JP2000508877A - 軌道車両 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 少なくとも１台の台車（２）上に載置され、屋根（６）上に少なくとも１つの集電装置（７）が配置されている、所定の傾斜角（α）だけ傾斜し得る少なくとも１つの車体（１）を含み、集電装置（７）は車体（１）の傾斜に対抗して、傾斜角（α）とローリング角（β）との差から形成される調整角（γ）だけ逆向きに戻される軌道車両。

Description

【発明の詳細な説明】 軌道車両 集電装置を有し少なくとも１つの傾斜し得る車体を含む型の軌道車両は、欧州 特許出願公開第０４８５２７３号明細書により公知である。公知例においては、 車体は振り子ビーム及びばねを介して２台のボギー台車の上に支持されている。 曲線走行の場合、車体は走行面（レールの上縁）に対して傾斜角αだけ傾斜する 。この傾斜角αは、ローリング角βとして定義される走行面に対する振り子ビー ムの傾斜をも含んでいる。車体のストロークを表すローリング角βは曲線走行の 際に生じる遠心力にも関係する。傾斜角αの車体の傾斜と同時に集電装置は車体 の傾斜に対抗して逆向きに戻され、そのため傾斜角αが考慮される。ローリング 角βは集電装置のガイドの際には考慮されないので、快適性の理由から弱い弾性 をもって作られる動力車の場合は、走行線平面または軌道車両の路面安全限界の ために集電装置の中心位置に対する場合によっては許容し得ない大きな偏倚が生 じ得る。 傾斜し得る車体を有する軌道車両は、ほかにもドイツ特許第３２３２１５３号 明細書により公知である。車体の屋根の上に、ボギー台車に取り付けられた柱に 枢着された集電装置が配置されている。そうすることによって集電装置はボギー 台車に対し所定の位置に保持される。車体内の大部分を走る柱は車体の屋根を貫 通している。このような場合であっても、集電装置の操作の際のローリング角β は考慮されていない。 本発明の課題は、冒頭に述べた型の軌道車両を、集電装置が曲線走行時でもト ロリー線に対してほぼ中心に整列し得るように構成することである。 この課題は本発明によれば請求項１に記載の構成によって解決される。請求項 １に記載の軌道車両の好ましい実施の態様は請求項２以下に記載されている。 本発明の軌道車両は、少なくとも１台の台車上に載置され、屋根上に少なくと も１つの集電装置が配置されている、傾斜角αだけ傾斜し得る少なくとも１つの 車体を含んでいる。集電装置は車体の傾斜に対抗して調整角γだけ逆向きに戻さ れる。この調整角γは本発明により傾斜角αとローリング角βとの差から形成さ れる。 請求項１に記載の軌道車両においては、集電装置のガイドの際にローリング角 βが考慮される。集電装置に対する調整量は傾斜角αだけから形成されるのでは なく、傾斜角αとローリング角βとの差から形成される調整角γによっても形成 される。こうすることによって、車両のばねや車体の型とは関係なく、また、生 じ得る遠心力や横風作用とは無関係に、車体が傾斜しても集電装置を常にトロリ ー線に対しほぼ中心に整列させることができる。トロリー線平面に対し集電装置 を正確に整列させることによって、集電時の接触性が改善され、集電装置の集電 舟の磨耗が減少する。 本発明の利点及び詳細は、図面に示す実施の形態及び他の請求項に関連して述 べる以下の説明から明らかにされる。図面において、 図１は、本発明による車両の第１の実施形態の台車領域の断面図、 図２は、本発明による車両の第２の実施形態の台車領域の断面図、 図３は、集電装置に対する機械的調整装置の側面図、 図４は、集電装置に対する他の機械的調整装置の側面図、 図５は、集電装置に対する液圧式調整装置の側面図である。 図１及び２において、１で２台の台車２の上に載置されている車体が示されて いる。台車２は図１及び２に示されている軌道車両ではそれぞれ１台のボギー台 車３と１つの振り子ビーム４を備えており、この振り子ビームはばね５を介して ボギー台車３の上に弾性をもって支持されている。振り子ビーム４は４節リンク １２を介して車体１に結合されている。図１及び２では、台車２は２台のうちの １台しか見えない。車体１の屋根６の上には支持部８を有する集電装置７が設け られている。 車体１は、曲線走行の際、調整駆動部９によって走行面１０（レールの上縁） に対し傾斜角αだけ傾斜することができる。ここで、１１で車体１の傾斜極が示 されている。遠心力Ｆに基づいて振り子ビーム４が走行面１０に対してローリン グ角βだけ傾斜させられる。集電装置７は車体１の傾斜とは反対向きに調整角γ だけ戻される。ここで調整角γは本発明に従い、傾斜角αとローリング角βとの 差から形成される。 調整角γの形成は例えば能動的な調整ないし制御によって行われる。その場合 の調整ないし制御信号は、傾斜角α及びローリング角βを検知するセンサの測定 値から形成され、電気モータ式又は液圧式の調整装置に送出される。集電装置７ の受動的ガイド、すなわち調整ないし制御装置の介在なしのガイドが行われると 有利である。 図１に示されている軌道車両においては、傾斜角αとローリング角βとの差、 つまり調整角γが機械的な調整装置２０によって形成され、その実施形態が図３ 及び４にそれぞれ示されている。 図２の軌道車両は液圧式調整装置３０を備えており、この調整装置は上記と同 様に傾斜角αとローリング角βとの差から調整角γを形成するものであり、それ については図５に詳細な実施例が示されている。 機械的調整装置２０は、図１に示されている軌道車両では２組のクランクレバ ー２１及び２２を含んでおり、これらのクランクレバーは一端が車体１に接続さ れ、他端が振り子ビーム４に接続されている。 クランクレバー２１，２２は互いに逆向きに動作する。例えば、クランクレバ ー２２が上方位置にある時は、クランクレバー２１は下方位置にある。 クランクレバー２１の車体１に取り付けられた端部はロープ２３に接続され、 同様にクランクレバー２２の車体１に取り付けられた端部はロープ２４に接続さ れている。両ロープ２３，２４はその自由端が集電装置７の支持部８に導かれる 。 両クランクレバー２１，２２の調整に関連して、図１に示されている軌道車両 の場合は集電装置７が車体１の傾斜に対して調整角γだけ逆向きに戻される。 車体１と振り子ビーム４との間にクランクレバー２１，２２を配置することに より、傾斜角αとローリング角βとの差から調整角γが形成される。 図３に示されている実施例では、機械的調整装置２０のクランクレバー２２が 振り子ビーム４の所で回転可能であり、また車体１の軸受１３の所で回転可能で あってしかもシフトすることができるように支持されている。車体１が車道面に 対して傾斜すると、クランクレバー２２が対応する位置Ｃ又はＣ₁に移動する。 ロープ２４は、レバーの回転中心２５に対する対応するレバー長さａ，ｂによ り、傾斜角αの調整行路Ａ−Ａ₁が集電装置７に対する調整角γの調整行路Ｂ− Ｂ₁に変換される。ロープ２４に対する異なる調整行路長さの補償は調整行路Ｂ −Ｂ₁に含ませることができる。そのため、クランクレバー２２は車体１の傾斜 角αに対するのと同様に調整モータ２６（電気モータ又は液圧モータ）によって 動かすこともできる。 ロープ２３を有するクランクレバー２１を含む機械的調整装置２０の他の部分 は同様に構成される。 機械的調整装置２０はロープ２３，２４の代わりに集電装置７の支持部８に剛 体の接続部２７を備えることもできる（図４）。 剛体の接続部２７は偏心板２８及び偏心アーム２９を介してクランクレバー２ ２に接続される。偏心板２８は剛体の接続部２７内に回転自在に支承される。偏 心板２８はここではモータによって操作されることもできる。 液圧式調整装置３０は、図２に示されている軌道車両の場合、２組の液圧シリ ンダ３１及び３２を含んでいる。液圧シリンダ３１は、その一端が車体１の軸受 １３に回転自在に取り付けられ、他端（ピストン棒）は振り子ビーム４に回転自 在に取り付けられている。液圧シリンダ３２は、その一端が車体１の屋根６に回 転自在に取り付けられ、他端（ピストン棒）は集電装置７の支持部８に回転自在 に取り付けられている。両液圧シリンダ３１，３２は、図１に示されていない共 通のバランスコンテナを備えた液圧導管３３及び３４を通して互いに接続される 。 両液圧シリンダ３１，３２は同一方向に、すなわち車体が傾斜した時、ピスト ン棒が液圧シリンダ３１，３２から出てくるように作用する。液圧シリンダ３１ におけるピストン棒の動きは液圧導管３３，３４を通して液圧シリンダ３２のピ ストン棒に同一方向に伝達され、それにより、集電装置７の支持部８が調整角γ だけ調整される。 車体１と振り子ビーム４との間に液圧シリンダ３１を配置構成したことによっ て、車体１の傾斜角αとローリング角βとの間の差のみが調整量として伝達され る。 図５には液圧式調整装置３０の一実施例が詳細に示されている。液圧シリンダ ３１は振り子ビーム４に滑節３６で回転自在に支持されたレバー３５を介して調 整操作部３７（例えば、電気式ピストンシリンダ）に接続される。調整操作部３ ７はリンク３８を介して振り子ビーム４に回転自在に取り付けられる。調整角γ の微調整は、図５に示す液圧式調整装置３０の場合、ＥからＥ₁又はＥ₂、あるい はＥ’からＥ₁’又はＥ₂’のピストン変位量によって行われる。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １． 少なくとも１台の台車（２）上に載置され、屋根（６）上に少なくとも１ つの集電装置（７）が配置されている、所定の傾斜角（α）だけ傾斜し得る少な くとも１つの車体（１）を備え、 集電装置（７）は車体（１）の傾斜に対抗して、傾斜角（α）とローリング角 （β）との差から形成される調整角（γ）だけ逆向きに戻される ことを特徴とする軌道車両。 ２． 台車（２）は弾性の振り子ビーム（４）を有するボギー台車（３）を含ん でいることを特徴とする請求項１記載の軌道車両。 ３． 調整角（γ）が機械的調整装置（２０）によって作られることを特徴とす る請求項１記載の軌道車両。 ４． 調整角（γ）が液圧式調整装置（３０）によって作られることを特徴とす る請求項１記載の軌道車両。 ５． 機械的調整装置は、車体（１）と振り子ビーム（４）との間に配置されか つそれぞれ少なくとも１本のロープ（２３，２４）を介して集電装置（７）に接 続された少なくとも２組のクランクレバー（２１，２２）を含むことを特徴とす る請求項３記載の軌道車両。 ６． 液圧式調整装置（３０）は少なくとも２つの液圧シリンダ（３１，３２） を含み、一方の液圧シリンダ（３１）は車体（１）と振り子ビーム（４）との間 に配置され、他方の液圧シリンダ（３２）は車体（１）の屋根（６）に取り付け られ、かつ集電装置（７）に接続されていることを特徴とする請求項４記載の軌 道車両。 ７． 調整角（γ）の微調整のために調整操作部（３７）が設けられていること を特徴とする請求項４記載の軌道車両。