JP2002308084A - ストロークシミュレータ - Google Patents
ストロークシミュレータInfo
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- JP2002308084A JP2002308084A JP2001119365A JP2001119365A JP2002308084A JP 2002308084 A JP2002308084 A JP 2002308084A JP 2001119365 A JP2001119365 A JP 2001119365A JP 2001119365 A JP2001119365 A JP 2001119365A JP 2002308084 A JP2002308084 A JP 2002308084A
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- G—PHYSICS
- G05—CONTROLLING; REGULATING
- G05G—CONTROL DEVICES OR SYSTEMS INSOFAR AS CHARACTERISED BY MECHANICAL FEATURES ONLY
- G05G1/00—Controlling members, e.g. knobs or handles; Assemblies or arrangements thereof; Indicating position of controlling members
- G05G1/30—Controlling members actuated by foot
-
- G—PHYSICS
- G05—CONTROLLING; REGULATING
- G05G—CONTROL DEVICES OR SYSTEMS INSOFAR AS CHARACTERISED BY MECHANICAL FEATURES ONLY
- G05G5/00—Means for preventing, limiting or returning the movements of parts of a control mechanism, e.g. locking controlling member
- G05G5/03—Means for enhancing the operator's awareness of arrival of the controlling member at a command or datum position; Providing feel, e.g. means for creating a counterforce
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- Automation & Control Theory (AREA)
- Braking Systems And Boosters (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 良好なブレーキペダルフィーリングを得る調
整機能を持ちながら、アクチュエータの小型化と省電力
を図ることができると共に、アクチュエータが故障して
も最小限のブレーキ操作性を確保することができるスト
ロークシミュレータを提供すること。 【解決手段】 ブレーキペダル３に連結されていて、ブ
レーキペダル３の操作に応じて反力を発生させるストロ
ークシミュレータ１を、ピストン部材１１と、シリンダ
部材９と、バネ部材２４と、可動部材２１と、電気モー
タ１２と、減速機１４と、直線変換機構２９と、ストロ
ークセンサ２６からのセンサ信号に応じて電気モータ１
２の駆動を制御するコントローラ２８とを有する構成と
した。
整機能を持ちながら、アクチュエータの小型化と省電力
を図ることができると共に、アクチュエータが故障して
も最小限のブレーキ操作性を確保することができるスト
ロークシミュレータを提供すること。 【解決手段】 ブレーキペダル３に連結されていて、ブ
レーキペダル３の操作に応じて反力を発生させるストロ
ークシミュレータ１を、ピストン部材１１と、シリンダ
部材９と、バネ部材２４と、可動部材２１と、電気モー
タ１２と、減速機１４と、直線変換機構２９と、ストロ
ークセンサ２６からのセンサ信号に応じて電気モータ１
２の駆動を制御するコントローラ２８とを有する構成と
した。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、ブレーキペダルと
独立した制動力発生装置を持つブレーキシステム、所
謂、ブレーキ・バイ・ワイヤに適用され、ブレーキペダ
ルの操作に応じて反力を発生させるストロークシミュレ
ータの技術分野に属する。
独立した制動力発生装置を持つブレーキシステム、所
謂、ブレーキ・バイ・ワイヤに適用され、ブレーキペダ
ルの操作に応じて反力を発生させるストロークシミュレ
ータの技術分野に属する。
【０００２】
【従来の技術】従来、ストロークシミュレータとして
は、例えば、特開２０００−２８０８７２号公報に記載
のものが知られている。
は、例えば、特開２０００−２８０８７２号公報に記載
のものが知られている。
【０００３】この公報には、液圧を用いないブレーキ装
置にも適用できる上、運転者に良好な操作感を与えるこ
とが可能となり、さらに関連機器と合わせたスペースを
小さくできるストロークシミュレータを提供することを
目的とし、ブレーキペダルに直接連結されて該ブレーキ
ペダルにその操作に対する反力を与えるものであって、
液圧を必要とせず、また反力特性を細かく制御すること
が可能で、さらにブレーキペダルの操作量を電気的に検
出可能な電動アクチュエータによりブレーキペダルに反
力を与える技術が記載されている。
置にも適用できる上、運転者に良好な操作感を与えるこ
とが可能となり、さらに関連機器と合わせたスペースを
小さくできるストロークシミュレータを提供することを
目的とし、ブレーキペダルに直接連結されて該ブレーキ
ペダルにその操作に対する反力を与えるものであって、
液圧を必要とせず、また反力特性を細かく制御すること
が可能で、さらにブレーキペダルの操作量を電気的に検
出可能な電動アクチュエータによりブレーキペダルに反
力を与える技術が記載されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来の
ストロークシミュレータにあっては、電動アクチュエー
タのみによりブレーキペダルに反力を与えるものである
ため、下記に列挙するような問題点がある。 (1) ブレーキペダル操作において、ペダル端の押し付け
力が最大200kgf、ペダル端の押し込み速度は最大400mm/
secにもなるため、ブレーキ操作時の反力を電動アクチ
ュエータのみで実現するには非常に大きな電気モータが
必要になる。 (2) ブレーキペダルへの操作が発生した場合、定格容量
の大きな電気モータを駆動させる必要があるし、また、
如何なる場合も電気モータを駆動し反力を発生させるも
のであるため、消費電力が多くなる。 (3) 電動アクチュエータのみに依存してペダル反力を発
生させているため、電動アクチュエータの制御系に故障
が発生すると、ペダルの動きやペダル反力が不自然なも
のとなり、ブレーキ操作フィーリングが損なわれてしま
う。
ストロークシミュレータにあっては、電動アクチュエー
タのみによりブレーキペダルに反力を与えるものである
ため、下記に列挙するような問題点がある。 (1) ブレーキペダル操作において、ペダル端の押し付け
力が最大200kgf、ペダル端の押し込み速度は最大400mm/
secにもなるため、ブレーキ操作時の反力を電動アクチ
ュエータのみで実現するには非常に大きな電気モータが
必要になる。 (2) ブレーキペダルへの操作が発生した場合、定格容量
の大きな電気モータを駆動させる必要があるし、また、
如何なる場合も電気モータを駆動し反力を発生させるも
のであるため、消費電力が多くなる。 (3) 電動アクチュエータのみに依存してペダル反力を発
生させているため、電動アクチュエータの制御系に故障
が発生すると、ペダルの動きやペダル反力が不自然なも
のとなり、ブレーキ操作フィーリングが損なわれてしま
う。
【０００５】本発明は、上記問題点に着目してなされた
もので、その目的とするところは、良好なブレーキペダ
ルフィーリングを得る調整機能を持ちながら、アクチュ
エータの小型化と省電力を図ることができると共に、ア
クチュエータが故障しても最小限のブレーキ操作性を確
保することができるストロークシミュレータを提供する
ことにある。
もので、その目的とするところは、良好なブレーキペダ
ルフィーリングを得る調整機能を持ちながら、アクチュ
エータの小型化と省電力を図ることができると共に、ア
クチュエータが故障しても最小限のブレーキ操作性を確
保することができるストロークシミュレータを提供する
ことにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、請求項１に記載の発明では、ブレーキペダルに連結
されていて、前記ブレーキペダルの操作に応じて反力を
発生させるストロークシミュレータにおいて、前記ブレ
ーキペダルの移動に応じて可動するピストン部材と、こ
のピストン部材を収納するシリンダ部材と、前記シリン
ダ部材の中に収納され、一方の端部がピストン部材に支
持されるバネ部材と、前記バネ部材の他方の端部を支持
し、且つ、バネ部材の圧縮及び引っ張り方向に摺動可能
に配置された可動部材と、前記可動部材を可動方向へ移
動させると共に、可動部材からの逆入力に対して非逆性
を持つアクチュエータと、車両状態を検出する車両状態
検出手段からの検出値に応じて前記アクチュエータの駆
動を制御する制御手段と、を有することを特徴とする。
め、請求項１に記載の発明では、ブレーキペダルに連結
されていて、前記ブレーキペダルの操作に応じて反力を
発生させるストロークシミュレータにおいて、前記ブレ
ーキペダルの移動に応じて可動するピストン部材と、こ
のピストン部材を収納するシリンダ部材と、前記シリン
ダ部材の中に収納され、一方の端部がピストン部材に支
持されるバネ部材と、前記バネ部材の他方の端部を支持
し、且つ、バネ部材の圧縮及び引っ張り方向に摺動可能
に配置された可動部材と、前記可動部材を可動方向へ移
動させると共に、可動部材からの逆入力に対して非逆性
を持つアクチュエータと、車両状態を検出する車両状態
検出手段からの検出値に応じて前記アクチュエータの駆
動を制御する制御手段と、を有することを特徴とする。
【０００７】請求項２に記載の発明では、請求項１に記
載のストロークシミュレータにおいて、前記車両状態検
出手段は、ブレーキペダルのペダル位置を検出するペダ
ル位置検出手段であり、前記制御手段は、ペダル位置の
変化に応じてアクチュエータの駆動を制御する手段であ
ることを特徴とする。
載のストロークシミュレータにおいて、前記車両状態検
出手段は、ブレーキペダルのペダル位置を検出するペダ
ル位置検出手段であり、前記制御手段は、ペダル位置の
変化に応じてアクチュエータの駆動を制御する手段であ
ることを特徴とする。
【０００８】請求項３に記載の発明では、請求項２に記
載のストロークシミュレータにおいて、前記制御手段
は、ペダル位置が所定値以下の場合、アクチュエータを
駆動せず、ペダル位置が所定値を超えると、ペダル位置
の増加に対し、前記バネ部材を圧縮する方向にアクチュ
エータを駆動する手段であることを特徴とする。
載のストロークシミュレータにおいて、前記制御手段
は、ペダル位置が所定値以下の場合、アクチュエータを
駆動せず、ペダル位置が所定値を超えると、ペダル位置
の増加に対し、前記バネ部材を圧縮する方向にアクチュ
エータを駆動する手段であることを特徴とする。
【０００９】請求項４に記載の発明では、請求項２に記
載のストロークシミュレータにおいて、前記制御手段
は、ペダル位置の増加に対し、一旦前記バネ部材を引っ
張る方向へアクチュエータを駆動した後、前記バネ部材
を圧縮する方向にアクチュエータを駆動する手段である
ことを特徴とする。
載のストロークシミュレータにおいて、前記制御手段
は、ペダル位置の増加に対し、一旦前記バネ部材を引っ
張る方向へアクチュエータを駆動した後、前記バネ部材
を圧縮する方向にアクチュエータを駆動する手段である
ことを特徴とする。
【００１０】請求項５に記載の発明では、請求項１に記
載のストロークシミュレータにおいて、前記車両状態検
出手段は、ブレーキペダルのペダル位置を検出するペダ
ル位置検出手段と、ペダル速度を検出するペダル速度検
出手段であり、前記制御手段は、ペダル位置とペダル速
度の変化に応じてアクチュエータの駆動を制御する手段
であることを特徴とする。
載のストロークシミュレータにおいて、前記車両状態検
出手段は、ブレーキペダルのペダル位置を検出するペダ
ル位置検出手段と、ペダル速度を検出するペダル速度検
出手段であり、前記制御手段は、ペダル位置とペダル速
度の変化に応じてアクチュエータの駆動を制御する手段
であることを特徴とする。
【００１１】請求項６に記載の発明では、請求項５に記
載のストロークシミュレータにおいて、前記制御手段
は、ペダル速度が遅い場合、ペダル位置の増加に対し、
一旦前記バネ部材を引っ張る方向へアクチュエータを駆
動した後、前記バネ部材を圧縮する方向にアクチュエー
タを駆動する手段であることを特徴とする。
載のストロークシミュレータにおいて、前記制御手段
は、ペダル速度が遅い場合、ペダル位置の増加に対し、
一旦前記バネ部材を引っ張る方向へアクチュエータを駆
動した後、前記バネ部材を圧縮する方向にアクチュエー
タを駆動する手段であることを特徴とする。
【００１２】請求項７に記載の発明では、請求項５に記
載のストロークシミュレータにおいて、前記制御手段
は、ペダル速度が速い場合、ペダル位置の増加に対し、
前記バネ部材を圧縮する方向にアクチュエータを駆動す
る手段であることを特徴とする。
載のストロークシミュレータにおいて、前記制御手段
は、ペダル速度が速い場合、ペダル位置の増加に対し、
前記バネ部材を圧縮する方向にアクチュエータを駆動す
る手段であることを特徴とする。
【００１３】請求項８に記載の発明では、請求項５に記
載のストロークシミュレータにおいて、前記バネ部材
を、ペダル反力が最大となる特性が得られるように設定
し、前記制御手段は、ペダル位置の増加に対し、前記バ
ネ部材を引っ張る方向にアクチュエータを駆動すると共
に、ペダル速度が遅いほど、前記バネ部材を引っ張る量
を増加させる手段であることを特徴とする。
載のストロークシミュレータにおいて、前記バネ部材
を、ペダル反力が最大となる特性が得られるように設定
し、前記制御手段は、ペダル位置の増加に対し、前記バ
ネ部材を引っ張る方向にアクチュエータを駆動すると共
に、ペダル速度が遅いほど、前記バネ部材を引っ張る量
を増加させる手段であることを特徴とする。
【００１４】請求項９に記載の発明では、請求項１に記
載のストロークシミュレータにおいて、前記車両状態検
出手段は、ブレーキペダルのペダル位置を検出するペダ
ル位置検出手段と、車両速度を検出する車両速度検出手
段であり、前記制御手段は、ペダル位置と車両速度の変
化に応じてアクチュエータの駆動を制御する手段である
ことを特徴とする。
載のストロークシミュレータにおいて、前記車両状態検
出手段は、ブレーキペダルのペダル位置を検出するペダ
ル位置検出手段と、車両速度を検出する車両速度検出手
段であり、前記制御手段は、ペダル位置と車両速度の変
化に応じてアクチュエータの駆動を制御する手段である
ことを特徴とする。
【００１５】請求項１０に記載の発明では、請求項９に
記載のストロークシミュレータにおいて、前記制御手段
は、車両速度が低い場合、ペダル位置の増加に対し、一
旦前記バネ部材を引っ張る方向へアクチュエータを駆動
した後、前記バネ部材を圧縮する方向にアクチュエータ
を駆動する手段であることを特徴とする。
記載のストロークシミュレータにおいて、前記制御手段
は、車両速度が低い場合、ペダル位置の増加に対し、一
旦前記バネ部材を引っ張る方向へアクチュエータを駆動
した後、前記バネ部材を圧縮する方向にアクチュエータ
を駆動する手段であることを特徴とする。
【００１６】請求項１１に記載の発明では、請求項９に
記載のストロークシミュレータにおいて、前記制御手段
は、車両速度が高い場合、ペダル位置の増加に対し、前
記バネ部材を圧縮する方向にアクチュエータを駆動する
手段であることを特徴とする。
記載のストロークシミュレータにおいて、前記制御手段
は、車両速度が高い場合、ペダル位置の増加に対し、前
記バネ部材を圧縮する方向にアクチュエータを駆動する
手段であることを特徴とする。
【００１７】
【発明の作用および効果】請求項１記載の発明にあって
は、ブレーキペダルに対して踏み込み操作を行うと、ブ
レーキペダルの移動に応じてシリンダ部材内のピストン
部材がストロークし、このピストン部材のストロークに
より、ピストン部材と可動部材との間に介装されている
バネ部材が圧縮される。一方、可動部材をアクチュエー
タにより駆動させると、ピストン部材と可動部材との間
に介装されているバネ部材が圧縮または伸張される。つ
まり、ブレーキペダルへの操作量と可動部材の制御量に
応じて、バネ部材によりペダル反力が与えられることに
なる。
は、ブレーキペダルに対して踏み込み操作を行うと、ブ
レーキペダルの移動に応じてシリンダ部材内のピストン
部材がストロークし、このピストン部材のストロークに
より、ピストン部材と可動部材との間に介装されている
バネ部材が圧縮される。一方、可動部材をアクチュエー
タにより駆動させると、ピストン部材と可動部材との間
に介装されているバネ部材が圧縮または伸張される。つ
まり、ブレーキペダルへの操作量と可動部材の制御量に
応じて、バネ部材によりペダル反力が与えられることに
なる。
【００１８】例えば、可動部材の駆動により、バネ定数
ｋを持つバネ部材を圧縮させると、運転者の操作量がＸ
のとき、圧縮量Ｘａとすると、ストロークシミュレータ
の発生するペダル反力Ｆは、Ｆ＝ｋ（Ｘ＋Ｘａ）とな
り、可動部材を固定したときよりもペダル反力は大きく
なる。逆に、可動部材の駆動により、バネ定数ｋを持つ
バネ部材を引っ張ると、運転者の操作量がＸのとき、引
っ張り量Ｘｂとすると、ストロークシミュレータの発生
するペダル反力Ｆは、Ｆ＝ｋ（Ｘ−Ｘｂ）となり、可動
部材を固定したときよりもペダル反力は小さくなる。以
上のように、可動部材の位置を制御駆動することによ
り、ブレーキペダルフィーリングを任意に調整すること
ができる。
ｋを持つバネ部材を圧縮させると、運転者の操作量がＸ
のとき、圧縮量Ｘａとすると、ストロークシミュレータ
の発生するペダル反力Ｆは、Ｆ＝ｋ（Ｘ＋Ｘａ）とな
り、可動部材を固定したときよりもペダル反力は大きく
なる。逆に、可動部材の駆動により、バネ定数ｋを持つ
バネ部材を引っ張ると、運転者の操作量がＸのとき、引
っ張り量Ｘｂとすると、ストロークシミュレータの発生
するペダル反力Ｆは、Ｆ＝ｋ（Ｘ−Ｘｂ）となり、可動
部材を固定したときよりもペダル反力は小さくなる。以
上のように、可動部材の位置を制御駆動することによ
り、ブレーキペダルフィーリングを任意に調整すること
ができる。
【００１９】また、ブレーキペダルを電動アクチュエー
タで直接駆動する従来のストロークシミュレータの場
合、ペダル反力をモータのみで受け持つため、非常に大
きなモータが必要となるのに対し、請求項１に係る発明
では、ペダル反力はバネ部材とアクチュエータとで受け
持つため、アクチュエータの構成要素として用いられる
モータの出力は、従来に比べて大幅に低減し、小型のモ
ータで十分に可動部材を駆動可能である。
タで直接駆動する従来のストロークシミュレータの場
合、ペダル反力をモータのみで受け持つため、非常に大
きなモータが必要となるのに対し、請求項１に係る発明
では、ペダル反力はバネ部材とアクチュエータとで受け
持つため、アクチュエータの構成要素として用いられる
モータの出力は、従来に比べて大幅に低減し、小型のモ
ータで十分に可動部材を駆動可能である。
【００２０】請求項２に記載の発明にあっては、制御手
段において、ペダル位置検出手段により検出されるペダ
ル位置の変化に応じてアクチュエータの駆動が制御され
る。例えば、請求項３に記載の発明のように、ペダル位
置が所定値以下の場合、アクチュエータを駆動せず、ペ
ダル位置が所定値を超えると、ペダル位置の増加に対
し、バネ部材を圧縮する方向にアクチュエータが駆動さ
れたり、また、請求項４に記載の発明のように、ペダル
位置の増加に対し、一旦前記バネ部材を引っ張る方向へ
アクチュエータを駆動した後、バネ部材を圧縮する方向
にアクチュエータが駆動される。
段において、ペダル位置検出手段により検出されるペダ
ル位置の変化に応じてアクチュエータの駆動が制御され
る。例えば、請求項３に記載の発明のように、ペダル位
置が所定値以下の場合、アクチュエータを駆動せず、ペ
ダル位置が所定値を超えると、ペダル位置の増加に対
し、バネ部材を圧縮する方向にアクチュエータが駆動さ
れたり、また、請求項４に記載の発明のように、ペダル
位置の増加に対し、一旦前記バネ部材を引っ張る方向へ
アクチュエータを駆動した後、バネ部材を圧縮する方向
にアクチュエータが駆動される。
【００２１】このように、ペダル位置検出手段により検
出されるペダル位置の変化に応じてアクチュエータの駆
動を制御するようにしたため、ブレーキペダルの反力の
大きさだけではなく、ペダル反力のストローク特性も微
妙に調整することができる。
出されるペダル位置の変化に応じてアクチュエータの駆
動を制御するようにしたため、ブレーキペダルの反力の
大きさだけではなく、ペダル反力のストローク特性も微
妙に調整することができる。
【００２２】請求項５に記載の発明にあっては、制御手
段において、ペダル位置検出手段により検出されるペダ
ル位置とペダル速度検出手段により検出されるペダル速
度の変化に応じてアクチュエータの駆動が制御される。
例えば、請求項６に記載の発明のように、ペダル速度が
遅い場合、ペダル位置の増加に対し、一旦バネ部材を引
っ張る方向へアクチュエータを駆動した後、バネ部材を
圧縮する方向にアクチュエータが駆動されたり、また、
請求項７に記載の発明のように、ペダル速度が速い場
合、ペダル位置の増加に対し、バネ部材を圧縮する方向
にアクチュエータが駆動される。
段において、ペダル位置検出手段により検出されるペダ
ル位置とペダル速度検出手段により検出されるペダル速
度の変化に応じてアクチュエータの駆動が制御される。
例えば、請求項６に記載の発明のように、ペダル速度が
遅い場合、ペダル位置の増加に対し、一旦バネ部材を引
っ張る方向へアクチュエータを駆動した後、バネ部材を
圧縮する方向にアクチュエータが駆動されたり、また、
請求項７に記載の発明のように、ペダル速度が速い場
合、ペダル位置の増加に対し、バネ部材を圧縮する方向
にアクチュエータが駆動される。
【００２３】このように、検出されるペダル位置とペダ
ル速度の変化に応じてアクチュエータの駆動を制御する
ようにしたため、ブレーキペダルがゆっくり踏まれる場
合には、反力を小さくし、ブレーキペダルフィーリング
として柔らかい感じを出し、一方、ブレーキペダルが速
く踏み込まれる場合には、反力を大きくし、ブレーキペ
ダルフィーリングとしてしっかり感を出すというよう
に、ペダル速度に応じてペダル反力のストローク特性を
微妙に調整することができる。
ル速度の変化に応じてアクチュエータの駆動を制御する
ようにしたため、ブレーキペダルがゆっくり踏まれる場
合には、反力を小さくし、ブレーキペダルフィーリング
として柔らかい感じを出し、一方、ブレーキペダルが速
く踏み込まれる場合には、反力を大きくし、ブレーキペ
ダルフィーリングとしてしっかり感を出すというよう
に、ペダル速度に応じてペダル反力のストローク特性を
微妙に調整することができる。
【００２４】請求項８に記載の発明にあっては、予めバ
ネ部材が、ペダル反力が最大となる特性が得られるよう
に設定され、制御手段において、ペダル位置の増加に対
し、バネ部材を引っ張る方向にアクチュエータが駆動さ
れると共に、ペダル速度が遅いほど、バネ部材を引っ張
る量が増加される。
ネ部材が、ペダル反力が最大となる特性が得られるよう
に設定され、制御手段において、ペダル位置の増加に対
し、バネ部材を引っ張る方向にアクチュエータが駆動さ
れると共に、ペダル速度が遅いほど、バネ部材を引っ張
る量が増加される。
【００２５】すなわち、ペダル速度が高速の場合は、バ
ネ部材のみでペダル反力を発生することになり、ペダル
速度が常用域では、バネ部材による反力を下げる引っ張
り方向のみの制御によりペダル反力を発生することにな
る。
ネ部材のみでペダル反力を発生することになり、ペダル
速度が常用域では、バネ部材による反力を下げる引っ張
り方向のみの制御によりペダル反力を発生することにな
る。
【００２６】よって、アクチュエータは最高速度で最大
トルクを出す必要がなく、ペダル速度の常用域程度で最
大トルクを出せばよいため、アクチュエータの大幅な小
型化を図ることができる。
トルクを出す必要がなく、ペダル速度の常用域程度で最
大トルクを出せばよいため、アクチュエータの大幅な小
型化を図ることができる。
【００２７】請求項９に記載の発明にあっては、制御手
段において、ペダル位置検出手段により検出されるペダ
ル位置と車両速度検出手段により検出される車両速度の
変化に応じてアクチュエータの駆動が制御される。例え
ば、請求項１０に記載の発明のように、車両速度が低い
場合、ペダル位置の増加に対し、一旦バネ部材を引っ張
る方向へアクチュエータを駆動した後、バネ部材を圧縮
する方向にアクチュエータが駆動されたり、また、請求
項１１に記載の発明のように、車両速度が高い場合、ペ
ダル位置の増加に対し、バネ部材を圧縮する方向にアク
チュエータが駆動される。
段において、ペダル位置検出手段により検出されるペダ
ル位置と車両速度検出手段により検出される車両速度の
変化に応じてアクチュエータの駆動が制御される。例え
ば、請求項１０に記載の発明のように、車両速度が低い
場合、ペダル位置の増加に対し、一旦バネ部材を引っ張
る方向へアクチュエータを駆動した後、バネ部材を圧縮
する方向にアクチュエータが駆動されたり、また、請求
項１１に記載の発明のように、車両速度が高い場合、ペ
ダル位置の増加に対し、バネ部材を圧縮する方向にアク
チュエータが駆動される。
【００２８】このように、検出されるペダル位置と車両
速度の変化に応じてアクチュエータの駆動を制御するよ
うにしたため、低速走行状態でのブレーキ操作時には、
反力を小さくし、ブレーキペダルフィーリングとして柔
らかい感じを出し、一方、高速走行状態でのブレーキ操
作時には、反力を大きくし、ペダルフィーリングとして
しっかり感を出すというように、車両速度に応じてペダ
ル反力のストローク特性を微妙に調整することができ
る。
速度の変化に応じてアクチュエータの駆動を制御するよ
うにしたため、低速走行状態でのブレーキ操作時には、
反力を小さくし、ブレーキペダルフィーリングとして柔
らかい感じを出し、一方、高速走行状態でのブレーキ操
作時には、反力を大きくし、ペダルフィーリングとして
しっかり感を出すというように、車両速度に応じてペダ
ル反力のストローク特性を微妙に調整することができ
る。
【００２９】
【発明の実施の形態】以下、本発明におけるストローク
シミュレータを実現する実施の形態を、請求項１〜請求
項３に対応する第１実施例と、請求項４に対応する第２
実施例と、請求項５〜請求項７に対応する第３実施例
と、請求項８に対応する第４実施例と、請求項９〜請求
項１１に対応する第５実施例とに基づいて説明する。
シミュレータを実現する実施の形態を、請求項１〜請求
項３に対応する第１実施例と、請求項４に対応する第２
実施例と、請求項５〜請求項７に対応する第３実施例
と、請求項８に対応する第４実施例と、請求項９〜請求
項１１に対応する第５実施例とに基づいて説明する。
【００３０】（第１実施例）まず、構成を説明する。図
１は第１実施例のストロークシミュレータ１が適用され
たブレーキ操作部２を示す全体図であり、図１におい
て、３はブレーキペダル、４は回転軸、５は車体、６は
支持部材、７は回転軸、８はクレビス、１２は電気モー
タ、１４は減速機、２６はストロークセンサ（ペダル位
置検出手段）、２７は車両速度センサ（車両速度検出手
段）、２８はコントローラ（制御手段）である。
１は第１実施例のストロークシミュレータ１が適用され
たブレーキ操作部２を示す全体図であり、図１におい
て、３はブレーキペダル、４は回転軸、５は車体、６は
支持部材、７は回転軸、８はクレビス、１２は電気モー
タ、１４は減速機、２６はストロークセンサ（ペダル位
置検出手段）、２７は車両速度センサ（車両速度検出手
段）、２８はコントローラ（制御手段）である。
【００３１】前記ブレーキ操作部２は、運転者により踏
み込まれるブレーキペダル３と、該ブレーキペダル３に
固定された回転軸４と、該回転軸４を車体５に回転可能
に支持する支持部材６と、前記ブレーキペダル３とスト
ロークシミュレータ１を連結するために、ブレーキペダ
ル３上に設けられた回転軸７と、該回転軸７のペダル操
作時における軌跡を直線運動に変換するクレビス８と、
該クレビス８に連結され、ペダル操作に対する反力を発
生するストロークシミュレータ１とから構成される。前
記ストロークシミュレータ１は、車体５に固定されるこ
とでブレーキ操作部２の反力を受け止める。また、前記
ストロークシミュレータ１の車体５側には、電気モータ
１２と減速機１４が設けられている。
み込まれるブレーキペダル３と、該ブレーキペダル３に
固定された回転軸４と、該回転軸４を車体５に回転可能
に支持する支持部材６と、前記ブレーキペダル３とスト
ロークシミュレータ１を連結するために、ブレーキペダ
ル３上に設けられた回転軸７と、該回転軸７のペダル操
作時における軌跡を直線運動に変換するクレビス８と、
該クレビス８に連結され、ペダル操作に対する反力を発
生するストロークシミュレータ１とから構成される。前
記ストロークシミュレータ１は、車体５に固定されるこ
とでブレーキ操作部２の反力を受け止める。また、前記
ストロークシミュレータ１の車体５側には、電気モータ
１２と減速機１４が設けられている。
【００３２】前記ブレーキペダル３には、ペダル位置を
検出するためにストロークセンサ２６が取り付けられて
おり、車両には車両速度を検出するために車両速度セン
サ２７が取り付けられている。これらのセンサ信号を受
け、アクチュエータの電気モータ１２を制御駆動するコ
ントローラ２８が、両センサ２６，２７と電気モータ１
２との間に電気的に配置されている。
検出するためにストロークセンサ２６が取り付けられて
おり、車両には車両速度を検出するために車両速度セン
サ２７が取り付けられている。これらのセンサ信号を受
け、アクチュエータの電気モータ１２を制御駆動するコ
ントローラ２８が、両センサ２６，２７と電気モータ１
２との間に電気的に配置されている。
【００３３】前記コントローラ２８は、マイクロコンピ
ュータ等の演算処理装置にて構成され、ストロークセン
サ２６の信号によりペダル速度を算出したり、各種信号
や内部算出した信号に基づき電気モータ１２を駆動制御
することにより、任意のペダル反力を発生させる。こう
した基本的な制御の演算処理は、コントローラ２８内の
所定のロジックに従って行われるが、その制御形態は、
従来から知られているフィードバック制御やオープン制
御等を用いることが可能である。
ュータ等の演算処理装置にて構成され、ストロークセン
サ２６の信号によりペダル速度を算出したり、各種信号
や内部算出した信号に基づき電気モータ１２を駆動制御
することにより、任意のペダル反力を発生させる。こう
した基本的な制御の演算処理は、コントローラ２８内の
所定のロジックに従って行われるが、その制御形態は、
従来から知られているフィードバック制御やオープン制
御等を用いることが可能である。
【００３４】図２は第１実施例のストロークシミュレー
タ１を示す断面図であり、図２において、９はシリンダ
部材、１０はペダル側開口部、１１はピストン、１２は
電気モータ、１３はモータ軸、１４は減速機、１５は一
次歯車、１６は二次歯車、１７は回転軸、１８はモータ
側開口部、１９は雄ネジ、２０はボール、２１は可動部
材、２２は切り欠き部、２３は突起、２４はバネ部材、
２５はスカート部、２９は直線変換機構である。
タ１を示す断面図であり、図２において、９はシリンダ
部材、１０はペダル側開口部、１１はピストン、１２は
電気モータ、１３はモータ軸、１４は減速機、１５は一
次歯車、１６は二次歯車、１７は回転軸、１８はモータ
側開口部、１９は雄ネジ、２０はボール、２１は可動部
材、２２は切り欠き部、２３は突起、２４はバネ部材、
２５はスカート部、２９は直線変換機構である。
【００３５】前記シリンダ部材９は、両端が閉じられた
円筒状部材であり、正面側にはピストン部材１１の軸部
が挿通するペダル側開口部１０が形成され、背面側には
アクチュエータの回転軸１７が挿通するモータ側開口部
１８が形成され、内部には、ピストン部材１１、可動部
材２１及びバネ部材２４が収容されている。
円筒状部材であり、正面側にはピストン部材１１の軸部
が挿通するペダル側開口部１０が形成され、背面側には
アクチュエータの回転軸１７が挿通するモータ側開口部
１８が形成され、内部には、ピストン部材１１、可動部
材２１及びバネ部材２４が収容されている。
【００３６】前記ピストン部材１１は、前記クレビス８
に連結され、ブレーキペダル３の移動に連動して摺動可
能な部材であり、クレビス８と連結される側の軸部１１
ａはシリンダ部材９のペダル側開口部１０から突出さ
れ、シリンダ部材９に収納される側のピストン部１１ｂ
はバネ部材２４により付勢されている。
に連結され、ブレーキペダル３の移動に連動して摺動可
能な部材であり、クレビス８と連結される側の軸部１１
ａはシリンダ部材９のペダル側開口部１０から突出さ
れ、シリンダ部材９に収納される側のピストン部１１ｂ
はバネ部材２４により付勢されている。
【００３７】前記バネ部材２４は、シリンダ部材９の中
に収納され、一方のバネ端部がピストン部材１１のピス
トン部１１ｂに支持され、他方のバネ端部が可動部材２
１のスカート部２５に支持されている。
に収納され、一方のバネ端部がピストン部材１１のピス
トン部１１ｂに支持され、他方のバネ端部が可動部材２
１のスカート部２５に支持されている。
【００３８】前記可動部材２１は、バネ部材２４の他方
のバネ端部を支持し、且つ、回転軸１７に対し直線変換
機構２９を介し、バネ部材２４の圧縮及び引っ張り方向
に摺動可能に配置されている。
のバネ端部を支持し、且つ、回転軸１７に対し直線変換
機構２９を介し、バネ部材２４の圧縮及び引っ張り方向
に摺動可能に配置されている。
【００３９】前記電気モータ１２と減速機１４と直線変
換機構２９により可動部材２１を可動方向へ移動させる
と共に、電気モータ１２からの回転力は伝達するが、バ
ネ部材２４による可動部材２１からの逆入力に対しては
伝達効率の低い非逆性を持つアクチュエータが構成され
ている。
換機構２９により可動部材２１を可動方向へ移動させる
と共に、電気モータ１２からの回転力は伝達するが、バ
ネ部材２４による可動部材２１からの逆入力に対しては
伝達効率の低い非逆性を持つアクチュエータが構成され
ている。
【００４０】前記減速機１４は、電気モータ１２のモー
タ軸１３に設けられた一次歯車１５と、この一次歯車１
５に噛み合い、回転軸１７に設けられた二次歯車１６に
より構成される。なお、二次歯車１６の回転軸１７は、
シリンダ部材９のモータ側開口部１８を貫通してシリン
ダ部材９内に突出している。
タ軸１３に設けられた一次歯車１５と、この一次歯車１
５に噛み合い、回転軸１７に設けられた二次歯車１６に
より構成される。なお、二次歯車１６の回転軸１７は、
シリンダ部材９のモータ側開口部１８を貫通してシリン
ダ部材９内に突出している。
【００４１】前記直線変換機構２９は、回転軸１７と可
動部材２１とを螺合するボールネジと、可動部材２１の
回転を規制するストッパ構造とにより構成されている。
前記ボールネジは、回転軸１７の先端部に形成された雄
ネジ１９と、雄ネジ１９の外周に配置された可動部材２
１に形成された雌ネジと、雄ネジ１９と雌ネジとの間に
介装されたボール２０とを有する。前記ストッパ構造
は、可動部材２１のスカート部２５に形成された切り欠
き部２２と、シリンダ部材９に固定され、切り欠き部２
２に嵌まる突起２３とを有する。
動部材２１とを螺合するボールネジと、可動部材２１の
回転を規制するストッパ構造とにより構成されている。
前記ボールネジは、回転軸１７の先端部に形成された雄
ネジ１９と、雄ネジ１９の外周に配置された可動部材２
１に形成された雌ネジと、雄ネジ１９と雌ネジとの間に
介装されたボール２０とを有する。前記ストッパ構造
は、可動部材２１のスカート部２５に形成された切り欠
き部２２と、シリンダ部材９に固定され、切り欠き部２
２に嵌まる突起２３とを有する。
【００４２】なお、図３に示す例は、電気モータ１２を
減速機１４に対してペダル側に配置し、軸方向の短縮化
を図った例であり、図４に示す例は、電気モータ１２を
ペダルストローク方向と直交する方向に配置し、減速機
１４の形式を異ならせ、車体５に対する電気モータ１２
の取付性を高めた例であり、ストロークシミュレータ１
は図２に示す例と全く同様である。つまり、図２〜図４
に示す例は、減速機１４の形式や電気モータ１２の配置
が異なるだけであり、適用車種等によって、いずれを選
択しても良い。
減速機１４に対してペダル側に配置し、軸方向の短縮化
を図った例であり、図４に示す例は、電気モータ１２を
ペダルストローク方向と直交する方向に配置し、減速機
１４の形式を異ならせ、車体５に対する電気モータ１２
の取付性を高めた例であり、ストロークシミュレータ１
は図２に示す例と全く同様である。つまり、図２〜図４
に示す例は、減速機１４の形式や電気モータ１２の配置
が異なるだけであり、適用車種等によって、いずれを選
択しても良い。
【００４３】次に、作用を説明する。
【００４４】［ペダル反力特性制御処理］図５はコント
ローラ２８で実行される第１実施例のペダル反力特性制
御処理の流れを示すフローチャートで、以下、各ステッ
プについて説明する。
ローラ２８で実行される第１実施例のペダル反力特性制
御処理の流れを示すフローチャートで、以下、各ステッ
プについて説明する。
【００４５】ステップ５０では、ストロークセンサ２６
によりペダル操作量Ｐが読み込まれる。次のステップ５
１では、ペダル操作量Ｐが第１設定値Ｐ１（制動時かど
うかを判断するしきい値）を超えているかどうかが判断
され、ＹＥＳの場合はステップ５２へ進み、ＮＯの場合
はステップ５０へ戻る。次のステップ５２では、ペダル
操作量Ｐが第２設定値Ｐ２（モータ駆動かどうかを判断
するしきい値）を超えているかどうかが判断され、ＹＥ
Ｓの場合はステップ５３へ進み、ＮＯの場合はステップ
５０へ戻る。次のステップ５３では、モータ指令値Ｘ＊
（可動部材２１を圧縮方向に移動させるアクチュエータ
位置）が、Ｘ＊＝Ｘ１（Ｐ）の一次関数の式により算出
される。次のステップ５４では、モータ指令値Ｘ＊によ
る駆動指令が電気モータ１２に対して出力される。
によりペダル操作量Ｐが読み込まれる。次のステップ５
１では、ペダル操作量Ｐが第１設定値Ｐ１（制動時かど
うかを判断するしきい値）を超えているかどうかが判断
され、ＹＥＳの場合はステップ５２へ進み、ＮＯの場合
はステップ５０へ戻る。次のステップ５２では、ペダル
操作量Ｐが第２設定値Ｐ２（モータ駆動かどうかを判断
するしきい値）を超えているかどうかが判断され、ＹＥ
Ｓの場合はステップ５３へ進み、ＮＯの場合はステップ
５０へ戻る。次のステップ５３では、モータ指令値Ｘ＊
（可動部材２１を圧縮方向に移動させるアクチュエータ
位置）が、Ｘ＊＝Ｘ１（Ｐ）の一次関数の式により算出
される。次のステップ５４では、モータ指令値Ｘ＊によ
る駆動指令が電気モータ１２に対して出力される。
【００４６】［ペダル反力特性制御作用］ブレーキペダ
ル３に対して踏み込み操作を行うと、まず、ペダル操作
量Ｐが第２設定値Ｐ２以下の領域では、図５のフローチ
ャートにおいて、ステップ５０→ステップ５１→ステッ
プ５２の処理が繰り返され、電気モータ１２は非駆動の
ままで、可動部材２１は初期設定位置に固定されたまま
である。よって、ブレーキペダル３の移動に応じてシリ
ンダ部材９内のピストン部材１１がストロークし、この
ピストン部材１１のストロークにより、ピストン部材１
１と可動部材２１との間に介装されているバネ部材２４
が圧縮され、ペダル操作量Ｐに応じてバネ部材２４によ
りペダル反力が与えられる。
ル３に対して踏み込み操作を行うと、まず、ペダル操作
量Ｐが第２設定値Ｐ２以下の領域では、図５のフローチ
ャートにおいて、ステップ５０→ステップ５１→ステッ
プ５２の処理が繰り返され、電気モータ１２は非駆動の
ままで、可動部材２１は初期設定位置に固定されたまま
である。よって、ブレーキペダル３の移動に応じてシリ
ンダ部材９内のピストン部材１１がストロークし、この
ピストン部材１１のストロークにより、ピストン部材１
１と可動部材２１との間に介装されているバネ部材２４
が圧縮され、ペダル操作量Ｐに応じてバネ部材２４によ
りペダル反力が与えられる。
【００４７】そして、ペダル操作量Ｐが第２設定値Ｐ２
を超える領域では、図５のフローチャートにおいて、ス
テップ５０→ステップ５１→ステップ５２→ステップ５
３→ステップ５４の処理が繰り返され、電気モータ１２
はペダル操作量Ｐの大きさに応じて駆動され、可動部材
２１は初期設定位置からバネ部材２４を圧縮させる方向
に摺動される。よって、ペダル操作量Ｐと可動部材２１
の圧縮方向の制御量に応じて、バネ部材２４によりペダ
ル反力が与えられる。
を超える領域では、図５のフローチャートにおいて、ス
テップ５０→ステップ５１→ステップ５２→ステップ５
３→ステップ５４の処理が繰り返され、電気モータ１２
はペダル操作量Ｐの大きさに応じて駆動され、可動部材
２１は初期設定位置からバネ部材２４を圧縮させる方向
に摺動される。よって、ペダル操作量Ｐと可動部材２１
の圧縮方向の制御量に応じて、バネ部材２４によりペダ
ル反力が与えられる。
【００４８】すなわち、モータ指令値Ｘ＊をアクチュエ
ータ位置Ｘ＊とし、ペダル操作量Ｐをペダル位置Ｐと言
い換えた場合、図６（イ）に示すように、ペダル位置Ｐ
がＰ１となるまでは、アクチュエータ位置Ｘ＊を、バネ
部材２４を圧縮も引っ張りもしない初期位置のままと
し、ペダル位置ＰがＰ１を超えると、アクチュエータ位
置Ｘ＊を、ペダル位置Ｐに比例してバネ圧縮側に移動さ
せる制御が行われる。
ータ位置Ｘ＊とし、ペダル操作量Ｐをペダル位置Ｐと言
い換えた場合、図６（イ）に示すように、ペダル位置Ｐ
がＰ１となるまでは、アクチュエータ位置Ｘ＊を、バネ
部材２４を圧縮も引っ張りもしない初期位置のままと
し、ペダル位置ＰがＰ１を超えると、アクチュエータ位
置Ｘ＊を、ペダル位置Ｐに比例してバネ圧縮側に移動さ
せる制御が行われる。
【００４９】よって、図６（ロ）に示すように、ペダル
位置ＰがＰ１となるまでは、バネ単品によるペダル反力
特性となり、ペダル位置ＰがＰ１を超えると、バネ単品
によるペダル反力にアクチュエータによる圧縮分のペダ
ル反力が加わったペダル反力特性となる。つまり、可動
部材２１の駆動により、バネ定数ｋを持つバネ部材２４
を圧縮させると、運転者のペダル操作量がＰのとき、圧
縮量Ｘａとすると、ストロークシミュレータ１の発生す
るペダル反力Ｆは、Ｆ＝ｋ（Ｐ＋Ｘａ）となり、可動部
材２１を固定の状態のままとする非制御時よりもペダル
反力は大きくなる。
位置ＰがＰ１となるまでは、バネ単品によるペダル反力
特性となり、ペダル位置ＰがＰ１を超えると、バネ単品
によるペダル反力にアクチュエータによる圧縮分のペダ
ル反力が加わったペダル反力特性となる。つまり、可動
部材２１の駆動により、バネ定数ｋを持つバネ部材２４
を圧縮させると、運転者のペダル操作量がＰのとき、圧
縮量Ｘａとすると、ストロークシミュレータ１の発生す
るペダル反力Ｆは、Ｆ＝ｋ（Ｐ＋Ｘａ）となり、可動部
材２１を固定の状態のままとする非制御時よりもペダル
反力は大きくなる。
【００５０】次に、効果を説明する。
【００５１】(1) ブレーキペダル３に連結されていて、
ブレーキペダル３の操作に応じて反力を発生させるスト
ロークシミュレータ１を、ピストン部材１１と、シリン
ダ部材９と、バネ部材２４と、可動部材２１と、電気モ
ータ１２と、減速機１４と、直線変換機構２９と、スト
ロークセンサ２６からのセンサ信号に応じて電気モータ
１２の駆動を制御するコントローラ２８とを有する構成
としたため、良好なブレーキペダルフィーリングを得る
調整機能を持ちながら、電気モータ１２の小型化と省電
力を図ることができると共に、アクチュエータ系が故障
しても最小限のブレーキ操作性を確保することができ
る。
ブレーキペダル３の操作に応じて反力を発生させるスト
ロークシミュレータ１を、ピストン部材１１と、シリン
ダ部材９と、バネ部材２４と、可動部材２１と、電気モ
ータ１２と、減速機１４と、直線変換機構２９と、スト
ロークセンサ２６からのセンサ信号に応じて電気モータ
１２の駆動を制御するコントローラ２８とを有する構成
としたため、良好なブレーキペダルフィーリングを得る
調整機能を持ちながら、電気モータ１２の小型化と省電
力を図ることができると共に、アクチュエータ系が故障
しても最小限のブレーキ操作性を確保することができ
る。
【００５２】つまり、可動部材２１の駆動によりバネ部
材２４を圧縮するとペダル反力は大きくなり、逆に、バ
ネ部材２４を引っ張るとペダル反力は小さくなるという
ように、可動部材２１の位置を制御駆動することによ
り、ブレーキペダルフィーリングを任意に調整すること
ができる。
材２４を圧縮するとペダル反力は大きくなり、逆に、バ
ネ部材２４を引っ張るとペダル反力は小さくなるという
ように、可動部材２１の位置を制御駆動することによ
り、ブレーキペダルフィーリングを任意に調整すること
ができる。
【００５３】また、ブレーキペダルを電動アクチュエー
タで直接駆動する従来のストロークシミュレータの場
合、ペダル反力をモータのみで受け持つため、非常に大
きなモータが必要となるのに対し、ペダル反力はバネ部
材２４と可動部材２１を移動させるアクチュエータで受
け持つため、アクチュエータの構成要素として用いられ
る電気モータ１２の出力は、従来に比べて大幅に低減
し、小型の電気モータ１２で十分に可動部材２１を駆動
可能である。
タで直接駆動する従来のストロークシミュレータの場
合、ペダル反力をモータのみで受け持つため、非常に大
きなモータが必要となるのに対し、ペダル反力はバネ部
材２４と可動部材２１を移動させるアクチュエータで受
け持つため、アクチュエータの構成要素として用いられ
る電気モータ１２の出力は、従来に比べて大幅に低減
し、小型の電気モータ１２で十分に可動部材２１を駆動
可能である。
【００５４】また、小型の電気モータ１２の駆動である
ことで、ブレーキ操作が行われると常に駆動させたとし
ても省電力である。加えて、第１実施例のように、ブレ
ーキペダル３の前期ストローク域では可動部材２１を固
定にしたままとし、ブレーキペダル３の後期ストローク
域でおいてのみアクチュエータにより可動部材２１を駆
動制御することで、ブレーキ操作が行われると、常に電
動アクチュエータを駆動させる必要がある従来のストロ
ークシミュレータに比べ、省電力を図ることができる。
ことで、ブレーキ操作が行われると常に駆動させたとし
ても省電力である。加えて、第１実施例のように、ブレ
ーキペダル３の前期ストローク域では可動部材２１を固
定にしたままとし、ブレーキペダル３の後期ストローク
域でおいてのみアクチュエータにより可動部材２１を駆
動制御することで、ブレーキ操作が行われると、常に電
動アクチュエータを駆動させる必要がある従来のストロ
ークシミュレータに比べ、省電力を図ることができる。
【００５５】さらに、アクチュエータの故障により可動
部材２１が固定状態になったと仮定しても、アクチュエ
ータの非可逆性により、ブレーキペダル３からのペダル
踏力は、バネ部材２４を介して可動部材２１にて受け止
められる。すなわち、アクチュエータ故障後のブレーキ
操作において、少なくともバネ部材２４の単品によるペ
ダル反力特性を確保することができる。
部材２１が固定状態になったと仮定しても、アクチュエ
ータの非可逆性により、ブレーキペダル３からのペダル
踏力は、バネ部材２４を介して可動部材２１にて受け止
められる。すなわち、アクチュエータ故障後のブレーキ
操作において、少なくともバネ部材２４の単品によるペ
ダル反力特性を確保することができる。
【００５６】(2) ストロークセンサ２６により検出され
るペダル操作量Ｐの変化に応じて電気モータ１２の駆動
を制御するようにしたため、ブレーキペダル３の反力の
大きさだけではなく、ペダル反力のストローク特性も要
求性能等に応じて微妙に調整することができる。
るペダル操作量Ｐの変化に応じて電気モータ１２の駆動
を制御するようにしたため、ブレーキペダル３の反力の
大きさだけではなく、ペダル反力のストローク特性も要
求性能等に応じて微妙に調整することができる。
【００５７】(3) ペダル操作量Ｐが第２設定値Ｐ２以下
の場合、電気モータ１２を駆動しないで、ペダル操作量
Ｐが第２設定値Ｐ２を超えると、ペダル操作量Ｐの増加
に対し、バネ部材２４を圧縮する方向に電気モータ１２
を駆動するようにしたため、図６（ロ）に示すように、
ブレーキペダル３の前期ストローク域では踏み込み操作
量に対してペダル反力の増加率が小さく、ブレーキペダ
ル３の後期ストローク域では踏み込み操作量に対してペ
ダル反力の増加率が大きなペダル反力特性を得ることが
できる。
の場合、電気モータ１２を駆動しないで、ペダル操作量
Ｐが第２設定値Ｐ２を超えると、ペダル操作量Ｐの増加
に対し、バネ部材２４を圧縮する方向に電気モータ１２
を駆動するようにしたため、図６（ロ）に示すように、
ブレーキペダル３の前期ストローク域では踏み込み操作
量に対してペダル反力の増加率が小さく、ブレーキペダ
ル３の後期ストローク域では踏み込み操作量に対してペ
ダル反力の増加率が大きなペダル反力特性を得ることが
できる。
【００５８】（第２実施例）第２実施例は、踏み込み量
の少ないブレーキペダル３の前期ストローク域で、第１
実施例よりさらにペダルフィーリングを柔らかくする電
気モータ１２の駆動制御を行う例である。
の少ないブレーキペダル３の前期ストローク域で、第１
実施例よりさらにペダルフィーリングを柔らかくする電
気モータ１２の駆動制御を行う例である。
【００５９】第２実施例の構成については、第１実施例
（図１〜図４）と同様であるので、図示並びに説明を省
略する。
（図１〜図４）と同様であるので、図示並びに説明を省
略する。
【００６０】次に、作用を説明する。
【００６１】［ペダル反力特性制御処理］図７はコント
ローラ２８で実行される第２実施例のペダル反力特性制
御処理の流れを示すフローチャートで、以下、各ステッ
プについて説明する。
ローラ２８で実行される第２実施例のペダル反力特性制
御処理の流れを示すフローチャートで、以下、各ステッ
プについて説明する。
【００６２】ステップ７０では、ストロークセンサ２６
によりペダル操作量Ｐが読み込まれる。次のステップ７
１では、ペダル操作量Ｐが第１設定値Ｐ１（制動時かど
うかを判断するしきい値）を超えているかどうかが判断
され、ＹＥＳの場合はステップ７２へ進み、ＮＯの場合
はステップ７０へ戻る。次のステップ７２では、モータ
指令値Ｘ＊（可動部材２１を圧縮または引っ張り方向に
移動させるアクチュエータ位置）が、Ｘ＊＝Ｘ２（Ｐ）
の二次関数による式により算出される。次のステップ７
３では、モータ指令値Ｘ＊による駆動指令が電気モータ
１２に対して出力される。
によりペダル操作量Ｐが読み込まれる。次のステップ７
１では、ペダル操作量Ｐが第１設定値Ｐ１（制動時かど
うかを判断するしきい値）を超えているかどうかが判断
され、ＹＥＳの場合はステップ７２へ進み、ＮＯの場合
はステップ７０へ戻る。次のステップ７２では、モータ
指令値Ｘ＊（可動部材２１を圧縮または引っ張り方向に
移動させるアクチュエータ位置）が、Ｘ＊＝Ｘ２（Ｐ）
の二次関数による式により算出される。次のステップ７
３では、モータ指令値Ｘ＊による駆動指令が電気モータ
１２に対して出力される。
【００６３】［ペダル反力特性制御作用］ブレーキペダ
ル３に対して踏み込み操作を行うと、図７のフローチャ
ートにおいて、ステップ７０→ステップ７１→ステップ
７２→ステップ７３の処理が繰り返され、電気モータ１
２はペダル操作量Ｐの大きさに応じて駆動される。
ル３に対して踏み込み操作を行うと、図７のフローチャ
ートにおいて、ステップ７０→ステップ７１→ステップ
７２→ステップ７３の処理が繰り返され、電気モータ１
２はペダル操作量Ｐの大きさに応じて駆動される。
【００６４】すなわち、モータ指令値Ｘ＊をアクチュエ
ータ位置Ｘ＊とし、ペダル操作量Ｐをペダル位置Ｐと言
い換えた場合、図８（イ）に示すように、ペダル位置Ｐ
がＰ３となるまでは、アクチュエータ位置Ｘ＊をバネ引
張側とし、ペダル位置ＰがＰ３を超えると、アクチュエ
ータ位置Ｘ＊をバネ圧縮側とするというように、ペダル
位置Ｐとは二次関数的な関係で移動させる制御が行われ
る。
ータ位置Ｘ＊とし、ペダル操作量Ｐをペダル位置Ｐと言
い換えた場合、図８（イ）に示すように、ペダル位置Ｐ
がＰ３となるまでは、アクチュエータ位置Ｘ＊をバネ引
張側とし、ペダル位置ＰがＰ３を超えると、アクチュエ
ータ位置Ｘ＊をバネ圧縮側とするというように、ペダル
位置Ｐとは二次関数的な関係で移動させる制御が行われ
る。
【００６５】よって、図８（ロ）に示すように、ペダル
位置ＰがＰ３となるまでは、バネ単品によるペダル反力
にアクチュエータによる引っ張り分のペダル反力を減じ
た特性となり、ペダル位置ＰがＰ３を超えると、バネ単
品によるペダル反力にアクチュエータによる圧縮分のペ
ダル反力が加わったペダル反力特性となる。つまり、可
動部材２１の駆動により、バネ定数ｋを持つバネ部材２
４を引っ張ると、運転者のペダル操作量がＰのとき、引
っ張り量Ｘｂとすると、ストロークシミュレータ１の発
生するペダル反力Ｆは、Ｆ＝ｋ（Ｐ−Ｘｂ）となり、可
動部材２１を固定の状態のままとする非制御時よりもペ
ダル反力は小さくなる。
位置ＰがＰ３となるまでは、バネ単品によるペダル反力
にアクチュエータによる引っ張り分のペダル反力を減じ
た特性となり、ペダル位置ＰがＰ３を超えると、バネ単
品によるペダル反力にアクチュエータによる圧縮分のペ
ダル反力が加わったペダル反力特性となる。つまり、可
動部材２１の駆動により、バネ定数ｋを持つバネ部材２
４を引っ張ると、運転者のペダル操作量がＰのとき、引
っ張り量Ｘｂとすると、ストロークシミュレータ１の発
生するペダル反力Ｆは、Ｆ＝ｋ（Ｐ−Ｘｂ）となり、可
動部材２１を固定の状態のままとする非制御時よりもペ
ダル反力は小さくなる。
【００６６】次に、効果を説明する。
【００６７】この第２実施例のストロークシミュレータ
１では、第１実施例の(1),(2)の効果に加え、下記の効
果を得ることができる。
１では、第１実施例の(1),(2)の効果に加え、下記の効
果を得ることができる。
【００６８】(4) ペダル操作量Ｐの増加に対し、一旦バ
ネ部材２４を引っ張る方向へ電気モータ１２を駆動した
後、バネ部材２４を圧縮する方向に電気モータ１２を駆
動するようにしたため、図８（ロ）に示すように、ブレ
ーキペダル３の前期ストローク域では踏み込み操作量に
対してペダル反力が小さく抑えられ、ブレーキペダル３
の後期ストローク域では踏み込み操作量に対してペダル
反力の増加率が次第に大きくなるペダル反力特性を得る
ことができる。
ネ部材２４を引っ張る方向へ電気モータ１２を駆動した
後、バネ部材２４を圧縮する方向に電気モータ１２を駆
動するようにしたため、図８（ロ）に示すように、ブレ
ーキペダル３の前期ストローク域では踏み込み操作量に
対してペダル反力が小さく抑えられ、ブレーキペダル３
の後期ストローク域では踏み込み操作量に対してペダル
反力の増加率が次第に大きくなるペダル反力特性を得る
ことができる。
【００６９】（第３実施例）第３実施例は、ペダル操作
量Ｐとペダル速度△Ｐの変化に応じて電気モータ１２の
駆動制御を行う例である。
量Ｐとペダル速度△Ｐの変化に応じて電気モータ１２の
駆動制御を行う例である。
【００７０】第３実施例の構成については、第１実施例
（図１〜図４）と同様であるので、図示並びに説明を省
略する。
（図１〜図４）と同様であるので、図示並びに説明を省
略する。
【００７１】次に、作用を説明する。
【００７２】［ペダル反力特性制御処理］図９（イ）は
コントローラ２８で実行される第３実施例のペダル反力
特性制御処理の流れを示すフローチャートで、以下、各
ステップについて説明する。
コントローラ２８で実行される第３実施例のペダル反力
特性制御処理の流れを示すフローチャートで、以下、各
ステップについて説明する。
【００７３】ステップ９０では、ストロークセンサ２６
によりペダル操作量Ｐが読み込まれる。次のステップ９
１では、読み込まれたペダル操作量Ｐの時間変化量の演
算（微分演算）によりペダル速度△Ｐが算出される。次
のステップ９２では、図１０に示すアクチュエータ位置
マップが読み込まれる。次のステップ９３では、モータ
指令値Ｘ＊（可動部材２１を圧縮または引っ張り方向に
移動させるアクチュエータ位置）が、Ｘ＊＝Ｘ３（Ｐ，
△Ｐ）のアクチュエータ位置マップをあらわす式により
算出される。次のステップ９４では、モータ指令値Ｘ＊
による駆動指令が電気モータ１２に対して出力される。
によりペダル操作量Ｐが読み込まれる。次のステップ９
１では、読み込まれたペダル操作量Ｐの時間変化量の演
算（微分演算）によりペダル速度△Ｐが算出される。次
のステップ９２では、図１０に示すアクチュエータ位置
マップが読み込まれる。次のステップ９３では、モータ
指令値Ｘ＊（可動部材２１を圧縮または引っ張り方向に
移動させるアクチュエータ位置）が、Ｘ＊＝Ｘ３（Ｐ，
△Ｐ）のアクチュエータ位置マップをあらわす式により
算出される。次のステップ９４では、モータ指令値Ｘ＊
による駆動指令が電気モータ１２に対して出力される。
【００７４】［ペダル反力特性制御作用］ブレーキペダ
ル３に対して踏み込み操作を行うと、図９（イ）のフロ
ーチャートにおいて、ステップ９０→ステップ９１→ス
テップ９２→ステップ９３→ステップ９４の処理が繰り
返され、電気モータ１２はペダル操作量Ｐ及びペダル速
度△Ｐの大きさに応じて駆動される。
ル３に対して踏み込み操作を行うと、図９（イ）のフロ
ーチャートにおいて、ステップ９０→ステップ９１→ス
テップ９２→ステップ９３→ステップ９４の処理が繰り
返され、電気モータ１２はペダル操作量Ｐ及びペダル速
度△Ｐの大きさに応じて駆動される。
【００７５】すなわち、モータ指令値Ｘ＊をアクチュエ
ータ位置Ｘ＊と言い換えた場合、図１０に示すように、
ペダル操作量Ｐが少なく、且つ、ペダル速度△Ｐが遅い
領域では、アクチュエータ位置Ｘ＊をバネ引張側とし、
ペダル操作量Ｐがそれより大きくなるとペダル速度△Ｐ
が速いほどアクチュエータ位置Ｘ＊をバネ圧縮側とする
というように、ペダル操作量Ｐとペダル速度△Ｐとをパ
ラメータとしてアクチュエータ位置Ｘ＊を決める制御が
行われる。
ータ位置Ｘ＊と言い換えた場合、図１０に示すように、
ペダル操作量Ｐが少なく、且つ、ペダル速度△Ｐが遅い
領域では、アクチュエータ位置Ｘ＊をバネ引張側とし、
ペダル操作量Ｐがそれより大きくなるとペダル速度△Ｐ
が速いほどアクチュエータ位置Ｘ＊をバネ圧縮側とする
というように、ペダル操作量Ｐとペダル速度△Ｐとをパ
ラメータとしてアクチュエータ位置Ｘ＊を決める制御が
行われる。
【００７６】よって、図９（ロ）に示すように、ペダル
速度が遅い時、所謂、緩制動時には、例えば、ペダル操
作量ＰがＰ４となるまでは、バネ単品によるペダル反力
にアクチュエータによる引っ張り分のペダル反力を減じ
た特性となり、ペダル操作量ＰがＰ４を超えると、バネ
単品によるペダル反力にアクチュエータによる圧縮分の
ペダル反力が加わったペダル反力特性となる。そして、
ペダル速度が速い時、所謂、急制動時には、ペダル操作
量Ｐにかかわらずバネ単品によるペダル反力にアクチュ
エータによる圧縮分のペダル反力が加わったペダル反力
特性となる。
速度が遅い時、所謂、緩制動時には、例えば、ペダル操
作量ＰがＰ４となるまでは、バネ単品によるペダル反力
にアクチュエータによる引っ張り分のペダル反力を減じ
た特性となり、ペダル操作量ＰがＰ４を超えると、バネ
単品によるペダル反力にアクチュエータによる圧縮分の
ペダル反力が加わったペダル反力特性となる。そして、
ペダル速度が速い時、所謂、急制動時には、ペダル操作
量Ｐにかかわらずバネ単品によるペダル反力にアクチュ
エータによる圧縮分のペダル反力が加わったペダル反力
特性となる。
【００７７】次に、効果を説明する。
【００７８】この第３実施例のストロークシミュレータ
１では、第１実施例の(1),(2)の効果に加え、下記の効
果を得ることができる。
１では、第１実施例の(1),(2)の効果に加え、下記の効
果を得ることができる。
【００７９】(5) ストロークセンサ２６により検出され
るペダル操作量Ｐと算出されるペダル速度△Ｐの変化に
応じて電気モータ１２の駆動を制御するようにしたた
め、ペダル速度△Ｐの変化に応じてペダル反力のストロ
ーク特性を微妙に調整することができる。
るペダル操作量Ｐと算出されるペダル速度△Ｐの変化に
応じて電気モータ１２の駆動を制御するようにしたた
め、ペダル速度△Ｐの変化に応じてペダル反力のストロ
ーク特性を微妙に調整することができる。
【００８０】(6) ペダル速度△Ｐが遅い場合、ペダル操
作量Ｐの増加に対し、一旦バネ部材２４を引っ張る方向
へ電気モータ１２を駆動した後、バネ部材２４を圧縮す
る方向に電気モータ１２を駆動するようにしたため、図
９（ロ）に示すように、ブレーキペダル３がゆっくり踏
まれる緩制動時に、ペダル反力が小さく抑えられ、ブレ
ーキペダルフィーリングとして柔らかい感じを出すこと
ができる。
作量Ｐの増加に対し、一旦バネ部材２４を引っ張る方向
へ電気モータ１２を駆動した後、バネ部材２４を圧縮す
る方向に電気モータ１２を駆動するようにしたため、図
９（ロ）に示すように、ブレーキペダル３がゆっくり踏
まれる緩制動時に、ペダル反力が小さく抑えられ、ブレ
ーキペダルフィーリングとして柔らかい感じを出すこと
ができる。
【００８１】(7) ペダル速度△Ｐが速い場合、ペダル操
作量Ｐの増加に対し、バネ部材２４を圧縮する方向に電
気モータ１２を駆動するようにしたため、図９（ロ）に
示すように、ブレーキペダル３が速く踏み込まれる急制
動時に、ペダル反力が大きくなり、ブレーキペダルフィ
ーリングとしてしっかり感を出すことができる。
作量Ｐの増加に対し、バネ部材２４を圧縮する方向に電
気モータ１２を駆動するようにしたため、図９（ロ）に
示すように、ブレーキペダル３が速く踏み込まれる急制
動時に、ペダル反力が大きくなり、ブレーキペダルフィ
ーリングとしてしっかり感を出すことができる。
【００８２】（第４実施例）第４実施例は、予めバネ部
材２４を、ペダル反力が最大となる特性が得られるよう
に設定しておき、コントローラ２８において、ペダル操
作量Ｐの増加に対し、バネ部材２４を引っ張る方向に電
気モータ１２を駆動制御すると共に、ペダル速度△Ｐが
遅いほど、バネ部材２４を引っ張る量を増加させる電気
モータ１２の駆動制御を行う例である。
材２４を、ペダル反力が最大となる特性が得られるよう
に設定しておき、コントローラ２８において、ペダル操
作量Ｐの増加に対し、バネ部材２４を引っ張る方向に電
気モータ１２を駆動制御すると共に、ペダル速度△Ｐが
遅いほど、バネ部材２４を引っ張る量を増加させる電気
モータ１２の駆動制御を行う例である。
【００８３】第４実施例の構成については、第１実施例
（図１〜図４）と同様であるので、図示並びに説明を省
略する。
（図１〜図４）と同様であるので、図示並びに説明を省
略する。
【００８４】次に、作用を説明する。
【００８５】［ペダル反力特性制御処理］図１１（イ）
はコントローラ２８で実行される第４実施例のペダル反
力特性制御処理の流れを示すフローチャートで、以下、
各ステップについて説明する。
はコントローラ２８で実行される第４実施例のペダル反
力特性制御処理の流れを示すフローチャートで、以下、
各ステップについて説明する。
【００８６】ステップ１１０では、ストロークセンサ２
６によりペダル操作量Ｐが読み込まれる。次のステップ
１１１では、読み込まれたペダル操作量Ｐの時間変化量
の演算（微分演算）によりペダル速度△Ｐが算出され
る。次のステップ１１２では、図１２に示すアクチュエ
ータ位置マップが読み込まれる。次のステップ１１３で
は、モータ指令値Ｘ＊（可動部材２１を引っ張り方向に
移動させるアクチュエータ位置）が、Ｘ＊＝Ｘ５（Ｐ，
△Ｐ）のアクチュエータ位置マップをあらわす式により
算出される。次のステップ１１４では、モータ指令値Ｘ
＊による駆動指令が電気モータ１２に対して出力され
る。
６によりペダル操作量Ｐが読み込まれる。次のステップ
１１１では、読み込まれたペダル操作量Ｐの時間変化量
の演算（微分演算）によりペダル速度△Ｐが算出され
る。次のステップ１１２では、図１２に示すアクチュエ
ータ位置マップが読み込まれる。次のステップ１１３で
は、モータ指令値Ｘ＊（可動部材２１を引っ張り方向に
移動させるアクチュエータ位置）が、Ｘ＊＝Ｘ５（Ｐ，
△Ｐ）のアクチュエータ位置マップをあらわす式により
算出される。次のステップ１１４では、モータ指令値Ｘ
＊による駆動指令が電気モータ１２に対して出力され
る。
【００８７】［ペダル反力特性制御作用］ブレーキペダ
ル３に対して踏み込み操作を行うと、図１１（イ）のフ
ローチャートにおいて、ステップ１１０→ステップ１１
１→ステップ１１２→ステップ１１３→ステップ１１４
の処理が繰り返され、電気モータ１２はペダル操作量Ｐ
及びペダル速度△Ｐの大きさに応じて駆動される。
ル３に対して踏み込み操作を行うと、図１１（イ）のフ
ローチャートにおいて、ステップ１１０→ステップ１１
１→ステップ１１２→ステップ１１３→ステップ１１４
の処理が繰り返され、電気モータ１２はペダル操作量Ｐ
及びペダル速度△Ｐの大きさに応じて駆動される。
【００８８】すなわち、モータ指令値Ｘ＊をアクチュエ
ータ位置Ｘ＊と言い換えた場合、図１２に示すように、
ペダル操作量Ｐが増加するほどアクチュエータ位置Ｘ＊
をバネ引張側とし、ペダル速度△Ｐが遅いほど、バネ部
材２４を引っ張る量を増加するというように、ペダル操
作量Ｐとペダル速度△Ｐとをパラメータとしてアクチュ
エータ位置Ｘ＊を決める制御が行われる。
ータ位置Ｘ＊と言い換えた場合、図１２に示すように、
ペダル操作量Ｐが増加するほどアクチュエータ位置Ｘ＊
をバネ引張側とし、ペダル速度△Ｐが遅いほど、バネ部
材２４を引っ張る量を増加するというように、ペダル操
作量Ｐとペダル速度△Ｐとをパラメータとしてアクチュ
エータ位置Ｘ＊を決める制御が行われる。
【００８９】よって、図１１（ロ）に示すように、ペダ
ル速度が遅い時、所謂、緩制動時には、バネ単品による
高いペダル反力から、ペダル操作量Ｐが大きくなるほど
アクチュエータによる大きな引っ張り量（急制動時に比
べて大きな引っ張り量）によるペダル反力を減じたペダ
ル反力特性となる。そして、ペダル速度が速い時、所
謂、急制動時には、バネ単品による高いペダル反力か
ら、ペダル操作量Ｐが大きくなるほどアクチュエータに
よる大きな引っ張り量（緩制動時に比べて小さい引っ張
り量）によるペダル反力を減じたペダル反力特性とな
る。
ル速度が遅い時、所謂、緩制動時には、バネ単品による
高いペダル反力から、ペダル操作量Ｐが大きくなるほど
アクチュエータによる大きな引っ張り量（急制動時に比
べて大きな引っ張り量）によるペダル反力を減じたペダ
ル反力特性となる。そして、ペダル速度が速い時、所
謂、急制動時には、バネ単品による高いペダル反力か
ら、ペダル操作量Ｐが大きくなるほどアクチュエータに
よる大きな引っ張り量（緩制動時に比べて小さい引っ張
り量）によるペダル反力を減じたペダル反力特性とな
る。
【００９０】次に、効果を説明する。
【００９１】この第４実施例のストロークシミュレータ
１では、第１実施例の(1),(2)の効果に加え、下記の効
果を得ることができる。
１では、第１実施例の(1),(2)の効果に加え、下記の効
果を得ることができる。
【００９２】(8) 予めバネ部材２４を、ペダル反力が最
大となる特性が得られるように設定しておき、コントロ
ーラ２８において、ペダル操作量Ｐの増加に対し、バネ
部材２４を引っ張る方向に電気モータ１２を駆動制御す
ると共に、ペダル速度△Ｐが遅いほど、バネ部材２４を
引っ張る量を増加させる電気モータ１２の駆動制御を行
うようにしたため、アクチュエータとして用いられる電
気モータ１２の大幅な小型化を図ることができる。
大となる特性が得られるように設定しておき、コントロ
ーラ２８において、ペダル操作量Ｐの増加に対し、バネ
部材２４を引っ張る方向に電気モータ１２を駆動制御す
ると共に、ペダル速度△Ｐが遅いほど、バネ部材２４を
引っ張る量を増加させる電気モータ１２の駆動制御を行
うようにしたため、アクチュエータとして用いられる電
気モータ１２の大幅な小型化を図ることができる。
【００９３】すなわち、ペダル速度△Ｐが高速の場合
は、バネ部材２４のみでペダル反力を発生することにな
り、ペダル速度△Ｐが常用域では、バネ部材２４による
反力を下げる引っ張り方向のみの制御によりペダル反力
を発生することになり、アクチュエータとして用いられ
る電気モータ１２は最高速度で最大トルクを出す必要が
なく、ペダル速度△Ｐの常用域程度で最大トルクを出せ
ばよいことによる。
は、バネ部材２４のみでペダル反力を発生することにな
り、ペダル速度△Ｐが常用域では、バネ部材２４による
反力を下げる引っ張り方向のみの制御によりペダル反力
を発生することになり、アクチュエータとして用いられ
る電気モータ１２は最高速度で最大トルクを出す必要が
なく、ペダル速度△Ｐの常用域程度で最大トルクを出せ
ばよいことによる。
【００９４】ちなみに、ブレーキペダルを電動アクチュ
エータで直接駆動する従来の場合、必要なモータの仕様
は、以下となる。例えば、最大踏力＝200kgf、ペダル最
大速度＝400mm/secのブレーキペダルにおいて、レバー
比1/4の位置に直動アクチュエータを取り付けると、直
動アクチュエータの最大推力＝200×4＝800kgf、最大速
度＝400/4＝100mm/secとなる。直動アクチュエータがリ
ード4.0mmとすると、モータの最大トルクは800kgf×4mm
／3.14＝1.02kgfm、最高回転数＝100mm/sec×3.14/4mm
×60sec/min＝4710rpmとなる。従って、モータの出力
は、1.02kgf×4710rpm×1.02374＝4.8kWと非常に大きな
モータが必要となる。一方、第４実施例のストロークシ
ミュレータ１によると、最大踏力＝200kgf、ペダル常用
域のペダル速度を40mm/sec程度とすると、同様の計算に
より、モータに回転数は471rpmとなり、モータの出力は
0.4kWと低減する。
エータで直接駆動する従来の場合、必要なモータの仕様
は、以下となる。例えば、最大踏力＝200kgf、ペダル最
大速度＝400mm/secのブレーキペダルにおいて、レバー
比1/4の位置に直動アクチュエータを取り付けると、直
動アクチュエータの最大推力＝200×4＝800kgf、最大速
度＝400/4＝100mm/secとなる。直動アクチュエータがリ
ード4.0mmとすると、モータの最大トルクは800kgf×4mm
／3.14＝1.02kgfm、最高回転数＝100mm/sec×3.14/4mm
×60sec/min＝4710rpmとなる。従って、モータの出力
は、1.02kgf×4710rpm×1.02374＝4.8kWと非常に大きな
モータが必要となる。一方、第４実施例のストロークシ
ミュレータ１によると、最大踏力＝200kgf、ペダル常用
域のペダル速度を40mm/sec程度とすると、同様の計算に
より、モータに回転数は471rpmとなり、モータの出力は
0.4kWと低減する。
【００９５】（第５実施例）第５実施例は、ペダル操作
量Ｐと車速Ｖの変化に応じて電気モータ１２の駆動制御
を行う例である。
量Ｐと車速Ｖの変化に応じて電気モータ１２の駆動制御
を行う例である。
【００９６】第５実施例の構成については、第１実施例
（図１〜図４）と同様であるので、図示並びに説明を省
略する。
（図１〜図４）と同様であるので、図示並びに説明を省
略する。
【００９７】次に、作用を説明する。
【００９８】［ペダル反力特性制御処理］図１３（イ）
はコントローラ２８で実行される第５実施例のペダル反
力特性制御処理の流れを示すフローチャートで、以下、
各ステップについて説明する。
はコントローラ２８で実行される第５実施例のペダル反
力特性制御処理の流れを示すフローチャートで、以下、
各ステップについて説明する。
【００９９】ステップ１３０では、ストロークセンサ２
６によりペダル操作量Ｐが読み込まれる。次のステップ
１３１では、車両速度センサ２７により車速Ｖが読み込
まれる。次のステップ１３２では、図１４に示すアクチ
ュエータ位置マップが読み込まれる。次のステップ１３
３では、モータ指令値Ｘ＊（可動部材２１を圧縮または
引っ張り方向に移動させるアクチュエータ位置）が、Ｘ
＊＝Ｘ４（Ｐ，Ｖ）のアクチュエータ位置マップをあら
わす式により算出される。次のステップ１３４では、モ
ータ指令値Ｘ＊による駆動指令が電気モータ１２に対し
て出力される。
６によりペダル操作量Ｐが読み込まれる。次のステップ
１３１では、車両速度センサ２７により車速Ｖが読み込
まれる。次のステップ１３２では、図１４に示すアクチ
ュエータ位置マップが読み込まれる。次のステップ１３
３では、モータ指令値Ｘ＊（可動部材２１を圧縮または
引っ張り方向に移動させるアクチュエータ位置）が、Ｘ
＊＝Ｘ４（Ｐ，Ｖ）のアクチュエータ位置マップをあら
わす式により算出される。次のステップ１３４では、モ
ータ指令値Ｘ＊による駆動指令が電気モータ１２に対し
て出力される。
【０１００】［ペダル反力特性制御作用］ブレーキペダ
ル３に対して踏み込み操作を行うと、図１３（イ）のフ
ローチャートにおいて、ステップ１３０→ステップ１３
１→ステップ１３２→ステップ１３３→ステップ１３４
の処理が繰り返され、電気モータ１２はペダル操作量Ｐ
及び車速Ｖの大きさに応じて駆動される。
ル３に対して踏み込み操作を行うと、図１３（イ）のフ
ローチャートにおいて、ステップ１３０→ステップ１３
１→ステップ１３２→ステップ１３３→ステップ１３４
の処理が繰り返され、電気モータ１２はペダル操作量Ｐ
及び車速Ｖの大きさに応じて駆動される。
【０１０１】すなわち、モータ指令値Ｘ＊をアクチュエ
ータ位置Ｘ＊と言い換えた場合、図１４に示すように、
ペダル操作量Ｐが少なく、且つ、車速Ｖが遅い領域で
は、アクチュエータ位置Ｘ＊をバネ引張側とし、ペダル
操作量Ｐがそれより大きくなると車速Ｖが速いほどアク
チュエータ位置Ｘ＊をバネ圧縮側とするというように、
ペダル操作量Ｐと車速Ｖとをパラメータとしてアクチュ
エータ位置Ｘ＊を決める制御が行われる。
ータ位置Ｘ＊と言い換えた場合、図１４に示すように、
ペダル操作量Ｐが少なく、且つ、車速Ｖが遅い領域で
は、アクチュエータ位置Ｘ＊をバネ引張側とし、ペダル
操作量Ｐがそれより大きくなると車速Ｖが速いほどアク
チュエータ位置Ｘ＊をバネ圧縮側とするというように、
ペダル操作量Ｐと車速Ｖとをパラメータとしてアクチュ
エータ位置Ｘ＊を決める制御が行われる。
【０１０２】よって、図１３（ロ）に示すように、車速
Ｖが遅い時、所謂、低速走行状態での制動時には、例え
ば、ペダル操作量ＰがＰ５となるまでは、バネ単品によ
るペダル反力にアクチュエータによる引っ張り分のペダ
ル反力を減じた特性となり、ペダル操作量ＰがＰ５を超
えると、バネ単品によるペダル反力にアクチュエータに
よる圧縮分のペダル反力が加わったペダル反力特性とな
る。そして、車速Ｖが速い時、所謂、高速走行状態での
制動時には、ペダル操作量Ｐにかかわらずバネ単品によ
るペダル反力にアクチュエータによる圧縮分のペダル反
力が加わったペダル反力特性となる。
Ｖが遅い時、所謂、低速走行状態での制動時には、例え
ば、ペダル操作量ＰがＰ５となるまでは、バネ単品によ
るペダル反力にアクチュエータによる引っ張り分のペダ
ル反力を減じた特性となり、ペダル操作量ＰがＰ５を超
えると、バネ単品によるペダル反力にアクチュエータに
よる圧縮分のペダル反力が加わったペダル反力特性とな
る。そして、車速Ｖが速い時、所謂、高速走行状態での
制動時には、ペダル操作量Ｐにかかわらずバネ単品によ
るペダル反力にアクチュエータによる圧縮分のペダル反
力が加わったペダル反力特性となる。
【０１０３】次に、効果を説明する。
【０１０４】この第５実施例のストロークシミュレータ
１では、第１実施例の(1),(2)の効果に加え、下記の効
果を得ることができる。
１では、第１実施例の(1),(2)の効果に加え、下記の効
果を得ることができる。
【０１０５】(9) ストロークセンサ２６により検出され
るペダル操作量Ｐと車両速度センサ２７により検出され
る車速Ｖの変化に応じて電気モータ１２の駆動を制御す
るようにしたため、車速Ｖの変化に応じてペダル反力の
ストローク特性を微妙に調整することができる。
るペダル操作量Ｐと車両速度センサ２７により検出され
る車速Ｖの変化に応じて電気モータ１２の駆動を制御す
るようにしたため、車速Ｖの変化に応じてペダル反力の
ストローク特性を微妙に調整することができる。
【０１０６】(10) 車速Ｖが遅い場合、ペダル操作量Ｐ
の増加に対し、一旦バネ部材２４を引っ張る方向へ電気
モータ１２を駆動した後、バネ部材２４を圧縮する方向
に電気モータ１２を駆動するようにしたため、図１３
（ロ）に示すように、市街地等の低速走行状態での制動
時に、ペダル反力が小さく抑えられ、ブレーキペダルフ
ィーリングとして柔らかい感じを出すことができる。
の増加に対し、一旦バネ部材２４を引っ張る方向へ電気
モータ１２を駆動した後、バネ部材２４を圧縮する方向
に電気モータ１２を駆動するようにしたため、図１３
（ロ）に示すように、市街地等の低速走行状態での制動
時に、ペダル反力が小さく抑えられ、ブレーキペダルフ
ィーリングとして柔らかい感じを出すことができる。
【０１０７】(11) 車速Ｖが速い場合、ペダル操作量Ｐ
の増加に対し、バネ部材２４を圧縮する方向に電気モー
タ１２を駆動するようにしたため、図１３（ロ）に示す
ように、高速度路等の高速走行状態での制動時に、ペダ
ル反力が大きくなり、ブレーキペダルフィーリングとし
てしっかり感を出すことができる。
の増加に対し、バネ部材２４を圧縮する方向に電気モー
タ１２を駆動するようにしたため、図１３（ロ）に示す
ように、高速度路等の高速走行状態での制動時に、ペダ
ル反力が大きくなり、ブレーキペダルフィーリングとし
てしっかり感を出すことができる。
【０１０８】（他の実施例）以上、本発明のストローク
シミュレータを第１実施例〜第５実施例に基づき説明し
てきたが、具体的な構成については、これらの実施例に
限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係
る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は
許容される。
シミュレータを第１実施例〜第５実施例に基づき説明し
てきたが、具体的な構成については、これらの実施例に
限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係
る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は
許容される。
【０１０９】例えば、第１〜第５実施例では、アクチュ
エータとして、電気モータ１２と減速機１４と直線変換
機構２９により構成される例を示したが、可動部材を可
動方向へ移動させると共に、可動部材からの逆入力に対
して非逆性を持つアクチュエータであれば、実施例で示
した構成のものに限定されない。
エータとして、電気モータ１２と減速機１４と直線変換
機構２９により構成される例を示したが、可動部材を可
動方向へ移動させると共に、可動部材からの逆入力に対
して非逆性を持つアクチュエータであれば、実施例で示
した構成のものに限定されない。
【０１１０】第１〜第５実施例では、ペダル操作量、
（ペダル操作量＋ペダル速度）、（ペダル操作量＋車
速）に応じてアクチュエータの駆動を制御する例を示し
たが、車両状態検出手段としては、ペダル操作量検出手
段、ペダル速度検出手段、車速検出手段以外の検出手
段、例えば車両減速度検出手段等を用いても良く、さら
に、例えば、（ペダル操作量＋ペダル速度＋車速）等、
３つ以上の車両状態情報に応じてアクチュエータの駆動
を制御するようにしても良い。
（ペダル操作量＋ペダル速度）、（ペダル操作量＋車
速）に応じてアクチュエータの駆動を制御する例を示し
たが、車両状態検出手段としては、ペダル操作量検出手
段、ペダル速度検出手段、車速検出手段以外の検出手
段、例えば車両減速度検出手段等を用いても良く、さら
に、例えば、（ペダル操作量＋ペダル速度＋車速）等、
３つ以上の車両状態情報に応じてアクチュエータの駆動
を制御するようにしても良い。
【図１】第１実施例のストロークシミュレータが適用さ
れたブレーキ操作部を示す全体システム図である。
れたブレーキ操作部を示す全体システム図である。
【図２】第１実施例のストロークシミュレータを示す断
面図である。
面図である。
【図３】第１実施例のストロークシミュレータにおける
他の形態例を示す断面図である。
他の形態例を示す断面図である。
【図４】第１実施例のストロークシミュレータにおける
他の形態例を示す断面図である。
他の形態例を示す断面図である。
【図５】第１実施例のコントローラで行われるペダル反
力制御処理の流れを示すフローチャートである。
力制御処理の流れを示すフローチャートである。
【図６】第１実施例のストロークシミュレータにおける
アクチュエータ位置特性図及びペダル反力特性図であ
る。
アクチュエータ位置特性図及びペダル反力特性図であ
る。
【図７】第２実施例のコントローラで行われるペダル反
力制御処理の流れを示すフローチャートである。
力制御処理の流れを示すフローチャートである。
【図８】第２実施例のストロークシミュレータにおける
アクチュエータ位置特性図及びペダル反力特性図であ
る。
アクチュエータ位置特性図及びペダル反力特性図であ
る。
【図９】第３実施例のコントローラで行われるペダル反
力制御処理の流れを示すフローチャートと第３実施例の
ストロークシミュレータにおけるペダル反力特性図であ
る。
力制御処理の流れを示すフローチャートと第３実施例の
ストロークシミュレータにおけるペダル反力特性図であ
る。
【図１０】第３実施例のストロークシミュレータにおけ
るアクチュエータ位置特性図である。
るアクチュエータ位置特性図である。
【図１１】第４実施例のコントローラで行われるペダル
反力制御処理の流れを示すフローチャートと第３実施例
のストロークシミュレータにおけるペダル反力特性図で
ある。
反力制御処理の流れを示すフローチャートと第３実施例
のストロークシミュレータにおけるペダル反力特性図で
ある。
【図１２】第４実施例のストロークシミュレータにおけ
るアクチュエータ位置特性図である。
るアクチュエータ位置特性図である。
【図１３】第５実施例のコントローラで行われるペダル
反力制御処理の流れを示すフローチャートと第３実施例
のストロークシミュレータにおけるペダル反力特性図で
ある。
反力制御処理の流れを示すフローチャートと第３実施例
のストロークシミュレータにおけるペダル反力特性図で
ある。
【図１４】第５実施例のストロークシミュレータにおけ
るアクチュエータ位置特性図である。
るアクチュエータ位置特性図である。
１ ストロークシミュレータ ２ ブレーキ操作部 ３ ブレーキペダル ４ 回転軸 ５ 車体 ６ 支持部材 ７ 回転軸 ８ クレビス ９ シリンダ部材 １０ ペダル側開口部 １１ ピストン １２ 電気モータ １３ モータ軸 １４ 減速機 １５ 一次歯車 １６ 二次歯車 １７ 回転軸 １８ モータ側開口部 １９ 雄ネジ ２０ ボール ２１ 可動部材 ２２ 切り欠き部 ２３ 突起 ２４ バネ部材 ２５ スカート部 ２６ ストロークセンサ（ペダル位置検出手段） ２７ 車両速度センサ（車両速度検出手段） ２８ コントローラ（制御手段） ２９ 直線変換機構
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き Ｆターム(参考） 3D048 BB25 BB26 BB27 CC49 CC51 HH18 HH42 HH66 HH68 RR01 RR11 RR25
Claims (11)
- 【請求項１】 ブレーキペダルに連結されていて、前記
ブレーキペダルの操作に応じて反力を発生させるストロ
ークシミュレータにおいて、 前記ブレーキペダルの移動に応じて可動するピストン部
材と、 このピストン部材を収納するシリンダ部材と、 前記シリンダ部材の中に収納され、一方の端部がピスト
ン部材に支持されるバネ部材と、 前記バネ部材の他方の端部を支持し、且つ、バネ部材の
圧縮及び引っ張り方向に摺動可能に配置された可動部材
と、 前記可動部材を可動方向へ移動させると共に、可動部材
からの逆入力に対して非逆性を持つアクチュエータと、 車両状態を検出する車両状態検出手段からの検出値に応
じて前記アクチュエータの駆動を制御する制御手段と、 を有することを特徴とするストロークシミュレータ。 - 【請求項２】 請求項１に記載のストロークシミュレー
タにおいて、 前記車両状態検出手段は、ブレーキペダルのペダル位置
を検出するペダル位置検出手段であり、 前記制御手段は、ペダル位置の変化に応じてアクチュエ
ータの駆動を制御する手段であることを特徴とするスト
ロークシミュレータ。 - 【請求項３】 請求項２に記載のストロークシミュレー
タにおいて、 前記制御手段は、ペダル位置が所定値以下の場合、アク
チュエータを駆動せず、ペダル位置が所定値を超える
と、ペダル位置の増加に対し、前記バネ部材を圧縮する
方向にアクチュエータを駆動する手段であることを特徴
とするストロークシミュレータ。 - 【請求項４】 請求項２に記載のストロークシミュレー
タにおいて、 前記制御手段は、ペダル位置の増加に対し、一旦前記バ
ネ部材を引っ張る方向へアクチュエータを駆動した後、
前記バネ部材を圧縮する方向にアクチュエータを駆動す
る手段であることを特徴とするストロークシミュレー
タ。 - 【請求項５】 請求項１に記載のストロークシミュレー
タにおいて、 前記車両状態検出手段は、ブレーキペダルのペダル位置
を検出するペダル位置検出手段と、ペダル速度を検出す
るペダル速度検出手段であり、 前記制御手段は、ペダル位置とペダル速度の変化に応じ
てアクチュエータの駆動を制御する手段であることを特
徴とするストロークシミュレータ。 - 【請求項６】 請求項５に記載のストロークシミュレー
タにおいて、 前記制御手段は、ペダル速度が遅い場合、ペダル位置の
増加に対し、一旦前記バネ部材を引っ張る方向へアクチ
ュエータを駆動した後、前記バネ部材を圧縮する方向に
アクチュエータを駆動する手段であることを特徴とする
ストロークシミュレータ。 - 【請求項７】 請求項５に記載のストロークシミュレー
タにおいて、 前記制御手段は、ペダル速度が速い場合、ペダル位置の
増加に対し、前記バネ部材を圧縮する方向にアクチュエ
ータを駆動する手段であることを特徴とするストローク
シミュレータ。 - 【請求項８】 請求項５に記載のストロークシミュレー
タにおいて、 前記バネ部材を、ペダル反力が最大となる特性が得られ
るように設定し、 前記制御手段は、ペダル位置の増加に対し、前記バネ部
材を引っ張る方向にアクチュエータを駆動すると共に、
ペダル速度が遅いほど、前記バネ部材を引っ張る量を増
加させる手段であることを特徴とするストロークシミュ
レータ。 - 【請求項９】 請求項１に記載のストロークシミュレー
タにおいて、 前記車両状態検出手段は、ブレーキペダルのペダル位置
を検出するペダル位置検出手段と、車両速度を検出する
車両速度検出手段であり、 前記制御手段は、ペダル位置と車両速度の変化に応じて
アクチュエータの駆動を制御する手段であることを特徴
とするストロークシミュレータ。 - 【請求項１０】 請求項９に記載のストロークシミュレ
ータにおいて、 前記制御手段は、車両速度が低い場合、ペダル位置の増
加に対し、一旦前記バネ部材を引っ張る方向へアクチュ
エータを駆動した後、前記バネ部材を圧縮する方向にア
クチュエータを駆動する手段であることを特徴とするス
トロークシミュレータ。 - 【請求項１１】 請求項９に記載のストロークシミュレ
ータにおいて、 前記制御手段は、車両速度が高い場合、ペダル位置の増
加に対し、前記バネ部材を圧縮する方向にアクチュエー
タを駆動する手段であることを特徴とするストロークシ
ミュレータ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001119365A JP3775236B2 (ja) | 2001-04-18 | 2001-04-18 | ストロークシミュレータ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001119365A JP3775236B2 (ja) | 2001-04-18 | 2001-04-18 | ストロークシミュレータ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2002308084A true JP2002308084A (ja) | 2002-10-23 |
| JP3775236B2 JP3775236B2 (ja) | 2006-05-17 |
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| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2001119365A Expired - Fee Related JP3775236B2 (ja) | 2001-04-18 | 2001-04-18 | ストロークシミュレータ |
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|---|---|
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-
2001
- 2001-04-18 JP JP2001119365A patent/JP3775236B2/ja not_active Expired - Fee Related
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