JPH04124439A - 内燃エンジンの空燃比制御方法 - Google Patents
内燃エンジンの空燃比制御方法Info
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- JPH04124439A JPH04124439A JP2245697A JP24569790A JPH04124439A JP H04124439 A JPH04124439 A JP H04124439A JP 2245697 A JP2245697 A JP 2245697A JP 24569790 A JP24569790 A JP 24569790A JP H04124439 A JPH04124439 A JP H04124439A
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
- F02D41/1438—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor
- F02D41/1473—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the regulation method
- F02D41/1475—Regulating the air fuel ratio at a value other than stoichiometry
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K31/00—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/021—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine
- F02D41/0215—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine in relation with elements of the transmission
- F02D41/0225—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine in relation with elements of the transmission in relation with the gear ratio or shift lever position
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B2275/00—Other engines, components or details, not provided for in other groups of this subclass
- F02B2275/18—DOHC [Double overhead camshaft]
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
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- F02D2200/50—Input parameters for engine control said parameters being related to the vehicle or its components
- F02D2200/501—Vehicle speed
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- F02D41/1438—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor
- F02D41/1444—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the characteristics of the combustion gases
- F02D41/1454—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the characteristics of the combustion gases the characteristics being an oxygen content or concentration or the air-fuel ratio
- F02D41/1456—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the characteristics of the combustion gases the characteristics being an oxygen content or concentration or the air-fuel ratio with sensor output signal being linear or quasi-linear with the concentration of oxygen
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は内燃エンジンの空燃比制御方法に関し、特に排
気ガス濃度に略比例する出力特性を備えた排気濃度セン
ナを用いてエンジンに供給する混合気を目標空燃比にフ
ィードバック制御する空燃比制御方法に関する。
気ガス濃度に略比例する出力特性を備えた排気濃度セン
ナを用いてエンジンに供給する混合気を目標空燃比にフ
ィードバック制御する空燃比制御方法に関する。
（従来の技術）
排気ガス濃度に比例する出力特性を有する排気濃度セン
サを用いて、エンジンに供給する混合気の空燃比（以下
「供給空燃比」という）をエンジン運転状態に応じて設
定される目標空燃比にフィードバック制御する空燃比制
御方法において、目標空燃比を理論空燃比よりリーン側
に設定する場合には、変速機構のギヤ比が高いほどリー
ン側に設定するようにしたものが従来提案されている（
特開昭６３−１２８４６）。
サを用いて、エンジンに供給する混合気の空燃比（以下
「供給空燃比」という）をエンジン運転状態に応じて設
定される目標空燃比にフィードバック制御する空燃比制
御方法において、目標空燃比を理論空燃比よりリーン側
に設定する場合には、変速機構のギヤ比が高いほどリー
ン側に設定するようにしたものが従来提案されている（
特開昭６３−１２８４６）。
（発明が解決しようとする課題）
しかしながら、上記提案の方法によれば、当該エンジン
が搭載された車両の走行速度が低い場合には、エンジン
の出力トルクが不足し、車両の運転性が低下するという
問題があった。
が搭載された車両の走行速度が低い場合には、エンジン
の出力トルクが不足し、車両の運転性が低下するという
問題があった。
本発明はこの問題を解決するためになされたものであり
、車両の走行速度に拘らず良好な運転性を確保すること
ができる空燃比制御方法を提供することを目的とする。
、車両の走行速度に拘らず良好な運転性を確保すること
ができる空燃比制御方法を提供することを目的とする。
（課題を解決するための手段）
上記目的を達成するため本発明は、内燃エンジンの排気
系に設けられ、排気ガス濃度に略比例する出力特性を備
えた排気濃度センナを用いてエンジンに供給する混合気
をエンジンの運転状態に応じて理論空燃比よりリーン側
に設定される目標空燃比にフィードバック制御するとと
もに、当該エンジンによって駆動される変速機構のギヤ
比が高いほど前記目標空燃比をリーン側に設定する内燃
エンジンの空燃比制御方法において、同一のギヤ比に対
しては、当該エンジンが搭載された車両の走行速度が低
いほど前記目標空燃比をリッチ側に設定するようにした
ものである。
系に設けられ、排気ガス濃度に略比例する出力特性を備
えた排気濃度センナを用いてエンジンに供給する混合気
をエンジンの運転状態に応じて理論空燃比よりリーン側
に設定される目標空燃比にフィードバック制御するとと
もに、当該エンジンによって駆動される変速機構のギヤ
比が高いほど前記目標空燃比をリーン側に設定する内燃
エンジンの空燃比制御方法において、同一のギヤ比に対
しては、当該エンジンが搭載された車両の走行速度が低
いほど前記目標空燃比をリッチ側に設定するようにした
ものである。
（実施例）
以下本発明の実施例を添付図面に基づいて詳述する。
第１図は本発明の制御方法が適用される制御装置の全体
の構成図であり、同図中１は各シリンダに吸気弁と排気
弁（図示せず）とを各１対に設けたＤＯＨＣ直列４気筒
エンジンである。このエンジン１は、吸気弁及び排気弁
の作動特性（具体的には、弁の開弁時期及びリフト量、
以下「バルブタイミング」という）を、エンジンの高速
回転領域に適した高速バルブタイミングと、低速回転領
域に適した低速バルブタイミングとに切換可能に構成さ
れている。
の構成図であり、同図中１は各シリンダに吸気弁と排気
弁（図示せず）とを各１対に設けたＤＯＨＣ直列４気筒
エンジンである。このエンジン１は、吸気弁及び排気弁
の作動特性（具体的には、弁の開弁時期及びリフト量、
以下「バルブタイミング」という）を、エンジンの高速
回転領域に適した高速バルブタイミングと、低速回転領
域に適した低速バルブタイミングとに切換可能に構成さ
れている。
エンジン１の吸気管２の途中にはスロットルボディ３が
設けられ、その内部にはスロットル弁３′が配されてい
る。スロットル弁３′にはスロットル弁開度（θＴ）ｌ
）センサ４が連結されており、当該スロットル弁３の開
度に応じた電気信号を出力して電子コントロールユニッ
ト（以下ｒＥｃＵＪという）５に供給する。
設けられ、その内部にはスロットル弁３′が配されてい
る。スロットル弁３′にはスロットル弁開度（θＴ）ｌ
）センサ４が連結されており、当該スロットル弁３の開
度に応じた電気信号を出力して電子コントロールユニッ
ト（以下ｒＥｃＵＪという）５に供給する。
燃料噴射弁６はエンジン１とスロットルｆＰ３との間且
つ吸気管２の図示しない吸気弁の少し上流側に各気筒毎
に設けられており、各噴射弁は図示しない燃料ポンプに
接続されていると共にＥＣＵ３に電気的に接続されて当
該ＥＣＵ３からの信号により燃料噴射の開弁時間が制御
される。
つ吸気管２の図示しない吸気弁の少し上流側に各気筒毎
に設けられており、各噴射弁は図示しない燃料ポンプに
接続されていると共にＥＣＵ３に電気的に接続されて当
該ＥＣＵ３からの信号により燃料噴射の開弁時間が制御
される。
また、ＥＣＵ３の出力側には、前記バルブタイミングの
切換制御を行なうための電磁弁２１が接続されており、
該電磁弁２１の開閉作動がＥＣＵ３により制御される。
切換制御を行なうための電磁弁２１が接続されており、
該電磁弁２１の開閉作動がＥＣＵ３により制御される。
電磁弁２１は、バルブタイミングの切換を行う切換機構
（図示せず）の油圧を高／低に切換えるものであり、該
油圧の高／低に対応してバルブタイミングが高速バルブ
タイミングと低速バルブタイミングに切換えられる。前
記切換機構の油圧は、油圧（ＰＯＩ Ｌ）センサ２０に
よって検出され、その検出信号がＥＣＵ３に供給される
。
（図示せず）の油圧を高／低に切換えるものであり、該
油圧の高／低に対応してバルブタイミングが高速バルブ
タイミングと低速バルブタイミングに切換えられる。前
記切換機構の油圧は、油圧（ＰＯＩ Ｌ）センサ２０に
よって検出され、その検出信号がＥＣＵ３に供給される
。
一方、スロットル弁３の直ぐ下流には管７を介して吸気
管内絶対圧（ＰＢＡ）’ｉ’ンサ８が設けられており、
この絶対圧上ンサ８により電気信号に変換された絶対圧
信号は前記ＥＣＵ３に供給される。また、その下流には
吸気温（ＴＡ）センサ９が取付けられており、吸気温Ｔ
Ａを検出して対応する電気信号を出力してＥＣＵ３に供
給する。
管内絶対圧（ＰＢＡ）’ｉ’ンサ８が設けられており、
この絶対圧上ンサ８により電気信号に変換された絶対圧
信号は前記ＥＣＵ３に供給される。また、その下流には
吸気温（ＴＡ）センサ９が取付けられており、吸気温Ｔ
Ａを検出して対応する電気信号を出力してＥＣＵ３に供
給する。
エンジン１の本体に装着されたエンジン水温（ＴＷ）セ
ンサ１０はサーミスタ等から成り、エンジン水温（冷却
水温）ＴＷを検出して対応する温度信号を出力してＥＣ
Ｕ３に供給する。エンジン回転数（ＮＥ）センサ１１及
び気筒判別（ＣＹＬ）センサ１２はエンジン１の図示し
ないカム軸周囲又はクランク軸周囲に取付けられている
。エンジン回転数センサ１１はエンジン１のクランク軸
の１８０度回転毎に所定のクランク角度位置でパルス（
以下ｒＴＤＣ信号パルス」という）を出力し、気筒判別
上ンサ１２は特定の気筒の所定のクランク角度位置で信
号パルスを出力するものであり、これらの各信号パルス
はＥＣＵ３に供給される。
ンサ１０はサーミスタ等から成り、エンジン水温（冷却
水温）ＴＷを検出して対応する温度信号を出力してＥＣ
Ｕ３に供給する。エンジン回転数（ＮＥ）センサ１１及
び気筒判別（ＣＹＬ）センサ１２はエンジン１の図示し
ないカム軸周囲又はクランク軸周囲に取付けられている
。エンジン回転数センサ１１はエンジン１のクランク軸
の１８０度回転毎に所定のクランク角度位置でパルス（
以下ｒＴＤＣ信号パルス」という）を出力し、気筒判別
上ンサ１２は特定の気筒の所定のクランク角度位置で信
号パルスを出力するものであり、これらの各信号パルス
はＥＣＵ３に供給される。
三元触媒１４はエンジン１の排気管１３に配置されてお
り、排気ガス中のＨＣ，Ｃｏ、ＮＯｘ等の成分の浄化を
行う。排気濃度センナとしての酸素濃度上ンサ（以下ｒ
ＬＡＦ七ンサセンいう）１５は排気管１３の三元触媒１
４の上流側に装着されており、排気ガス中の酸素濃度に
略比例するレベルの電気信号を出力しＥＣＵ３に供給す
る。
り、排気ガス中のＨＣ，Ｃｏ、ＮＯｘ等の成分の浄化を
行う。排気濃度センナとしての酸素濃度上ンサ（以下ｒ
ＬＡＦ七ンサセンいう）１５は排気管１３の三元触媒１
４の上流側に装着されており、排気ガス中の酸素濃度に
略比例するレベルの電気信号を出力しＥＣＵ３に供給す
る。
ＥＣＵ３には更に大気圧（ＰＡ）センサ１６、車速（Ｖ
ＳＰ）センサ１７、クラッチの断続を検出するクラッチ
センナ１８及び変速機のシフト位置を検出するギヤ位置
センサ１９が接続されており、これらのセンサの検出信
号がＥＣＵ３に供給される。
ＳＰ）センサ１７、クラッチの断続を検出するクラッチ
センナ１８及び変速機のシフト位置を検出するギヤ位置
センサ１９が接続されており、これらのセンサの検出信
号がＥＣＵ３に供給される。
ＥＣＵ３は各種センサからの入力信号波形を整形し、電
圧レベルを所定レベルに修正し、アナログ信号値をデジ
タル信号値に変換する等の機能を有する入力回路５ａ、
中央演算処理回路（以下ｒＣＰＵＪという＞５ｂ、ＣＰ
Ｕ５ｂで実行される各種演算プログラム及び演算結果等
を記憶する記憶手段５ｃ、前記燃料噴射弁６、電磁弁２
１に駆動信号を供給する出力回路５ｄ等から構成される
。
圧レベルを所定レベルに修正し、アナログ信号値をデジ
タル信号値に変換する等の機能を有する入力回路５ａ、
中央演算処理回路（以下ｒＣＰＵＪという＞５ｂ、ＣＰ
Ｕ５ｂで実行される各種演算プログラム及び演算結果等
を記憶する記憶手段５ｃ、前記燃料噴射弁６、電磁弁２
１に駆動信号を供給する出力回路５ｄ等から構成される
。
ＣＰＵ５ｂは上述の各種エンジンパラメータ信号に基づ
いて、排気ガス中の酸素濃度に応じたフィードバック制
御運転領域やオーブンループ制御運転領域等の種々のエ
ンジン運転状態を判別するとともに、エンジン運転状態
に応じ、次式（１）に基づき、前記ＴＤＣ信号パルスに
同期する燃料噴射弁６の燃料噴射時間Ｔ。ｕ７を演算す
る。
いて、排気ガス中の酸素濃度に応じたフィードバック制
御運転領域やオーブンループ制御運転領域等の種々のエ
ンジン運転状態を判別するとともに、エンジン運転状態
に応じ、次式（１）に基づき、前記ＴＤＣ信号パルスに
同期する燃料噴射弁６の燃料噴射時間Ｔ。ｕ７を演算す
る。
ＴｏｕＴ＝ＴｉＸ）ＦＣＩＪＤＭＸＫＬＡＦＸＫ＋＋に
２”’ （１）ここに、Ｔｉは基本燃料量、具体的には
エンジン回転数ＮＥと吸気管内絶対圧ＰＢＡとに応じて
決定される基本燃料噴射時間であり、このＴｉ値を決定
するためのＴｉマツプが記憶手段５ｃに記憶されている
。
２”’ （１）ここに、Ｔｉは基本燃料量、具体的には
エンジン回転数ＮＥと吸気管内絶対圧ＰＢＡとに応じて
決定される基本燃料噴射時間であり、このＴｉ値を決定
するためのＴｉマツプが記憶手段５ｃに記憶されている
。
ＫＣＭＤＭは、後述する第２図のプログラムによって設
定される修正目標空燃比係数であり、エンジン運転状態
に応じて設定され、目標空燃比を表わす目標空燃比係数
ＫＣＭＤに燃料冷却補正係数ＫＥＴＶを乗算することに
よって算出される。
定される修正目標空燃比係数であり、エンジン運転状態
に応じて設定され、目標空燃比を表わす目標空燃比係数
ＫＣＭＤに燃料冷却補正係数ＫＥＴＶを乗算することに
よって算出される。
補正係数ＫＥＴＶは、燃料を実際に噴射することによる
冷却効果によって供給空燃比が変化することを考慮して
燃料噴射量を予め補正するための係数であり、目標空燃
比係数ＫＣＭＤの値に応じて設定される。なお、前記式
（１）から明らかなように、目標空燃比係数ＫＣＭＤが
増加すれば燃料噴射時間Ｔ。ＬＩＴは増加するので、Ｋ
ＣＭＤ値及びＫＣＭＤＭ値はいわゆる空燃比Ａ／Ｆの逆
数に比例する値となる。
冷却効果によって供給空燃比が変化することを考慮して
燃料噴射量を予め補正するための係数であり、目標空燃
比係数ＫＣＭＤの値に応じて設定される。なお、前記式
（１）から明らかなように、目標空燃比係数ＫＣＭＤが
増加すれば燃料噴射時間Ｔ。ＬＩＴは増加するので、Ｋ
ＣＭＤ値及びＫＣＭＤＭ値はいわゆる空燃比Ａ／Ｆの逆
数に比例する値となる。
ＫＬＡＦは、空燃比補正係数であり、空燃比フィードバ
ック制御中はＬＡＦセンサ１５によって検出された空燃
比が目標空燃比に一致するように設定され、オーブンル
ープ制御中はエンジン運転状態に応じた所定値に設定さ
れる。
ック制御中はＬＡＦセンサ１５によって検出された空燃
比が目標空燃比に一致するように設定され、オーブンル
ープ制御中はエンジン運転状態に応じた所定値に設定さ
れる。
Ｋ、及びに、は夫々各種エンジンパラメータ信号に応じ
て演算される他の補正係数及び補正変数であり、エンジ
ン運転状態に応じた燃費特性、エンジン加速特性等の緒
特性の最適化が図られるような値に設定される。
て演算される他の補正係数及び補正変数であり、エンジ
ン運転状態に応じた燃費特性、エンジン加速特性等の緒
特性の最適化が図られるような値に設定される。
ＣＰＵ５ｂは更にエンジン運転状態に応じてバルブタイ
ミングの切換指示信号を出力して電磁弁２１の開閉制御
を行なう。
ミングの切換指示信号を出力して電磁弁２１の開閉制御
を行なう。
ＣＰＵ５ｂは上述のようにして算出、決定した結果に基
づいて、燃料噴射弁６および電磁弁２１を駆動する信号
を、出力回路５ｄを介して出力する９ 第２図はエンジンが燃料増量を行うべき所定の高負荷運
転状態あるいは燃料供給遮断を行うべき低負荷運転状態
等ではなく、通常のエンジン運転状態にある場合におけ
る前記目標空燃比係数ＫＣＭＤ及び修正目標空燃比係数
ＫＣＭＤＭを算出するプログラムのフローチャートであ
る。本プログラムはＴＤＣ信号の発生毎にこれと同期し
て実行される。
づいて、燃料噴射弁６および電磁弁２１を駆動する信号
を、出力回路５ｄを介して出力する９ 第２図はエンジンが燃料増量を行うべき所定の高負荷運
転状態あるいは燃料供給遮断を行うべき低負荷運転状態
等ではなく、通常のエンジン運転状態にある場合におけ
る前記目標空燃比係数ＫＣＭＤ及び修正目標空燃比係数
ＫＣＭＤＭを算出するプログラムのフローチャートであ
る。本プログラムはＴＤＣ信号の発生毎にこれと同期し
て実行される。
ステップ５１１では、後述する第３図のプログラムによ
り目標空燃比係数の基準値ＫＢＳＭを算出し、この算出
値を目標空燃比係数ＫＣＭＤとする（ステップ５１２）
。ステップ５１３では、ＫＣＭＤ値のリミット処理を行
う。このリミット処理は、ＫＣＭＤの前回値と今回値の
差が、エンジン運転状態に応じて設定される上限値を超
えないようにして、ＫＣＭＤ値を急激に変更しないよう
にするものである。ただし、ＫＣＭＤ値が理論空燃比よ
りリーン側にある場合において、アクセルペダルが急激
に踏み込まれたようなときには、理論空燃比相当の値ま
で直ちに増加させるようにしている。
り目標空燃比係数の基準値ＫＢＳＭを算出し、この算出
値を目標空燃比係数ＫＣＭＤとする（ステップ５１２）
。ステップ５１３では、ＫＣＭＤ値のリミット処理を行
う。このリミット処理は、ＫＣＭＤの前回値と今回値の
差が、エンジン運転状態に応じて設定される上限値を超
えないようにして、ＫＣＭＤ値を急激に変更しないよう
にするものである。ただし、ＫＣＭＤ値が理論空燃比よ
りリーン側にある場合において、アクセルペダルが急激
に踏み込まれたようなときには、理論空燃比相当の値ま
で直ちに増加させるようにしている。
ＫＣＭＤリミット処理の後、ステップ５１４では、燃料
冷却補正係数ＫＥＴＶｔ／ＫＣＭＤ値に応じて設定され
たテーブルから読み出し、ＫＣＭＤ値に乗算することに
よって、修正目標空燃比係数ＫＣＭＤＭを算出する（ス
テップ５１５）。次いでＫＣＭＤＭ値のリミットチエツ
クを行ない本プログラムを終了する。このリミットチエ
ツクではＫＣＭＤＭ値が所定の上下限値の範囲内にある
か否かが判別され、該範囲外の値のときには、ＫＣＭＤ
Ｍ値がその上１ＩｌＩ値又は下限値に設定される。
冷却補正係数ＫＥＴＶｔ／ＫＣＭＤ値に応じて設定され
たテーブルから読み出し、ＫＣＭＤ値に乗算することに
よって、修正目標空燃比係数ＫＣＭＤＭを算出する（ス
テップ５１５）。次いでＫＣＭＤＭ値のリミットチエツ
クを行ない本プログラムを終了する。このリミットチエ
ツクではＫＣＭＤＭ値が所定の上下限値の範囲内にある
か否かが判別され、該範囲外の値のときには、ＫＣＭＤ
Ｍ値がその上１ＩｌＩ値又は下限値に設定される。
本プログラム実行後、空燃比フィードバック制御が可能
なエンジン運転状態においては、算出された目標空燃比
係数ＫＣＭＤと、ＬＡＦセンサ１５の出力に基づいて算
出され、検出された空燃比を表わす当量比ＫＡＣＴとが
一致するように、空燃比補正係数ＫＬＡＦが算出される
。
なエンジン運転状態においては、算出された目標空燃比
係数ＫＣＭＤと、ＬＡＦセンサ１５の出力に基づいて算
出され、検出された空燃比を表わす当量比ＫＡＣＴとが
一致するように、空燃比補正係数ＫＬＡＦが算出される
。
第３図は第２図のステップＳｌｌにおいて、目標空燃比
係数の基準値ＫＢＳＭの算出を行うサブルーチンのフロ
ーチャートである。
係数の基準値ＫＢＳＭの算出を行うサブルーチンのフロ
ーチャートである。
ステップ３４１では、ＥＣＵ３に接続されたセンサ等の
故障を検知したか否かを判別し、その答が否定（Ｎｏ）
のときには、高速バルブタイミングが選択されているか
否かを判別する（ステップ５４２）。ステップ５４１又
は３４２の答が肯定（ＹＥＳ）のときには、高速バルブ
タイミング用のＫＢＳＭマツプから、基準値ＫＢＳＭを
読み出して（ステップ５４３）本ルーチンを終了する。
故障を検知したか否かを判別し、その答が否定（Ｎｏ）
のときには、高速バルブタイミングが選択されているか
否かを判別する（ステップ５４２）。ステップ５４１又
は３４２の答が肯定（ＹＥＳ）のときには、高速バルブ
タイミング用のＫＢＳＭマツプから、基準値ＫＢＳＭを
読み出して（ステップ５４３）本ルーチンを終了する。
高速バルブタイミング用のＫＢＳＭマツプには、例えば
第４図に示すように、２０個の所定エンジン回転数ＮＥ
ＭＩ〜ＮＥＭ２０及び１０個の所定吸気管内絶対圧ＰＢ
Ｉ〜ＰＢＩＯによって決まる格子点に対して所定の基準
値Ｋ Ｂ Ｓ Ｍ ｎ、 ＋＋ −ＫＢＳＭ＋２゜、１
ｏ、が設定されており、検出したエンジン回転数ＮＥ及
び吸気管内絶対圧ＰＢＡの予測値（以下「予測ＰＢＡ値
」という）に応じて読み出される。エンジン回転数ＮＨ
の検出値又は予測ＰＢＡ値が格子点以外の値の場合には
、基準値ＫＢＳＭは補間によって算出される。この高速
バルブタイミング用のＫＢＳＭマツプの設定値は、全て
理論空燃比相当の値よりもリッチ側の値に設定されてい
る。なお、予測ＰＢＡ値の算出方法は例えば特開昭６０
−９０９４８号公報により公知である。また、上記検索
には予測ＰＢＡ値ではなく、検出した吸気管内絶対圧Ｐ
ＢＡを用いてもよい。
第４図に示すように、２０個の所定エンジン回転数ＮＥ
ＭＩ〜ＮＥＭ２０及び１０個の所定吸気管内絶対圧ＰＢ
Ｉ〜ＰＢＩＯによって決まる格子点に対して所定の基準
値Ｋ Ｂ Ｓ Ｍ ｎ、 ＋＋ −ＫＢＳＭ＋２゜、１
ｏ、が設定されており、検出したエンジン回転数ＮＥ及
び吸気管内絶対圧ＰＢＡの予測値（以下「予測ＰＢＡ値
」という）に応じて読み出される。エンジン回転数ＮＨ
の検出値又は予測ＰＢＡ値が格子点以外の値の場合には
、基準値ＫＢＳＭは補間によって算出される。この高速
バルブタイミング用のＫＢＳＭマツプの設定値は、全て
理論空燃比相当の値よりもリッチ側の値に設定されてい
る。なお、予測ＰＢＡ値の算出方法は例えば特開昭６０
−９０９４８号公報により公知である。また、上記検索
には予測ＰＢＡ値ではなく、検出した吸気管内絶対圧Ｐ
ＢＡを用いてもよい。
前記ステップＳ４２の答が否定（Ｎｏ）のときには、低
速バルブタイミング用のＫＢＳＭマツプから基準値ＫＢ
ＳＭを読み出しくステップ５４４）、ステップ３４５に
進む。低速バルブタインミング用のＫＢＳＭマツプも第
４図に示す高速バルブタイミング用のマツプと同様に２
０個の所定エンジン回転数及び１０個の吸気管内絶対圧
によって決まる格子点に対して設定されているが、その
設定値は理論空燃比相当の値よりリーン側の値（いわゆ
るリーンバーン用の設定値）及びリッチ側の値の双方を
含んでいる。
速バルブタイミング用のＫＢＳＭマツプから基準値ＫＢ
ＳＭを読み出しくステップ５４４）、ステップ３４５に
進む。低速バルブタインミング用のＫＢＳＭマツプも第
４図に示す高速バルブタイミング用のマツプと同様に２
０個の所定エンジン回転数及び１０個の吸気管内絶対圧
によって決まる格子点に対して設定されているが、その
設定値は理論空燃比相当の値よりリーン側の値（いわゆ
るリーンバーン用の設定値）及びリッチ側の値の双方を
含んでいる。
ステップＳ４５では、ステップ５４４で読み出したＫＢ
ＳＭ値が理論空燃比に相当する所定値ＫＢＳＭＯより小
さいか否かを判別し、その答が否定（Ｎｏ） 、即ちＫ
ＢＳＭ≧ＫＢＳＭＯ（７）ときには直ちに本ルーチンを
終了する。ステップＳ４５の答が肯定（ＹＥＳ）、即ち
ＫＢＳＭ＜ＫＢＳＭＯであって理論空燃比よりリーン側
の値のときには、エンジン始動役所定時間経過したか否
かを判別する（ステップ５４６）。この答が肯定（ＹＥ
Ｓ）のときには、ステップ３２４で読み出したＫＢＳＭ
が所定判定値ＫＢＳＭＪＧ （例えばＡ／Ｆ＝１７に相
当する値）以下か否かを判別する（ステップ５４７）。
ＳＭ値が理論空燃比に相当する所定値ＫＢＳＭＯより小
さいか否かを判別し、その答が否定（Ｎｏ） 、即ちＫ
ＢＳＭ≧ＫＢＳＭＯ（７）ときには直ちに本ルーチンを
終了する。ステップＳ４５の答が肯定（ＹＥＳ）、即ち
ＫＢＳＭ＜ＫＢＳＭＯであって理論空燃比よりリーン側
の値のときには、エンジン始動役所定時間経過したか否
かを判別する（ステップ５４６）。この答が肯定（ＹＥ
Ｓ）のときには、ステップ３２４で読み出したＫＢＳＭ
が所定判定値ＫＢＳＭＪＧ （例えばＡ／Ｆ＝１７に相
当する値）以下か否かを判別する（ステップ５４７）。
ステップ５４６又はＳ４７の答が否定（Ｎｏ）のとき、
即ちエンジン始動役所定時間経過していないとき又はＫ
ＢＳＭ＞ＫＢＳＭＪＧが成立するときには、ＫＢＳＭ値
を前記所定値ＫＢＳＭＯに設定して（ステップ３４８）
、本ルーチンを終了する。
即ちエンジン始動役所定時間経過していないとき又はＫ
ＢＳＭ＞ＫＢＳＭＪＧが成立するときには、ＫＢＳＭ値
を前記所定値ＫＢＳＭＯに設定して（ステップ３４８）
、本ルーチンを終了する。
ステップＳ４６及び３４７の答がともに肯定（ＹＥＳ）
のとき、即ちエンジン始動役所定時間経過しており、か
っＫＢＳＭ≦ＫＢＳＭＪＧが成立するときには、吸気温
ＴＡが所定温度ＴＡＫＢＳ以上か否かを判別する（ステ
ップ５４９）。この答が否定（Ｎｏ）、即ちＴＡ＜ＴＡ
ＫＢＳのときには、基準値ＫＢＳＭを低吸気温用の所定
値ＫＢＳＭＬ （例えばＡ／Ｆ＝２１．０に相当する値
）に設定して（ステップ５５４）、本ルーチンを終了す
る。
のとき、即ちエンジン始動役所定時間経過しており、か
っＫＢＳＭ≦ＫＢＳＭＪＧが成立するときには、吸気温
ＴＡが所定温度ＴＡＫＢＳ以上か否かを判別する（ステ
ップ５４９）。この答が否定（Ｎｏ）、即ちＴＡ＜ＴＡ
ＫＢＳのときには、基準値ＫＢＳＭを低吸気温用の所定
値ＫＢＳＭＬ （例えばＡ／Ｆ＝２１．０に相当する値
）に設定して（ステップ５５４）、本ルーチンを終了す
る。
ステップ３４９の答が肯定（ＹＥＳ）、即ちＴＡ≧ＴＡ
ＫＢＳのときには、変速機のギヤ位置が５速か否かを判
別する（ステップ５５０）。この答が肯定（ＹＥＳ）、
即ちギヤ位置が５速のときには車速ｖＳＰが５連用の判
別値Ｖ５ｔｈ（例えば８０１／時間）より高いか否かを
判別する（ステップ５５１）。ステップＳ５０及び３５
１の答がともに肯定（ＹＥＳ）のとき、即ちギヤ位置が
５速で且つ高事速（ＶＳＰ＞Ｖ５ ｔ ｈ）のときには
、基準値ＫＢＳＭを前記低吸気温用の所定値ＫＢＳＭＬ
より小さい（よりリーン側の）５速高車連用の所定値Ｋ
ＢＳＭ５（例えばＡ／Ｆ＝２２．０に相当する値）に設
定して（ステップ５５６）、本ルーチンを終了する。ス
テップＳ５１の答が否定（Ｎｏ＞ 、即ち低車速（ｖｓ
ｐ≦Ｖ５ ｔ ｈ）のときには、前記ステップ３５４に
進む。
ＫＢＳのときには、変速機のギヤ位置が５速か否かを判
別する（ステップ５５０）。この答が肯定（ＹＥＳ）、
即ちギヤ位置が５速のときには車速ｖＳＰが５連用の判
別値Ｖ５ｔｈ（例えば８０１／時間）より高いか否かを
判別する（ステップ５５１）。ステップＳ５０及び３５
１の答がともに肯定（ＹＥＳ）のとき、即ちギヤ位置が
５速で且つ高事速（ＶＳＰ＞Ｖ５ ｔ ｈ）のときには
、基準値ＫＢＳＭを前記低吸気温用の所定値ＫＢＳＭＬ
より小さい（よりリーン側の）５速高車連用の所定値Ｋ
ＢＳＭ５（例えばＡ／Ｆ＝２２．０に相当する値）に設
定して（ステップ５５６）、本ルーチンを終了する。ス
テップＳ５１の答が否定（Ｎｏ＞ 、即ち低車速（ｖｓ
ｐ≦Ｖ５ ｔ ｈ）のときには、前記ステップ３５４に
進む。
前記ステップ５５０の答が否定（Ｎｏ）、即ちギヤ位置
が５速以外のときには、ギヤ位置が１速か否かを判別す
る（ステップ５５２）。ステップ３５０、Ｓ５２の答が
ともに否定（Ｎｏ）であってギヤ位置が５速又は１速以
外のときには、前記ステップ３５４に進む一方、ステッ
プ３５２の答が肯定（ＶＰＳ）、即ちギヤ位置が１速の
ときには、車速ｖＳＰが１連用の判別値Ｖｌｓｔ（例え
ば３０１／時間）以上か否かを判別する（ステップ５５
３）。この答が否定（Ｎｏ）、即ちＶＰＳ＞Ｖｌｓｔの
ときには前記ステップＳ５４に進み、肯定（ＹＥＳ）、
即ちｖｓｐ≦Ｖｌｓｔ（７）と＠ｌ：は、基準値ＫＢＳ
Ｍを前記低吸気温用の所定値ＫＢＳＭＬより大きい（よ
りリッチ側の）１速低車速用の所定値ＫＢＳＭＩＬ（例
えばＡ／Ｆ＝＋４．７に相当する値）に設定して（ステ
ップ５５５）、本ルーチンを終了する。
が５速以外のときには、ギヤ位置が１速か否かを判別す
る（ステップ５５２）。ステップ３５０、Ｓ５２の答が
ともに否定（Ｎｏ）であってギヤ位置が５速又は１速以
外のときには、前記ステップ３５４に進む一方、ステッ
プ３５２の答が肯定（ＶＰＳ）、即ちギヤ位置が１速の
ときには、車速ｖＳＰが１連用の判別値Ｖｌｓｔ（例え
ば３０１／時間）以上か否かを判別する（ステップ５５
３）。この答が否定（Ｎｏ）、即ちＶＰＳ＞Ｖｌｓｔの
ときには前記ステップＳ５４に進み、肯定（ＹＥＳ）、
即ちｖｓｐ≦Ｖｌｓｔ（７）と＠ｌ：は、基準値ＫＢＳ
Ｍを前記低吸気温用の所定値ＫＢＳＭＬより大きい（よ
りリッチ側の）１速低車速用の所定値ＫＢＳＭＩＬ（例
えばＡ／Ｆ＝＋４．７に相当する値）に設定して（ステ
ップ５５５）、本ルーチンを終了する。
上記ステップ５５０〜３５６によれば、例えば車速ＶＳ
Ｐ＞Ｖ５ ｔ ｈが成立する場合において、ギヤ位置が
４速のときにはＫＢＳＭ＝ＫＢＳＭＬ４゜ とされる一方、５速のときにはＫＢＳＭ＝ＫＢＳＭ５
（＜ＫＢＳＭＬ）とされ、ＫＢＳＭ値はギヤ比が高い方
がよりリーン側の値に設定される。また、ギヤ位置が１
速の場合及び５速の場合のそれぞれにおいて、ＫＢＳＭ
値は車速か低い方がよりリッチ側の値に設定されるので
、それぞれのギヤ位置において車速か比較的低い場合に
は、目標空燃比係数ＫＣＭＤがよりリッチ側の値となり
、エンジンの出力トルク不足による運転性の悪化を防止
することができる。
Ｐ＞Ｖ５ ｔ ｈが成立する場合において、ギヤ位置が
４速のときにはＫＢＳＭ＝ＫＢＳＭＬ４゜ とされる一方、５速のときにはＫＢＳＭ＝ＫＢＳＭ５
（＜ＫＢＳＭＬ）とされ、ＫＢＳＭ値はギヤ比が高い方
がよりリーン側の値に設定される。また、ギヤ位置が１
速の場合及び５速の場合のそれぞれにおいて、ＫＢＳＭ
値は車速か低い方がよりリッチ側の値に設定されるので
、それぞれのギヤ位置において車速か比較的低い場合に
は、目標空燃比係数ＫＣＭＤがよりリッチ側の値となり
、エンジンの出力トルク不足による運転性の悪化を防止
することができる。
（発明の効果）
以上詳述したように本発明によれば、目標空燃比は、同
一のギヤ比に対しては車速か低いほどリッチ側に設定さ
れるので、車速か低い場合においてエンジンの出力トル
クが不足し、車両の運転性が低下することを防止するこ
とができる。
一のギヤ比に対しては車速か低いほどリッチ側に設定さ
れるので、車速か低い場合においてエンジンの出力トル
クが不足し、車両の運転性が低下することを防止するこ
とができる。
第１図は本発明の制御方法を適用する燃料供給制御装置
の全体構成図、第２図は目標空燃比係数（ＫＣＭＤ）及
び修正目標空燃比係数（ＫＣＭＤＭ）を算出するプログ
ラムのフローチャート、第３図は目標空燃比係数の基準
値（ＫＢＳＭ）を算出するプログラムフローチャート、
第４図は目標空燃比係数の基準値のマツプを示す図であ
る。 １・°内燃エンジン、５・・電子コントロールユニット
（ＥＣＵ） 、６・・・燃料噴射弁、１５・・・排気濃
度センナ（酸素濃度センサ）。
の全体構成図、第２図は目標空燃比係数（ＫＣＭＤ）及
び修正目標空燃比係数（ＫＣＭＤＭ）を算出するプログ
ラムのフローチャート、第３図は目標空燃比係数の基準
値（ＫＢＳＭ）を算出するプログラムフローチャート、
第４図は目標空燃比係数の基準値のマツプを示す図であ
る。 １・°内燃エンジン、５・・電子コントロールユニット
（ＥＣＵ） 、６・・・燃料噴射弁、１５・・・排気濃
度センナ（酸素濃度センサ）。
Claims (1)
- １、内燃エンジンの排気系に設けられ、排気ガス濃度に
略比例する出力特性を備えた排気濃度センサを用いてエ
ンジンに供給する混合気をエンジンの運転状態に応じて
理論空燃比よりリーン側に設定される目標空燃比にフィ
ードバック制御するとともに、当該エンジンによつて駆
動される変速機構のギヤ比が高いほど前記目標空燃比を
リーン側に設定する内燃エンジンの空燃比制御方法にお
いて、同一のギヤ比に対しては、当該エンジンが搭載さ
れた車両の走行速度が低いほど前記目標空燃比をリッチ
側に設定することを特徴とする内燃エンジンの空燃比制
御方法。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2245697A JPH04124439A (ja) | 1990-09-14 | 1990-09-14 | 内燃エンジンの空燃比制御方法 |
| US07/757,424 US5209213A (en) | 1990-09-14 | 1991-09-10 | Air-fuel ratio control method for internal combustion engines |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2245697A JPH04124439A (ja) | 1990-09-14 | 1990-09-14 | 内燃エンジンの空燃比制御方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04124439A true JPH04124439A (ja) | 1992-04-24 |
Family
ID=17137466
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2245697A Pending JPH04124439A (ja) | 1990-09-14 | 1990-09-14 | 内燃エンジンの空燃比制御方法 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5209213A (ja) |
| JP (1) | JPH04124439A (ja) |
Families Citing this family (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2759907B2 (ja) * | 1990-09-17 | 1998-05-28 | 本田技研工業株式会社 | 内燃エンジンの空燃比制御方法 |
| JPH0835438A (ja) * | 1994-07-25 | 1996-02-06 | Hitachi Ltd | エンジンパワートレインの制御方法 |
| US5954028A (en) * | 1996-08-08 | 1999-09-21 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Air-fuel ratio control system for internal combustion engines |
| US6202626B1 (en) * | 1997-01-31 | 2001-03-20 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Engine having combustion control system |
| GB2325754A (en) * | 1997-05-30 | 1998-12-02 | Ford Motor Co | Controlling operating parameter of vehicle driven by IC engine |
| US6352490B1 (en) | 2000-02-04 | 2002-03-05 | Ford Global Technologies, Inc. | Optimization method for a lean capable multi-mode engine |
| US6390948B1 (en) | 2000-07-12 | 2002-05-21 | Ford Global Technologies, Inc. | Transmission ratio change control during mode transitions in lean burn/DISI engines |
| JP4477249B2 (ja) * | 2001-02-07 | 2010-06-09 | 本田技研工業株式会社 | 筒内噴射型内燃機関の制御装置 |
Family Cites Families (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5934440A (ja) * | 1982-08-19 | 1984-02-24 | Honda Motor Co Ltd | 車輌用内燃エンジンの混合気の空燃比制御方法 |
| JPS6090948A (ja) * | 1983-10-25 | 1985-05-22 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジンの燃料供給遮断解除後の燃料供給制御方法 |
| JPS62147033A (ja) * | 1985-12-19 | 1987-07-01 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の空燃比制御装置 |
| JPS62258131A (ja) * | 1986-04-30 | 1987-11-10 | Mazda Motor Corp | 電子制御式自動変速機付エンジンの空燃比制御装置 |
| JPS6312846A (ja) * | 1986-07-03 | 1988-01-20 | Nissan Motor Co Ltd | 内燃機関の空燃比制御装置 |
| JPS6466439A (en) * | 1987-09-08 | 1989-03-13 | Honda Motor Co Ltd | Air-fuel ratio controlling method of internal combustion engine |
| JPH01273876A (ja) * | 1988-04-26 | 1989-11-01 | Nissan Motor Co Ltd | 内燃機関の点火時期制御装置 |
| JPH02102335A (ja) * | 1988-10-08 | 1990-04-13 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジンの空燃比フィードバック制御方法 |
| US5027770A (en) * | 1988-11-18 | 1991-07-02 | Suzuki Motor Co., Ltd. | Ignition controller |
-
1990
- 1990-09-14 JP JP2245697A patent/JPH04124439A/ja active Pending
-
1991
- 1991-09-10 US US07/757,424 patent/US5209213A/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US5209213A (en) | 1993-05-11 |
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