JP2000512592A - 牽引車両をセミトレーラと結合する連結装置並びに連結装置を改造する方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 結合装置は、牽引車両をセミトレーラと結合するために用いられる。トレーラにはキングピン（２０）が、そして牽引車両には、キングピン（２０）のほぼ回転対称の表面（２６、２７）を相補形状で回転可能に把持するロック部材を備えたフィフスホィールカップリング（サドル形カップリング）が配置されている。表面（２６、２７）は、耐摩耗性の熱コーティング（４１、４２）によって形成される。表面（２６、２７）は、キングピン（２０）上に取り付けられた、熱コーティングされたジャケット（３０）の外表面（４５）によって形成され、その場合にジャケット（３０）はその内表面（４６）において回転可能にキングピン（２０）上に配置されている。上述した種類の使用されている結合装置を適切に改造する方法も提案される。

Description

【発明の詳細な説明】 牽引車両をセミトレーラと結合する連結装置並びに連結装置を改造する方法 本発明は、牽引車両をセミトレーラに結合する連結装置に関するものであって 、この連結装置においてはトレーラにキングピンが、そして牽引車両にはキング ピンのほぼ回転対称の表面を相補形状で、かつ回転可能に把持するロック部材を 備えたフィフスホィールカップリング（以下、サドル形カップリングと称する） が配置されており、その場合に表面は、耐摩耗性の熱コーティングによって形成 される。 上述した種類の連結装置は、ＤＥ−Ａ１−４３０４８５７から知られている。 本発明はさらに、トレーラにキングピンが、そして牽引車両にはキングピンの ほぼ回転対称の表面を相補形状で、かつ回転可能に把持するロック部材を備えた サドル形カップリングが配置されている、牽引車両をセミトレーラと結合するた めの連結装置を、連結装置の潤滑剤のいらない、従って保守のいらない駆動が可 能な状態に改造する方法に関する。 サドル形カップリングは、トレーラ牽引車両またはサドル形牽引機関をセミト レーラまたはサドル形トレーラと相補形状で、しかしリンク的に連結するために 用いられ、そ の後両者が一緒になっていわゆる関節車両を形成するために用いられる。 その場合に牽引車両には、連結サドルが配置されており、その連結サドルは上 面で見てほぼ馬蹄形に形成されているので、口は牽引車両の後方を指している。 口の底には同様に馬蹄形の部分、いわゆる摩耗リングが配置されている。摩耗リ ングの両側に、ロック部品、特にいわゆるロックフックまたは閉鎖フックが配置 されており、それらは最初、すなわちサドル形カップリングが開放されている場 合に、口開口部との噛合を外れている。 トレーラの、前方の端部の下側に、下方を向いた、いわゆるキングピンが配置 されており、そのキングピンは牽引車両とトレーラを結合するために、口開口部 内へ挿入されて、摩耗リングに添接する。すると、ロック部分が閉鎖位置へ移動 されて、キングピンを相補形状で保持する。その場合に互いに添接する摩耗リン グ、ロックフックおよびキングピンの表面がそれぞれ、連結サドル内でのサドル ピンの回転を許容する。従ってこの限りにおいて、これらは回転対称の表面によ って形成されている。 従って摩耗リングと閉鎖フックは、閉鎖された状態においては円形のリングを 形成する。閉鎖フックと摩耗リングからなる配置内に収容されたキングピンは、 遊びをもたず、あるいは最小の遊びしか持たず、それによってトレーラと牽引装 置間の衝撃のない結合が形成される。 その場合に一緒になってキングピンを包囲する摩耗リン グと閉鎖フックの表面は、キングピンの添接面を形成する。 走行駆動の間、特にカーブ走行の間、キングピンが摩耗リングと閉鎖フックと からなる配置内で回転する場合に、こられの部分間にそれに応じて激しい摩擦が 発生し、それが摩擦損失並びにキングピン、摩耗リングおよび閉鎖フックの摩耗 をもたらす。それに従って長い駆動時間の後には、摩耗によってキングピンの直 径が減少する。 規格では、約２ｍｍのキングピンの最大の直径減少が許容される場合には、そ の後はキングピンを交換しなければならない。 上述した種類のサドル形カップリングは、もちろん公知であって、トレーラに おいては広範に標準的に使用されている。 従来の種類のサドル形カップリングにおける重要な問題は、牽引車両とトレー ラの互いに添接する表面間の、特に連結サドル上に載置される領域並びにキング ピンの領域における摩擦である。従って従来のサドル形カップリングの場合には 、いわゆるプレート潤滑が使用され、その場合には連結サドル内の載置面を最適 に潤滑を施すための広い潤滑溝が設けられている。連結サドルの寸法が比較的大 きいので、それに応じて大量の潤滑油脂が生じる。 この種の従来の、潤滑されるサドル形カップリングは、著しい環境問題となる ことが知られている。というのは大量の潤滑油脂がこのサドル形カップリングか ら環境へ達して、それによってたとえば地下水に危険をもたらすからで ある。 従ってすでに、連結サドルの載置面の領域に、いわゆる減摩ライニングが挿入 される、多数のサドル形カップリングが知られている。この種のサドル形カップ リングは、「保守が少ない」と称される。というのはこのサドル形カップリング においては、ただサドル形カップリングのロック内のキングピンの軸受に潤滑を 施せば済むからである。 ＤＥ３５３０４６７Ａ１においては、サドル形カップリングのために、摩耗リ ング並びに閉鎖フックのキングピンと添接する表面に減摩耗層を設けることが提 案されている。減摩耗層としては、ポリテトラフルオロエチレン材料（ＰＴＦＥ ）が使用される。さらに正確には、減摩耗層はＰＴＦＥコーティングされたメッ シュ生地からなり、そのメッシュ生地が摩耗リングと閉鎖フックの該当する表面 上にそれらをフライス加工して接着されている。 ＰＴＦＥは他の分野（調理用具、アイロン底のコーティング）からも知られた 優れた滑り特性並びに反付着特性を有するが、ＰＴＦＥからなるカップリングサ ドルのための減摩耗層の欠点は、実際にはＰＴＦＥ自体が激しい摩耗を受けるこ とにある。摩耗リングおよび閉鎖フックの上に塗布されたＰＴＦＥ層が受ける、 サドル形カップリングにおいてＰＴＦＥを使用する場合に急速にもはや受け容れ られない誤差をもたらす、静的な負荷の元での明らかな流動特性の他に、ＰＴＦ Ｅは実際に摩耗性材料に対しては摩耗抵抗を示さない。 しかし、サドル形カップリングの場合にはキングピンから摩耗リングおよび閉 鎖フックに作用する高い面圧縮によって、減摩耗層の流出に対する高い抵抗こそ が必要とされる。同様に、潤滑を部分的に、あるいは完全に設けないようにし、 それが絶対的に必要である場合には、キングピンはＰＴＦＥに対して著しく摩耗 性であるので、その結果としてＰＴＦＥコーティングの急速な摩耗がもたらされ る。 他方で、サドル形カップリングに窒化チタニウムのような硬い金属合金からな る減摩耗層が使用されており、それは摩耗リングと閉鎖フックの添接面を摩耗に 対して保護するが、同程度にキングピンの摩耗を増大させる。その結果として、 キングピンにも減摩耗層を設けなければならず、それもまたコストを著しく増大 させる。 ＤＥ−Ａ−３７２８０９０からは、完全に保守がいらないサドル形カップリン グが知られている。この公知のサドル形カップリングにおいては、キングピンは 分離可能な転がり軸受内に保持されており、その転がり軸受はトレーラを連結す る際に開放され、その後連結位置で再び閉鎖される。この転がり軸受は潤滑剤不 用であって、サドル形カップリングのロック内でのキングピンの回転を許容する 。 冒頭で挙げたＤＥ−Ａ１−４３０４８５７からは、サドル形カップリングの載 置面の領域にも、キングピンの領域にも熱コーティングを設けることが知られて いる。この熱コーティングは、熱的に噴射された硬い物質層、たとえばセラミッ クの酸化物、特にアルミニウム酸化物またはチタ ン酸化物からなり、その上に滑り材料層、特にポリテトラフルオロエチレンが塗 布される。この種のコーティングシステムは、他の領域の技術、たとえば印刷機 械シリンダ、フライパンおよびアイロン底をコーティングする技術から知られて いる。 セラミック材料は、比較的多孔質で、従って衝撃負荷に対して敏感である、と いう基本的な欠点を有する。また、サドル形カップリングの場合には、特にトレ ーラが牽引車両に連結される時に、著しい衝撃負荷が発生する場合がある。 さらに、環境保護に関する大きな問題があるので、従来の潤滑されるサドル形 カップリングを、少なくとも潤滑剤の少ない、従って保守の少ない駆動が可能で ある状態へ移行させることのできる方法を提供することに重きがおかれるように なってきている。これに関連してすでに、使用されているサドル形カップリング を、サドルの載置面上にさらに上述した減摩耗ライニングを取り付けることによ って改造し、それによって従来の面潤滑の場合に必要であった潤滑剤割合を少な くとも減少させることが考えられている。 しかし、それによって完全に保守のいらない状態へ改造することは不可能であ る。 従って本発明の課題は、冒頭で挙げた種類の連結装置と方法を改良して、新し く製造されるサドル形カップリングの場合も、すでに使用されているものを改造 することによっても、完全に潤滑剤のいらない、従って保守のいらない 駆動が可能であるようにすることである。 さらに、冒願で挙げた種類の連結装置を改良して、潤滑剤を使用しなくてもキ ングピン、摩耗リングおよび閉鎖フック間の摩耗と摩擦損失が減少され、従って サドル形カップリングの保守に都合のよいこと、並びに環境になじみやすいこと を増大させるようにしなければならない。 冒頭で挙げた種類の連結装置においては、この課題は本発明によれば、表面が 、キングピン上に取り付けられた、熱コーティングされたジャケットの外表面に よって形成されることによって解決され、その場合にジャケットはキングピン上 に内表面で回転可能であるように配置されている。 冒願で挙げた種類の方法においては、課題は、本発明によれば次のステップに よって解決される、すなわち、 ａ）キングピンの表面を予め定められた寸法だけ削り取り； ｂ）削られたキングピン上に取り付けるジャケットを形成し、その場合にジャ ケットの壁厚が前記寸法とほぼ等しく； ｃ）ジャケットの少なくとも外表面を耐摩耗性の被覆で熱コーティングし、 ｄ）削られたキングピン上にジャケットを、そのジャケットがキングピン上で 回転可能であるように、取り付ける。 このようにして、本発明の基礎となる課題は、完全に解決される。 浮遊軸承されたジャケットがキングピン上に配置され、そのジャケットの表面 が少なくとも部分的に摩耗強く熱コーティングされていることによって、まず、 負荷を受ける面の著しい拡大が得られる。すなわち、従来の連結装置においては 、摩耗リングとロックフックはそれぞれアーチ形状の小さい表面部分に沿っての み、キングピンの対応する表面と添接しており、本発明によれば、ジャケットの 全表面が同様に滑り対偶を形成するので、単位面積当たりの負荷が著しく減少す る。 このことは、特に衝撃負荷に関して言えることであって、その衝撃負荷は本発 明に基づくジャケットにおいてはずっと大きい表面を介して支えることができる 。 さらに、ジャケットの使用によって、ほぼ任意の熱によるまたは他のコーティ ング方法を使用することが可能になる。というのは、比較的小さい部材、すなわ ちジャケットのみをコーティングすれば済むからである。従って、キングピン自 体をコーティングする必要はなく、その場合に付属の固定フランジを有するキン グピンは、きわめて大きな寸法ときわめて大きい重量の構成部品である。 すでに説明したように、本発明は、新しい連結装置を形成する場合にも、すで に使用されている連結装置を加工する場合にも使用することができる。 最初に述べた場合においては、キングピンは工具側で、その外側寸法が、標準 キングピンの規格化された外側寸法に相当するよりも、ジャケットの壁厚だけ小 さいように形 成されなければならない。 それに対して使用されている連結装置を加工する場合には、キングピンの表面 をそれに応じて削りとることによって、キングピンを加工することが必要である 。しかしこのことは、キングピンの摩耗がすでに大きい寸法になっていない場合 にのみ可能である。本発明の実際の実施例においては、取り付けられたジャケッ トは、たとえば１ｍｍの壁厚を有する。しかしＤＩＮに従って許容される全磨耗 は２ｍｍである。従って摩耗がすでに１ｍｍよりも大きい場合には、使用されて いるキングピンはもはや削ってジャケットを設けることはできない。ジャケット が上述した壁厚である場合には、加工はもはや不可能である。 いずれの場合にも、比較的わずかな手間で所望の目的が達成される。 本発明の他の実施形態においては、ジャケットの外表面に粗面化が設けられて いる。 この手段は、ジャケットとキングピンの内側にあるボディとの間よりも、ジャ ケットと結合フックないしは摩耗リングとの間により大きな付着ないしは摩擦が 得られる、という利点を有する。その場合にはジャケットは大体においてキング ピンのボディ上で、したがって圧倒的に、保護されて内部にある、その内側で回 転し、摩耗リングおよび結合フックに対して露出されている外側においてはわず かしか回転しない。 そのために、粗面化が、熱コーティングの厚みよりも大 きい粗面深さを有すると、特に効果的である。 その場合にはジャケットの外側で内側におけるよりも大きい摩擦係数が得られ ても、熱コーティングの機械的な安定性の利点は、失われない。 本発明に基づく連結装置の好ましい実施形態においては、ジャケットの内表面 も同様に対摩耗性の熱コーティングによって形成される。 この手段は、同じコーティングプロセスにおいて同時に所望の摩耗強い滑り対 偶に塗布することができる、という利点を有する。 あるいはまた、ジャケットの内表面に転がり軸受装置を設けることも可能であ る。 特に、さらに熱コーティングが炭素ベースの層、特にほぼ無定形の炭素からな る層であると、効果的である。 実際の実験では、このコーティングはこの使用場合の要請を完全に満たすこと が明らかにされている。 本発明に基づく連結装置の実施例においては、ジャケットは周方向に多シェル で形成されている。 この手段は、簡単な方法でキングピン上にジャケットを取り付けて、場合によ っては取り外すことも可能になる、という利点を有する。その場合に、ＤＩＮに 従って規格化されたキングピンはより小さい直径の軸方向の領域、従ってくびれ を有することを考慮しなければならない。従ってジャケットを軸方向にかぶせる ことはできず、むしろジャケットをキングピン上にほぼ半径方向にかぶせなけれ ばな らない。 ジャケットは、一連の実施例において、２シェルで形成される。 多シェルのジャケットの場合には、ジャケットの少なくともその軸方向の端部 に、ジャケットをその端部へ向かって細くする周斜面が設けられることによって 、良好な効果が得られ、その場合にジャケットは固定部材の相手斜面によって軸 方向に固定されている。 この手段は、ジャケットの半径方向の移動または抜け落ちが不可能であるとい う利点を有する。というのは、ジャケットは半径方向に相補形状で保持されるか らである。 固定部材は、キングピンの自由端部においてはカバーとして、そして反対側の 端部ではリングとして形成することができる。 その場合に、リングがキングピン上で軸方向に摺動可能であって、キングピン に、特にＯリングによって、軸方向に支持されていると、効果的である。 この手段は、ジャケットを軸方向に弾性的に締め付けることができる、という 利点を有する。従ってジャケットは、常に変動負荷を受けても、緩むことはない 。 他のグループの実施例においては、ジャケットは軸方向に多部材で形成されて いる。 この手段は、ボディ上でのジャケットの取り付けが容易になる、という利点を 有する。というのは、ジャケットは単に軸方向にかぶせればすむからである。 この実施例においてはさらに、キングピンが軸方向に多数の分割されたボディ を有し、その場合にキングピンの自由端部に配置された下部が取り外し可能であ って、下部が取り外された場合に、多数のジャケットをボディの上部上にかぶせ ることができると、効果的である。 この手段は、ジャケットは直径が減少された領域においても、大きい直径を有 する上方の領域においても軸方向にかぶせることができる、という利点を有する 。 上述した実施例の場合に、下部が上部内に半径方向に相補形状で軸承されるこ とによって、良好な効果が得られる。 この手段は、キングピンに半径方向に作用する力による過負荷に対して付加的 な固定が可能になる、という利点を有する。 このことは特に、下部が円錐台状のシートを介して上部内に軸承されている場 合に、言えることである。 この手段は、比較的簡単な構造で、従って安価な形成で、上述した増大された 強度が可能になる、という利点を有する。 上述した実施例においては、さらに、下部が上部と螺合されていると、効果的 である。その場合に特に、下部が上部と軸方向のねじ孔を介して螺合されている と、効果的である。 この手段は、キングピンの簡単な組立てが可能で、そこからキングピンの安定 性に関する欠点が生じない、という利点を有する。 本発明に基づくキングピンにおいては、その多数の構成部分を様々な方法で螺 合でまとめることができる。 この変形例の好ましい実施形態においては、ねじボルトはキングピンの下部と は反対の側から上部を通して差し込まれ、その自由端部が下部に螺合される。 その場合にねじボルトの自由端部は、好ましくはキングピンの自由端部に設け られた下部のねじ孔に嵌入して、この下部を上部に対して引きつける。このこと によって、キングピンの自由端部にはボルトヘッドなどが突出せず、あるいはそ れに応じた凹部によって材料の弱化が生じないという利点が得られる。 その場合に、ねじボルトが円錐状に形成されており、かつ上部の円錐状の透孔 内へ挿入されて、そこで押圧されていると、特に効果的である。 この手段は、ねじボルトがまず軸方向の圧入によって固定され、その後下部が ねじボルトの、上部から自由に突出しているねじ部分上に螺合されることが可能 になる、という利点を有する。 このグループの実施例の他の変形例においては、ジャケットは異なる直径を有 し、軸方向に対向する側が、ボディ上にかぶせられた、ほぼ半径方向に延びるデ ィスクに添接する。 この手段は、外部に現れるすべての表面がその周辺の領域においても、外部か ら取り付けられた構成部材からの半径方向の移行面においても示される、という 利点を有する。 従って上述のすべての個所において、最適な表面特性が得られる。 さらに、ジャケットがボディの多数の部分を螺合することによって軸方向に保 持されると、特に効果的である。 この手段は、簡単な構造的手段によってジャケットの軸方向の軸承が達成され る、という利点を有する。 好ましくはさらに、ジャケットは砲金からなる。ジャケットの好ましくは熱コ ーティングのために設けられている表面が、予備研摩される。それによって、鏡 のように光る表面が得られ、その上にはコーティングが特に良好に付着し、その 表面においてはコーティング後に理想的な回転対称の表面が得られる。 単独でも使用できる、本発明の好ましい実施形態においては、減摩耗層が炭素 ベースの層として形成される。 炭素ベースの層、すなわち炭素を含む層、または簡単に炭素層は、流動に対す る極端に高い耐性によっても、極端に高い硬度によっても、そしてそれにもかか わらず、たとえば鋼からなる相手側ボディにおけるきわめてわずかな摩擦によっ ても優れていることが明らかにされている。摩耗リングと閉鎖フックの、キング ピンと添接する表面上に減摩耗層として炭素層を使用することは、キングピンの ために潤滑剤の使用を完全に省く可能性を開くものである。良好な非付着特性を 有するＰＴＦＥに比べて、炭素層は、それ自体が極めて硬く、ＰＴＦＥコーティ ングとは異なり付加的な硬質物質基台層を省くことができる、という利点を 有する。さらに、キングピンの鋼ボディが炭素層に添接することによって、炭素 層の一部が鋼ボディ上へ伝達されて、それによってキングピン軸承の乾燥潤滑が もたらされ、それがキングピンと閉鎖フックないしは摩耗リングとの間の摩擦を 自然に減少させることが、特に効果的であることが明らかにされている。逆に、 窒化チタニウムの使用とは異なり、キングピンの鋼が炭素層へ伝達されることは 観察されず、それは実際にキングピンには摩耗が発生しないことを意味している 。 好ましい実施形態においては、炭素ベースの層は、無定形構造である。 炭素ベースの層の例としての無定形炭素層は、優れた乾燥潤滑特性を有するの で、どんな潤滑剤使用も省くことができ、それによってサドル形カップリングの 環境融和性が著しく改良される。乾燥潤滑剤として作用する特性によって無定形 炭素層はキングピンについても摩耗リングおよび閉鎖フックについても、最適な 摩耗保護を示し、その場合にそれ自体摩耗にさらされることはない。というのは 、無定形炭素層は十分に高い硬度を有するからである。それによって無定形炭素 層は、高い面圧縮に耐えることができる。 他の好ましい実施形態においては、炭素ベースの層は、ダイアモンド状の構造 の純粋な炭素層である。 層厚が約１から１０μｍである場合には、ダイアモンド状の炭素層は３０００ ＨＶのきわめて高い硬度を有し、その場合にこの炭素層はこの高い硬度の他にさ らに弾性も有 し、その弾性はその硬度との組合せにおいてきわめて高い摩耗強度をもたらすの で、摩耗リングと閉鎖フックの最適な表面熱処理が得られる。 他の好ましい実施形態においては、炭素層と表面との間に付着媒介層が配置さ れている。 この手段によって、特に薄い無定形炭素層の場合には、摩耗リングと閉鎖フッ クの鋼ボディ上に炭素層の付着が、効果的に増大される。付着層は、一般にアル ミニウム、チタンまたはクロムのようなスパッタリングされた金属から形成する ことができる。 さらに、炭素層が金属を含んでいると、効果的である。 金属を添加することによって、好ましい方法で、付加的な付着層を使用する代 わりに、無定形炭素層の付着が改良され、その場合に他の利点は、金属を含む炭 素層はスパッタリング方法においてより高いコーティング率で塗布されることに ある。金属としては、同様にアルミニウム、チタンまたはクロムを使用すること ができる。 さらに、炭素層が層析離法、特にＰＥＣＶＤ方法で塗布されると、効果的であ る。 この種の方法によって、炭素層はまずその硬度のために特に好ましい数μｍの 厚みで塗布され、さらに炭素層と摩耗リングおよび閉鎖フックの鋼ボディとの間 に良好な結合が形成される。 炭素層は、好ましくは１から２０μｍの厚みを有する。 すでに説明したように、炭素層はこの種の厚みにおいて きわめて高い硬度と十分な弾性を有し、それらは摩耗のないカップリングのため に使用する場合に、最適である。 他の特徴は、添付の図面とその説明から明らかである。 なお、上述した、そして後述する特徴はそれぞれ記載された組合せにおいてだ けでなく、他の組合せにおいても、あるいは単独でも、本発明の枠を逸脱するこ となく、使用することができる。 本発明の実施例が添付の図面に図示されており、以下で詳細に説明する。図面 において、 図１は、キングピン装置を下方から見た斜視図であり、 図２は、図１に示すキングピンを拡大して、半分を断面で示す側面図であり、 図３は、図２と同様であるが、他の実施例の側面図であり、 図４は、図３と同様であるが、他の実施例の他の側面図であり、 図５は、サドル形カップリングの連結サドルとそれに属する取り外された閉鎖 フックを示す分解斜視図であり、 図６は、連結サドルの摩耗リングの上面図であり、 図７は、図６のＩＩＩ−ＩＩＩ線に沿った断面図であり、 図８は、閉鎖フックの上面図であり、 図９は、図８のＶ−Ｖ線に沿った断面図である。 図１において符号１０で全体を示すものは、キングピン装置である。装置１０ は、図１には見えていない上側がセミトレーラの下側に、特にたとえばボルト１ ２によって固 定され、そのボルトは装置１０のリングフランジ１３を貫通している。 フランジ１３の下側から下方へキングピン２０が延びている。キングピン２０ は上方の部分２１、中央の部分２２並びに下方の部分２３を有する。上方と下方 の部分２１、２３は同一の外径を有し、中央の部分２２はそれより小さい直径を 有する。部分２１、２２、２３は円錐状の移行部２４、２５を介して互いに結合 されている（図２も参照）。 キングピン２０の寸法は、規格化されている。ドイツ連邦共和国においては、 規格ＤＩＮ７４−０８０が該当する。 キングピン２０の表面にはジャケット３０が設けられており、そのジャケット はキングピン２０の全周面を覆っている。 ジャケット３０は軸方向に２分割されており、第１のハーフシェル３１と第２ のハーフシェル３２とからなり、それらはそれぞれキングピン２０の周面の約１ ８０°を覆っている。それらは継目３３を介して互いに分離されている。 キングピン２０の自由端部には、２シェルのジャケット３０がカバー３４によ って保持されており、そのカバーは下方の部分２３上に軸方向のボルト１５によ って螺合されている。 図２から、装置の他の詳細が明らかにされる。 図２の左側の半断面に明らかなように、ジャケット３０の左のハーフシェル３ １は一体である。拡大された部分３９が示すように、ジャケット３０の壁４０に は外側の層４ １と内側の層４２が設けられている。それによって層４１ないし４２は、ジャケ ット３０の外側表面４５と内側の表面４６を形成している。 従って外側の表面４５がキングピン２０の外側表面であり、内側の表面４６は キングピンボディの相手面４７上に載置される。従ってジャケット３０は浮遊軸 承となる。というのはジャケットはまず表面４６／４７の滑り待遇に沿ってキン グピン２０上で自己回転可能であって、他方でその外側の表面４５がサドル形カ ップリングのロック部材が作用する作用面となっているからである。 ジャケット３０はキングピン２０上で軸方向に弾性的に締め付け固定されてい る。 そのためにキングピン２０からフランジ１３へ移行する移行部にリング６０が 設けられている。このリング６０は、軸承６１が示唆するように、キングピン２ ０上で軸方向にわずかに移動することができる。リング６０とフランジ１３の半 径方向の面６３との間には、軸方向に弾性的に作用するＯリング６２が配置され ている。 ジャケット３０の、図２中上方の端部には、斜面６５が設けられており、その 斜面によってジャケット３０はその自由端部へ向かって細くなっている。斜面６ ５の円錐角度は、たとえば４５とすることができる。 それに対してリング６０には相補的な相手斜面６６が設けられており、その相 手斜面に斜面６５が相補形状で添接する。 同様にしてジャケット４０の下方の自由端部には斜面７１が設けられており、 その斜面がカバー３４の外周面に相補的にで形成されたカラー７０に相補形状で 添接する。 カバー３４が軸方向のボルト３５によって螺合取り付けされた場合に、ジャケ ット３０の斜面６５、７１が軸方向に締め付けられて、相補形状で保持される。 その場合に装置は、ジャケット３０をキングピン１０上に容易に取り付け、かつ 取り外すことができるようになる。さらにに移行領域２４、２５の斜面７５、７ ６は、最大許容円錐角度６で形成されている。その場合に、たとえばカバー３４ の取外し後に、図２に矢印７８で示すように、左のハーフシェル３１を外側へ揺 動させて外すことができる。 図２に示す装置を新しく形成された連結装置に使用する場合には、キングピン ２０の直径を、規格化された値に対して寸法決めして、それによってジャケット ３０の取付け後に外側の形状付与が規格寸法に相当するようにしなければならな い。 それに対してすでに使用されている連結装置の改造を行おうとする場合には、 キングピンの周面を、ジャケット３０の壁厚に相当するだけ削り取らなければな らない。 ジャケット３０の壁４０の両側上の層４１、４２は、好ましくは熱コーティン グによって塗布される。特に好ましいのは、炭素ベースの層、特に大体において 無定形炭素からなる層を塗布することである。この種の層は、いわゆる層析離法 （ＳｃｈｉｃｈｔａｂｓｃｈｅｉｄｕｎｇｓＶｅ ｒｆａｈｒｅｎ）、特にＰＥＣＶＤ方法で塗布される。層４１、４２の厚みは、 たとえば１から２０μｍである。その場合には３０００ＨＶのきわめて高い硬度 のダイアモンド状の炭素層が得られ、その場合にこの層はこの高い硬度の他にさ らに弾性を有する。それがその硬度との組合せにおいて、結合する場合にも、通 常の走行駆動の場合にも、きわめて高い耐摩耗性をもたらす。 なお、層４１、４２の付着を改良するために、さらに適当な付着層を設けるこ とができ、その付着層は一般に、たとえばアルミニウム、チタンまたはクロムあ るいはその合金からなる、スパッタリングされた金属層からなる。 特に良好な滑り対偶を獲得し、かつジャケット３０の壁４０上への層４１、４ ２の付着を改良するために、ジャケット３０の表面は好ましくは層を塗布する前 に予備研摩される。予備研摩の場合に、ジャケット３０が旋盤内に挟持されて、 半径方向に研摩されたダイアモンド球をあてがわれ、ジャケットが回転している 場合にそのダイアモンド球はきわめてわずかな軸方向の送りでその表面に沿って 移動される。その場合にジャケット３０の表面の材料の貫入プロセスが生じ、最 終的にほぼ鏡のように光る表面が得られる。 図３には、図２に示す実施例の変形が図示されている。 キングピン８０は、ここでも上方の部分８１、中央の部分８２並びに下方の部 分８３を有する。従ってキングピン８０の外側の形状付与は、図１と２に示すキ ングピン２０ のそれにほぼ相当する。 しかし上述した実施例とは異なり、キングピン８０のボディは独立した下部８ ５を有し、その下部は円錐台状の嵌め合い８６／８７を介してキングピン８０の 上部８８と結合されている。 下部８５を上部８８と結合するために、上部８８にねじ孔９０が設けられてい る。ヘッド９２を有するねじボルト９１が、ねじ孔９０と整合するヘッド９２（ 原文のまま）のねじ孔９３を通してねじ孔９０内へねじ込まれる。このようにし て下部８５が上部８８と軸方向に螺合される。嵌め合い８６／８７の領域の相補 形状の結合は、キングピン８０の自由端部における半径方向の負荷に対して高い 強度を与える。 下部８５の嵌め合い部８６の基部に、第１の半径方向の周肩部９５が設けられ ている。第２の半径方向の周肩部９６は、上部８８の中央部分８２の、図３中上 方の端部に設けられている。さらに、第３の半径方向の周肩部９７が、ここでも 上部８８の、上方部分８１の、図３中上方の端部に設けられている。 キングピン８０には第１のジャケット１００と第２のジャケット１０１並びに その間に位置する、大体において半径平面に配置されたリング１０２が設けられ ている。 第１のジャケット１００の下部は、第１の半径方向の周肩部９５上に、そして 上部はリング１０２に支持されている。リング１０２も、第２の半径方向の周肩 部９６上に載 置されている。 第２のジャケット１０１の下部は、上部８８を越えて突出するリング１０２上 に載置され、さらに上部は第３の半径方向の周肩部９７に添接している。 図３の装置においては、下部８５と上部８８の螺合によってジャケット１００ 、１０１とリング１０２は互いに軸方向には締め付けられない。むしろ装置は、 わずかな遊びをもって、ジャケット１００、１０１が上部８８の該当する周面部 分上の、上方の部分８１ないしは中央の部分８２の領域で、自由に回転すること ができる。 ジャケット１００、１０１の表面１０５、１０６は、図１と２に示す実施例の 場合の表面２６、２７に対応する走行面を形成する。 図３の左に、さらに拡大された寸法で部分的に記載されているように、外側の 層１０３と内側の層１０４が、第２のジャケット１０１の両側（そして、もちろ ん第１のジャケット１００上にも同様に）に設けられている。その場合に外側の 層１０３の外表面は、符号１０７で、そして内側の層１０４の内表面は符号１０ ８で示されている。 図３に示す（そして意味においては同様に図２と４に示す）キングピン８０を 形成するために、次のことが行われる： キングピン８０を新造する場合には、上部８８と下部８５が別々に形成される 。キングピン８０を組み立てるために、まず第２のジャケット１０１、その後に リング１０２ そして最後に第１のジャケット１００が、下から上部８８上へかぶせられる。そ の後下部８５が取り付けられて、ねじボルト９１によって螺合される。 すでに存在している従来の構造のキングピンを加工する場合には、その周面を 削って、それがジャケット１００、１０１の２倍の壁厚を差し引いた規格直径に 相当するようにする。もちろん、部分的に摩耗したキングピンの加工は、すでに 存在している摩耗が後に取り付けるべきジャケットの壁厚よりも小さい場合にの み、可能である。ＤＩＮによって許容される全摩耗は２ｍｍであるので、たとえ ばキングピンは、摩耗がすでにたとえば１．８ｍｍであって、設けられるジャケ ットの壁厚が１ｍｍしかない場合には、もはや加工することができない。 その後キングピンの自由端部を短縮して、嵌め合い８７に従ってたとえば円錐 台形状の中刺りが設けられる。最後にキングピン８０にさらに中央のねじ孔９０ が形成される。 このように加工されたキングピン上に、部材１０２、１０１、１００がかぶせ られ、別に準備された下部８５を螺合することによって、すでに説明したように 、軸方向に固定される。 図４はさらに、図３に示す実施例に対して幾つか異なるところを有する他の変 形例を示している。 図４に示すキングピン８０ａにおいては、ねじボルト９１ａがキングピン８０ ａの上側１０９から挿入されている。 そのためにやや円錐状のねじボルト９１ａのヘッド１１ １が上側１０９に形成された対応する凹部１１３内へ挿入される。それに応じて キングピン８０ａの上部８８ａには、たとえば１°の角度αで示すように、やや 円錐状の透孔１１５が設けられている。それに対してねじボルト９１ａの自由端 部に設けられたねじ部分１２１は、キングピン８０ａの下部８５ａに形成された ねじ孔１１７内へ嵌入する。 ねじボルト９１ａはさらに円錐状の透孔１１５内へ差し込まれた後に軸方向に 押圧されて、その後下部８５ａが螺合される。 このようにして下部８５ａの材料はできる限り少ない範囲でしか弱化されず、 下部８５ａの平坦な下側１２５が得られる。 ジャケットとリングの配置は、図３の配置に対して変更されていないので、そ の限りにおいては図３の説明を参照することができる。 特殊性は、さらに図４の左上のさらに拡大された部分に示されるような手段に よって得られる： 図から明らかなように、ジャケット１０１ａの外側の表面１１９には粗面化１ ２３が設けられており、内側の表面は滑らかに形成されている。 その場合に粗面化１２３の粗面深さ寸法は、好ましくは粗面化が熱コーティン グの外側表面上でも有効であるように定められる。そのために粗面深さは、たと えば熱コーティングの厚みよりも大きい寸法に定められる。 この手段の意味は、ジャケットの外側にジャケットの内 側よりも高い摩擦係数を設けることである。それによって、ジャケットは好まし くはその内表面においてキングピンのボディに対して回転し、その外表面におい ては回転せずに摩耗リングないしは連結フックに添接する。 図３と４に示す実施例においては、下部８５、８５ａの、特にその円錐状の突 起の嵌め合い８６／８７の領域が、きわめて価値の高い材料から形成されている 。突起は好ましくはキングピン８０ａを組み立てる際にプレスによって上方のス トッパまで押圧されて、上部８８、８８ａのを包囲する材料が嵌め合い８６／８ ７の領域で締め付けられるように、圧接される。 図４に示す実施例においては、ねじボルト９１ａの下方の端部の、ねじ部分１ １６の領域には、ローラプレスされたねじが設けられている。 ジャケット３０ないし、１００、１０１自体は、好ましくは砲金から形成され る。 図５においては、全体を参照符号１１０で示す連結サドルが図示されており、 この連結サドルはここには図示されていないサドル形牽引機関を図示されていな いサドル形トレーラと結合するためのサドル形カップリングの一部である。連結 サドル１１０は、牽引機関の後方の端部の上側に固定されている。 連結サドル１１０は、連結サドル１１０から取り外し可能な馬蹄形の摩耗リン グ１１２と閉鎖フック１１４を有し、閉鎖フックは見やすいように、連結サドル １１０から分離 して図示されている。閉鎖フック１１４は、通常は揺動可能に連結サドル１１０ に固定されている。 連結サドル１１０は後方に口１１６を開けており、その口の底に摩耗リング１ １２が配置されている。摩耗リングは、ここには図示されていないキングピンを 添接させるための添接面として円筒部分形状の表面１１８を有し、キングピンも 同様にサドル形牽引トレーラの構成部分である。添接面として用いられる表面１ １８は、ほぼ面終端部分１２０と１２２まで達しているので、摩耗リング１１２ の表面１１８がキングピンを半円形状に包囲する。同様に閉鎖フック１１４は、 キングピンの残りの周面を添接させる添接面として形成された表面１２０（原文 のまま）を有し、その表面が対応する面終端部分１２４と１２６（原文のまま） まで達している。 トレーラを牽引機関に連結するために、キングピンが連結サドル１１０の口へ 挿入されて、摩耗リング１１２の表面１１８に添接する。その上で連結サドル１ １０の該当する個所に揺動可能に固定された閉鎖フック１１４が揺動されて、摩 耗リング１１２と共にキングピンを包囲する。閉鎖フック１１４の表面１２０（ 原文のまま）と閉鎖リング１１２の表面１１８は互いに相補的に、キングピンの 円形の軸受を形成し、キングピンはこの軸受内に相補形状で、かつ回転可能に収 容される。 図６から図９には、摩耗リング１１２と閉鎖フック１１４が詳細に図示されて いる。 摩耗リング１１２は、基礎材料１３０、通常は工具鋼からなる。基礎材料１３ ０の上に、金属たとえばチタンからなる付着層１３２が約１μｍの厚みでスパッ タリング形成される。付着媒介層１３２上に約１０μｍの厚みの炭素ベースの層 １３４が層析離法、たとえばＰＥＣＶＤ方法（Ｐｌａｓｍａ Ｅｎｈａｎｃｅｄ Ｃｈｅｍｉｋａｌ Ｖａｐｏｒ Ｄｅｐｏｓｉｔｉｏｎ／プラズマ強化化学蒸 着）で形成される。炭素ベースの層とは、ダイアモンド状の構造を有する純粋な 炭素層、金属を含む炭素層、純粋または金属を含む無定形炭素層である。 付着媒介層１３２と炭素ベースの層１３４は、面部分１２０と１２２の間の全 表面１１８上に設けられている。 金属を含む炭素層を使用する場合には、付着媒介層１３２は省くことも可能で ある。 同様に、閉鎖フック１１４の基礎材料１３６上に付着層１３８と炭素ベースの 層１４０が、同様に約１０μｍの厚みで形成される。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (31)優先権主張番号 １９６４７２１１．３ (32)優先日 平成８年11月15日(1996．11．15) (33)優先権主張国 ドイツ（ＤＥ） (81)指定国 ＥＰ(ＡＴ，ＢＥ，ＣＨ，ＤＥ， ＤＫ，ＥＳ，ＦＩ，ＦＲ，ＧＢ，ＧＲ，ＩＥ，ＩＴ，Ｌ Ｕ，ＭＣ，ＮＬ，ＰＴ，ＳＥ)，ＯＡ(ＢＦ，ＢＪ，ＣＦ ，ＣＧ，ＣＩ，ＣＭ，ＧＡ，ＧＮ，ＭＬ，ＭＲ，ＮＥ， ＳＮ，ＴＤ，ＴＧ)，ＡＰ(ＧＨ，ＫＥ，ＬＳ，ＭＷ，Ｓ Ｄ，ＳＺ，ＵＧ，ＺＷ)，ＥＡ(ＡＭ，ＡＺ，ＢＹ，ＫＧ ，ＫＺ，ＭＤ，ＲＵ，ＴＪ，ＴＭ)，ＡＬ，ＡＭ，ＡＴ ，ＡＵ，ＡＺ，ＢＡ，ＢＢ，ＢＧ，ＢＲ，ＢＹ，ＣＡ， ＣＨ，ＣＮ，ＣＵ，ＣＺ，ＤＥ，ＤＫ，ＥＥ，ＥＳ，Ｆ Ｉ，ＧＢ，ＧＥ，ＨＵ，ＩＬ，ＩＳ，ＪＰ，ＫＥ，ＫＧ ，ＫＰ，ＫＲ，ＫＺ，ＬＣ，ＬＫ，ＬＲ，ＬＳ，ＬＴ， ＬＵ，ＬＶ，ＭＤ，ＭＧ，ＭＫ，ＭＮ，ＭＷ，ＭＸ，Ｎ Ｏ，ＮＺ，ＰＬ，ＰＴ，ＲＯ，ＲＵ，ＳＤ，ＳＥ，ＳＧ ，ＳＩ，ＳＫ，ＴＪ，ＴＭ，ＴＲ，ＴＴ，ＵＡ，ＵＧ， ＵＳ，ＵＺ，ＶＮ，ＹＵ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １．牽引車両をセミトレーラと連結する連結装置であって、トレーラにキング ピン（２０；８０）が、そして牽引車両にはキングピン（２０；８０）のほぼ回 転対称の表面（２６、２７；１０５、１０６）を回転可能に相補形状で把持する ロック部材を備えたフィフスホィールカップリング（サドル形カップリング）が 配置されており、その場合に表面（２６、２７；１０５、１０６）が耐摩耗性の 熱コーティング（４１、４２；１０３、１０４）によって形成されている、連結 装置において、 表面（２６、２７；１０５、１０６）が、キングピン（２０；８０）上に取り 付けられた、熱コーティングされたジャケット（３０；１００、１０１）の外表 面によって形成され、その場合にジャケット（３０；１００、１０１）がその内 表面（４６；１０８）において回転可能にキングピン（２０；８０）上に配置さ れていることを特徴とする牽引車両をセミトレーラと連結する連結装置。 ２．ジャケット（１０１ａ）の外表面（１１９）上に祖面化（１２０）（原文 のまま）が設けられていることを特徴とする請求項１に記載の連結装置。 ３．粗面化（１２０）が、熱コーティングの厚みよりも大きい粗面深さを有す ることを特徴とする請求項２に記載の連結装置。 ４．内表面（４６；１０８）も同様に耐摩耗性の熱コーティングによって形成 されることを特徴とする請求項１か ら３までのいずれか１項または複数項に記載の連結装置。 ５．内表面に、転がり軸受装置が設けられていることを特徴とする請求項１か ら３までのいずれか１項または複数項に記載の連結装置。 ６．熱コーティングが、炭素ベースの層であることを特徴とする請求項１から ５までのいずれか１項または複数項に記載の連結装置。 ７．熱コーティングが、大体において無定形炭素からなる層であることを特徴 とする請求項６に記載の連結装置。 ８．ジャケット（３０）が、周方向に多シェルで形成されていることを特徴と する請求項１から７までのいずれか１項または複数項に記載の連結装置。 ９．ジャケット（３０）が、２シェルで形成されていることを特徴とする請求 項８に記載の連結装置。 １０．ジャケット（３０）の少なくともその軸方向の端部に、ジャケット（３ ０）をその端部に向けて細くする周斜面（６５、７１）が設けられており、 ジャケット（３０）が、固定部材（３４、６０）の相手斜面（６６、７０）に よって軸方向に固定されていることを特徴とする請求項８または９に記載の連結 装置。 １１．固定部材が、キングピン（２０）の自由端部にカバー（３４）として形 成されており、そのカバーの周面に相手斜面（７０）が設けられていることを特 徴とする請求項１０に記載の連結装置。 １２．固定部材が、キングピン（２０）の自由端部とは 反対側の端部にリング（６０）として形成されており、そのリングの周面に相手 斜面（６６）が設けられていることを特徴とする請求項１０または１１に記載の 連結装置。 １３．リング（６０）が、キングピン（２０）上に軸方向に摺動可能（６１） に配置されていることを特徴とする請求項１２に記載の連結装置。 １４．リング（６０）の、相手斜面（６６）とは反対の側が、弾性的な部材を 介してキングピンに軸方向に支持されていることを特徴とする請求項１３に記載 の連結装置。 １５．リング（６０）が、Ｏリング（６２）を介して、キングピン（２０）の 半径方向面（６３）に支持されていることを特徴とする請求項１４に記載の連結 装置。 １６．ジャケット（１００、１０１）が、軸方向に多部材で形成されているこ とを特徴とする請求項１から７までのいずれか１項または複数項に記載の連結装 置。 １７．キングピン（８０）が、軸方向に多数に分割されたボディ（８５、８８ ）を有し、その場合にキングピン（８０）の自由端部に配置された下部（８５） が取り外し可能であって、多数のジャケット（１００、１０１）は下部が取り外 された場合に、ボディ（８５、８８）の上部（８８）上へかぶせることができる ことを特徴とする請求項１６に記載の連結装置。 １８．下部（８５）が、上部（８８）内で半径方向に相補形状で軸承されてい ることを特徴とする請求項１７に記載の連結装置。 １９．下部（８５）は、円錐台状のシート（８６、８７）を介して上部（８８ ）内に軸承されていることを特徴とする請求項１８に記載の連結装置。 ２０．下部（８５）が上部（８８）と螺合されていることを特徴とする請求項 １７から１９までのいずれか１項または複数項に記載の連結装置。 ２１．下部（８５）が、軸方向のねじボルト（９１）を介して上部（８８）と 螺合されていることを特徴とする請求項２０に記載の結合装置。 ２２．ねじボルト（９１ａ）は、キングピン（８０ａ）の下部（８５ａ）とは 反対の側から上部（８８ａ）を通して差し込まれ、その自由端部（１２１）にお いて下部（８５ａ）と螺合されていることを特徴とする請求項２１に記載の連結 装置。 ２３．ねじボルト（９１ａ）が円錐状に形成されており、上部（８８ａ）の円 錐状の透孔（１１５）内へ差し込まれて、そこで押圧されていることを特徴とす る請求項２２に記載の連結装置。 ２４．ジャケット（１００、１０１）が異なる直径を有し、軸方向に対向する 側において、ボディ（８５、８８）上に取り付けられた、ほぼ半径方向に延びる ディスク（１０２）に添接することを特徴とする請求項１６から２３までのいず れか１項または複数項に記載の連結装置。 ２５．ジャケット（１００、１０１）が、ボディ（８５、８８）の多数の部分 の螺合によって、軸方向に保持される ことを特徴とする請求項１７から２４までのいずれか１項または複数項に記載の 連結装置。 ２６．ジャケット（３０；１００、１０１）が、硬い金属からなることを特徴 とする請求項１から２５までのいずれか１項または複数項に記載の連結装置。 ２７．ジャケット（３０；１００、１０１）の、熱コーティングのために設け られている表面が、予備研摩されていることを特徴とする請求項１から２６まで のいずれか１項または多数項に記載の連結装置。 ２８．牽引車両に固定された連結サドル（１１０）を有し、その連結サドルが サドル形トレーラのキングピンと協働する摩耗リング（１１２）と閉鎖フック（ １１４）を有し、その場合に摩耗リング（１１２）および閉鎖フック（１１４） の、キングピンと添接する表面が減摩耗層を有する、特に請求項１から２７まで のいずれか１項または複数項に記載の連結装置において、 減摩耗層が炭素ベー スの層（１３４、１４０）であることを特徴とする連結装置。 ２９．炭素ベースの層（１３４、１４０）が、無定形構造であることを特徴と する請求項２８に記載の連結装置。 ３０．炭素ベースの層（１３４、１４０）が、ダイアモンド状の構造の純粋な 炭素層であることを特徴とする請求項２８に記載の連結装置。 ３１．付着媒介層（１３２、１３８）が摩耗リング（１１２）と閉鎖フック（ １１４）の炭素層（１３４、１４０） と基本材料（１３０、１３６）との間に配置されていることを特徴とする請求項 28から30までのいずれか１項または複数項に記載の連結装置。 ３２．炭素ベースの層（１３４、１４０）が、金属を含むことを特徴とする請 求項２８または３１のいずれか１項または複数項に記載の連結装置。 ３３．炭素ベースの層（１３４、１４０）が、層析離法、たとえばＰＥＣＶＤ 方法で塗布されていることを特徴とする請求項２８から３２までのいずれか１項 または複数項に記載の連結装置。 ３４．炭素ベースの層（１３４、１４０）が、約１から２０μｍの厚みを有す ることを特徴とする請求項２８から３３までのいずれか１項または複数項に記載 の連結装置。 ３５．トレーラにはキングピン（２０；８０）が、牽引車両にはキングピン（ ２０；８０）のほぼ回転対称の表面を相補形状で回転可能に把持するロック部材 を有するフィフスホィールカップリング（サドル形カップリング）が配置されて いる、牽引車両をセミトレーラと結合する連結装置を、結合装置の潤滑剤のいら ない、従って保守のいらない駆動が可能である状態に改造する方法であって、次 のステップを有する、すなわち： ａ）キングピン（２０；８０）の表面を、予め定められた寸法だけ削り； ａ）キングピン（２０；８０）の表面を、予め定められた寸法だけ削り； ｂ）削られたキングピン（２０；８０）上に取り付けるジャケット（３０；１ ００、１０１）を形成し、その場合にジャケット（３０；１００、１０１）の壁 圧が前記寸法にほぼ等しく； ｃ）ジャケット（３０；１００、１０１）の少なくとも外表面を、耐摩耗性の コーティング（４１；１０３）によって熱コーティングし； ｄ）削られたキングピン（２０；８０）上にジャケット（３０；１００、１０ １）を、ジャケット（３０；１００、１０１）がキングピン（２０；８０）上で 回転できるように、取り付ける； 連結装置を改造する方法。 ３６．ジャケット（３０；８０）にステップｃ）において、その内表面上に耐 摩耗性のコーティング（４２；１０４）が設けられることを特徴とする請求項３ ５に記載の方法。 ３７．ジャケット（３０；１００、１０１）がステップｃ）の前に、予備研摩 されることを特徴とする請求項３５または３６に記載の方法。 ３８．ジャケット（１０１ａ）の外表面（１１９）が、ステップｃ）の前に粗 面化されることを特徴とする請求項３５または３６に記載の方法。 ３９．熱コーティングが、炭素ベースの層、特に無定形炭素からなる層の塗布 を含むことを特徴とする請求項３５から３８までのいずれか１項または複数項に 記載の方法。 ４０．キングピン（８０）が次のように、すなわち、キングピン（８０）の自 由端部に配置された下部（８５）が取り外し可能であって、下部（８５）を取り 外した場合にキングピン（８０）の上部（８８）上にジャケット（１００、１０ １）が取り付けられるように、二分割されることを特徴とする請求項３５から３ ９までのいずれか１項または複数項に記載の方法。 ４１．下部（８５）はジャケット（１００、１０１）を取り付けた後に上部（ ８８）と軸方向に螺合され、それによってジャケット（１００、１０１）が軸方 向に保持されることを特徴とする請求項４０に記載の装置。