JP2003014048A

JP2003014048A - フライホイール及びその取付方法

Info

Publication number: JP2003014048A
Application number: JP2001202522A
Authority: JP
Inventors: Hiroyasu Ninomiya; 浩康二宮; Susumu Tamura; 進田村; Haruyo Kimura; 治世木村
Original assignee: Isuzu Motors Ltd
Current assignee: Isuzu Motors Ltd
Priority date: 2001-07-03
Filing date: 2001-07-03
Publication date: 2003-01-15
Anticipated expiration: 2021-07-03
Also published as: JP4655421B2; US7134361B2; EP1273823B1; DE60211428D1; EP1273823A2; EP1273823A3; DE60211428T2; US20030005792A1

Abstract

(57)【要約】【課題】クランク系の軸方向振動を抑制し、コンコン
音を防止すると共に振動騒音の低減を図る。【解決手段】エンジンＥのクランクシャフトに取り付
けられるフライホイール１において、奇数のスポーク５
を有するスポーク形状とする。偶数スポークのような対
称の折れ曲がりを防止し、振動モードを周方向に分割す
る。スポーク数は７本であるのが好ましい。フライホイ
ール１を取り付けるにあたっては、エンジンの所定気筒
＃５，＃６のピストンが膨張行程開始時期の上死点にあ
るときに、クランク中心Ｃを境とする上記所定気筒の反
対側にいずれか一本のスポーク５ａが位置されるよう、
フライホイール１を取り付ける。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明はエンジン用フライホ
イールに関する。

【０００２】

【従来の技術】エンジン用フライホイールはエンジンの
クランクシャフトに取り付けられ、エンジンの回転変動
を減少させるための慣性マスとして機能する。従来、こ
の種のフライホイールとしては単なる円板状のもの、即
ちプレーンタイプが一般的であった。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかし、本発明者らが
Ｖ６エンジンにプレーンタイプのフライホイールとＡＴ
用トルクコンバータ（トルコン）とを組み付け、アイド
リングで実機試験を行ったところ、所謂コンコン音が発
生するという問題が生じた。

【０００４】即ち、図１２に示すように、エンジンが運
転されると、クランクシャフト５１、フライホイール５
２、フレックスプレート５３及びトルクコンバータ５４
からなるクランク系５５が回転し、曲げ振動Ｂとこれに
起因した軸方向振動Ｌとが生じる。このとき、クランク
アーム５６等が軸方向（スラスト方向）に振動し、クラ
ンクジャーナル５７を支持するシリンダブロック側の軸
受部５８と衝突する。この衝突の度にコンコンと音がし
て不快な騒音となってしまう。

【０００５】より詳しくは、図１３に示すように、シリ
ンダブロック側の軸受部５８に軸受メタル５９とスラス
トメタル６０とが一体に固着される。クランクジャーナ
ル５７は軸受メタル５９により回転自在に支持され、ク
ランクアーム５６はスラストメタル６０によりスラスト
方向に支持される。クランクアーム５６とスラストメタ
ル６０との間に僅かな隙間が存在し、クランク系の軸方
向振動に伴ってクランクアーム５６が隙間の範囲内で振
動し、スラストメタル６０を叩いてコンコン音を発生さ
せる。

【０００６】このコンコン音を防止するためには曲げ振
動Ｂを抑え、これに起因した軸方向振動Ｌを抑える必要
がある。そこで、フライホイールをスポーク形状とし、
フライホイールを軽量化することが創案された。

【０００７】しかし、スポーク形状といっても様々な形
態があり、単にスポーク形状とするだけでは最大限の効
果が得られないばかりでなく、逆にコンコン音の悪化も
引き起こす可能性がある。

【０００８】そこで、以上の問題に鑑みて本発明は創案
され、その目的は、クランク系の軸方向振動を抑制し、
コンコン音及び振動騒音の低減を図ることにある。

【０００９】

【課題を解決するための手段】本発明は、エンジンのク
ランクシャフトに取り付けられるフライホイールにおい
て、奇数のスポークを有するスポーク形状としたもので
ある。

【００１０】上記スポークの数が７本であるのが好まし
い。また上記エンジンの所定気筒のピストンが膨張行程
開始時期の上死点にあるときに、クランク中心を境とす
る上記所定気筒の反対側にいずれか一本のスポークが位
置されるよう、フライホイールが上記クランクシャフト
に取り付けられるのが好ましい。

【００１１】また本発明は、スポーク形状のフライホイ
ールをエンジンのクランクシャフトに取り付ける方法に
おいて、エンジンの所定気筒のピストンが膨張行程開始
時期の上死点にあるときに、クランク中心を境とする上
記所定気筒の反対側にいずれか一本のスポークが位置さ
れるよう、上記フライホイールを取り付けるものであ
る。

【００１２】

【発明の実施の形態】まず、本発明の好適実施形態を説
明する前に、本実施形態に係るフライホイールの開発経
緯を説明する。

【００１３】本実施形態に係るフライホイールは、Ｖ６
ディーゼルエンジン及びＡＴ用トルクコンバータと組み
合わされるべく開発された。そして軽量化のためスポー
ク形状とするものである。ここで、スポーク数が偶数だ
と半分の位置から対称に折れ曲がるような変形モードと
なってしまい、片側の変形（振動）が反対側の変形（振
動）を助長してしまって良くない。そこで、スポーク数
は奇数とし、スポーク毎に独立した変形を許容してモー
ドの分散化を図ることとした。この点については後述す
る。

【００１４】次に、フライホイールを実際に製作する前
に行った事前検討の結果を図７に示す。このグラフは固
有振動数（周波数）と評価との関係を表している。評価
とは官能評価の結果をいい、１０点満点で値が大きいほ
ど良い評価である。一応７点を合格基準点とした。この
グラフは全て解析結果に基づいて作成されている。

【００１５】○はフライホイール単体の固有振動数のデ
ータ、△及び□はクランク系実稼動状態での固有振動数
のデータである。特に△はクランク軸系の後端曲げ、□
はクランク軸の曲げ捩りの連成の固有振動数である。一
点鎖線ａ上の○は１次モードの固有振動数であり、二点
鎖線ｂ上の○は５次モードの固有振動数である。つまり
振動モードが１次から５次へと上がるにつれ、フライホ
イール単体の固有振動数は一点鎖線ａから二点鎖線ｂへ
と変化していく。

【００１６】最も右下の○（添字ｐ１）は、従来のプレ
ーンタイプのデータで、固有振動数は高く、評価も低
い。最も左下の○（添字ｐ２）は、プレーンタイプであ
りながら薄肉にして軽量化したものである。固有振動数
が低くなり、評価も上がったが、まだ十分ではない。左
から二番目の○（添字７ｓ１）は、７本のスポーク形状
として軽量化したものであり、薄肉プレーンタイプより
固有振動数が若干高くなりさらに評価が良くなった。最
も上にある○（添字７ｓ２）は、さらに改良した７本の
スポーク形状であり、さらに固有振動数が高くなり評価
が向上した。その右下の○（添字６ｓ）は、スポーク数
を６本としたスポーク形状で、７本スポークタイプより
固有振動数が上がり、評価は大いに悪化した。

【００１７】このように各種フライホイールの評価が分
かれた原因を調べてみたところ、クランク系実稼動時の
固有振動数と大きな関係があることが分かった。即ち、
フライホイールの１次から５次までの固有振動数の範囲
ないし幅が、クランク軸系の後端曲げの固有振動数エリ
アｃと、クランク軸の曲げ捩りの連成の固有振動数エリ
アｄとに引っ掛からないときが評価が良いというのが分
かった。これを数値的に表現すると、フライホイールの
１次から５次までの固有振動数が、白抜き矢印ｅで示す
最適振動数範囲480〜650Ｈｚに入れば良いことになる。
こうすれば、互いの固有振動数が合致せず、共振及びク
ランク系の連成振動が防止され、車載時のコンコン音が
防止される。

【００１８】グラフに示されるように、薄肉プレーンタ
イプｐ２と初期形７本スポークタイプ７ｓ１とは１次が
低い方のエリアｃに引っ掛かっており、６本スポークタ
イプ６ｓは５次が高い方のエリアｄに引っ掛かってお
り、いずれも好結果とはいえない。これに対し、改良形
７本スポークタイプ７ｓ２は、１次から５次までが最適
振動数範囲480〜650Ｈｚに入っており、好結果を得てい
る。

【００１９】以上の検討結果から、７本スポークタイプ
として開発を進め、本実施形態のフライホイールを製作
するに至った。

【００２０】図１に本実施形態のフライホイールを示
し、図２に図１(a)の下半分を拡大して示す。ここでは
フライホイール１の外周にリングギヤ２が取り付けられ
たフライホイールアッセンブリの形で示されている。フ
ライホイール１は鋳造の一体品で、所々機械切削加工が
施されている。図１及び図２の散点模様と図２の細かい
ギザギザ模様とは機械切削加工を行ってない鋳肌面を現
す。このフライホイールは、エンジンの後端部から突出
されたクランクシャフトに取り付けられるものであり、
Ｆｔはエンジン側となる前、Ｒｒは後である。エンジン
はＶ６ディーゼルエンジンである。

【００２１】図３に示すように、エンジンＥの後端部か
らクランクシャフトが突出され、そのクランクシャフト
の外周部にフランジ２０が取り付けられる。フランジ２
０の後面部には、前方から順にフライホイールアッセン
ブリとフレックスプレート１５とがワッシャ２１を介し
て複数のボルト２２により合わせ止めされる。そしてこ
れらの後方にはトルクコンバータ（図示せず）が軸方向
に相対移動可能に取り付けられる。

【００２２】図１及び図２に戻って、フライホイール１
は、その中心部に形成された中心ボス部３と、最も径方
向外側に位置される外輪部４と、中心ボス部３及び外輪
部４を連結する複数（７本）のスポーク５とを一体に備
えて主に構成される。中心ボス部３はクランクシャフト
への取付部となるもので、クランクシャフトを挿通させ
るための段付の中心穴６を有すると共に、上記締結ボル
ト２２を挿通させるための複数（８個）のボルト穴７を
周方向等間隔で有している。

【００２３】外輪部４には、周方向等間隔で複数（６
個）のトルコン取付工具穴８が設けられ、トルコン取付
工具穴８はフレックスプレート１５にトルクコンバータ
を取り付けるボルトを挿通させるものである。外輪部４
の前面部４ａ全体が、機械切削加工により平面に仕上げ
られると共に、スポーク５の前面部に対し寸法Ｂだけ前
方に突出される。外輪部４の後面部４ｂは、径方向外側
の一部４ｃのみが機械切削加工により平面に仕上げら
れ、且つその部分４ｃが他の部分より後方に突出され、
当該他の部分はスポーク５の後面部と面一の鋳肌面とさ
れる。外輪部４の最外周部にはリングギヤ２を圧入され
るための圧入面９と、リングギヤ２を軸方向に位置決め
するためのバックプレート１０とが形成される。圧入面
９とバックプレート１０の前面即ち当たり面とが機械切
削加工により平滑に仕上げられる。なお外輪部４の周方
向一ヶ所に回転バランス調整穴１１が前面部４ａから所
定深さドリル加工される。

【００２４】スポーク５の本数は奇数、本実施形態では
７本である。これらスポーク５は中心ボス部３から放射
状に径方向外側に延出され、周方向等角度間隔で配置さ
れると共に、断面が周方向に長い長方形とされる。各ス
ポーク５の長手方向中間部には雌ねじを有したアダプタ
取付穴１２が設けられる。これは、生産ラインでエンジ
ン単体の性能試験を行うときにアダプタを取り付けるの
に使用される。アダプタが後方から取り付けられるの
で、アダプタ取付穴１２の後端周囲は僅かに隆起され、
機械切削加工による取付座１３が形成されている。

【００２５】ここで、中心ボス部３の後面部３ｂは前面
部３ａより大径とされ、後面部３ｂの全体に円形のフレ
ックスプレート当たり面１４が形成される。フレックス
プレート当たり面１４はフレックスプレート１５（図３
参照）を当接ないし着座させるためのもので、当然機械
切削加工により平滑に仕上げられる。なお前面部３ａも
クランクシャフト側のフランジ２０（図３参照）が当た
るため機械切削加工により平面に仕上げられる。フレッ
クスプレート１５は、フライホイール１とトルクコンバ
ータＴ／Ｃとの間に介在され、トルクコンバータＴ／Ｃ
が軸方向に振動したときにフライホイール１への直接衝
突を防止し、衝撃を吸収するものである。フレックスプ
レート当たり面１４の外周部が寸法ｒを有するアール面
とされ、これに沿ってフレックスプレート１５が湾曲・
復元することにより所定のバネ効果とダンピング効果と
が得られる。またアール面とすることでフレックスプレ
ート１５のきつい曲がりが防止され、フレックスプレー
ト１５の亀裂、損傷等が防止できる。フレックスプレー
ト当たり面１４の外径はＤである。

【００２６】このようなフレックスプレート当たり面１
４を形成するため、全てのスポーク５間の根元の又部に
は水掻き状の板部１６が設けられる。板部１６は、両隣
のスポーク５と中心ボス部３の外周部とに連続され、後
面１６ａがフレックスプレート当たり面１４の一部をな
している。そして中心ボス部３の約半分の前後厚を有
し、中心ボス部３の後半部に位置付けられる。スポーク
５から見れば、スポーク５のほぼ前後中心の位置から後
にのみ板部１６が存在し、スポーク５の前後厚ｔ全てに
亘っては存在しない。

【００２７】さて、このフライホイール１の特徴を述べ
ると、まずスポーク５の数が奇数なので振動モードを理
想的に分割ないし分散できる点が挙げられる。即ち、図
８はフライホイール１の各次数における変形モードを示
す。normalが変形無しの様子、Mode1,Mode2・・・がそ
れぞれ１次モード、２次モード・・・の変形の様子であ
る。付記した値は各次モードの固有振動数で、これに示
されるように１次〜５次モードの固有振動数は507.3〜6
28.2Hzで前述の最適振動数範囲480〜650Ｈｚに入ってい
る。

【００２８】例えば、３次モードにおいて、ｓ１のスポ
ークとｓ２のスポークとで変形の仕方が異なる。このよ
うにスポーク毎に、或いは異なる周方向位置で異なる変
形をさせ、振動をスポーク毎に別個独立とするのが振動
モードの分割の意味である。これに対し、偶数のスポー
クだと半分の位置から対称に折れ曲がるような変形とな
り、一方の変形が他方の変形をも招いて互いの振動が助
長されてしまう。この結果フライホイール全体としても
振幅が大きくなり、クランクシャフトの軸方向振動を増
大させてしまう。なお、図９に示すように、従来のプレ
ーンタイプだとフライホイール中心に対称な御椀形の変
形となり、益々悪化方向である。こういった意味で奇数
本のスポークを備えたフライホイールが望ましい訳であ
る。

【００２９】本実施形態では７本の例であるが、スポー
ク本数はこれに限定されるわけではない。

【００３０】次に、フライホイール１の取付方法を説明
する。図４において、下段はＶ６エンジンＥに取り付け
られたフライホイール１を示し、エンジンＥを後方から
見たときの図である。上段は各気筒＃１，＃２・・・＃
６のクランクピンの位置とエンジン回転方向とを示す。
図５はエンジンを上方から見たときの模式図で、各気筒
＃１，＃２・・・＃６の配列が示される。エンジンのバ
ンク角２θ＝６６°である。

【００３１】フライホイール１を取り付けるにあたり、
開発初期のうちは、一旦取り付けて試験を行い再度脱着
して試験を行うと、良好だった結果が悪化するという事
態が生じた。そこでこの原因を調べたところ、フライホ
イール１を取り付ける最適位相があることが判明した。
これはエンジンの燃焼（爆発）周期と同期してクランク
系の振動が発生していることにも関連する。試行錯誤の
結果、図４のように取り付けるのが最適だということが
分かった。

【００３２】即ち、エンジンＥの＃５及び＃６気筒のピ
ストンが膨張（燃焼）行程開始時期の上死点ＴＤＣにあ
るときに、クランク中心Ｃを境とする＃５及び＃６気筒
の反対側に、いずれか一本のスポーク５が位置されるこ
とである。図４(a)は＃５気筒の例、図４(b)は＃６気筒
の例である。

【００３３】図４(a)においては、＃５気筒のピストン
が膨張（燃焼）行程開始時期の上死点ＴＤＣにある。こ
れは上段の図において＃５気筒のクランクピンＣＰ５が
右バンク中心線上にあることで理解される。そしてこの
とき、下段の図に示されるように、クランク中心Ｃを境
とする＃５気筒の反対側に一本のスポーク５ａが位置さ
れている。スポーク５ａは右バンクないし＃５気筒の中
心線上にほぼ沿っており、＃５気筒のピストンの燃焼な
いし爆発ストローク方向（白抜き矢印で示す）にほぼ沿
っている。同様のことが図４(b)に示す＃６気筒に対し
てもいえる。このように、最後方の左右の２気筒を基準
として上記のような取り付け方をすることで、振動騒音
の低減及びコンコン音の防止に効果があることが確認さ
れた。

【００３４】本実施形態のフライホイールはスポーク形
状なので、ある曲げ方向の入力振動に対するフライホイ
ールの応答振動はフライホイールの取付位相により違い
が生じる。上記のような取り付け方をすることで、実際
のエンジンにおいて発生する曲げ振動に対しフライホイ
ールの応答振動が最適となり、フライホイールの振動振
幅の最小化を図れ、クランク軸方向の振動の低減を図れ
る。

【００３５】次に、板部１６について説明する。本実施
形態のフライホイール１では、後部にフレックスプレー
ト当たり面１４が形成される。相手方のフレックスプレ
ート１５が決まっているため、フレックスプレート当た
り面１４の形状及び諸寸法（外径Ｄやアール寸法ｒ等）
を変更することができない。一方、スポーク５の諸寸法
（長さ、前後厚及び幅等）は、振動特性をメインに決め
られているため変更できない。

【００３６】本実施形態のフライホイール１では、フレ
ックスプレート当たり面１４の外径Ｄに対し、スポーク
５の根元径即ち中心ボス部３の外径Ｄ０が小さい。この
場合、スポーク５の根元形状を優先して板部１６を完全
に除いてしまうと、フレックスプレート当たり面１４が
一様な円形とならず切欠き形状となってしまい、フレッ
クスプレート１５の当たり具合が悪化し、フレックスプ
レート１５の疲労強度低下を招いてしまう。一方、フレ
ックスプレート当たり面１４を優先して全前後幅に板部
１６を設けてしまうと、スポーク５の長さが実質的に短
くなり振動特性に影響を及ぼしてしまう。即ち、剛性が
上がってしまうため固有振動数も上がり、図７の最適振
動数範囲に入らなくなる。そして剛性を下げるためにス
ポーク５の厚さｔを薄くするとバースト強度が確保でき
なくなってしまう。なおバースト強度とは、フライホイ
ールが何回転の高回転まで破壊せず耐え得るかという強
度上の尺度で、本実施形態では10000rpmである。

【００３７】そこで、折衷案として上記のような板部１
６を設けた。板部１６により理想的なフレックスプレー
ト当たり面１４が確保できると共に、板部１６がスポー
ク５の前後厚ｔより薄いので、スポーク５の根元部に追
加しても大きく振動特性を損なうことがない。なお、板
部１６を設けたフライホイールで解析を行ってみたが好
適な結果を得ることができた。

【００３８】板部は、フライホイールの振動特性に影響
を与えず且つスポーク根元部の補強部材ともなるもので
あるから、あらゆるスポーク形状のフライホイールに好
適である。

【００３９】次に、外輪部４について説明する。本実施
形態のフライホイール１は基本的に鋳造で、スポーク５
の部分は鋳造のまま残され、その表面が鋳肌面である。
この場合、スポーク５の前後厚ｔに±１mm程度の製造上
のバラツキが生じ、このバラツキによりフライホイール
１の１次〜５次モードの固有振動数範囲がバラつくのが
分かった。調査の結果では、前後厚１mmの変動に対する
振動数範囲の変動は約40Hzであった。振動数範囲があま
りに大きく変動し、図７の最適振動数範囲に入らなくな
ると製品として出荷できない。一方、これを見分けるた
め管理を厳しくすると管理コストが上昇し、工法を変え
て寸法バラツキを抑えようとすると部品コストが上昇す
る。

【００４０】そこで、前後厚ｔのバラツキに対する固有
振動数範囲の変動の幅（範囲）を小さくする、言い換え
ればスポークの前後厚バラツキに対する固有振動数のバ
ラツキ感度を鈍くする、というテーマが生じ、試行錯誤
を繰り返すこととなった。

【００４１】ここで、外輪部４の諸寸法を変えて解析を
行ってみたところ、前面部４ａの突出量Ｂが固有振動数
のバラツキ感度に大きく影響するのが分かった。即ち、
図６に示すように、前面部４ａの突出量Ｂと、後面部４
ｂの機械加工部分４ｃの径方向の幅Ｃと、その機械加工
面からバックプレート１０の前面までの幅Ｄとをいろい
ろ変化させて解析を行ってみたところ、Ｃ寸法及びＤ寸
法はバラツキ感度にあまり影響はなく、これに対してＢ
寸法はバラツキ感度に大きく影響を及ぼすのが分かっ
た。従って、前面部４ａの切削量を変え、Ｂ寸法を変え
ることにより、スポーク前後厚ｔのバラツキに対する固
有振動数範囲の変動幅を変更することができる。

【００４２】そして、変動幅を小さくするにはＢ寸法を
できるだけ小さくした方がよいことも分かった。例え
ば、スポーク５の前後厚ｔが±１mmバラついた場合に、
Ｂ寸法＝2.0mmのときは、フライホイール１の１次〜５
次モードの固有振動数範囲は470〜643Hzでその変動幅が
173Hzであるのに対し、Ｂ寸法＝0mmのときは、フライホ
イール１の１次〜５次モードの固有振動数範囲は475.8
〜629.7Hzでその変動幅が153.9Hzと、Ｂ寸法＝3.6mmの
ときに比べて減少される。従って、Ｂ寸法＝0mm、即ち
前面部４ａの突出量Ｂはゼロとするのが最良である。

【００４３】もっとも、本実施形態ではそのようになっ
ていない。図１及び図２に示すように本実施形態ではＢ
＝2mmである。これをゼロにすればさらなる改良が図れ
ることになる。ちなみに本実施形態では図６のＤ寸法が
3.6mmで、Ｃ寸法が6.5mmである。

【００４４】次に、実際の騒音試験の結果を図１０及び
図１１に示す。この試験ではエンジンにフライホイール
とトルクコンバータとを実際に組み付け、エンジンを運
転させて騒音を測定したものである。図中の黒い模様が
音圧レベルを表し、この模様が大きくなるほど、音圧レ
ベル大である。

【００４５】図１０は本実施形態のフライホイール１
（(a)図）と従来のプレーンタイプ（(b)図）とを比較し
たものである。(b)図に囲い線Ｊで示されるように、芋
のような模様が周期的に表れており、これがコンコン音
である。一方、(a)図に示されるように、本実施形態の
フライホイール１ではコンコン音は発生していない。こ
れによって本実施形態のフライホイール１が優れたもの
であることが分かる。

【００４６】図１１は、本実施形態のフライホイール１
をエンジンＥに、図４の如く最適位相で取り付けた場合
（(a)図）と、位相違いで取り付けた場合（(b)図）とを
比較したものである。これから分かるように、(b)図に
比べ(a)図の方が黒模様が少なく、全体として音圧レベ
ルが下がっているのが分かる。これによって、本実施形
態のフライホイール取付方法が優れたものであることが
分かる。

【００４７】なお、本発明の実施の形態は上述のものに
限られず、他にも様々なものが考えられる。例えばエン
ジンはＶ６ディーゼルに限らずどのような型式のもので
も構わない（Ｌ４、Ｖ８、ガソリン等）。これに合わせ
てスポーク数を変更することも可能である。例えばＶ８
エンジンに９本スポークの如きである。上記Ｖ６エンジ
ンでは＃５，＃６気筒を基準にしてフライホイール取付
位相を決定したが、他の気筒を基準にした方が良い場合
はそのようにしても構わない。

【００４８】

【発明の効果】以上要するに本発明によれば、次の如き
優れた効果が発揮される。

【００４９】（１）フライホイールの最適なスポーク形
状化が図れる。

【００５０】（２）クランク系の軸方向振動を抑制し、
コンコン音を防止すると共に、振動騒音の低減を図れ
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本実施形態のフライホイールを示し、(a)が縦
断側面図、(b)が背面図である。

【図２】図１(a)の下半分を示す拡大図である。

【図３】フライホイールの取付状態を示す側面図であ
る。

【図４】同背面図である。

【図５】気筒の配列を示す概略平面図である。

【図６】外輪部の各寸法を示す概略側面図である。

【図７】各フライホイール形状の事前検討結果である。

【図８】本実施形態のフライホイールの各次変形モード
を示す斜視図である。

【図９】従来のプレーンタイプの変形モードを示す斜視
図である。

【図１０】本実施形態と従来のプレーンタイプとを比較
した騒音試験結果である。

【図１１】本実施形態の取付方法と位相違いの取付方法
とを比較した騒音試験結果である。

【図１２】クランク系の変形モードを示す図である。

【図１３】クランクシャフト支持部の断面図である。

【符号の説明】

１フライホイール５，５ａスポーク５１クランクシャフトＥエンジンＣクランク中心

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者木村治世神奈川県藤沢市土棚８番地いすゞ自動車株式会社藤沢工場内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】エンジンのクランクシャフトに取り付け
られるフライホイールにおいて、奇数のスポークを有す
るスポーク形状としたことを特徴とするフライホイー
ル。
【請求項２】上記スポークの数が７本である請求項１
記載のフライホイール。
【請求項３】上記エンジンの所定気筒のピストンが膨
張行程開始時期の上死点にあるときに、クランク中心を
境とする上記所定気筒の反対側にいずれか一本のスポー
クが位置されるよう、上記クランクシャフトに取り付け
られる請求項１又は２記載のフライホイール。
【請求項４】スポーク形状のフライホイールをエンジ
ンのクランクシャフトに取り付ける方法において、エン
ジンの所定気筒のピストンが膨張行程開始時期の上死点
にあるときに、クランク中心を境とする上記所定気筒の
反対側にいずれか一本のスポークが位置されるよう、上
記フライホイールを取り付けることを特徴とするフライ
ホイールの取付方法。