JP2003146183A - ウエビング巻取装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 抜止め部材の圧入不足に起因した通常作動時
の異音の発生を防止することができ、更にロック手段を
スプールにより強固に固定することができるウエビング
巻取装置を得る。 【解決手段】 ウエビング巻取装置１０では、ストッパ
１６０を差込み孔１５８に圧入することにより、ロック
手段の一部であるロックベース２４をスプール１２に組
付けている。ストッパ１６０には弾性変形可能な端末部
１６４Ａが形成されているため、組付後の状態では、両
者間にスラスト方向だけでなく、ラジアル方向へも圧入
荷重が作用する。従って、異音の発生を防止でき、ロッ
クベース２４をスプール１２に強固に固定することがで
きる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、乗員拘束用のウエ
ビングを付勢力で層状に巻き取るスプールのウエビング
引出方向回転を車両急減速時にロック手段を用いて一旦
ロックし、この状態で所定値以上の荷重が乗員からウエ
ビングに作用することによりスプールのウエビング引出
方向回転を所定量許容するウエビング巻取装置に関す
る。

【０００２】

【従来の技術及び発明が解決しようとする課題】一般
に、三点式のシートベルト装置は、乗員拘束用のウエビ
ングと、このウエビングの一端部を車体フロア側に固定
しているアンカプレートと、センタピラーの下端部に配
設されてウエビングの他端部を付勢力で層状に巻き取る
ウエビング巻取装置と、センタピラーの上部に配設され
てウエビングの中間部が移動可能に挿通されたショルダ
アンカと、ウエビングの中間部に挿通されたタングプレ
ートと、車両用シートの側部に立設されてタングプレー
トが係合されるバックル装置とによって構成されてい
る。

【０００３】上記ウエビング巻取装置には、種々のタイ
プが案出されている。その一つとして、車両急減速時
に、スプールのウエビング引出方向回転を一旦停止さ
せ、その後に所定値以上の荷重が乗員からウエビングに
作用することにより、スプールの軸心部に同軸的に一体
化されたトーションバーを捩り、そうすることでスプー
ルを所定量だけウエビング引出方向回転させるウエビン
グ巻取装置がある。これにより、乗員がロック状態のウ
エビングから受ける負荷を軽減させることができる。な
お、この機構はフォースリミッタ機構と呼ばれている。

【０００４】この種のフォースリミッタ機構付きのウエ
ビング巻取装置では、車両急減速時にトーションバーの
ウエビング引出方向回転にロックをかけるロッキングア
ッセンブリをスプール軸の軸心部に同軸的に固定する必
要がある。そのため、従来では、樹脂製で略コ字形に形
成されたストッパをスプールに対して軸直角方向に挿入
し、これを塑性変形させることで、ロッキングアッセン
ブリをスプールに固定していた。

【０００５】ところで、最近では、車両急減速時にスプ
ールのウエビング引出方向回転を停止させた後にウエビ
ング張力の増加によってスプールが再びウエビング引出
方向へ所定量回転可能になるときの荷重（フォースリミ
ッタ荷重；以下、単に「ＦＬ荷重」と略称する）を二段
階に設定したものが提案されている。すなわち、車両急
減速時の初期にはＦＬ荷重を高く維持してエネルギー吸
収効率を高め、その後はＦＬ荷重を低くすることで、乗
員がウエビングから受ける負荷を軽減させるというもの
である。

【０００６】この種の二段ＦＬ荷重タイプのフォースリ
ミッタ機構付きのウエビング巻取装置に上記固定構造を
適用した場合、スラスト方向に高い荷重が発生するた
め、従来の樹脂製のストッパでは、その荷重に耐えられ
ず、ロッキングアッセンブリが軸方向に飛び出す可能性
がある。従って、ストッパを金属製にしてロッキングア
ッセンブリの飛び出しを抑える必要がある。しかし、そ
のようにすると、ストッパのスプールへの塑性変形によ
る圧入ができないため、ウエビング巻取装置の通常作動
時に異音が発生する。

【０００７】本発明は上記事実を考慮し、抜止め部材の
圧入不足に起因した通常作動時の異音の発生を防止する
ことができ、更にロック手段をスプールにより強固に固
定することができるウエビング巻取装置を得ることが目
的である。

【０００８】

【課題を解決するための手段】請求項１記載の本発明
は、乗員拘束用のウエビングを付勢力で層状に巻き取る
スプールと、このスプールと同軸的に連結され、通常は
スプールと一体に回転し、ウエビング引出方向への回転
が阻止された状態でスプールを介して所定値以上の荷重
が作用することにより変形してスプールのウエビング引
出方向への回転を所定量許容するエネルギー吸収部材
と、このエネルギー吸収部材とスプールとの間に一部が
同軸的に挿入され、エネルギー吸収部材のウエビング引
出方向への回転を車両急減速時に停止させるロック手段
と、このロック手段の一部の外周面とスプールの内周面
との間に軸直角方向から挿入されることにより組付けら
れ、ロック手段の一部とスプールとの間にスラスト方向
への圧入荷重とラジアル方向への圧入荷重の双方を作用
させる抜止め部材と、を有することを特徴としている。

【０００９】請求項２記載の本発明に係るウエビング巻
取装置は、請求項１記載の発明において、前記抜止め部
材は、折返しによって構成されかつ組付状態においてラ
ジアル方向への弾性復元力を前記ロック手段の一部と前
記スプールとの間に作用させる端末部を備えている、こ
とを特徴としている。

【００１０】請求項３記載の本発明に係るウエビング巻
取装置は、請求項２記載の発明において、前記抜止め部
材の端末部には、当該端末部の幅方向へ隆起しかつ組付
時にスプール側から相対的に押圧されることにより弾性
変形してスラスト方向への弾性復元力を前記ロック手段
の一部と前記スプールとの間に作用させる隆起部が形成
されている、ことを特徴としている。

【００１１】請求項４記載の本発明に係るウエビング巻
取装置は、請求項２又は請求項３記載の発明において、
前記抜止め部材における前記端末部との対向部分は、組
付状態において前記ロック手段の一部の外周面に巻き付
くように圧接されている、ことを特徴としている。

【００１２】請求項５記載の本発明に係るウエビング巻
取装置は、請求項４記載の発明において、前記抜止め部
材における前記端末部との対向部分には、当該端末部の
折り返し方向と反対方向に突出する突起部が形成されて
おり、前記スプールには、当該抜止め部材の組付状態に
おいて突起部と干渉して当該抜止め部材の反挿入方向側
への移動を阻害する干渉部が形成されている、ことを特
徴としている。

【００１３】請求項６記載の本発明に係るウエビング巻
取装置は、請求項１乃至請求項５のいずれかに記載の発
明において、前記スプールと前記ロック手段との間に
は、通常はスプールに回転抵抗を与えることなくスプー
ルと一体に回転し、ロック手段によるロック後において
スプールがウエビング引出方向へ回転する初期には当該
スプールのウエビング引出方向への回転に抵抗を付与
し、その後は抵抗付与状態を解除する抵抗付与手段が設
けられている、ことを特徴としている。

【００１４】請求項１記載の本発明によれば、通常は、
スプールと同軸的に連結されたエネルギー吸収部材は、
スプールと一体にウエビング引出方向、ウエビング巻取
方向へ回転する。

【００１５】一方、車両急減速時になると、ロック手段
によってエネルギー吸収部材のウエビング引出方向への
回転が停止される。これにより、スプールのウエビング
引出方向への回転も一旦停止されるが、乗員には車両前
方側への慣性力が作用しており、乗員からウエビングに
引出方向への荷重が作用するため、この荷重が所定値以
上になると、エネルギー吸収部材が変形してスプールが
ウエビング引出方向へ所定量回転される。その結果、ウ
エビングから乗員へ作用する負荷が軽減される。

【００１６】ここで、本発明では、エネルギー吸収部材
とスプールとの間に同軸的に挿入されたロック手段の一
部の外周面と、当該スプールの内周面との間に、抜止め
部材が軸直角方向から挿入され、組付けられている。抜
止め部材がロック手段の一部の外周面とスプールの内周
面との間に組付けられた状態では、両者の間にスラスト
方向への圧入荷重のみならず、ラジアル方向への圧入荷
重も作用する。このため、両者の間に充分な圧入荷重が
作用し、抜止め部材の圧入不足が解消される。

【００１７】さらに、スラスト方向への圧入荷重に加え
てラジアル方向への圧入荷重も作用するため、より確実
にロック手段をスプールに固定することができる。

【００１８】請求項２記載の本発明によれば、抜止め部
材は折返しによって構成された端末部を備えており、抜
止め部材が組付けられると、端末部が弾性変形し、ロッ
ク手段の一部とスプールとの間にラジアル方向への弾性
復元力が作用する。従って、折り返しという簡単な構成
で、両者間にラジアル方向への弾性復元力を作用させる
ことができる。

【００１９】請求項３記載の本発明によれば、抜止め部
材の端末部にその幅方向へ隆起する隆起部を設けたの
で、抜止め部材を組付けたときに、当該隆起部がスプー
ル側から相対的に押圧されて端末部がその幅方向、即ち
スラスト方向へ弾性変形する。このため、ロック手段の
一部とスプールとの間には、スラスト方向への弾性復元
力が作用する。従って、隆起部が無い構造に比べて、ス
ラスト方向への圧入荷重を高めることができる。しか
も、隆起部は抜止め部材の端末部に一体に形成すること
が可能であるため、部品点数の増加を招くこともない。

【００２０】請求項４記載の本発明によれば、抜止め部
材の組付状態において、当該抜止め部材における端末部
との対向部分がロック手段の一部の外周面に巻き付くよ
うに圧接されているため、抜止め部材とロック手段の一
部との接触面積が増える。従って、スラスト方向への圧
入荷重及びラジアル方向への圧入荷重の双方を同時に高
めることができる。

【００２１】請求項５記載の本発明によれば、抜止め部
材をロック手段の一部の外周面とスプールの内周面との
間に軸直角方向から挿入していくと、抜止め部材におけ
る端末部との対向部分がロック手段の一部の外周面に巻
き付くように圧接されていく。これに伴い、抜止め部材
における端末部との対向部分に形成された突起部も同様
に挿入されていき、抜止め部材が組付状態に至ると（即
ち、抜止め部材の挿入量が組付完了に相当する量に達す
ると）、当該突起部がスプールに形成された干渉部と干
渉する。これにより、抜止め部材は、その反挿入方向側
（即ち、組付方向と反対方向側）への移動が阻害され
る。

【００２２】請求項６記載の本発明によれば、スプール
とロック手段との間には抵抗付与手段が設けられてい
る。この抵抗付与手段は、通常は、スプールに回転抵抗
を与えることはなく、スプールと一体に回転する。しか
し、車両急減速時になってロック手段によってエネルギ
ー吸収部材のウエビング引出方向への回転がロックされ
ると、その初期においては、スプールのウエビング引出
方向への回転に抵抗を与える。従って、車両急減速時の
初期においては、エネルギー吸収部材の変形によるＦＬ
荷重と、抵抗付与手段がスプールに与える回転抵抗によ
るＦＬ荷重の双方が加算されたＦＬ荷重でエネルギー吸
収が行われる。その後は、抵抗付与手段によるスプール
への抵抗付与状態が解除される。従って、車両急減速時
の初期以降は、エネルギー吸収部材の変形によるＦＬ荷
重でエネルギー吸収が行われる。このように本発明によ
れば、ＦＬ荷重が二段階に設定され、車両急減速時の初
期にはエネルギー吸収量を大きくしてウエビングの引出
量（乗員の車両前方側への移動量）を抑制し、その後は
エネルギー吸収量を小さくして乗員への負荷を軽減する
ことができる。

【００２３】このようにＦＬ荷重が二段階に設定された
フォースリミッタ機構を有するウエビング巻取装置で
は、上記の如く、車両急減速時の初期に高い荷重がスプ
ールに作用するため、抜止め部材に離脱方向への荷重が
強く作用する。従って、ロック手段をスプールに強固に
固定することが可能な上記発明は、この種のウエビング
巻取装置に対して好適である。

【００２４】

【発明の実施の形態】以下、図１〜図１３を用いて、本
発明の一実施形態に係るウエビング巻取装置１０につい
て説明する。

【００２５】最初に、本実施形態に係るウエビング巻取
装置１０の全体構成について説明し、その後に当該ウエ
ビング巻取装置１０の要部構成について説明する。

【００２６】〔スプール１２及びこれに一体化される部
品構成〕図１には、本実施形態に係るウエビング巻取装
置１０の全体構成を示す縦断面図が示されている。この
図に示されるように、ウエビング巻取装置１０は平面視
で略コ字形に形成されたフレーム１４を備えており、当
該フレーム１４が車体側に固定されている。フレーム１
４は互いに平行に延出された第１脚板１６と第２脚板１
８とを備えており、これらの第１脚板１６、第２脚板１
８間にダイカストによって製作されたスプール１２が回
転可能に軸支されている。

【００２７】スプール１２は、軸芯部を構成する円筒形
状のスプール軸１２Ａと、このスプール軸１２Ａの両端
部に略円板形状にそれぞれ形成された一対のフランジ部
（以下、第１脚板１６側に配置されるフランジ部を「第
１フランジ部１２Ｂ」と称し、第２脚板１８側に配置さ
れるフランジ部を「第２フランジ部１２Ｃ」と称す）と
によって構成されており、全体としては鼓形状をなして
いる。

【００２８】スプール軸１２Ａの軸芯部には、シャフト
挿通孔２０が形成されている。シャフト挿通孔２０にお
ける第１フランジ部１２Ｂ側には、シャフト挿通孔２０
よりも大径とされた段付凹部形状のロックベース受入れ
部２２が同軸上に形成されている。

【００２９】このロックベース受入れ部２２には、ダイ
カストによって製作されたロックベース２４が抜け止め
された状態で装着されている。なお、ロックベース２４
の装着の仕方は、ロックベース受入れ部２２内へロック
ベース２４を軸方向に挿入した後に、略コ字形に形成さ
れた図示しないストッパ（抜止め部材）を、ロックベー
ス２４の基部２４Ａの外周面に形成された溝とスプール
軸１２Ａの内周面に形成された溝とに跨るように、軸直
角方向から圧入するという手法が採られている。また、
本実施形態では、ロックベース２４をダイカストによっ
て製作しているが、必ずしもダイカストによる必要はな
く、後述する作用並びに効果から明らかなように、車両
急減速時にラチェット歯３８Ａに圧接された際に塑性変
形により当該ラチェット歯３８Ａに係合可能な材質で構
成されていればよい。

【００３０】ロックベース２４は鍔付き円筒形状に形成
されており、ロックベース受入れ部２２に嵌合される基
部２４Ａと、基部２４Ａよりも大径とされかつロックベ
ース受入れ部２２の段付部分に当接状態で配置される中
間部２４Ｂと、中間部２４Ｂよりも大径とされかつ第１
フランジ部１２Ｂの外側面に当接状態で配置される保持
部２４Ｃとによって構成されている。また、ロックベー
ス２４における軸芯部外端を除いた部分には六角穴形状
の嵌合孔２６が形成されており、更に当該軸芯部外端に
は嵌合孔２６の軸芯部と相互に連通されかつこれよりも
小径とされた小孔２８が形成されている。

【００３１】一方、スプール軸１２Ａのシャフト挿通孔
２０における第２フランジ部１２Ｃ側には、シャフト挿
通孔２０よりも大径とされた凹部状のスリーブ受入れ部
３０が形成されている。このスリーブ受入れ部３０の内
周部には雌スプラインが形成されており、当該スリーブ
受入れ部３０には外周部に雄スプラインが形成されかつ
軸芯部には六角穴形状の嵌合孔３２が形成されたスリー
ブ３４が嵌合されている。スリーブ３４の先端部には、
スプール１２をウエビング巻取回転方向へ回転付勢する
付勢手段（ぜんまいばね）の内端が図示しないアダプタ
を介して係止されている。なお、上記構成のスリーブ３
４は、車両急減速時にスプール１２を瞬時にウエビング
巻取方向へ回転させるプリテンショナーの構成部品の一
つでもある。

【００３２】上述したロックベース２４とスリーブ３４
とは、「エネルギー吸収部材」としてのトーションバー
３６によって相互に連結されている。トーションバー３
６は、その主部を構成する軸部３６Ａと、軸部３６Ａの
一端部に形成された六角形状の頭部３６Ｂと、軸部３６
Ａの他端部に形成された六角形状の嵌合部３６Ｃと、嵌
合部３６Ｃの軸芯部から軸部３６Ａと同軸上に延出され
た小径部３６Ｄと、小径部３６Ｄからテーパ面を経て縮
径された後に環状に拡径されたギヤ保持部３６Ｅと、こ
のギヤ保持部３６Ｅから更に同軸上に延出されてキーが
形成された先端部３６Ｆとによって構成されている。

【００３３】トーションバー３６の頭部３６Ｂはスリー
ブ３４に形成された六角穴形状の嵌合孔３２へ嵌合され
ており、又トーションバー３６の嵌合部３６Ｃはロック
ベース２４に形成された六角穴形状の嵌合孔２６へ嵌合
されている。これにより、トーションバー３６は、ロッ
クベース２４及びスリーブ３４を介してスプール軸１２
Ａと一体化されている。

【００３４】なお、上記構成のトーションバー３６は、
車両急減速時に所定値以上のウエビング張力がスプール
１２に作用することにより、捩じれ変形してエネルギー
吸収を行うフォースリミッタ機構の主要構成部品であ
る。

【００３５】〔ロック構造等〕図２及び図３にも示され
るように、上述したフレーム１４の第１脚板１６の上部
側には、内歯ラチェット３８が打ち抜きにより形成され
ている。内歯ラチェット３８のラチェット歯（ロック
歯）３８Ａは高強度に設定されている。

【００３６】この内歯ラチェット３８の内側には、ロッ
クベース２４の保持部２４Ｃが配置されている。なお、
保持部２４Ｃの軸芯部に形成された前述した小孔２８内
へは、トーションバー３６の小径部３６Ｄが挿入されて
いる。この保持部２４Ｃの正面側には、小孔２８周りに
周方向に形成された凹状の収容部４０が形成されてい
る。収容部４０の一端部は閉止されているが、収容部４
０の他端部は開放されている。なお、ロックベース２４
における保持部２４Ｃの収容部４０の他端部側は、次述
するロックプレート４２の内歯ラチェット３８への係合
動作を阻害しないように面取りされている。この収容部
４０には、略円弧板形状をなす一枚のロックプレート４
２が収容されている。さらに、ロックベース２４の保持
部２４Ｃにおける外側面には、ロックプレート４２の脱
落防止用に薄肉円板形状のロックプレートカバー４４が
回り止めされた状態で取り付けられている。

【００３７】ロックプレート４２は、略円弧板形状をな
す金属製のプレート本体４２Ａと、このプレート本体４
２Ａの一端部から張り出された矩形状の突起部４２Ｂ
と、プレート本体４２Ａの他端部の外周部に形成されか
つ第１脚板１６の内歯ラチェット３８のラチェット歯３
８Ａと噛み合う高強度のロック歯４２Ｃと、同じくプレ
ート本体４２Ａの他端部から立設されたガイドピン４２
Ｄとによって構成されている。なお、プレート本体４２
Ａの幅と突起部４２Ｂの突出長さとを足した長さは、ロ
ックベース２４の収容部４０の幅広部４０Ａの幅と概略
一致している。

【００３８】上述したロックベース２４に隣接する位置
には、これよりも大径に形成された略円板形状のＶギヤ
４６が配置されている。Ｖギヤ４６の軸芯部には円筒状
のボス４８が形成されており、トーションバー３６のギ
ヤ保持部３６Ｅに追従回転可能に軸支されている。ま
た、Ｖギヤ４６には「へ」の字形状のガイド孔５０が形
成されており、当該ガイド孔５０へはロックプレート４
２から立設されたガイドピン４２Ｄが挿入されている。
さらに、Ｖギヤ４６の外周部には、ロック歯４６Ａが一
体に形成されている。

【００３９】Ｖギヤ４６の下方側には、図４に示される
ＶＳＩＲ用の周知の加速度センサ５２が配設されてい
る。なお、図１、図２、図３では加速度センサ５２の図
示を省略している。車両急減速時には、加速度センサ５
２のボール５４がセンサハウジング５６上を転動してセ
ンサレバー５８を揺動させ、当該センサレバー５８のロ
ック爪５８ＡがＶギヤ４６のロック歯４６Ａに係合され
るようになっている。

【００４０】図１に戻り、上述した加速度センサ５２
は、樹脂製のセンサホルダ６０によって保持されてい
る。センサホルダ６０の外側にはセンサホルダ６０と似
た形状の樹脂製のセンサカバー６２が配設されており、
センサホルダ６０及びセンサカバー６２は両者一体とな
ってフレーム１４の第１脚板１６に固定されている。さ
らに、センサホルダ６０の軸芯部には短い円筒状のボス
６０Ａが一体に形成されており、当該ボス６０Ａはトー
ションバー３６の先端部３６Ｆに軸支されている。つま
り、センサホルダ６０には、トーションバー３６の軸受
としての機能が付与されている。なお、上述したセンサ
ホルダ６０の内周部には、前述したＶギヤ４６に軸支さ
れた図示しないＷＳＩＲ用のパウルと係合可能な内歯が
一体に形成されている。

【００４１】上記構成において、ロックベース２４、内
歯ラチェット３８、ロックプレート４２、ロックプレー
トカバー４４、Ｖギヤ４６、加速度センサ５２、センサ
ホルダ６０、及びセンサカバー６２が、本発明における
「ロック手段」に相当する。

【００４２】〔二段ＦＬ構造に関する構成〕図１に示さ
れるように、上述したスプール１２のスプール軸１２Ａ
とベースロック２４との間には、非常に硬質な材料で構
成された「抵抗付与手段」としてのワイヤ１００が掛け
渡されている。図６を用いて具体的に説明すると、ワイ
ヤ１００は、比較的短い一端部１００Ａと、この一端部
１００Ａから直角に屈曲されかつ円弧状に曲げられた中
間部１００Ｂと、この中間部１００Ｂの先端部から屈曲
されて一端部１００Ａと平行に反対方向へ延出された比
較的長い本体部１００Ｃとによって構成されている。な
お、本体部１００Ｃの先端部は尖塔状に形成されてい
る。また、ワイヤ１００の一端部１００Ａの外周面に
は、凹溝１０８が形成されている。

【００４３】図１に示されるように、ワイヤ１００の構
成に対応して、ロックベース２４の保持部２４Ｃの底壁
部にはこれを板厚方向へ貫通するワイヤ挿通孔１０２が
形成されている。また、図７にも示されるように、ロッ
クベース２４に組付けられるロックプレートカバー４４
の所定位置には、ワイヤ１００の一端部１００Ａを固定
するためのプッシュナット１０４が一体に形成されてい
る。一方、図１に戻り、スプール軸１２Ａには、その軸
線に対して平行にワイヤ挿通孔１０６が形成されてい
る。なお、ロックベース２４側のワイヤ挿通孔１０２と
スプール軸１２Ａ側のワイヤ挿通孔１０６は、互いに平
行な位置関係にある。

【００４４】上記構成のワイヤ１００は、以下の如くし
て、スプール軸１２Ａとロックベース２４とに掛け渡さ
れている。ロックベース２４にロックプレートカバー４
４が装着された状態で、ロックベース２４のワイヤ挿通
孔１０２内へワイヤ１００の一端部１００Ａが挿入され
た後、当該一端部１００Ａがロックプレートカバー４４
のプッシュナット１０４に圧入されることにより、ワイ
ヤ１００の一端部１００Ａに形成された凹溝１０８がロ
ックベース２４のプッシュナット１０４に係合し、これ
によりワイヤ１００の一端部１００Ａがロックプレート
カバー４４に固定されている。また、この状態で、ロッ
クベース２４をスプール軸１２Ａに装着させる際に、ワ
イヤ１００の本体部１００Ｃをスプール軸１２Ａのワイ
ヤ挿通孔１０６内へ挿入させ係止させる構成である。

【００４５】〔本実施形態の要部構成〕図８にはスプー
ル１２等の概略縦断面構造が示されており、又図９には
スプール１２等の概略横断面構造が示されている。これ
らの図に示されるように、ロックベース２４の基部２４
Ａの外周面には、所定の溝幅とされかつ比較的底が浅い
環状溝１５０が形成されている。これに対応して、スプ
ール軸１２Ａにおいて半径方向に対峙する第１ブロック
１５２及び第２ブロック１５４には、組付状態のロック
ベース２４の環状溝１５０と対向する位置に、直線状の
挿入溝１５６がそれぞれ形成されている。各挿入溝１５
６の溝幅及び溝深さは、環状溝１５０の溝幅及び溝深さ
に略一致している。従って、ロックベース２４がスプー
ル軸１２Ａに組付けられた状態では、環状溝１５０と挿
入溝１５６とがスプール軸１２Ａの半径方向に相互に連
通され、これにより一対の差込み孔１５８が形成されて
いる。差込み孔１５８の孔幅は次述するストッパ１６０
の脚部１６４の幅方向寸法に略一致するように設定され
ており、このためストッパ１６０がスプール軸１２Ａに
組付けられた状態では、スプール１２とロックベース２
４との間にスラスト方向（図９の矢印Ａ方向）への圧入
荷重が作用している。

【００４６】上述した一対の差込み孔１５８には、弾性
変形可能な金属材料をプレス成形することにより略コ字
形に形成された「抜止め部材」としてのストッパ１６０
が挿入（圧入）されている。図１０及び図１１に示され
るように、ストッパ１６０は、帯板状に形成された中間
部１６２と、この中間部１６２の両端から屈曲されて互
いに平行に延出された一対の脚部１６４とによって構成
されている。従って、一対の脚部１６４は、中間部１６
２への接続部位を起点として互いに接近及び離間する方
向（ラジアル方向：図８の矢印Ｂ方向）へ弾性変形可能
とされている。なお、ストッパ１６０には、中間部１６
２から両脚部１６４の中ほどにかけて補強用のリブ１６
６が形成されている。

【００４７】また、図１２に拡大して示されるように、
各脚部１６４の端末部１６４Ａは外側に折返されてお
り、脚部１６４に対して平行に延出されかつ脚部１６４
から離間して配置されている。従って、各端末部１６４
Ａは、各脚部１６４の先端を起点として脚部１６４に対
して接近及び離間する方向（図１２の矢印Ｃ方向）へ弾
性変形可能である。

【００４８】さらに、図１１（Ｂ）及び図１３に示され
るように、各端末部１６４Ａの幅方向寸法は脚部１６４
の幅方向寸法よりも僅かに短く設定されており、自然状
態において両者の上縁が一致するように製作されてい
る。そして、当該端末部１６４Ａの上縁の端部には、脚
部１６４の上縁を若干はみ出す程度に突出された略台形
状の隆起部１６８が一体に形成されている。ストッパ１
６０がスプール１２に組付けられた状態では、図１３に
示されるように、当該隆起部１６８の角部１６８Ａがス
プール１２側の挿入溝１５６の側壁面１５６Ａに相対的
に押圧されることで反隆起方向（図１３の矢印Ｄ方向）
へ撓み、脚部１６４を介してロックベース２４に抜け方
向と反対方向（図９の矢印Ａ方向）への付勢力を与えて
いる。

【００４９】上記に加え、図１２に示されるように、脚
部１６４における端末部１６４Ａとの対向部分１６４Ｂ
には、端末部１６４Ａの折返し方向と反対方向に突出す
る略三角形状の突起部１７２が形成されている。図８に
示されるように、ストッパ１６０がスプール１２に組付
けられた状態では、一対の脚部１６４における端末部１
６４Ａとの対向部分１６４Ｂがロックベース２４の基部
２４Ａの外周面に沿って巻き付けられるように圧接され
ており、このとき突起部１７２がスプール１２の第３ブ
ロック１７４の軸心側の外端エッジ部１７４Ａに当接係
止されると共に先端部分１７０がスプール１２の第４ブ
ロック１７６の外端エッジ部１７６Ａに当接係止される
ようになっている。

【００５０】次に、本実施形態の作用並びに効果につい
て説明する。

【００５１】乗員がウエビングに挿通された図示しない
タングプレートを持ってぜんまいばねの付勢力に抗して
ウエビングをスプール１２から引き出し、当該タングプ
レートを図示しないバックル装置に係合させることによ
り、乗員は三点式シートベルト装置のウエビング装着状
態となる。すなわち、センタピラーの上部に配設された
図示しないショルダアンカからタングプレートまでのウ
エビングがショルダ側のウエビングとなり、タングプレ
ートからバックル装置までのウエビングがラップ側のウ
エビングとなる。

【００５２】通常の車両走行時には、トーションバー３
６は、スプール１２と一体にウエビング引出方向、ウエ
ビング巻取方向へ回転する。

【００５３】この状態から車両走行状態となった場合に
おいて車両急減速時になると、図示しないプリテンショ
ナーが作動し、スリーブ３４を介してスプール１２を瞬
時にウエビング巻取方向回転させる。またこれと同時
に、ロック手段によってトーションバー３６のウエビン
グ引出方向への回転が停止される。

【００５４】ロック手段の作動について概説すると、最
初に車両急減速状態が加速度センサ５２によって検出さ
れる。すなわち、加速度センサ５２のボール５４がセン
サハウジング５６上を転動してセンサレバー５８を揺動
させる。これにより、センサレバー５８のロック爪５８
ＡがＶギヤ４６のロック歯４６Ａに係合され、Ｖギヤ４
６のウエビング引出方向回転が阻止（停止）される。

【００５５】一方、スプール１２は、車両前方側へ慣性
移動しようとする乗員から受けるウエビング張力によっ
てウエビング引出方向へ回転しようとする。このため、
ウエビング引出方向へ回転しようとするスプール１２と
ウエビング引出方向への回転が阻止されたＶギヤ４６と
の間で相対回転が生じる。両者の間に相対回転が生じる
と、図２と図３の対比から判るように、ロックベース２
４の保持部２４Ｃの収容部４０内に保持されたロックプ
レート４２のガイドピン４２ＤがＶギヤ４６のガイド孔
５０にガイドされて、ロックベース２４の略半径方向外
側へ移動される。これにより、ロックプレート４２のロ
ック歯４２Ｃがフレーム１４の第１脚板１６に設けられ
た内歯ラチェット３８のラチェット歯３８Ａと噛み合
う。すなわち、ロックプレート４２がロック状態とな
る。

【００５６】ロックプレート４２のロック歯４２Ｃが内
歯ラチェット３８のラチェット歯３８Ａと噛み合うと、
その際の反力がロックベース２４の保持部２４Ｃに作用
する。この反力は車両急減速時に高強度のロック歯４２
Ｃとラチェット歯３８Ａとが噛み合ったことによって生
じるものなのでかなり大きく、そのためロックベース２
４の軸芯部を貫通するトーションバー３６にも当然に作
用する。さらに、トーションバー３６の先端部３６Ｆは
樹脂製のセンサホルダ６０のボス６０Ａに軸支されてい
るため、当該反力はトーションバー３６の先端部３６Ｆ
からセンサホルダ６０のボス６０Ａに作用し、センサホ
ルダ６０のボス６０Ａを反力の作用方向側、つまりロッ
クプレート４２の係合位置と反対方向側へ弾性変形させ
る。このため、ロックベース２４の保持部２４Ｃの外周
一部（図３のＰ線矢視部を中心とした範囲）がフレーム
１４の内歯ラチェット３８のラチェット歯３８Ａに強く
押し付けられる。ロックベース２４はダイカストによっ
て製作されており、比較的軟質であるため、ラチェット
歯３８Ａに圧接されると、塑性変形して当該ラチェット
歯３８Ａに食い込み、直接的に係合される。上記によ
り、ロックプレート４２及びロックベース２４が半径方
向に対向する二箇所で第１脚板１６の内歯ラチェット３
８と噛み合い、トーションバー３６のウエビング引出方
向回転が阻止された状態（ロック状態）となる。

【００５７】上記の如くしてトーションバー３６のウエ
ビング引出方向への回転が停止されると、当該トーショ
ンバー３６と一体化されているスプール１２のウエビン
グ引出方向への回転も一旦停止されるが、乗員には車両
前方側への慣性力が作用しており、乗員からウエビング
に引出方向への荷重が作用するため、この荷重が所定値
以上になると、トーションバー３６に捩り変形が生じ、
スプール１２がウエビング引出方向へ所定量回転され
る。その結果、ウエビングから乗員へ作用する負荷が軽
減される。

【００５８】ここで、本実施形態では、ワイヤ１００の
一端部１００Ａをロック手段の一部を構成するロックプ
レートカバー４４に連結し、本体部１００Ｃをスプール
軸１２Ａのワイヤ挿通孔１０６に挿入係止しているた
め、通常はワイヤ１００はスプール１２に回転抵抗を与
えることなく、スプール１２と一体に回転するが、車両
急減速時になってトーションバー３６がウエビング引出
方向へ捩れスプール１２がウエビング引出方向へ回転す
ると、その初期においては、スプール１２のウエビング
引出方向への回転に抵抗を与える。より具体的には、ト
ーションバー３６が捩れてスプール１２がロックベース
２４に対して相対回転する際には、ワイヤ１００の本体
部１００Ｃがスプール１２の回転に伴ってスプール１２
側のワイヤ挿通孔１０６から抜取られ、ロックベース２
４の中間部２４Ｂの外周面に巻き付けられる。この過程
でワイヤ１００はしごかれる。従って、図５に示される
ように、車両急減速時の初期においては、トーションバ
ー３６の変形によるＦＬ荷重Ｆ１とワイヤ１００がスプ
ール１２に与える回転抵抗によるＦＬ荷重の双方が加算
されたＦＬ荷重Ｆ２でエネルギー吸収が行われる。その
後は、ワイヤ１００がスプール軸１２Ａのワイヤ挿通孔
１０６から外れるため、ワイヤ１００によるスプール１
２への抵抗付与状態が解除される。このため、車両急減
速時の初期以降は、トーションバー３６の捩れ変形によ
るＦＬ荷重Ｆ１でエネルギー吸収が行われる。このよう
に本実施形態に係るウエビング巻取装置１０によれば、
ＦＬ荷重が二段階に設定され、車両急減速時の初期には
エネルギー吸収量を大きくしてウエビングの引出量（乗
員の車両前方側への移動量）を抑制し、その後はエネル
ギー吸収量を小さくして乗員への負荷を軽減することが
できる。

【００５９】以上が本実施形態に係るウエビング巻取装
置１０の全体的な作用・効果であるが、本実施形態に係
るウエビング巻取装置１０は更に以下に説明する特有の
作用・効果を有する。

【００６０】第一に、略コ字形に形成された金属製のス
トッパ１６０を差込み孔１５８に挿入（圧入）すること
により、ロックベース２４をスプール軸１２Ａに固定し
ているが、本実施形態では、ストッパ１６０の脚部１６
４に折返しによる端末部１６４Ａを設けたことにより、
ロックベース２４とスプール軸１２Ａとの間にスラスト
方向への圧入荷重のみならず、ラジアル方向への圧入荷
重も作用させることができる。このため、両者の間に充
分な圧入荷重が作用し、ストッパ１６０の圧入不足が解
消される。その結果、両者の間にガタが生じることがな
く、ウエビング巻取装置１０の通常作動時に異音が発生
するのを防止することができる。

【００６１】第二に、前記の如く、本実施形態では、ス
トッパ１６０の脚部１６４に折返しによる端末部１６４
Ａを設けることで、ロックベース２４とスプール軸１２
Ａとの間にスラスト方向への圧入荷重に加えてラジアル
方向への圧入荷重も作用するため、より確実に（より強
固に）ロックベース２４をスプール軸１２Ａに固定する
ことができる。

【００６２】第三に、本実施形態では、ストッパ１６０
は折返しによって構成された端末部１６４Ａを備えてお
り、当該ストッパ１６０が組付けられると、端末部１６
４Ａが弾性変形し、ロックベース２４とスプール軸１２
Ａとの間にラジアル方向への弾性復元力が作用する。従
って、折り返しという簡単な構成で、両者間にラジアル
方向への弾性復元力を作用させることができる。すなわ
ち、本実施形態によれば、「ストッパ１６０の圧入不足
に起因したウエビング巻取装置１０の通常作動時の異音
の発生を防止することができ、更にロックベース２４を
スプール１２により強固に固定する」という前記第一、
第二の効果を、簡単な構成で得ることができる。その結
果、本実施形態によれば、構造の簡素化及び低コスト化
を図ることができる。

【００６３】第四に、本実施形態では、ストッパ１６０
の端末部１６４Ａにその幅方向へ隆起する隆起部１６８
を設けたので、ストッパ１６０を組付けたときに、当該
隆起部１６８がスプール１２側の挿入溝１５６の側面１
５６Ａによって相対的に押圧されて、端末部１６４Ａが
その幅方向（図１３の矢印Ｄ方向）へ弾性変形する。こ
こでいう「端末部１６４Ａの幅方向」とは、スプール軸
１２Ａのスラスト方向であるため、ロックベース２４と
スプール軸１２Ａとの間には、スラスト方向への弾性復
元力が作用することになる。従って、本実施形態によれ
ば、隆起部１６８が無い構造に比べて、スラスト方向へ
の圧入荷重を高めることができる。しかも、隆起部１６
８はストッパ１６０の端末部１６４Ａに一体に形成され
ているため、部品点数の増加を招くこともない。その結
果、本実施形態によれば、低コストでロックベース２４
のスプール軸１２Ａへの固定強度を高めることができ
る。

【００６４】第五に、本実施形態では、図８に示される
ように、ストッパ１６０を差込み孔１５８に挿入してい
くと、スプール１２の第１ブロック１５２及び第２ブロ
ック１５４の軸心側の端面によって脚部１６４の端末部
１６４Ａが軸心側（図８の矢印Ｂ方向側）へ押圧され
（撓み）、ロックベース２４の円筒状の基部２４Ａの外
周面上を、脚部１６４の対向部分１６４Ｂが摺動しなが
ら、当該基部２４Ａの外周面に圧接された状態で巻き付
けられていく。そして、ストッパ１６０の先端部分１７
０が第４ブロック１７６の外端エッジ部１７６Ａに係止
された時点で組付完了状態となるが、この状態でも脚部
１６４の対向部分１６４Ｂの前記基部２４Ａへの巻付き
状態は維持される。従って、ストッパ１６０とロックベ
ース２４との接触面積が増え、スラスト方向への圧入荷
重及びラジアル方向への圧入荷重の双方を同時に高める
ことができる。その結果、本実施形態によれば、通常作
動時の異音発生防止効果を高めることができると共に、
ロックベース２４をスプール軸１２Ａへより一層強固に
固定することができる。

【００６５】第六に、本実施形態では、ストッパ１６０
の脚部１６４における端末部１６４Ａとの対向部分１６
４Ｂに、内側へ突出する突起部１７２を形成し、ストッ
パ１６０が差込み孔１５８内へ挿入され、脚部１６４の
対向部分１６４Ｂがロックベース２４の基部２４Ａの外
周面に巻き付くように圧接されてストッパ１６０が組付
状態に至ると（即ち、ストッパ１６０の挿入量が組付完
了に相当する量に達すると）、当該突起部１７２がスプ
ール１２の第３ブロック１７４の外端エッジ部１７４Ａ
に当接係止される。これにより、ストッパ１６０は、そ
の反挿入方向側（即ち、組付方向と反対方向側）への移
動が阻害される。その結果、本実施形態によれば、スト
ッパ１６０自体がスプール１２から抜け落ちるのを防止
することができる。なお、この効果は、次に説明する効
果（二段ＦＬ荷重構造のフォースリミッタ機構を備えた
ウエビング巻取装置１０に対する作動の信頼性確保）に
敷衍される。

【００６６】第七に、本実施形態では、トーションバー
３６の捩り変形構造にワイヤ１００のしごき構造を付加
してＦＬ荷重が二段階に設定されるように構成したタイ
プのウエビング巻取装置１０に対して、種々の改良が施
された上記構成のストッパ１６０を適用したので、以下
の作用・効果が得られる。すなわち、この種のウエビン
グ巻取装置１０では、全体的な作用・効果のところで説
明したように、車両急減速時の初期に高い荷重がスプー
ル１２に作用するため、ストッパ１６０に離脱方向（図
９の矢印Ａ方向と反対方向）への荷重が強く作用する。
従って、ロックベース２４をスプール１２に強固に固定
することが可能な本実施形態のストッパ１６０を二段Ｆ
Ｌ荷重構造のウエビング巻取装置１０に用いると、高い
ＦＬ荷重が作用した場合（図５において、ＦＬ荷重がＦ
２のとき）にも、ベースロック１２を含むロック手段が
スプール１２から離脱する（即ち、ロック手段が図９の
矢印Ａ方向と反対方向へ飛出す）のを確実に防止するこ
とができる。その結果、本実施形態によれば、二段ＦＬ
荷重構造のフォースリミッタ機構を備えたウエビング巻
取装置１０に対する作動の信頼性を確保することができ
る。

【００６７】〔実施形態の補足説明〕なお、本実施形態
では、プリテンショナー機構及びフォースリミッタ機構
を兼備したウエビング巻取装置１０に対して本発明を適
用したが、これに限らず、後者の機構は備えているが、
前者の機構は備えていないウエビング巻取装置に対して
本発明を適用してもよい。

【００６８】また、本実施形態では、ロック手段として
一枚のロックプレート４２をトリガーとしたロック構造
を採用したが、これに限らず、種々のロック手段を適用
することができる。

【００６９】さらに、本実施形態では、二段ＦＬ荷重構
造のフォースリミッタ機構を備えたウエビング巻取装置
１０に対して本発明を適用したが、これに限らず、一段
ＦＬ荷重構造のフォースリミッタ機構を備えたウエビン
グ巻取装置（本実施形態で言えば、ワイヤ１００が存在
せず、トーションバー３６のみがフォースリミッタ機能
を担うもの）に対して本発明を適用してもよい。

【００７０】また、本実施形態では、ワイヤしごきタイ
プの二段ＦＬ荷重構造のフォースリミッタ機構を備えた
ウエビング巻取装置１０に対して本発明を適用したが、
これに限らず、他の構造の二段ＦＬ荷重構造のフォース
リミッタ機構を備えたウエビング巻取装置に対して本発
明を適用してもよい。

【００７１】例えば、トーションバーの軸方向の一端部
にロックベースに相当するセンサシャフトを同軸的に配
置すると共に、当該センサシャフトの外周面に形成され
かつ深さが徐々に浅くなる凹溝とスプール軸の内周面に
形成された溝との間に円筒棒状のスロッテッドピンを軸
直角方向に挿入し、車両急減速時にセンサシャフトのウ
エビング引出方向回転がロックされた後、スプールがウ
エビング引出方向へ回転すると、凹溝の深さの変化に起
因してスロッテッドピンが押し潰されていくピン変形タ
イプの二段ＦＬ構造のフォースリミッタ機構を採用した
ウエビング巻取装置に対して本発明を適用してもよい。

【００７２】また、トーションバーの軸方向の一端部に
ロックベースに相当するセンサシャフトを同軸的に配置
すると共に、センサシャフトの先端部（略コ字状）の回
転軌跡上に当該先端部と干渉可能な突起をスプール側に
形成し、車両急減速時にセンサシャフトのウエビング引
出方向回転がロックされた後、スプールがウエビング引
出方向へ回転すると、スプール側に形成した突起がセン
サシャフトの先端部によって剪断されるスプール剪断タ
イプの二段ＦＬ構造のフォースリミッタ機構を採用した
ウエビング巻取装置に対して本発明を適用してもよい。

【００７３】

【発明の効果】以上説明したように、請求項１記載のウ
エビング巻取装置は、ロック手段の一部の外周面とスプ
ールの内周面との間に抜止め部材を軸直角方向から挿入
させることにより当該ロック手段をスプールに固定する
構成において、当該抜止め部材が組付けられた状態では
ロック手段の一部とスプールとの間にスラスト方向への
圧入荷重とラジアル方向への圧入荷重の双方が作用する
構成であるため、抜止め部材の圧入不足に起因した通常
作動時の異音の発生を防止することができ、更にロック
手段をスプールにより強固に固定することができるとい
う優れた効果を有する。

【００７４】請求項２記載の本発明に係るウエビング巻
取装置は、請求項１記載の発明において、折返しによっ
て構成されかつ組付状態においてラジアル方向への弾性
復元力をロック手段の一部とスプールとの間に作用させ
る端末部を抜止め部材に設けたので、簡単な構成で両者
間にラジアル方向への弾性復元力を作用させることがで
き、その結果、構造の簡素化及び低コスト化を図ること
ができるという優れた効果を有する。

【００７５】請求項３記載の本発明に係るウエビング巻
取装置は、請求項１又は請求項２記載の発明において、
抜止め部材の端末部に、当該端末部の幅方向へ隆起しか
つ組付時にスプール側から相対的に押圧されることによ
り弾性変形してスラスト方向への弾性復元力をロック手
段の一部とスプールとの間に作用させる隆起部を形成し
たので、簡単な構成でスラスト方向への圧入荷重を高め
ることができ、その結果、低コストでロック手段の固定
強度を高めることができるという優れた効果を有する。

【００７６】請求項４記載の本発明に係るウエビング巻
取装置は、請求項２又は請求項３記載の発明において、
抜止め部材における端末部との対向部分を、組付状態に
おいてロック手段の一部の外周面に巻き付けるように圧
接させたので、抜止め部材とロック手段の一部との接触
面積を増加させることができ、その結果、通常作動時の
異音発生防止効果を高めることができると共に、ロック
手段をスプールへより一層強固に固定することができる
という優れた効果を有する。

【００７７】請求項５記載の本発明に係るウエビング巻
取装置は、請求項４記載の発明において、抜止め部材に
おける端末部との対向部分には、当該端末部の折り返し
方向と反対方向に突出する突起部を形成し、一方、スプ
ールには、当該抜止め部材の組付状態において突起部と
干渉して当該抜止め部材の反挿入方向側への移動を阻害
する干渉部を形成したので、抜止め部材自体がスプール
から抜け落ちるのを防止することができるという優れた
効果を有する。

【００７８】請求項６記載の本発明に係るウエビング巻
取装置は、請求項１乃至請求項５のいずれかに記載の発
明において、通常はスプールに回転抵抗を与えることな
くスプールと一体に回転し、ロック手段によるロック後
においてスプールがウエビング引出方向へ回転する初期
には当該スプールのウエビング引出方向への回転に抵抗
を付与し、その後は抵抗付与状態を解除する抵抗付与手
段をスプールとロック手段との間に設けたので、二段Ｆ
Ｌ荷重構造のフォースリミッタ機構を備えたウエビング
巻取装置に対する作動の信頼性を確保することができる
という優れた効果を有する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本実施形態に係るウエビング巻取装置の全体構
成を示す縦断面図である。

【図２】本実施形態に係るウエビング巻取装置の非ロッ
ク状態を示す概略側面図である。

【図３】本実施形態に係るウエビング巻取装置のロック
状態を示す概略側面図である。

【図４】図１において図示を省略した加速度センサの側
面図である。

【図５】本実施形態に係るウエビング巻取装置の二段Ｆ
Ｌ荷重特性を示すグラフである。

【図６】（Ａ）は図１に示されるワイヤの平面図であ
り、（Ｂ）は当該ワイヤの側面図である。

【図７】プッシュナットが形成されたロックプレートカ
バーを示す正面図である。

【図８】スプール等の概略縦断面図に係り、図９の８−
８線に沿う断面図である。

【図９】スプール等の概略横断面図に係り、図８の９−
９線に沿う断面図である。

【図１０】ストッパの斜視図である。

【図１１】ストッパの三面図に係り、（Ａ）は平面図、
（Ｂ）は正面図、（Ｃ）は側面図である。

【図１２】ストッパの要部拡大図である。

【図１３】ストッパの作用を説明するための側面図であ
る。

【符号の説明】

１０ ウエビング巻取装置 １２ スプール ２４ ロックベース（ロック手段） ３６ トーションバー（エネルギー吸収部材） ３８ 内歯ラチェット（ロック手段） ４２ ロックプレート（ロック手段） ４４ ロックプレートカバー（ロック手段） ４６ Ｖギヤ（ロック手段） ５２ 加速度センサ（ロック手段） ６０ センサホルダ（ロック手段） ６２ センサカバー（ロック手段） １００ ワイヤ（抵抗付与手段） １５８ 差込み孔 １６０ ストッパ（抜止め部材） １６４Ａ 端末部 １６４Ｂ 対向部分 １６８ 隆起部 １７２ 突起部 １７４Ａ 外端エッジ部（干渉部）

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 朝霧 佳規 愛知県丹羽郡大口町豊田三丁目260番地 株式会社東海理化電機製作所内 (72)発明者 北沢 泰穂 愛知県丹羽郡大口町豊田三丁目260番地 株式会社東海理化電機製作所内 Ｆターム(参考） 3D018 DA07

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 乗員拘束用のウエビングを付勢力で層状
   に巻き取るスプールと、 このスプールと同軸的に連結され、通常はスプールと一
   体に回転し、ウエビング引出方向への回転が阻止された
   状態でスプールを介して所定値以上の荷重が作用するこ
   とにより変形してスプールのウエビング引出方向への回
   転を所定量許容するエネルギー吸収部材と、 このエネルギー吸収部材とスプールとの間に一部が同軸
   的に挿入され、エネルギー吸収部材のウエビング引出方
   向への回転を車両急減速時に停止させるロック手段と、 このロック手段の一部の外周面とスプールの内周面との
   間に軸直角方向から挿入されることにより組付けられ、
   ロック手段の一部とスプールとの間にスラスト方向への
   圧入荷重とラジアル方向への圧入荷重の双方を作用させ
   る抜止め部材と、 を有することを特徴とするウエビング巻取装置。
2. 【請求項２】 前記抜止め部材は、折返しによって構成
   されかつ組付状態においてラジアル方向への弾性復元力
   を前記ロック手段の一部と前記スプールとの間に作用さ
   せる端末部を備えている、 ことを特徴とする請求項１記載のウエビング巻取装置。
3. 【請求項３】 前記抜止め部材の端末部には、当該端末
   部の幅方向へ隆起しかつ組付時にスプール側から相対的
   に押圧されることにより弾性変形してスラスト方向への
   弾性復元力を前記ロック手段の一部と前記スプールとの
   間に作用させる隆起部が形成されている、ことを特徴と
   する請求項２記載のウエビング巻取装置。
4. 【請求項４】 前記抜止め部材における前記端末部との
   対向部分は、組付状態において前記ロック手段の一部の
   外周面に巻き付くように圧接されている、ことを特徴と
   する請求項２又は請求項３記載のウエビング巻取装置。
5. 【請求項５】 前記抜止め部材における前記端末部との
   対向部分には、当該端末部の折り返し方向と反対方向に
   突出する突起部が形成されており、 前記スプールには、当該抜止め部材の組付状態において
   突起部と干渉して当該抜止め部材の反挿入方向側への移
   動を阻害する干渉部が形成されている、 ことを特徴とする請求項４記載のウエビング巻取装置。
6. 【請求項６】 前記スプールと前記ロック手段との間に
   は、通常はスプールに回転抵抗を与えることなくスプー
   ルと一体に回転し、ロック手段によるロック後において
   スプールがウエビング引出方向へ回転する初期には当該
   スプールのウエビング引出方向への回転に抵抗を付与
   し、その後は抵抗付与状態を解除する抵抗付与手段が設
   けられている、 ことを特徴とする請求項１乃至請求項５のいずれかに記
   載のウエビング巻取装置。