JP2000512584A - 位置決めサーボ・システムにおける又はそれに関する改良 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 パワー・ステアリング・システムによって例示される位置決めサーボ・システムであって、可変比エピサイクリック型、特に環状レース回転牽引型の動力駆動式連続可変比トランスミッション（「ＣＶＴ」）が、ハンドルまたはその他の回転動作部材（３）、および舵取り機構または従動機構と同軸に配置されており、動作部材の位置と舵取り機構の位置の間の誤差に応答して出力を伝達し、舵取りにかける力を増大させるシステム。ＣＶＴが回転を停止した場合、および通常の操作方向が逆転して、舵取り機構が動作部材を舵取りしようと働く場合に、動作部材と舵取り機構の間の通常の手動接続への干渉を妨げる手段（５０、５１）が記載されている。ＣＶＴが環状レース型のものである場合に、また、ＣＶＴとのすべての接続点によって舵取り機構にかけられる力を等しくする手段も記載されている。

Description

【発明の詳細な説明】 位置決めサーボ・システムにおける又はそれに関する改良 本発明は、望ましい相対的動作（すなわち、駆動）位置と被動部材の位置との 誤差の検出により、その誤差を減少させるように働く力が加わる位置決めサーボ ・システムに関する。本発明は、特に、既知の一般的タイプのパワー・ステアリ ング・システムに適用されるが、それだけに限られるものではない。たとえばラ ックまたはウォーム式のステアリング機構は、一端にハンドルまたはその他の制 御部材が取り付けられたシャフトの他端に取り付けられた歯車またはピニオンに よって駆動される。シャフトにおけるねじれたわみを感知するための手段が設け られている。そのたわみが所定の値を超えて、大きなハンドル操作力が加えられ ていることを示す場合、補助動力源が活動化されて、ウォームまたは歯車に動力 が伝達されて、ハンドルのトルクを増大させ、それによってシャフトのねじれを 減少させる。 日本特許公開６３−２９１７７０Ａでは、パワー・ステアリング・システムに 「可変比エピサイクリック」型の無段変速機（「ＣＶＴ」）を組み込むことが提 案されている。このようなＣＶＴの通例の構成要素は、エピサイクリック・ギア と変速要素すなわち「バリエータ」であり、後者は入力部材、中間の反応部材、 および出力部材を備える。ＣＶＴの「可変比エピサイクリック」型という用語は 、バリエータの３つの要素すべての回転シャフトが同心であることを意味し、バ リエータの全体的形状は従来の歯車を用いたエピサイクリックすなわち遊星歯車 装置に似ている。主として、従来の特開昭６３−２９１７７０に記載のシステム では、ＣＶＴが操縦者が行うハンドル操作を助ける動力を発生せず、かつ伝達し ないという点で、本発明は前記先行公報の例と異なっている。その代わりに、Ｃ ＶＴの機能は、補助動力を発生するための全く別の手段が低速運転時に比較的強 い信号を高速運転時には弱い信号を受け取るように、ハンドルとそれに連結され たステアリング・ラックの間の手動ステアリング比を変更するようになっている 。 もちろん本発明はまた、従来のＣＶＴでは唯一の動力源が自動車の原動機であ るという（米国特許第４９２２７８８号に一例が示されている）従来の多くの同 心配列の自動車用ＣＶＴとも異なっている。本発明が関係する位置決めサーボ・ システムでは、２つの別々の入力源がなければならない。たとえば、パワー・ス テアリング・システムでは、最初の及び手動入力はハンドルを介して加えられ、 ＣＶＴは必要な補助動力に寄与するために第２の動力源によって駆動されなけれ ばならない。 次に、本発明を、添付の単純化した部分概略図面の図を参照例によって説明す る。 第１図は、パワー・ステアリング・システムの概略図である。 第２図は、シャフト３を含む平面でとった断面図である。 第３図は、バリエータのローラの１つに関連する連結および動きを示す図であ る。 第４図は第３図に示す配列の代替例を示す図である。 第１図では、定速電気モータ１０の出力が、可変比エピサイクリック型のバリ エータの「入力」部材７と、（１１で）典型的な３部分からなる遊星歯車装置６ の１つのコンポーネントとに接続されている。歯車装置６の他の２つのコンポー ネントはバリエータの「出力」部材９およびトルク制限装置２１にそれぞれ連結 されている。バリエータの第３の中間部材８は出力１３を生成し、それがステア リング・ラック４を駆動するピニオン２への１入力になる。他方の入力はハンド ル１からシャフト３を介してくる。ＣＶＴを構成する部品は破線５の内側に示さ れており、歯車装置６およびバリエータ（７、８、９）を含む。これらの部品は 管２０とともに単一の組立品として回転するように装着される。管２０はシャフ ト３と同軸であり、これを介してそれらの部品はピニオン２に接続される。した がって、シャフト３および管２０は、ピニオン２への１対の同心回転動作入力を 構成する。トルク制限装置２１はそれ自体は回転する必要がないので、たとえば 単純で信頼性のある形の定置式ブレーキとすることができる。 第２図は、バリエータが環状レースの回転牽引型である第１図のシステムを若 干詳しく示したものであり、特にＣＶＴがどのように配置されてステアリング・ シャフト３のまわりを同心に回転するのかを示す。定置式反動部材２５は、ブレ ーキ型トルク制限装置２１を介して歯車装置６の環状歯車２７を備えたスリーブ ２６とかみ合う。モータ１０は、歯車２８および２９を介して、環状レース・バ リエータの終端ディスクすなわち入力ディスク７と、また歯車装置６の遊星キャ リア３０とかみ合っている。バリエータの出力ディスク９は互いに共通に、かつ 遊星歯車装置の太陽歯車３１とも共通に設置されている。環状レース・バリエー タに必要なディスク７、９の回転方向を逆にするためダブル遊星がキャリア３０ によって担持されること、およびそれらのディスクが逆向きで同じ速度で回転す るように歯車比を選択すると有利なことに留意されたい。この実施形態でのバリ エータの「中間部材」８は２組の牽引伝達ローラおよびそれらに付随したキャリ ア・アセンブリを備えており、その１組は１対のディスク７、９の間に、また第 ２組は他の１対の間に配置されている。各組のこの１つのローラは符号３５で輪 郭として示してある。一般に、各組にはこのようなローラが３個あり、シャフト ３の軸のまわりに等角度で離れて配置される。 第２図の参照符号３４はこのシステムの制御がどのようにステアリング・シャ フト３、バリエータ中間部材８、および管状連結部２０をピニオン２に連結しな ければならないかを示している。第２図はシャフト３および管２０にそれぞれ取 り付けられるフランジ３６および３７を示し、第３図は、シャフト３が所与のね じれたわみを超える場合（すなわちシャフト３とスリーブ２０の角位置が設定値 よりも大きく相違する場合）にローラに比を変更させるように、フランジ３６を ローラ３５と連結することのできる手段の背後にある原理を示し、また、ローラ が受けるトルク反動がその時どのようにピニオン２に管20を介して加えられ、し たがってハンドル１に運転者がかける力を増大させることによってパワー・ステ アリング効果を発生させ、その相違をゼロに減少させるように働くかを示してい る。 第２図ではさらに３つの特徴に注意されたい。第１は、太陽歯車３１と出力デ ィスク９の間に位置し、たとえばモータ１０が停止したために太陽歯車３０が回 転を停止する場合、太陽歯車がディスクから確実に切断され、したがってパワー ・ステアリングの連結が無効になるように動作可能な、遠心クラッチまたは同等 の装置５０である。これが発生した場合、操作者はハンドル１によって手動でス テアリングをおこなわなければならず、動作しなくなったパワー・ステアリング 機構は操作者がそうすることを妨げてはならない。第２は、ピニオン２とフラン ジ３７または反動板４１の間に位置する適切な単方向の動作喪失（ｌｏｓｔ ｍ ｏｔｉｏｎ）接続部５１である。これは、操作者がラック４を動かそうとしてハ ンドル１を回した時にパワー・ステアリング機構がステアリング力を増大させる ように働くが、ステアリング力が逆方向に働くことが適切な場合にはピニオン２ がハンドル１を回転できるようにする。この逆の効果は、たとえば、自動車がカ ーブから出る時にロード・ホイールのキャンバによって発生し、この時に装置５ １の一方的効果がなければ、パワー・ステアリング機構が直進位置にハンドル１ が戻るのに抵抗しようとする。したがって部品５１は、運転者がハンドル１を放 した場合、ハンドルのとる位置がロード・ホイールによって決定されるように、 効果的に動作する。留意すべき第３の特徴は、リング５２であり、これはローラ ３５の組の１つの近くに位置し、名目上はシャフト３と同軸であるが、リングが ローラに絡まることなく中心から少しずれることができるのに十分な大きさの中 央の穴５３を備える。このリングの機能については第４図の実施形態に関して説 明する。 第３図は、ローラ３５の１つを示しており、これは反動板４１に形成された弧 状のスロット４０の中で滑動するように取り付けた球形端部３９を備えた棒３８ に連結されたキャリッジ３３内で軸３２のまわりを回転するように設置されてい る。当技術分野で慣行となっており、よく理解されているように、ローラ３５の 中心３５ａは、ディスク７、９が整合するトーラスの固定「中心円」上にくるよ うに拘束される。スロット４０の弧は同じ中心３５ａを有する。球形端部３９は リンク４２に回転可能に取り付けられ、リンク４２は４３の位置でリンク４４の 一端に回転できるように取り付けられ、リンク４４の他端はフランジ３６に回転 するように取り付けられ、第２図の紙面と垂直でかつ第３図の紙面と平行な平面 内で、あたかも点４５がシャフト３の軸と一致するかのように回転するように見 えるはずである。反動板４１はフランジ３７の表面に取り付けられ、それと平行 に位置しており、板とフランジが一緒に動くようになっている。ローラ３５が第 ３図に示す位置にある場合、軸３２はシャフト３と管２０の共通軸と一致する。 これはシステムの平衡位置を表している。この位置ではシャフト３のねじれたわ みは無視でき、またこの位置ではいわゆる「歯車がニュートラルに入った」状態 になるようにＣＶＴ比が選択され、この状態では球形端部３９はスロット４０内 で真中の位置にある。したがってローラ３５にはトルク負荷はなく、そのため、 球形端部３９は、矢印４７で示す方向にスラストを反動板４１にかけない。した がってモータ１０はフランジ３７および管２０を介してピニオン２にトルクをか けない。しかし、シャフト３にねじれたわみが生じ、シャフト３と管２０の間に それに対応する角度誤差を生じる場合には、これによってリンク４２、４４はそ れぞれ符号４２’および４４’で示す位置に移動し、ローラ３５を傾けて、その シャフト３が今度はスロット４０内の別の位置で球と並ぶようになる。第３図で は、これは符号３９’の位置、すなわちスロット内のその位置範囲の一方の限界 にある。移動したローラ軸３２’はこの時もはや、バリエータの軸でもあるシャ フト３の軸とは交差しない。ローラ３５は、そのために、トルク反動を受け、そ のために板４１に（すなわちフランジ３７に）（矢印４７の方向に分解できる） 反動力を生じ、したがって管２０を通してピニオン２にトルクが生じ、これがハ ンドル１とシャフト３を介してそれに働くトルクを補足する。その後この補足ト ルクはゼロまで減少していく傾向があり、それに伴い角度φも同様に減少し、球 形端部３９は溝内の真中の位置へ戻る。 第４図に示した実施形態を設計する際に、ローラ反動力（第３図の参照符号４ ７を参照のこと）が大きいということ、及びパワー・ステアリング・システムの 出力を構成するとともにフランジ３７に加えられるローラ反動力から（第２図の フランジ３６に加えられる）ステァリング入力の力を分離する際に固守性の減少 や運転者の感覚の向上などの潜在的長所があることが認識された。こうして得ら れる設計のもう二ヶにつの特徴は、第２図について述べた各セットの３つのロー ラ３５が加える出力の力を等しくする働きをする簡単な機構である。このような 等化は、ローラが油圧によって位置決めされる現代のトルク制御式自動車用ＣＶ Ｔ（たとえば特許明細書ＥＰ−Ｂ−０４４４０８６号に記載されている）では当 たり前に行われている。しかし、パワー・ステアリングまたはその他の補助的駆 動には経済的で、各ローラの方向が、そのローラとハンドル１の間の直接的機械 的 接続によって制御されるより簡単なＣＶＴでは、厳密な等化の欠如が予想でき、 問題を生じる可能性がある。 第３図と第４図の実施形態の間の注目すべき第１の相違点は、後者の図ではロ ーラ・キャリッジ３３をフランジ３６に（したがってシャフト３およびハンドル １に）接続するリンク（３８、３９、４２、４３、４４）が、この時システムの 「入力」側に閉じこめられていて、反動板４１と接触しないという点であり、ま たスロット４０がもはや存在しないという点である。 もう一つの主な相違点は、今度はシステムの「出力」側に関するものであり、 ローラ・キャリッジが本質的に２部分になっている点である。第１部分５４は第 ３図の部品３３に類似しているが、その中心に「ローズ」または他の連接継手５ ５を備え、その中の中央球５６が、キャリッジの第２部分を構成するフレーム５ ８に連続された棒５７を備えている。棒５９は、棒３８がフレーム３３から突き 出すのと同様の形でフレーム５８から突き出している。棒５９は６０の位置でベ ル・クランク６２の１本のアーム６１に回転できるように取り付けられており、 ベル・クランク６２の頂点は６３の位置で反動板４１に回転可能に取り付けられ ている。ベル・クランク６２の他方のアームはピン６４を備え、このピンは、第 ２図に関して先に述べた「浮遊」等化板５２中に形成されているスロット６６内 を滑動する。先に指摘したように、第３図および第４図に示した単一のローラ３ ５は、人力環状ディスク７とそれに対応する出力ディスク９の間の環状空洞をま たぐ３個一組の伝達牽引の１つとなり、３個のローラはシャフト３の軸のまわり に等角度で離れて位置することになる。したがって、名目上ピン６４もまた、シ ャフト３と同軸の仮想円上で等角度で離れて位置し、板５２自体も同軸になる。 しかし、３個のローラから（キャリッジ部分５８および棒５９を介して）加えら れる推力が全く等しくはない場合、この不均等の結果としてピン６４が動き、し たがって板５２が平衡位置に達するまでわずかにシャフト外れで動くことになる 。平衡位置では３つのベル・クランクの相対的角度設定は、各ベル・クランク６ ２によってそれぞれの回転軸接続点６３の位置で反動板４１に等しい回転力が加 えられるようになる。スロット６６の弧をシャフト３（すなわち４５）と名目上 同心に形成することにより、板５２を動かすためにピン６４が板にかける力は実 質 的には径方向にだけ働き、板を回転させようとするような円周方向の成分は皆無 である。 図面のすべての図に示されている本発明の実施形態の潜在的長所については、 特に注目すべきである。第１に、ＣＶＴ全体がＣＶＴに人力する部材およびＣＶ Ｔからの出力を受け取る部材と一緒に回転するので、シャフト３が３回転以上回 転できる間に、シャフト３と管２０の間の角度誤差が小さい（たとえば２°の） ときにパワー・ステアリング効果が働くことに関連する問題は全くない。第２に 、静止時にバリエータは当然ローラ３５が１：１の比の所で休止し、それによっ てステァリングを行おうとする働きが回避される。 本発明は、図面にはパワー・ステアリング・システムに適用されるものとして のみ示したが、パワー・アシストが、回転入力部材が手動またはその他の軽動力 によって動いた後に同心の、ただしより大きな回転出力部材が続くことを確実に するために役立つような位置決めサーボに一般的に応用できることは当業者には 明白であろう。このような応用例としては、動力ウィンチで、手動式ハンドルに 追従するようにドラムがパワー駆動されるもの、あるいは旋回クレーンまたはマ シニング・ヘッドで、強い駆動力が運転席および回転塔を別々に、それ自体が直 接手動で、または余り大きくないパワー・アシストで操作される回転制御装置の 動きに追従させるものがある。

【手続補正書】 【提出日】平成１０年５月２１日（１９９８．５．２１） 【補正内容】 補正請求の範囲 １．− 被動機構（４）と、 − 被動機構（４）に操作制御を加える第１回転動作部材（１、３）と、 − 連続可変比トランスミッションと、 − 被動機構（４）の位置と第１動作部材（１、２）の位置の間の誤差に呼応し て、ローラの位置を変更し、それによってトランスミッションからパワー出力を 発生させて、その誤差を減少させるためのトルクを加える手段（３４）（２０、 ３７、５１、２） を備える位置決めサーボ・システム。 ２．前記手段（３４）（２０、３７、５１、２）が、連続可変比トランスミッシ ョンのローラ・アセンブリと第１回転動作部材（１、３）との間の第１機械的接 続点（３４）、および連続可変比トランスミッションのローラと従動機構（４） の間の第２接続点（２０、３７、５１、２）を含んでいる請求項１に記載のシス テム。 ３．従動機構が舵取り機構であり、システムがパワー・ステアリング型の位置決 めサーボ・システムを備える請求項１に記載のシステム。 ４．ＣＶＴの出力が、第１の回転駆動部材と同軸の第２回転駆動部材（２０）を 介して従動機構に加えられる請求項１に記載のシステム。 ５．第１および第２動作部材がそれぞれ中心シャフトおよびそれを取り巻く管を 備える請求項３に記載のシステム。 ６．従動機構がラック、ウォームなどの形をしており、第１動作部材と第２動作 部材が共に協働するピニオン、歯車などを駆動する請求項１に記載のシステム。 ７．ＣＶＴの比を変化させる要素が、環状レース回転牽引型のものである請求項 １に記載のシステム。 ８．ＣＶＴが遊星歯車装置（６）を含み、太陽歯車と遊星キャリア・ギアの間の 回転方向を逆転させるためのダブル遊星歯車を含んでいる請求項６に記載のシス テム。 ９．第１動作部材（１、３）と環状レースＣＶＴの間の第１の機械的接続がＣＶ Ｔのローラ・キャリッジ（３３）を含んでおり、それによって従動機構が活動化 された時にローラの向きを変え、したがって変速比を変更する働きがある請求項 ２に記載のシステム。 １０．ＣＶＴと従動機構の間の第２の接続が、ローラが受けるトルク反動に応答 する部材を介して行われる請求項２に記載のシステム。 １１．ＣＶＴが従動機構に加えることのできるトルクを制限するトルク制限装置 （２１）を含む請求項１に記載のシステム。 １２．遊星歯車装置の第１要素が環状レースＣＶＴのディスク側面の１つに連結 され、第２要素がディスクの他方の側面に、かつ駆動モータにも取り付けられ、 第３要素がトルク制限装置を介して固定した反動部材に取り付けられている請求 項８の制限を含む請求項１に記載のシステム。 １３．遊星歯車装置の第１、第２、および第３要素がそれぞれ太陽歯車、遊星キ ャリア・ギア、および環である請求項１２に記載のシステム。 １４．動作部材が通常の操作制御に従わない場合に、動作部材が従動機構の位置 に応答するように、駆動がシステム中を逆方向に通過することを可能にする単方 向装置（５１）を含む請求項１に記載のシステム。 １５．複数のローラが牽引力を環状入力ディスクと出力ディスクを分離する共通 の空洞を横断して伝達し、第２の接続がこの各ローラのキャリッジと従動機構に 連結する力伝達リンク（５９、６１、６２）を備えており、それらのリンクがそ れぞれ、すべてのローラによって等しい力が従動機構にかかる平衡位置を求める ことの可能な可動力等化部材（５２）への旋回接続点（６４）を含む請求項７の 制限を含む請求項１に記載のシステム。 １６．力等化機構が第１動作部材のまわりに名目上同心に設置されているが、同 心状態から逸脱して動いて前記平衡位置に達することができる請求項１５に記載 のシステム。 １７．動作部材への第１接続と従動機構への第２接続が共にＣＶＴのローラ・キ ャリッジによって行われ、それらのキャリッジが第１および第２の部分と、それ らの間にある関節式接合部（５５）を備えており、第１および第２の接続がそれ ぞれ、各キャリッジの第１部分および第２部分によって行われる請求項７の制限 を含む請求項１に記載のシステム。 １８．従動機構が、動力式巻揚機のドラム、旋回クレーンの運転席、マシニング ・ヘッドの回転塔、または他のいずれかの手動またはほかの軽動力式の入力部材 と、その後に続く同心であるがより大きな回転出力部材を備える請求項１に記載 のシステム。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １．従動機構（４）と、通常前記の機構に動作制御を与える第１回転動作部材（ １、３）と、可変比エピサイクリック型（５２）の連続可変比トランスミッショ ン（「ＣＶＴ」）を備え、ＣＶＴの要素と第１動作部材との間に第１接続点（３ ４）があり、ＣＶＴの要素と従動機構との間に第２接続点（２０）がある位置決 めサーボ・システムであって、ＣＶＴが、動作部材とは分離した原動機（１０） から回転入力（２８〜３０）を受け、ＣＶＴが第１動作部材と同軸に配置されて おり、実質的な駆動力の印加を示す、従動機構の位置と第１動作部材の位置との 間の誤差によりＣＶＴからパワー出力が発生して、その誤差を減少させるように 従動機構にトルクを加えることを特徴とするシステム。 ２．従動機構が舵取り機構であり、システムがパワー・ステアリング型の位置決 めサーボ・システムを備える、請求項１に記載のシステム。 ３．ＣＶＴの出力が、第１の回転駆動部材と同軸の第２回転駆動部材（２０）を 介して従動機構に加えられる、請求項１または請求項２に記載のシステム。 ４．第１および第２動作部材がそれぞれ中心シャフトおよびそれを取り巻く管を 備える、請求項３に記載のシステム。 ５．従動機構がラック、ウォームなどの形をしており、第１動作部材と第２動作 部材が共に協働するピニオン、歯車などを駆動する、前記請求項のいずれかに記 載のシステム。 ６．ＣＶＴのバリエータ、すなわち比を変化させる要素が、環状レース回転牽引 型のものである、前記請求項のいずれかに記載のシステム。 ７．ＣＶＴがまた、遊星歯車装置（６）をも含む、請求項６に記載のシステム。 ８．遊星歯車装置が太陽歯車および遊星キャリア・ギアの間の回転方向を逆転さ せるための二重遊星歯車を含む、請求項７に記載のシステム。 ９．第１動作部材と環状レースＣＶＴとの間の第１接続がローラ・キャリッジ（ ３３）により、それによって従動機構が活動化された時にローラの向きを変え、 したがって変速比を変える働きをする、請求項６、請求項７、または請求項８に 記載のシステム。 １０．ＣＶＴと従動機構との間の第２の接続が、ローラが受けるトルク反動に応 答する部材を介する、請求項９に記載のシステム。 １１．ＣＶＴが従動機構に加えることのできるトルクを制限する装置（２１）を 含む、前記請求項のいずれかに記載のシステム。 １２．トルク制限装置が、滑動クラッチ、ブレーキなどの形をしている、請求項 １１に記載のシステム。 １３．遊星歯車装置の第１要素が環状レースＣＶＴのディスク側面の１つに連結 され、第２要素がディスクの他方の側面に、かつ駆動モータにも取り付けられ、 第３要素がトルク制限装置を介して固定した反動部材に取り付けられている、請 求項７の制限を含む、前記請求項のいずれかに記載のシステム。 １４．遊星歯車装置の第１、第２、および第３要素がそれぞれ太陽歯車、遊星キ ャリア・ギア、および環である、請求項１３に記載のシステム。 １５．ＣＶＴが回転を停止した場合に、ＣＶＴの要素と従動機構との間の第２の 接続を遮断する手段（５０）を含む、前記請求項のいずれかに記載のシステム。 １６．動作部材が通常の操作制御に従わない場合に、動作部材が従動機構の位置 に応答するように、駆動がシステム中を逆方向に通過することを可能にする、単 方向装置（５１）を含む、前記請求項のいずれかに記載のシステム。 １７．複数のローラが牽引力を環状入力ディスクと出力ディスクを分離する共通 の空洞を横断して伝達し、第２の接続が、この各ローラのキャリッジと従動機構 に連結する力伝達リンク（５９、６１、６２）を備えており、それらのリンクが それぞれ、すべてのローラによって等しい力が従動機構にかかる平衡位置を求め ることの可能な、可動力等化部材（５２）への旋回接続点（６４）を含む、請求 項６の制限を含む、前記請求項のいずれかに記載のシステム。 １８．力等化機構が第１動作部材のまわりに名目上同心に設置されているが、同 心状態から逸脱して動いて前記平衡位置に達することができる、請求項１７に記 載のシステム。 １９．動作部材への第１接続と従動機構への第２接続が共にＣＶＴのローラ・キ ャリッジによって行われ、それらのキャリッジが第１および第２の部分と、それ らの間にある関節式接合部（５５）を備えており、第１および第２の接続がそれ ぞれ、各キャリッジの第１部分および第２部分によって行われる、請求項６の制 限を含む、請求項１ないし１６のいずれかに記載のシステム。 ２０．従動機構が、動力式巻揚機のドラム、旋回クレーンの運転席、マシニング ・ヘッドの回転塔、または他のいずれかの手動またはほかの軽動力式の入力部材 と、その後に続く同心であるがより大きな回転出力部材を備える、請求項１に記 載のシステム。 ２１．前記請求項のいずれかに記載の位置サーボ・システムを含む自動車または その他の装置。