JP2003118632A - 車体前部構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 車体骨格部材を特に補強することなく、車体
前部で吸収できなかった荷重を効率的に車体後部へ分散
伝達してキャビンへの影響を低減できる車体前部構造の
提供を図る。 【解決手段】 駆動ユニット５０を搭載するサブフレー
ム３０のクロス部材３３に、サイドフレーム部材３１と
の連結部３４から車幅方向中央部に向かって車両前方に
傾斜する傾斜部３３ａを設けるとともに、それぞれの傾
斜部３３ａの合流部分に、前方からの衝突荷重で後方移
動する駆動ユニット５０を受け止める受け部３６を設け
ることにより、受け部３６に入力した駆動ユニット５０
の荷重を、傾斜部３３ａを介してサイドフレーム部材３
１へと伝達して車幅方向と車両後方とに分散して車体骨
格部材Ｋ２へ分散伝達することができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自動車の車体前部
構造に関し、とりわけ、前方からの衝突荷重を車体骨格
部材に効率的に伝達および分散するようにした車体前部
構造に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来の車体前部構造としては、例えば特
開２０００−１６３２７号公報に開示されているよう
に、車体前部の前後方向骨格部材である左右のフロント
サイドメンバに跨ってサブフレームを連結したものが知
られている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】前記従来の車体前部構
造にあっては、前面衝突により前方から衝突荷重が入力
された場合、この荷重が車体の後方へと伝達される際
に、フロントサイドメンバおよびサブフレームからフロ
ントサイドメンバの後方に連なる他の車体骨格部材へと
通る荷重伝達経路が構成される。

【０００４】この場合、フロントサイドメンバで吸収で
きなかった荷重を、フロントサイドメンバよりも後方の
他の車体骨格部材へと伝達してその荷重を分散するため
には、フロントサイドメンバと他の車体骨格部材との連
結箇所を強固にする必要がある。

【０００５】ところが、フロントサイドメンバと他の車
体骨格部材との連結部やその付近の部分を単に補強した
場合には重量が増加してしまう。

【０００６】そこで、本発明は、車体骨格部材を特に補
強することなく、車体前部で吸収できなかった荷重を効
率的に車体後部へ分散伝達してキャビンへの影響を低減
することができる車体前部構造を提供するものである。

【０００７】

【課題を解決するための手段】請求項１の発明にあって
は、車体前部の車幅方向両側部に車両前後方向に延在配
置されて後方側が他の車体骨格部材に連なるフロントサ
イドメンバと、車両前後方向に延在する左右１対のサイ
ドフレーム部材とこれらサイドフレーム部材の後端部同
士を車幅方向に連結したクロス部材を備え、前記フロン
トサイドメンバの下方に配置されて、該フロントサイド
メンバを含む車体骨格部材に取り付けられたサブフレー
ムと、前記クロス部材の前方位置に搭載した駆動ユニッ
トと、を備えた車体前部構造において、前記クロス部材
の車幅方向両側部を、前記サイドフレーム部材との連結
部から車幅方向中央部に向かって車両前方に傾斜する傾
斜部とするとともに、これらの傾斜部間をつなぐ合流部
分の少なくとも一部を、前方からの衝突荷重で後方移動
する前記駆動ユニットを受け止める受け部としたことを
特徴としている。

【０００８】請求項２の発明にあっては、請求項１に記
載の車体前部構造において、前記他の車体骨格部材は、
前記各フロントサイドメンバの後端部から車両後方に延
びるエクステンションサイドメンバと、これらエクステ
ンションサイドメンバの車幅方向外側にそれぞれ配置さ
れて車両前後方向に延びるサイドシルと、車幅方向の同
一側に隣接したエクステンションサイドメンバとサイド
シルとを相互に連結するアウトリガーと、を備え、前記
サイドフレーム部材と前記クロス部材との連結部を、前
記エクステンションサイドメンバに取り付ける第１取付
箇所とするとともに、該連結部から車幅方向外方かつ車
両斜め後方に向けて突出する延設部を設けて、この延設
部の後端部をサイドシルに取り付ける第２取付箇所と
し、前記受け部を、車幅方向両側にそれぞれ設けられた
前記第１取付箇所と第２取付箇所とを結ぶそれぞれの延
長線の交点の近傍に配置したことを特徴としている。

【０００９】請求項３の発明にあっては、請求項２に記
載の車体前部構造において、前記受け部の高さを、エク
ステンションサイドメンバおよびサイドシルに対する連
結部分の高さとほぼ同一に設定したことを特徴としてい
る。

【００１０】請求項４の発明にあっては、請求項２に記
載の車体前部構造において、前記受け部の高さを、サエ
クステンションサイドメンバおよびサイドシルに対する
連結部分の高さよりも上方に設定したことを特徴として
いる。

【００１１】請求項５の発明にあっては、請求項２に記
載の車体前部構造において、前記受け部の高さを、エク
ステンションサイドメンバおよびサイドシルに対する連
結部分の高さよりも下方に設定したことを特徴としてい
る。

【００１２】請求項６の発明にあっては、請求項２〜５
に記載の車体前部構造において、前記サブフレームの前
端部を、フロントサイドメンバの前端部に取り付ける第
３取付箇所とし、この第３取付箇所と前記第１取付箇所
との間で前記駆動ユニットを前記サイドフレーム部材に
搭載するとともに、このサイドフレーム部材の駆動ユニ
ット搭載部分を前記第１取付箇所と前記第３取付箇所と
を結ぶ直線よりも下方に設定したことを特徴としてい
る。

【００１３】請求項７の発明にあっては、請求項１〜６
に記載の車体前部構造において、前記サイドフレーム部
材に連結したクロス部材の傾斜部の根元部の剛性を、後
方移動する前記駆動ユニットの荷重が前記受け部に作用
した際に働くモーメントに応じて設定するとともに、車
体骨格部材に取り付けた前記サイドフレーム部材の後端
部の剛性を、サイドフレーム部材の前端部に衝突荷重が
作用した際に働くモーメントに応じて設定したことを特
徴としている。

【００１４】請求項８の発明にあっては、請求項１〜７
に記載の車体前部構造において、前記受け部の前端に、
車両前後方向に対して垂直な平面部を設けたことを特徴
としている。

【００１５】請求項９の発明にあっては、請求項１〜７
に記載の車体前部構造において、前記受け部の前端に、
この受け部に前記駆動ユニットが干渉した際に、この駆
動ユニットからの荷重伝達効率を増大する受圧面部を設
けたことを特徴としている。

【００１６】請求項１０の発明にあっては、請求項１〜
９に記載の車体前部構造において、前記傾斜部に、駆動
ユニットからの入力荷重が所定値以上の場合に、下向き
の折れ変形を誘起する剛性低下部を設けたことを特徴と
している。

【００１７】

【発明の効果】請求項１に記載の発明によれば、前方か
ら入力される衝突荷重は、フロントサイドメンバおよび
このフロントサイドメンバに取け付けたサブフレームを
介して、このフロントサイドメンバの後方側に連なる他
の車体骨格部材へと伝達される。

【００１８】このとき、フロントサイドメンバおよびサ
ブフレームの変形に伴って駆動ユニットが後方移動する
と、この駆動ユニットはサブフレームのクロス部材に設
けた受け部に受け止められる。

【００１９】すると、前記受け部に入力された駆動ユニ
ットの荷重は、クロス部材の車幅方向両側に設けた傾斜
部を介してサイドフレーム部材へと伝達されるが、前記
傾斜部は前記受け部から車幅方向外方に向かって後方に
傾斜しているため、該傾斜部を介して前記駆動ユニット
の荷重を前記サイドフレーム部材に対して車幅方向と車
両後方とに分散することができる。

【００２０】従って、車体前部で吸収できなかった荷重
を補強部材を必要とすることなく後方の他の車体骨格部
材に分散伝達してキャビンへの影響を低減することがで
きる。

【００２１】請求項２に記載の発明によれば、請求項１
の発明の効果に加えて、受け部に入力した駆動ユニット
の移動荷重は、第１取付箇所を介してエクステンション
サイドメンバに伝達されるとともに、第２取付箇所を介
してサイドシルに伝達される。

【００２２】このとき、前記受け部は左右のそれぞれ第
１取付箇所と前記第２取付箇所とを結ぶ延長線の交点の
近傍に配置してあるので、受け部に入力された荷重を左
右の延設部に略均等に軸力として伝達できて、左右のエ
クステンションサイドメンバとサイドシルへの荷重の分
散効果を高めることができる。

【００２３】請求項３に記載の発明によれば、請求項
１，２の発明の効果に加えて、駆動ユニットの移動荷重
を受け部を介して傾斜部の軸力として入力して、サイド
フレーム部材とクロス部材との連結部に伝達することが
でき、この荷重をサブフレームを介して他の車体骨格部
材に効率良く分散することができる。

【００２４】請求項４に記載の発明によれば、請求項
１，２の発明の効果に加えて、受け部に駆動ユニットの
移動荷重が入力されることによって、クロス部材の傾斜
部には上方への曲げモーメントが発生する。

【００２５】従って、サイドフレーム部材の後端部に発
生する下方への曲げモーメントを、前記クロス部材の傾
斜部分に発生する上方への曲げモーメントによって打ち
消すことにより、他の車体骨格部材に衝突荷重を効率良
く分散伝達することができる。

【００２６】請求項５に記載の発明によれば、請求項
１，２の発明の効果に加えて、受け部の高さが下方とな
ることにより、前方からの衝突荷重により後方移動する
駆動ユニットが前記受け部に干渉するタイミングを遅ら
せることができる。

【００２７】このため、駆動ユニットの移動荷重がサブ
フレームを介して他の車体骨格部材に伝達するタイミン
グがずれて、車体骨格部材に発生する荷重のピーク値を
低減することができる。

【００２８】請求項６に記載の発明によれば、請求項２
〜５の発明の効果に加えて、駆動ユニットがサブフレー
ムの変形に伴って下方に移動するため、駆動ユニットを
より確実に受け部に干渉させることができる。

【００２９】請求項７に記載の発明によれば、請求項１
〜６の発明の効果に加えて、クロス部材の傾斜部やサイ
ドフレーム部材の後端部が大きく変形するのを防止で
き、衝突荷重の車体骨格部材への荷重伝達効率を向上す
ることができる。

【００３０】請求項８に記載の発明によれば、請求項１
〜７の発明の効果に加えて、受け部の平面部で後方移動
する駆動ユニットを確実に受け止めることができて、駆
動ユニットからの荷重をクロス部材を介して車体骨格部
材に効率よく伝達することができる。

【００３１】請求項９に記載の発明によれば、請求項１
〜７の発明の効果に加えて、受け部の受圧面部に駆動ユ
ニットが干渉した際に、駆動ユニットから受け部への荷
重伝達効率を向上することができる。

【００３２】請求項１０に記載の発明によれば、請求項
１〜７の発明の効果に加えて、駆動ユニットの後退量が
大きい場合に、剛性低下部を起点に傾斜部を下折れ変形
させて、後方移動する駆動ユニットを下方に案内するこ
とができるため、駆動ユニットが他の車体骨格部材に干
渉する度合いを減少して、キャビンの変形を防止若しく
は小さくすることができる。

【００３３】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を図面と
共に詳述する。

【００３４】（第１実施形態）図１から図６は本発明に
かかる車体前部構造の第１実施形態を示し、図１は本発
明の対象とする自動車の外観斜視図、図２は車体前部の
車体骨格部材の車幅方向片側を示す要部斜視図、図３は
車体前部の車体骨格部材の平面図、図４は前面衝突時に
おける車体前部の車体骨格部材の平面図、図５は車体前
部の車体骨格部材の側面図、図６は前面衝突時における
車体前部の車体骨格部材の側面図である。

【００３５】この第１実施形態の車体１の前部構造１０
は、図２，図３に示すように、フロントサイドメンバ２
０やサブフレーム３０およびフロントサイドメンバ２０
の後方側に連なるエクステンションサイドメンバ４０や
サイドシル４１を備えて車体前部の車体骨格部材Ｋ１が
構成される。

【００３６】前記フロントサイドメンバ２０は、図３に
示すように車体前部の車幅方向両側部に配置され、それ
ぞれが車両前後方向（図２の左右方向）に延びるととも
に、このフロントサイドメンバ２０の後方側には、他の
車体骨格部材Ｋ２としての前記エクステンションサイド
メンバ４０や前記サイドシル４１が連なる。

【００３７】また、前記１対のフロントサイドメンバ２
０の前端部に跨ってバンパーＢを取り付けてある。

【００３８】前記エクステンションサイドメンバ４０
は、図２に示すように各フロントサイドメンバ２０の後
方端部に下向きの傾斜部分４０ａを介して車両後方へと
延びている。

【００３９】また、前記サイドシル４１は、各エクステ
ンションサイドメンバ４０の車幅方向外方に所定間隔を
設けて略平行に配置され、これらエクステンションサイ
ドメンバ４０とサイドシル４１は、それぞれの前端部同
士が車両外方に向かって後方に傾斜するアウトリガー４
２を介して相互に連結している。

【００４０】前記サブフレーム３０は、フロントサイド
メンバ２０の下方に配置され、１対のフロントサイドメ
ンバ２０にそれぞれ略平行に配置される１対のサイドフ
レーム部材３１と、サイドフレーム部材３１，３１の前
端部間を連結するフロントクロス部材３２と、サイドフ
レーム部材３１，３１の後端部間を連結するリヤクロス
部材３３と、によって全体的に略矩形状骨格として構成
してある。

【００４１】サブフレーム３０は、サイドフレーム部材
３１とリヤクロス部材３３との連結部３４を第１取付箇
所Ｐ１として図５に示すように、この第１取付箇所Ｐ１
をエクステンションサイドメンバ４０の前端部下面にボ
ルト，ナットを用いた締結部材ｆ１を介して取り付けて
ある。

【００４２】また、前記サブフレーム３０のサイドフレ
ーム部材３１の後端部には、前記連結部３４から車幅方
向外方かつ車両斜め後方に向けて突出する延設部３５を
設けてあり、この延設部３５の後端部に第２取付箇所Ｐ
２を設け、この第２取付箇所Ｐ２を締結部材ｆ２を介し
てサイドシル４１の前端部下面に取り付けてある。

【００４３】尚、本実施形態では前記延設部３５の傾斜
方向を前記アウトリガー４２の傾斜方向に揃えて、この
アウトリガー４２の下側に略沿って延設部３５が配置さ
れる。

【００４４】前記サイドフレーム部材３１の前端部には
第３取付箇所Ｐ３を設けてあり、フロントサイドメンバ
２０の前端部下側に垂設した取付部２０ａの下面に前記
第３取付箇所Ｐ３を締結部材ｆ３を介して取り付けてあ
る。

【００４５】このように、前記サブフレーム３０は前記
締結部材ｆ１，ｆ２，ｆ３を介してフロントサイドメン
バ２０、エクステンションサイドメンバ４０およびサイ
ドシル４１に結合され、このサブフレーム３０にエンジ
ンやトランスミッションを結合した駆動ユニット５０を
搭載している。

【００４６】駆動ユニット５０は、図５に示すように前
記第１取付箇所Ｐ１と前記第３取付箇所Ｐ３との間にお
いて、前記サイドフレーム部材３１に設けたマウント部
材５１を介して支持してある。

【００４７】前記サイドフレーム部材３１の前後両端部
には傾斜部分３１ａ，３１ｂを設けてあり、このサイド
フレーム部材３１の駆動ユニット５０を搭載した中央部
分を、前記第１取付箇所Ｐ１と前記第３取付箇所Ｐ３と
を結ぶ直線よりも下方に設定してある。

【００４８】ここで、本実施形態では、前記リヤクロス
部材３３の車幅方向両側部を、前記サイドフレーム部材
３１との連結部３４から車幅方向中央部に向かって車両
前方に傾斜する傾斜部３３ａとし、これら傾斜部３３ａ
間をつなぐ合流部分を、前記駆動ユニット５０の後側近
傍位置で、前方からの衝突荷重で後方移動する該駆動ユ
ニット５０を受け止める受け部３６としている。

【００４９】前記受け部３６は、車幅方向両側にそれぞ
れ設けられた前記第１取付箇所Ｐ１と前記第２取付箇所
Ｐ２とを結ぶそれぞれの延長線の交点Ａの近傍に配置さ
れ、受け部３６で受け止めた荷重が第１取付箇所Ｐ１と
第２取付箇所Ｐ２に直線的に入力するようになってい
る。

【００５０】また、前記受け部３６は、駆動ユニット５
０に対向する前端が、車両前後方向に対して垂直な平面
部３６ａとなっており、かつ、該受け部３６の高さは、
図５に示すように傾斜部３３ａを略水平に形成すること
により、エクステンションサイドメンバ４０およびサイ
ドシル４１に対する連結部分の高さとほぼ同一に設定し
てある。

【００５１】以上の構成により本実施形態の車体前部構
造１０によれば、車両が壁面などに前面衝突した場合
に、図４，図６に示すように衝突荷重Ｆが車体前方から
入力され、フロントサイドメンバ２０およびこのフロン
トサイドメンバ２０に取け付けたサブフレーム３０を介
して、このフロントサイドメンバ２０の後方側に連なる
他の車体骨格部材Ｋ２へと伝達される。

【００５２】具体的には、前記衝突荷重Ｆによりまずパ
ンパーＢが変形し、その後フロントサイドメンバ２０の
前端部が軸圧壊しつつサブフレーム３０が変形する。

【００５３】サブフレーム３０の変形は、図６に示すよ
うにサイドフレーム部材３１の前方の傾斜部分３１ａを
起立しつつフロントクロス部材３２が後方移動し、この
後方移動するフロントクロス部材３２が駆動ユニット５
０の前端面に干渉して、この駆動ユニット５０を後方移
動させる。

【００５４】このように、駆動ユニット５０が後方移動
することによりリヤクロス部材３３の中央部に設けた受
け部３６に突き当たって受け止められ、この受け部３６
に入力した荷重は、図４に示すようにリヤクロス部材３
３の車幅方向両側に設けた傾斜部３３ａを介してサイド
フレーム部材３１へと伝達されるが、前記傾斜部３３ａ
は前記受け部３６に対して車幅方向外方に向かって後方
に傾斜しているため、該傾斜部３３ａを介して前記駆動
ユニット５０の荷重を車幅方向と車両後方とに分散する
ことができる。

【００５５】このとき、駆動ユニット５０を搭載したサ
イドフレーム部材３１は、前後両端部に傾斜部分３１
ａ，３１ｂを形成してマウント部材５１を設けた中央部
が下方に位置しているため、衝突荷重Ｆの入力により前
方の傾斜部分３１ａが起立方向に変形することに伴っ
て、サイドフレーム部材３１の中央部分が下方に押し出
されるため、前記駆動ユニット５０は後方移動に伴って
下方に沈み込む。

【００５６】このように、駆動ユニット５０がサブフレ
ーム３０の変形に伴って下方に移動するため、駆動ユニ
ット５０をより確実に受け部３６に干渉させることがで
きる。

【００５７】受け部３６に入力した駆動ユニット５０の
移動荷重は、第１取付箇所Ｐ１を介してエクステンショ
ンサイドメンバ４０に軸方向に伝達されるとともに、延
設部３５の後端部に配置した第２取付箇所Ｐ２を介して
サイドシル４１に軸方向に伝達される。

【００５８】従って、車体前部で吸収できなかった衝突
荷重Ｆを、他の車体骨格部材Ｋ２としてのエクステンシ
ョンサイドメンバ４０やサイドシル４１に効率的に分散
伝達することができる。

【００５９】また、前記受け部３６は前記第１取付箇所
Ｐ１と前記第２取付箇所Ｐ２とを結ぶ延長線の交点Ａの
近傍に配置してあるので、受け部３６に入力された荷重
を左右の延設部３５に略均等に軸力として伝達できて、
左右のエクステンションサイドメンバ４０とサイドシル
４１への荷重の分散効果を高めることができる。

【００６０】このため、前記衝突荷重Ｆがキャビンへに
影響するのを効果的に低減することができる。また、従
来構造のような補強部分を必要としないことから、軽量
化を達成することができる。

【００６１】特に本実施形態では、前記受け部３６の前
述の高さ設定により、駆動ユニット５０の移動荷重を受
け部３６を介して傾斜部３３ａの軸力として入力して、
前記連結部３４に伝達することができ、この荷重をサブ
フレーム３０を介して他の車体骨格部材Ｋ２に効率良く
分散することができる。

【００６２】また、前記受け部３６の前端には、車両前
後方向に対して垂直な平面部３６ａを設けたので、この
平面部３６ａで後方移動する駆動ユニット５０を確実に
受け止めることができて、駆動ユニット５０からの荷重
をリヤクロス部材３３を介して車体骨格部材Ｋ２に効率
よく伝達することができる。

【００６３】（第２実施形態）図７，図８は本発明の第
２実施形態を示し、前記実施形態と同一構成部分に同一
符号を付して重複する説明を省略して述べる。

【００６４】図７は車体前部の車体骨格部材の側面図、
図８は前面衝突時における車体前部の車体骨格部材の側
面図である。

【００６５】この第２実施形態の車体前部構造１０ａ
は、図７に示すようにリヤクロス部材３３の傾斜部分３
３ａを、サイドフレーム部材３１とリヤクロス部材３３
との連結部３４から上方に向かって傾斜させることによ
り、受け部３６の高さをエクステンションサイドメンバ
４０およびサイドシル４１に対する連結部分の高さより
も上方に設定してある。

【００６６】従って、この第２実施形態の車体前部構造
１０ａでは、受け部３６に駆動ユニット５０の移動荷重
が入力した際、リヤクロス部材３３の傾斜部３３ａには
上方への曲げモーメントＭ２が発生する。

【００６７】このため、衝突荷重Ｆの入力によりサイド
フレーム部材３１の後端部に形成した傾斜部分３１ｂの
根元部（後部）に発生する下方への曲げモーメントＭ１
を、前記傾斜部３３ａの根元部（後部）に発生する上方
への曲げモーメントＭ１によって打ち消すことができ、
結果的にサイドフレーム部材３１とリヤクロス部材３３
との連結部３４に発生するモーメントを効果的に低減し
て、他の車体骨格部材Ｋ２に前記衝突荷重Ｆを効率良く
分散伝達することができる。

【００６８】ここで、前記サイドフレーム部材３１に連
結したリヤクロス部材３３の傾斜部３３ａの根元部の剛
性を、後方移動する前記駆動ユニット５０の荷重が前記
受け部３６に作用した際に働くモーメントＭ２に応じて
設定するとともに、前記サイドフレーム部材３１の後端
部の剛性を、サイドフレーム部材３１の前端部に衝突荷
重Ｆが作用した際に働くモーメントＭ１に応じて設定す
ることが好ましい。

【００６９】これにより、リヤクロス部材３３の傾斜部
３３ａやサイドフレーム部材３１の後端部が大きく変形
するのを防止でき、衝突荷重Ｆの車体骨格部材Ｋ２への
荷重伝達効率を向上することができると共に、前記上方
への曲げモーメントＭ２による前記下方への曲げモーメ
ントＭ１の打ち消しをより確実なものとすることができ
る。

【００７０】（第３実施形態）図９，図１０は本発明の
第３実施形態を示し、前記実施形態と同一構成部分に同
一符号を付して重複する説明を省略して述べる。

【００７１】図９は車体前部の車体骨格部材の側面図、
図１０は前面衝突時における車体前部の車体骨格部材の
側面図である。

【００７２】この第３実施形態の車体前部構造１０ｂ
は、図９に示すようにリヤクロス部材３３の傾斜部３３
ａを、サイドフレーム部材３１とリヤクロス部材３３と
の連結部３４から下方に向かって傾斜させることによ
り、受け部３６の高さをエクステンションサイドメンバ
４０およびサイドシル４１に対する連結部分の高さより
も下方に設定してある。

【００７３】この実施形態では前記傾斜部分３３ａは、
サイドフレーム部材３１の後端部の傾斜部３１ｂの傾斜
角度に沿って傾斜し、図９に示すように側面視で前記受
け部３６はサイドフレーム部材３１と同一高さに設定し
てある。

【００７４】従って、この第３実施形態の車体前部構造
１０ｂでは、前方からの衝突荷重Ｆにより後方移動する
駆動ユニット５０が前記受け部３６に干渉するタイミン
グを遅らせることができる。

【００７５】このため、駆動ユニット５０の移動荷重が
サブフレーム３０を介して他の車体骨格部材Ｋ２に伝達
するタイミングがずれて、車体骨格部材Ｋ２に発生する
荷重のピーク値を低減することができる。

【００７６】（第４実施形態）図１１〜図１３は本発明
の第４実施形態を示し、前記実施形態と同一構成部分に
同一符号を付して重複する説明を省略して述べる。

【００７７】図１１は車体前部の車体骨格部材の側面
図、図１２は前面衝突時における荷重入力の途中段階を
示す車体骨格部材の側面図、図１３は前面衝突時におけ
る荷重入力の次段階を示す車体骨格部材Ｋ１の側面図で
ある。

【００７８】この第４実施形態の車体前部構造１０ｃ
は、図１１に示すように受け部３６を支持するリアクロ
ス部材３３の傾斜部３３ａに、駆動ユニット５０からの
入力荷重が所定値以上の場合に、下向きの折れ変形を誘
起する剛性低下部としての脆弱部６０を設けてある。
尚、この所定値は車体を構成する構成部材の種類により
異なり、衝突時に発生する加速度の値約３０Ｇに基づい
てノッチの形状や断面係数を変更することにより決定さ
れる。

【００７９】前記脆弱部６０は、傾斜部３３ａの中間部
下側に設けたノッチ６１によって形成し、受け部３６に
過大荷重が入力した場合に、このノッチ６１から傾斜部
３３ａの先端側（受け部３６側）が下折れ変形するよう
になっている。

【００８０】従って、この第４実施形態の車体前部構造
１０ｃでは、傾斜部３３ａに脆弱部６０を設けたことに
より、前面衝突により駆動ユニット５０から受ける荷
重、特にこの荷重が過大である場合には必然的に駆動ユ
ニット５０の後方移動量が増大するが、この駆動ユニッ
ト５０の荷重入力により脆弱部６０が下折れして、図１
２および図１３に示すように、後方移動する駆動ユニッ
ト５０を下方に案内することができる。

【００８１】このように駆動ユニット５０の当たり面が
受け部３６上をスライドして駆動ユニット５０が下方に
落ち込むことにより、駆動ユニット５０がエクステンシ
ョンサイドメンバ４０などの他の車体骨格部材Ｋ２に干
渉する度合いを減少し、ひいてはキャビンの変形を防止
若しくは小さくすることができる。

【００８２】（他の実施形態）また、この第４実施形態
の車体前部構造１０ｃにあって傾斜部３３ａに脆弱部６
０を設けた場合に、図１４の要部拡大図に示すように受
け部３６の前端に、駆動ユニット５０の後側面の干渉に
より受け部３６に下方への分力を発生する円弧面３６ｂ
を設けることが好ましい。

【００８３】この場合、受け部３６の円弧面３６ｂに駆
動ユニット５０が干渉することにより、傾斜部３３ａの
脆弱部６０より前方の部分をより確実に下折れ変形させ
ることができる。

【００８４】更に、図１５，図１６，図１７はそれぞれ
受け部３６の他の実施形態を示す要部拡大図で、この受
け部３６の前端に、前記駆動ユニット５０が干渉した際
に、この駆動ユニット５０からの荷重伝達効率を増大す
る受圧面部７０，７１，７２を設けてある。

【００８５】図１５に示す受圧面部７０は、駆動ユニッ
ト５０との干渉面積を増大する傾斜面として形成したも
ので、後方移動する駆動ユニット５０が傾斜面７０に大
きな接触面積で干渉できるため、両者間の摩擦力が大き
くなって駆動ユニット５０から受け部３６への荷重伝達
効率を向上することができる。

【００８６】また、図１６に示す受圧面部７１は、受け
部３６に干渉する駆動ユニット５０の角部形状に沿った
凹部として形成したもので、駆動ユニット５０が凹部７
１に干渉した際に、駆動ユニット５０の角部を凹部７１
で係合状態で受け止めることができるため、駆動ユニッ
ト５０から受け部３６への荷重伝達効率を向上すること
ができる。

【００８７】更に、図１７に示す受圧面部７２は、階段
状に傾斜した凹凸面として形成したもので、駆動ユニッ
ト５０が受け部３６に干渉した際に、両者間に発生する
大きな摩擦抵抗力により荷重伝達効率を向上することが
できる。

【００８８】尚、前記受圧面部は傾斜面７０、凹部７
１、凹凸面７２に限ることはなく、荷重伝達効率を高め
ることができる構造であればよい。

【００８９】ところで、本発明は前記各実施形態に例を
とって説明したが、これら各実施形態以外にも本発明の
要旨を逸脱しない範囲でその他の実施形態を採ることが
できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の対象とする自動車の外観斜視図。

【図２】本発明の第１実施形態における車体前部の車体
骨格部材の車幅方向片側を示す要部斜視図。

【図３】本発明の第１実施形態における車体前部の車体
骨格部材を示す平面図。

【図４】本発明の第１実施形態における前面衝突時の車
体前部の車体骨格部材を示す平面図。

【図５】本発明の第１実施形態における車体前部の車体
骨格部材を示す側面図。

【図６】本発明の第１実施形態における前面衝突時の車
体前部の車体骨格部材を示す側面図。

【図７】本発明の第２実施形態における車体前部の車体
骨格部材を示す側面図。

【図８】本発明の第２実施形態における前面衝突時の車
体前部の車体骨格部材を示す側面図。

【図９】本発明の第３実施形態における車体前部の車体
骨格部材を示す側面図。

【図１０】本発明の第３実施形態における前面衝突時の
車体前部の車体骨格部材を示す側面図。

【図１１】本発明の第４実施形態における車体前部の車
体骨格部材を示す側面図。

【図１２】本発明の第４実施形態における前面衝突時の
荷重入力の途中段階を示す車体骨格部材の側面図。

【図１３】本発明の第４実施形態における前面衝突時の
荷重入力の次段階を示す車体骨格部材の側面図。

【図１４】本発明の車体前部構造の受け部に円弧面を設
けた他の実施形態を示す要部拡大図。

【図１５】本発明の車体前部構造の受け部に傾斜面を設
けた他の実施形態を示す要部拡大図。

【図１６】本発明の車体前部構造の受け部に凹部を設け
た他の実施形態を示す要部拡大図。

【図１７】本発明の車体前部構造の受け部に凹凸面を設
けた他の実施形態を示す要部拡大図。

【符号の説明】

１０，１０ａ，１０ｂ，１０ｃ 車体前部構造 ２０ フロントサイドメンバ ３０ サブフレーム ３１ サイドフレーム部材 ３３ リヤクロス部材（クロス部材） ３３ａ 傾斜部 ３４ 連結部 ３５ 延設部 ３６ 受け部 ３６ａ 平面部 ４０ エクステンションサイドメンバ ４１ サイドシル ５０ 駆動ユニット ６０ 脆弱部 ７０ 傾斜面（受圧面部） ７１ 凹部（受圧面部） ７２ 凹凸面（受圧面部） Ｋ１ 車体骨格部材 Ｋ２ 他の車体骨格部材 Ｐ１ 第１取付箇所 Ｐ２ 第２取付箇所 Ｐ３ 第３取付箇所

Claims (10)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車体前部の車幅方向両側部に車両前後方
   向に延在配置されて後方側が他の車体骨格部材に連なる
   フロントサイドメンバと、 車両前後方向に延在する左右１対のサイドフレーム部材
   とこれらサイドフレーム部材の後端部同士を車幅方向に
   連結したクロス部材を備え、前記フロントサイドメンバ
   の下方に配置されて、該フロントサイドメンバを含む車
   体骨格部材に取り付けられたサブフレームと、 前記クロス部材の前方位置に搭載した駆動ユニットと、
   を備えた車体前部構造において、 前記クロス部材の車幅方向両側部を、前記サイドフレー
   ム部材との連結部から車幅方向中央部に向かって車両前
   方に傾斜する傾斜部とするとともに、これらの傾斜部間
   をつなぐ合流部分の少なくとも一部を、前方からの衝突
   荷重で後方移動する前記駆動ユニットを受け止める受け
   部としたことを特徴とする車体前部構造。
2. 【請求項２】 前記他の車体骨格部材は、前記各フロン
   トサイドメンバの後端部から車両後方に延びるエクステ
   ンションサイドメンバと、 これらエクステンションサイドメンバの車幅方向外側に
   それぞれ配置されて車両前後方向に延びるサイドシル
   と、 車幅方向の同一側に隣接したエクステンションサイドメ
   ンバとサイドシルとを相互に連結するアウトリガーと、
   を備え、 前記サイドフレーム部材と前記クロス部材との連結部
   を、前記エクステンションサイドメンバに取り付ける第
   １取付箇所とするとともに、該連結部から車幅方向外方
   かつ車両斜め後方に向けて突出する延設部を設けて、こ
   の延設部の後端部をサイドシルに取り付ける第２取付箇
   所とし、 前記受け部を、車幅方向両側にそれぞれ設けられた前記
   第１取付箇所と第２取付箇所とを結ぶそれぞれの延長線
   の交点の近傍に配置したことを特徴とする請求項１に記
   載の車体前部構造。
3. 【請求項３】 前記受け部の高さを、エクステンション
   サイドメンバおよびサイドシルに対する連結部分の高さ
   とほぼ同一に設定したことを特徴とする請求項２に記載
   の車体前部構造。
4. 【請求項４】 前記受け部の高さを、エクステンション
   サイドメンバおよびサイドシルに対する連結部分の高さ
   よりも上方に設定したことを特徴とする請求項２に記載
   の車体前部構造。
5. 【請求項５】 前記受け部の高さを、エクステンション
   サイドメンバおよびサイドシルに対する連結部分の高さ
   よりも下方に設定したことを特徴とする請求項２に記載
   の車体前部構造。
6. 【請求項６】 前記サブフレームの前端部を、フロント
   サイドメンバの前端部に取り付ける第３取付箇所とし、
   この第３取付箇所と前記第１取付箇所との間で前記駆動
   ユニットを前記サイドフレーム部材に搭載するととも
   に、このサイドフレーム部材の駆動ユニット搭載部分を
   前記第１取付箇所と前記第３取付箇所とを結ぶ直線より
   も下方に設定したことを特徴とする請求項２〜５のいず
   れかに記載の車体前部構造。
7. 【請求項７】 前記サイドフレーム部材に連結したクロ
   ス部材の傾斜部の根元部の剛性を、後方移動する前記駆
   動ユニットの荷重が前記受け部に作用した際に働くモー
   メントに応じて設定するとともに、車体骨格部材に取り
   付けた前記サイドフレーム部材の後端部の剛性を、サイ
   ドフレーム部材の前端部に衝突荷重が作用した際に働く
   モーメントに応じて設定したことを特徴とする請求項１
   〜６のいずれかに記載の車体前部構造。
8. 【請求項８】 前記受け部の前端に、車両前後方向に対
   して垂直な平面部を設けたことを特徴とする請求項１〜
   ７のいずれかに記載の車体前部構造。
9. 【請求項９】 前記受け部の前端に、この受け部に前記
   駆動ユニットが干渉した際に、この駆動ユニットからの
   荷重伝達効率を増大する受圧面部を設けたことを特徴と
   する請求項１〜７のいずれかに記載の車体前部構造。
10. 【請求項１０】 前記傾斜部に、駆動ユニットからの入
    力荷重が所定値以上の場合に、下向きの折れ変形を誘起
    する剛性低下部を設けたことを特徴とする請求項１〜９
    のいずれかに記載の車体前部構造。