量すること
なく空燃比を適切に制御することにより、燃費を向上さ
せることができる気筒休止エンジンの制御装置を提供す
ることを目的とする。

【０００５】

【課題を解決するための手段】この目的を達成するた
め、本発明は、複数の気筒４をすべて稼働する全気筒運
転と一部の気筒４の運転を休止する部分気筒運転とに切
換可能であるとともに、吸気弁５を開閉する吸気カム７
の位相ＣＡＩＮをクランクシャフト１１に対して変更可
能な気筒休止エンジンの制御装置であって、気筒４に供
給された混合気の空燃比ＬＡＦを検出する空燃比検出手
段（実施形態における（以下、本項において同じ）酸素
濃度センサ２４）と、この空燃比検出手段で検出された
検出空燃比ＬＡＦに応じ、気筒４に供給される混合気の
空燃比が目標空燃比ＫＬＡＦになるように気筒４への燃
料供給量（燃料噴射時間ＴＯＵＴ）をフィードバック制
御するフィードバック制御手段（ＥＣＵ２、図２のステ
ップ３）と、クルーズ運転時に全気筒運転から部分気筒
運転に移行したときに、フィードバック制御手段による
フィードバック制御を中止するとともに、吸気カム７の
位相ＣＡＩＮを、検出空燃比ＬＡＦに応じて気筒４への
吸入空気量が減少する方向に補正する移行時制御手段
（ＥＣＵ２、ステップ６〜８）と、を備えていることを
特徴としている。

【０００６】前述したように、気筒休止エンジンがクル
ーズ運転時に全気筒運転から部分気筒運転に移行した直
後には、吸気慣性によって、一時的に吸入空気量が増大
し、空燃比がリーン状態になる。本発明の制御装置によ
れば、このような全気筒運転から部分気筒運転への移行
時には、移行時制御手段により、フィードバック制御手
段による燃料供給量のフィードバック制御を中止すると
ともに、吸気カム位相を気筒への吸入空気量が減少する
方向に補正する。したがって、部分気筒運転への移行直
後において、燃料を増量することなく空燃比を適切に制
御でき、それにより、燃費を向上させることができる。
また、吸気カム位相の補正を、空燃比検出手段で検出さ
れた検出空燃比に応じて行うので、吸入空気量を空燃比
の実際のリーン度合に応じて適切に減少させることがで
き、空燃比を目標空燃比に適切に収束させることができ
る。

【０００７】この場合、検出空燃比ＬＡＦがリッチ状態
を示したときに、移行時制御手段による吸気カムの位相
ＣＡＩＮの補正を中止する移行終了時制御手段（ＥＣＵ
２、ステップ１１）を、さらに備えていることが好まし
い。

【０００８】この構成では、上述した吸気カム位相の補
正により空燃比のリーン状態が解消されたときには、検
出空燃比がリッチ状態を示すようになるのに伴い、移行
終了時制御手段が、移行時制御手段による吸気カム位相
の補正を中止する。したがって、部分気筒運転への移行
直後における過渡状態が終了した後には、吸気カム位相
をそのときの運転状態に適した値に制御することができ
る。

【０００９】

【発明の実施の形態】以下、図面を参照しながら、本発
明の一実施形態に係る気筒休止エンジンの制御装置につ
いて説明する。図１は、本発明を適用した制御装置１の
概略構成を示している。同図に示すように、この制御装
置１は、ＥＣＵ（フィードバック制御手段、移行時制御
手段、移行終了時制御手段）２を備えており、このＥＣ
Ｕ２は、気筒休止エンジン３の運転状態に応じて、後述
するような燃料供給制御や吸気カム位相制御を実行す
る。

【００１０】気筒休止エンジン３（以下「エンジン３」
という）は、図１の上側に示す左バンクの３つの気筒４
（１つのみ図示）と、下側に示す右バンクの３つの気筒
４（１つのみ図示）とを備えたＶ型６気筒のＤＯＨＣエ
ンジンである。後述するように、エンジン３は、その運
転状態に応じて、左右両バンクの６つの気筒４をすべて
稼働する通常の全気筒運転と、右バンクの３つの気筒４
への燃料供給を停止するとともに、これら３つの気筒４
の吸気弁５および排気弁６を閉鎖状態に保持する部分気
筒運転とに切り換えて運転される。

【００１１】各バンクには、吸気弁５を開閉するための
複数の吸気カム７（１つのみ図示）を一体に有する吸気
カムシャフト９と、排気弁６を開閉するための複数の排
気カム８（１つのみ図示）を一体に有する排気カムシャ
フト１０が設けられている。これらの吸気カムシャフト
９および排気カムシャフト１０は、図示しないタイミン
グベルトを介してクランクシャフト１１に連結されてお
り、その回転に従って回転する。

【００１２】また、各吸気カムシャフト９の一端部に
は、カム位相可変機構１２が設けられている。カム位相
可変機構８は、油圧により駆動され、クランクシャフト
１１に対する吸気カムシャフト９の位相、すなわち吸気
カム７の位相ＣＡＩＮ（以下「吸気カム位相ＣＡＩＮ」
という）を無段階に進角または遅角させることにより、
吸気弁５の開閉時期を進角または遅角させる。

【００１３】カム位相可変機構１２には、電磁制御弁１
３が接続されている。この電磁制御弁１３は、ＥＣＵ２
からのデューティ信号から成る駆動信号ＤＯＵＴによっ
て駆動され、そのデューティ比に応じて、エンジン３の
潤滑系の油圧ポンプ（図示せず）からの油圧をカム位相
可変機構１２に供給する。このように、ＥＣＵ２は、電
磁制御弁１３を介してカム位相可変機構１２を制御する
ことにより、吸気カム位相ＣＡＩＮを進角または遅角さ
せる。

【００１４】また、各吸気カムシャフト９のカム位相可
変機構１２と反対側の端部には、カム位相センサ２０が
それぞれ設けられている。このカム位相センサ２０は、
例えばマグネットロータおよびＭＲＥピックアップで構
成されており、吸気カム位相ＣＡＩＮを検出し、その検
出信号をＥＣＵ２に出力する。また、カム位相センサ２
０は、パルス信号であるＴＤＣ信号を出力する。このＴ
ＤＣ信号は、エンジン３のピストンが各気筒において吸
入行程開始時の上死点付近にあることを表す信号であ
り、吸気カムシャフト９の所定角度（例えば１２０度）
ごとに１パルス出力される。

【００１５】さらに、右バンクには、上述した各バンク
に共通の構成に加えて、部分気筒運転時に吸排気弁５、
６を休止させるための吸排気弁休止機構が設けられてい
る。この吸排気弁休止機構は、油圧の供給停止により、
吸気弁５と吸気カム７との間および排気弁６と排気カム
８との間の作動連結を解除することで、右バンクの気筒
４を休止させるものであり、一例として、特開昭５８−
７７１３７号公報に開示されたバルブ駆動装置を適用す
ることで達成できる。もちろん、吸排気弁５、６を休止
状態と可動状態に切り換えられるものであれば、上記の
ような構造に限定されるものではない。

【００１６】また、エンジン３の吸気管１４のスロット
ル弁１５よりも下流側には、インジェクタ１６と、半導
体圧力センサなどで構成された吸気圧センサ２１が取り
付けられている。インジェクタ１６は、各気筒４の図示
しない吸気ポートに臨むように設けられており、その燃
料噴射時間ＴＯＵＴ（燃料供給量）がＥＣＵ２からの駆
動信号によって制御されることで、燃料を吸気管１４内
に噴射・供給する。また、部分気筒運転時には、右バン
クのインジェクタ１６の燃料噴射は停止される。吸気圧
センサ２１は、吸気管１４内の絶対圧ＰＢＡを検出し、
その検出信号をＥＣＵ２に送る。

【００１７】エンジン３の排気管１７の途中には、排気
ガス中のＨＣ、ＣＯ、ＮＯｘなどを浄化する三元触媒１
８が配置されている。排気管１７の三元触媒１８よりも
上流側には、ジルコニアおよび白金電極などで構成され
た、空燃比検出手段としての酸素濃度センサ２４（以下
「ＬＡＦセンサ２４」という）が設けられている。この
ＬＡＦセンサ２４は、排気ガス中の酸素濃度（混合気の
空燃比ＬＡＦ）をリニアに検出し、その検出信号をＥＣ
Ｕ２に送る。

【００１８】さらに、エンジン３の本体には、サーミス
タなどで構成された水温センサ２２が取り付けられてい
る。水温センサ２２は、エンジン３のシリンダブロック
内を循環する冷却水の温度であるエンジン水温ＴＷを検
出し、その検出信号をＥＣＵ２に送る。また、ＥＣＵ２
には、エンジン３を搭載した車両の走行速度Ｖを検出す
る車速センサ２６が電気的に接続され、その検出信号が
送られる。

【００１９】また、エンジン３には、クランク角センサ
２３が設けられている。クランク角センサ２３は、マグ
ネットロータおよびＭＲＥピックアップを組み合わせた
ものであり、クランクシャフト１１の回転に伴い、所定
のクランク角（例えば１゜）ごとに、パルス信号である
ＣＲＫ信号をＥＣＵ２に出力する。ＥＣＵ２は、このＣ
ＲＫ信号に基づき、エンジン３のエンジン回転数Ｎｅを
求める。

【００２０】ＥＣＵ２は、Ｉ／Ｏインターフェース２
ａ、ＣＰＵ２ｂ、ＲＡＭ２ｃおよびＲＯＭ２ｄなどから
なるマイクロコンピュータで構成されており、このＲＡ
Ｍ２ｃは、バックアップ電源により、記憶したデータを
エンジン３の停止時にも保持するようになっている。前
述した各種センサからの検出信号はそれぞれ、Ｉ／Ｏイ
ンターフェース２ａでＡ／Ｄ変換や整形がなされた後、
ＣＰＵ２ｂに入力される。

【００２１】ＣＰＵ２ｂは、上述した各種センサからの
検出信号に応じ、ＲＯＭ２ｄに記憶された制御プログラ
ムなどに従って、クルーズ運転状態などのエンジン３の
運転状態を判別するとともに、判別した運転状態に応
じ、全気筒運転および部分気筒運転のいずれで運転する
かを決定し、その結果に従って、エンジン３の運転を制
御する。また、ＣＰＵ２ｂは、インジェクタ１６の燃料
噴射時間ＴＯＵＴおよび目標吸気カム位相ＣＡＩＮＣＭ
Ｄを演算し、それらの演算結果に基づく駆動信号ＴＯＵ
Ｔ、ＤＯＵＴをインジェクタ１６および電磁制御弁１３
にそれぞれ出力することにより、燃料供給量および吸気
カム位相を制御する。

【００２２】図２は、クルーズ運転時において、ＬＡＦ
センサ２４で検出された検出空燃比ＬＡＦ（以下「空燃
比ＬＡＦ」という）に応じた燃料噴射時間ＴＯＵＴのフ
ィードバック制御（以下「ＬＡＦフィードバック制御」
という）の実行・中止を決定するとともに、右バンクの
目標吸気カム位相ＣＡＩＮＣＭＤを算出するためのフロ
ーチャートである。

【００２３】この処理ではまず、ステップ１（「Ｓ１」
と図示する。以下同じ）において、エンジン３がクルー
ズ運転中であるか否かを判別する。この判別は、例え
ば、吸気管内絶対圧ＰＢＡ、エンジン回転数Ｎｅおよび
走行速度Ｖに基づいて行われ、これらの検出値がそれぞ
れの所定範囲内のほぼ一定の値を所定時間、継続して示
しているときに、クルーズ運転と判別する。クルーズ運
転中でないと判別されたときは、本プログラムを終了す
る。

【００２４】ステップ１でクルーズ運転中と判別された
ときには、エンジン３が部分気筒運転中であるか否かを
判別する（ステップ２）。この判別は、例えば、部分気
筒運転の実行を決定したときにセットされるフラグを参
照することによって行われる。この答がＮＯ、すなわち
エンジン３が全気筒運転中であるときには、ＬＡＦフィ
ードバック制御を実行し（ステップ３）、本プログラム
を終了する。これにより、クルーズ運転時の全気筒運転
中におけるＬＡＦフィードバック制御の実行が確保され
る。

【００２５】一方、ステップ２で部分気筒運転中である
と判別されたときには、今回のループが部分気筒運転へ
の移行した後の最初のループであるか否かを判別する
（ステップ４）。この答がＹＥＳ、すなわち部分気筒運
転への移行直後であるときには、そのことを示すために
フラグＦＡＰを「１」にセットした（ステップ５）後、
ＬＡＦフィードバック制御を中止する（ステップ６）。

【００２６】次いで、ＬＡＦセンサ２４で検出された空
燃比ＬＡＦと目標空燃比ＫＬＡＦ（例えば理論空燃比）
との偏差△Ａ／Ｆ（＝ＬＡＦ−ＫＬＡＦ）を求め、この
偏差△Ａ／Ｆに応じて、目標吸気カム位相ＣＡＩＮＣＭ
Ｄの遅角補正量△ＣＡＩＮＡＦを算出する（ステップ
７）。この算出は、ＲＯＭ２ｄに記憶された図示しない
テーブルを検索することによって行われ、このテーブル
では、遅角補正量△ＣＡＩＮＡＦは、偏差△Ａ／Ｆが大
きいほど、すなわち空燃比のリーン度合が大きいほど、
より大きな値になるようにリニアに設定されている。次
に、ステップ７で求めた遅角補正量△ＣＡＩＮＡＦを前
回の目標吸気カム位相ＣＡＩＮＣＭＤｎ-1から減算し
て、今回の目標吸気カム位相ＣＡＩＮＣＭＤｎ（＝ＣＡ
ＩＮＣＭＤｎ-1−△ＣＡＩＮＡＦ）とする（ステップ
８）ことで、吸気カム位相ＣＡＩＮを遅角補正量△ＣＡ
ＩＮＡＦだけ遅角させ、本プログラムを終了する。

【００２７】上記のように、部分気筒運転への移行時、
吸気カム位相ＣＡＩＮを遅角補正するのは、以下の理由
による。すなわち、部分気筒運転への移行時には、前述
した理由により、右バンクの気筒４への吸入空気量が増
大し、空燃比ＬＡＦが一時的にリーン状態になる。一
方、エンジン回転数Ｎｅが一定であるとすると、吸気カ
ム位相ＣＡＩＮを進角させた場合には、吸気弁５の閉じ
時期がエンジン３のピストンの下死点近傍に近づくこと
で、吸気充填効率が上昇し、発生トルクも上昇する。逆
に、吸気カム位相ＣＡＩＮを遅角させると、吸気充填効
率が減少するため、同一燃料噴射時間ＴＯＵＴでは、よ
りリッチな状態になる。吸気カム位相ＣＡＩＮの遅角補
正は、この特性を利用したものである。また、運転状態
によっては、吸気カム位相ＣＡＩＮを遅角させると、吸
気弁５の閉じ時期がピストンの下死点近傍に近づく関係
になり、逆に進角により吸気充填効率が減少すること
で、同様の効果を達成できる場合もあり、そのような運
転状態では、吸気カム位相ＣＡＩＮの進角補正が実行さ
れる。

【００２８】前記ステップ４の答がＮＯ、すなわちエン
ジン３が部分気筒運転中であって、その移行直後でない
ときには、フラグＦＡＰが「１」であるか否かを判別す
る（ステップ９）。ＦＡＰ＝１のときには、今回のルー
プが部分気筒運転への移行に引き続く２回目以降のルー
プであるとして、空燃比ＬＡＦがリーン状態を示してい
るか否かを判別する（ステップ１０）。空燃比ＬＡＦが
リーン状態を示しているときには、前記ステップ６〜８
を実行し、ＬＡＦフィードバック制御を引き続き中止す
るとともに、偏差△Ａ／Ｆに応じた遅角補正量△ＣＡＩ
ＮＡＦによる吸気カム位相ＣＡＩＮの遅角補正制御を継
続して実行し、本プログラムを終了する。

【００２９】一方、前記ステップ１０の答がＮＯ、すな
わち空燃比ＬＡＦがリッチ状態を示したときには、部分
気筒運転への移行直後における過渡状態が終了したとし
て、フラグＦＡＰを「０」にリセットし（ステップ１
１）、吸気カム位相ＣＡＩＮの遅角補正制御を中止し、
目標吸気カム位相ＣＡＩＮＣＭＤとして、そのときの運
転状態に応じて部分気筒運転用の吸気カム位相ＣＡＩＮ
ＡＰを算出する（ＣＡＩＮＣＭＤ＝ＣＡＩＮＡＰ）とと
もに、前記ステップ３を実行することで、ＬＡＦフィー
ドバック制御を再開させ、本プログラムを終了する。

【００３０】また、前記ステップ９の答がＮＯ、すなわ
ちフラグＦＡＰが「０」にリセットされていて、今回の
ループが、部分気筒運転中であって、その移行直後にお
ける過渡状態が終了した後のループであるときには、前
記ステップ１２、３を実行し、目標吸気カム位相ＣＡＩ
ＮＣＭＤとして部分気筒運転用の吸気カム位相ＣＡＩＮ
ＡＰを設定するとともに、ＬＡＦフィードバック制御を
継続するようにして、本プログラムを終了する。このよ
うに、部分気筒運転中への移行直後における過渡状態が
終了した後には、目標吸気カム位相ＣＡＩＮＣＭＤとし
て、そのときの部分気筒運転状態に適した吸気カム位相
ＣＡＩＮＡＰを算出し、実際の吸気カム位相ＣＡＩＮを
この目標吸気カム位相ＣＡＩＮＣＭＤに一致させる制御
を実行することによって、各運転状態に適した吸気カム
位相ＣＡＩＮが達成される。

【００３１】図３は、クルーズ運転時に全気筒運転から
部分気筒運転に移行したときに上述した制御により得ら
れる、ＬＡＦフィードバック制御の実行・中止、吸気カ
ム位相ＣＡＩＮおよび空燃比ＬＡＦなどの推移の一例を
示している。同図において、まず時刻ｔ１以前において
は、全気筒運転が実行されていることから、図２のステ
ップ２〜３により、ＬＡＦフィードバック制御が実行さ
れることによって、空燃比ＬＡＦは目標空燃比ＫＬＡＦ
の近傍の値に維持される。また、吸気カム位相ＣＡＩＮ
は、運転状態に応じて、全気筒運転用の吸気カム位相Ｃ
ＡＩＮ０に設定されている。

【００３２】この状態から、時刻ｔ１にエンジン３が全
気筒運転から部分気筒運転に移行すると、その直後にお
いて、吸気慣性により、右バンクの気筒４に流入する吸
入空気量が増大し、空燃比ＬＡＦが一時的にリーン状態
になる。一方、部分気筒運転への移行時には、図２のス
テップ４〜６の実行により、ＬＡＦフィードバック制御
が中止されることによって、空燃比ＬＡＦに応じた燃料
噴射時間ＴＯＵＴの補正が禁止されるとともに、ステッ
プ７〜８の実行によって、右バンクの吸気カム位相ＣＡ
ＩＮの遅角補正制御が開始される。

【００３３】この吸気カム位相ＣＡＩＮの遅角により、
吸気充填効率が低下することによって、気筒への吸入空
気量が減少し、この減少分、空燃比ＬＡＦがリッチ側に
変化する。このようなＬＡＦフィードバック制御の中止
と吸気カム位相ＣＡＩＮの遅角補正制御は、空燃比ＬＡ
Ｆがリーン状態を示す限り（ステップ１０：ＹＥＳ）、
継続して実行される（ステップ６〜８）。空燃比ＬＡＦ
のｔ１〜ｔ２間のラインＡ、Ｂは、このような遅角補正
制御を行った場合と行わない場合の空燃比ＬＡＦの推移
をそれぞれ示しており、遅角補正制御の実行により、燃
料噴射時間ＴＯＵＴを維持した状態で、空燃比ＬＡＦを
リーン側へのずれを抑制しながら、目標空燃比ＫＬＡＦ
に収束させることができる。そして、時刻ｔ２で空燃比
ＬＡＦがリッチ状態に転じると（ステップ１０：Ｎ
Ｏ）、ステップ１２により、吸気カム位相ＣＡＩＮの遅
角補正制御が中止され、目標吸気カム位相ＣＡＩＮＣＭ
Ｄが、運転状態に応じて、部分気筒運転用の吸気カム位
相ＣＡＩＮＡＰに設定されるとともに、ステップ３によ
り、ＬＡＦフィードバック制御が再開される。以降、部
分気筒運転が継続される限り、目標吸気カム位相ＣＡＩ
ＮＣＭＤが上記のように設定されることで、各運転状態
に適した吸気カム位相ＣＡＩＮが達成される。

【００３４】以上のように、本実施形態によれば、クル
ーズ運転時に全気筒運転から部分気筒運転へ移行したと
きには、ＬＡＦフィードバック制御を中止するととも
に、吸気カム位相ＣＡＩＮの遅角補正制御によって、右
バンクの気筒４への吸入空気量を、空燃比ＬＡＦが目標
空燃比ＫＬＡＦになるまで次第に減少させる。したがっ
て、部分気筒運転への移行直後において、燃料を増量す
ることなく空燃比ＬＡＦを適切に制御でき、それによ
り、燃費を向上させることができる。また、吸気カム位
相ＣＡＩＮの遅角補正量△ＣＡＩＮＡＦを、空燃比ＬＡ
Ｆと目標空燃比ＫＬＡＦとの偏差△Ａ／Ｆが大きいほ
ど、より大きな値に設定するので、吸入空気量を空燃比
ＬＡＦの実際のリーン度合に応じて適切に減少させるこ
とができ、空燃比ＬＡＦを目標空燃比ＫＬＡＦに適切に
収束させることができる。

【００３５】さらに、空燃比ＬＡＦのリーン状態が解消
されたときには、吸気カム位相ＣＡＩＮの遅角補正制御
を中止し、目標吸気カム位相ＣＡＩＮＣＭＤを部分気筒
運転用の吸気カム位相に設定するとともに、ＬＡＦフィ
ードバック制御を再開させる。したがって、部分気筒運
転への移行直後における過渡状態が終了した後には、吸
気カム位相ＣＡＩＮをそのときの部分気筒運転状態に適
した値ＣＡＩＮＡＰに維持しながら、燃料噴射時間ＴＯ
ＵＴのフィードバック制御を行うことができる。

【００３６】説明した実施形態では、吸気カム位相ＣＡ
ＩＮに対する前述した吸気充填効率の特性、すなわち、
吸気カム位相ＣＡＩＮを進角させた場合には、吸気弁５
の閉じ時期がエンジン３のピストンの下死点近傍に近づ
くことで、吸気充填効率が上昇し、発生トルクも上昇
し、逆に、吸気カム位相ＣＡＩＮを遅角させると、吸気
充填効率が減少するため、同一燃料噴射時間ＴＯＵＴで
は、よりリッチな状態になるという特性を利用して、吸
気カム位相ＣＡＩＮの遅角補正制御を実行している。前
述したように、運転状態によっては、吸気カム位相ＣＡ
ＩＮを遅角させると、吸気弁５の閉じ時期がピストンの
下死点近傍に近づく関係になり、逆に進角により吸気充
填効率が減少することで、同様の効果を達成できる場合
もあるので、そのような運転状態では、吸気カム位相Ｃ
ＡＩＮの進角補正制御が実行される。

【００３７】

【発明の効果】以上のように、本発明の気筒休止エンジ
ンの制御装置は、クルーズ運転時に全気筒運転から部分
気筒運転に移行したときに、燃料を増量することなく空
燃比を適切に制御することにより、燃費を向上させるこ
とができるなどの効果を有する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態による気筒休止エンジンの
制御装置の概略構成を示すブロック図である。

【図２】図１の制御装置による制御処理を示すフローチ
ャートである。

【図３】図２のフローチャートによる動作例を示すタイ
ムチャートである。

【符号の説明】

１制御装置２ＥＣＵ（フィードバック制御手段、移行時制御手
段、移行終了時制御手段）３気筒休止エンジン４気筒５吸気弁７吸気カム１１クランクシャフト１２カム位相可変機構２４酸素濃度センサ（空燃比検出手段）ＣＡＩＮ吸気カムの位相ＫＬＡＦ目標空燃比ＬＡＦ検出空燃比ＴＯＵＴ燃料噴射時間（燃料供給量）

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Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】複数の気筒をすべて稼働する全気筒運転
と一部の気筒の運転を休止する部分気筒運転とに切換可
能であるとともに、吸気弁を開閉する吸気カムの位相を
クランクシャフトに対して変更可能な気筒休止エンジン
の制御装置であって、前記気筒に供給された混合気の空燃比を検出する空燃比
検出手段と、この空燃比検出手段で検出された検出空燃比に応じ、前
記気筒に供給される混合気の空燃比が目標空燃比になる
ように前記気筒への燃料供給量をフィードバック制御す
るフィードバック制御手段と、クルーズ運転時に前記全気筒運転から前記部分気筒運転
に移行したときに、前記フィードバック制御手段による
フィードバック制御を中止するとともに、前記吸気カム
の位相を、前記検出空燃比に応じて前記気筒への吸入空
気量が減少する方向に補正する移行時制御手段と、を備えていることを特徴とする気筒休止エンジンの制御
装置。
【請求項２】前記検出空燃比がリッチ状態を示したと
きに、前記移行時制御手段による前記吸気カムの位相の
補正を中止する移行終了時制御手段を、さらに備えてい
ることを特徴とする、請求項１に記載の気筒休止エンジ
ンの制御装置。