JP2003148181A - 内燃機関の制御装置 - Google Patents
内燃機関の制御装置Info
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- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
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- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
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- Exhaust-Gas Circulating Devices (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】可変動弁機構の制御系に係る故障が発生した場
合であっても、排気浄化性能と運転性を確保する。 【解決手段】可変バルブタイミング機構（ＶＴＣ）の制
御系に係る故障を検出したときは（Ｓ２、３）エンジン
の運転領域を検出して運転領域に応じた故障時制御を実
行する（Ｓ４〜Ｓ８）。これにより、バルブオーバーラ
ップ量を縮小させると共に、外部ＥＧＲ量を増加させ
る。ここで、第１運転領域では、前記故障時制御に伴う
トルク低下を補償するトルク補償制御を実行し（Ｓ
７）、かかるトルク補償制御で対応できない第２、３運
転領域では、無段変速機ＣＶＴの変速比を変更してエン
ジン回転速度Ｎｅを上昇させる出力補償制御を実行する
（Ｓ８）。
合であっても、排気浄化性能と運転性を確保する。 【解決手段】可変バルブタイミング機構（ＶＴＣ）の制
御系に係る故障を検出したときは（Ｓ２、３）エンジン
の運転領域を検出して運転領域に応じた故障時制御を実
行する（Ｓ４〜Ｓ８）。これにより、バルブオーバーラ
ップ量を縮小させると共に、外部ＥＧＲ量を増加させ
る。ここで、第１運転領域では、前記故障時制御に伴う
トルク低下を補償するトルク補償制御を実行し（Ｓ
７）、かかるトルク補償制御で対応できない第２、３運
転領域では、無段変速機ＣＶＴの変速比を変更してエン
ジン回転速度Ｎｅを上昇させる出力補償制御を実行する
（Ｓ８）。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、内燃機関の制御装
置に関し、特に、吸気バルブ又は排気バルブのバルブタ
イミングを可変制御する可変動弁機構の制御系に故障が
あるときの故障時制御に関する。
置に関し、特に、吸気バルブ又は排気バルブのバルブタ
イミングを可変制御する可変動弁機構の制御系に故障が
あるときの故障時制御に関する。
【０００２】
【従来の技術】機関の吸気バルブ又は排気バルブの開閉
タイミングを可変制御する可変動弁機構の故障時に行う
制御としては、バルブオーバーラップ量を強制的に小さ
くするものが知られている（特開平７−１３９３７８号
公報参照）。また、弁リフト特性切換時に、シリンダ残
留排気量（内部ＥＧＲ量）とＥＧＲ手段による外部ＥＧ
Ｒ量との合計（総ＥＧＲ量）が略一定となるように、可
変動弁機構とＥＧＲ手段を制御することで排気エミッシ
ョンの悪化を防止する技術が知られている（特開平８−
１５８９５４号公報）。
タイミングを可変制御する可変動弁機構の故障時に行う
制御としては、バルブオーバーラップ量を強制的に小さ
くするものが知られている（特開平７−１３９３７８号
公報参照）。また、弁リフト特性切換時に、シリンダ残
留排気量（内部ＥＧＲ量）とＥＧＲ手段による外部ＥＧ
Ｒ量との合計（総ＥＧＲ量）が略一定となるように、可
変動弁機構とＥＧＲ手段を制御することで排気エミッシ
ョンの悪化を防止する技術が知られている（特開平８−
１５８９５４号公報）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかし、前者では、バ
ルブオーバーラップによる内部ＥＧＲで得られていたＮ
Ｏｘ低減効果が可変動弁機構の故障時には得られないこ
とになり、排気エミッションが悪化するという問題があ
る。また、後者は、総ＥＧＲ量を略一定とすることで排
気エミッションの悪化は防止できるものの、そもそも可
変動弁機構の故障時を想定したものではなく、また、可
変動弁機構が故障時に遅角側へ戻されることによって生
じるトルク低下を考慮したものでもない。
ルブオーバーラップによる内部ＥＧＲで得られていたＮ
Ｏｘ低減効果が可変動弁機構の故障時には得られないこ
とになり、排気エミッションが悪化するという問題があ
る。また、後者は、総ＥＧＲ量を略一定とすることで排
気エミッションの悪化は防止できるものの、そもそも可
変動弁機構の故障時を想定したものではなく、また、可
変動弁機構が故障時に遅角側へ戻されることによって生
じるトルク低下を考慮したものでもない。
【０００４】本発明は、このような従来の問題に鑑みな
されたものであって、可変動弁機構の制御系に係る故障
が発生した場合であっても、排気浄化性能と運転性とを
確保できるようにした内燃機関の制御装置を提供するこ
とを目的とする。
されたものであって、可変動弁機構の制御系に係る故障
が発生した場合であっても、排気浄化性能と運転性とを
確保できるようにした内燃機関の制御装置を提供するこ
とを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】そのため、請求項１に係
る発明は、機関の吸気バルブ又は排気バルブの少なくと
も一方の開閉タイミングを可変制御できる可変動弁機構
と、機関の排気の一部を、流量を制御しつつ吸気側に還
流させるＥＧＲ手段と、前記可変動弁機構の制御系に係
る故障を診断する故障診断手段と、前記可変動弁機構の
制御系に故障があると診断されたときに、吸気バルブ及
び排気バルブの双方が開弁しているバルブオーバーラッ
プ量を縮小する方向に前記可変動弁機構を制御すると共
に、還流させる排気の流量を増加させるように前記ＥＧ
Ｒ手段を制御する故障時制御手段と、前記故障時の制御
に伴う機関のトルク低下を補償するトルク補償手段と、
を備えることを特徴とする。
る発明は、機関の吸気バルブ又は排気バルブの少なくと
も一方の開閉タイミングを可変制御できる可変動弁機構
と、機関の排気の一部を、流量を制御しつつ吸気側に還
流させるＥＧＲ手段と、前記可変動弁機構の制御系に係
る故障を診断する故障診断手段と、前記可変動弁機構の
制御系に故障があると診断されたときに、吸気バルブ及
び排気バルブの双方が開弁しているバルブオーバーラッ
プ量を縮小する方向に前記可変動弁機構を制御すると共
に、還流させる排気の流量を増加させるように前記ＥＧ
Ｒ手段を制御する故障時制御手段と、前記故障時の制御
に伴う機関のトルク低下を補償するトルク補償手段と、
を備えることを特徴とする。
【０００６】請求項２に係る発明は、機関の吸気バルブ
又は排気バルブの少なくとも一方の開閉タイミングを可
変制御できる可変動弁機構と、機関の排気の一部を、流
量を制御しつつ吸気側に還流させるＥＧＲ手段と、変速
比を無段階に制御できる無段変速機と、前記可変動弁機
構の制御系に係る故障を診断する故障診断手段と、前記
可変動弁機構の制御系に故障があると診断されたとき
に、吸気バルブ及び排気バルブの双方が開弁しているバ
ルブオーバーラップ量を縮小する方向に前記可変動弁機
構を制御すると共に、還流させる排気の流量を増加させ
るように前記ＥＧＲ手段を制御する故障時制御手段と、
前記無段変速機の変速比を変更して機関回転速度を上昇
させることで前記故障時制御に伴う機関の出力低下を補
償する出力補償手段と、を備えることを特徴とする。
又は排気バルブの少なくとも一方の開閉タイミングを可
変制御できる可変動弁機構と、機関の排気の一部を、流
量を制御しつつ吸気側に還流させるＥＧＲ手段と、変速
比を無段階に制御できる無段変速機と、前記可変動弁機
構の制御系に係る故障を診断する故障診断手段と、前記
可変動弁機構の制御系に故障があると診断されたとき
に、吸気バルブ及び排気バルブの双方が開弁しているバ
ルブオーバーラップ量を縮小する方向に前記可変動弁機
構を制御すると共に、還流させる排気の流量を増加させ
るように前記ＥＧＲ手段を制御する故障時制御手段と、
前記無段変速機の変速比を変更して機関回転速度を上昇
させることで前記故障時制御に伴う機関の出力低下を補
償する出力補償手段と、を備えることを特徴とする。
【０００７】請求項３に係る発明は、前記出力補償手段
による出力補償を、低回転・高負荷領域のみ行うことを
特徴とする。請求項４に係る発明は、機関の吸気バルブ
又は排気バルブの少なくとも一方の開閉タイミングを可
変制御できる可変動弁機構と、機関の排気の一部を、流
量を制御しつつ吸気側に還流させるＥＧＲ手段と、前記
可変動弁機構の制御系に係る故障を診断する故障診断手
段と、前記可変動弁機構の制御系に故障があると診断さ
れたときに、吸気バルブ及び排気バルブの双方が開弁し
ているバルブオーバーラップ量を縮小する方向に前記可
変動弁機構を制御すると共に、還流させる排気の流量を
増加させるように前記ＥＧＲ手段を制御する故障時制御
手段と前記故障時制御に伴う機関のトルク低下の補償が
可能な運転領域と不可能な運転領域とを判別する領域判
別手段と、前記故障時制御に伴う機関のトルク低下の補
償が可能な運転領域のときに、前記故障時制御に伴う機
関のトルク低下を補償するトルク補償手段と、前記故障
時制御に伴う機関のトルク低下の補償が不可能な運転領
域のときに、無段変速機の変速比を変更して機関回転速
度を上昇させることで前記故障時制御に伴う機関の出力
低下を補償する出力補償手段と、を備えることを特徴と
する。
による出力補償を、低回転・高負荷領域のみ行うことを
特徴とする。請求項４に係る発明は、機関の吸気バルブ
又は排気バルブの少なくとも一方の開閉タイミングを可
変制御できる可変動弁機構と、機関の排気の一部を、流
量を制御しつつ吸気側に還流させるＥＧＲ手段と、前記
可変動弁機構の制御系に係る故障を診断する故障診断手
段と、前記可変動弁機構の制御系に故障があると診断さ
れたときに、吸気バルブ及び排気バルブの双方が開弁し
ているバルブオーバーラップ量を縮小する方向に前記可
変動弁機構を制御すると共に、還流させる排気の流量を
増加させるように前記ＥＧＲ手段を制御する故障時制御
手段と前記故障時制御に伴う機関のトルク低下の補償が
可能な運転領域と不可能な運転領域とを判別する領域判
別手段と、前記故障時制御に伴う機関のトルク低下の補
償が可能な運転領域のときに、前記故障時制御に伴う機
関のトルク低下を補償するトルク補償手段と、前記故障
時制御に伴う機関のトルク低下の補償が不可能な運転領
域のときに、無段変速機の変速比を変更して機関回転速
度を上昇させることで前記故障時制御に伴う機関の出力
低下を補償する出力補償手段と、を備えることを特徴と
する。
【０００８】
【発明の効果】請求項１に係る発明によれば、可変動動
弁機構の制御系に係る故障を診断し、故障時には、吸気
バルブ及び排気バルブの双方が開弁しているバルブオー
バーラップ量を縮小する方向に可変動弁機構の駆動を制
御すると共に、還流させる排気（外部ＥＧＲ）の流量を
増加させるようにＥＧＲ手段の駆動を制御するので、内
部ＥＧＲ量が過剰となって燃焼不安定を招くような事態
を確実に回避しつつ、内部ＥＧＲの減少分をＥＧＲ手段
による外部ＥＧＲで補うことで排気エミッションの悪化
も防止できる。
弁機構の制御系に係る故障を診断し、故障時には、吸気
バルブ及び排気バルブの双方が開弁しているバルブオー
バーラップ量を縮小する方向に可変動弁機構の駆動を制
御すると共に、還流させる排気（外部ＥＧＲ）の流量を
増加させるようにＥＧＲ手段の駆動を制御するので、内
部ＥＧＲ量が過剰となって燃焼不安定を招くような事態
を確実に回避しつつ、内部ＥＧＲの減少分をＥＧＲ手段
による外部ＥＧＲで補うことで排気エミッションの悪化
も防止できる。
【０００９】また、トルク補償手段による吸入空気量の
増加や点火時期の進角等のエンジン制御によって、前記
故障時制御に伴うトルク低下を補うことができるので、
運転性を確保できる。請求項２に係る発明によれば、請
求項１に係る発明と同様に、燃焼不安定や排気エミッシ
ョンの悪化を防止できる。また、出力補償手段による無
段変速機の変速比を変更によって機関回転速度を上昇さ
せるので、故障時制御に伴うトルク低下によって生じる
機関出力の低下を補うことができる。
増加や点火時期の進角等のエンジン制御によって、前記
故障時制御に伴うトルク低下を補うことができるので、
運転性を確保できる。請求項２に係る発明によれば、請
求項１に係る発明と同様に、燃焼不安定や排気エミッシ
ョンの悪化を防止できる。また、出力補償手段による無
段変速機の変速比を変更によって機関回転速度を上昇さ
せるので、故障時制御に伴うトルク低下によって生じる
機関出力の低下を補うことができる。
【００１０】すなわち、所定の運転領域では、バルブオ
ーバーラップ量を縮小すると共に、外部ＥＧＲ量を増加
させると、吸入空気量の増加や点火時期の進角等の制御
（前記トルク補償制御）では、必要な機関トルクを補償
できない。そこで、このような運転領域では、機関回転
速度を上昇させることによって機関出力を補償すること
で対応する。なお、出力一定となるように変速比と機関
回転速度とを設定するので、車速は一定に保たれる。
ーバーラップ量を縮小すると共に、外部ＥＧＲ量を増加
させると、吸入空気量の増加や点火時期の進角等の制御
（前記トルク補償制御）では、必要な機関トルクを補償
できない。そこで、このような運転領域では、機関回転
速度を上昇させることによって機関出力を補償すること
で対応する。なお、出力一定となるように変速比と機関
回転速度とを設定するので、車速は一定に保たれる。
【００１１】請求項３に係る発明によれば、前記機関回
転速度を上昇させる出力補償制御を、低回転・高負荷領
域にのみことで、不必要な変速比の変更を行わずにす
み、燃費も良好に維持できる。請求項４に係る発明によ
れば、運転領域を判別して運転領域に応じてトルク補償
制御又は出力補償制御を実行するので、前前記故障時制
御に伴う機関トルクの低下分を、適切な制御によって自
動的に補償（トルク補償又は出力補償）できる。
転速度を上昇させる出力補償制御を、低回転・高負荷領
域にのみことで、不必要な変速比の変更を行わずにす
み、燃費も良好に維持できる。請求項４に係る発明によ
れば、運転領域を判別して運転領域に応じてトルク補償
制御又は出力補償制御を実行するので、前前記故障時制
御に伴う機関トルクの低下分を、適切な制御によって自
動的に補償（トルク補償又は出力補償）できる。
【００１２】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を図に基
づいて説明する。図１は車両用内燃機関（エンジン）の
構成を示す概略図である。図１において、エンジン１の
出力側には、自動変速機２が設けられており、この自動
変速機２は、エンジン１の出力側に介在するトルクコン
バータ２Ａと、このトルクコンバータ２Ａを介して連結
された変速機２Ｂ、該変速機２Ｂ中の各種変速要素の結
合・開放操作を行う図示しない油圧アクチュエータ２Ｃ
と、を備える。ここで、本実施形態では、前記自動変速
機２として変速比を無段階に制御できる無段変速機（例
えば、トロイダル型無段変速機）を用いている。
づいて説明する。図１は車両用内燃機関（エンジン）の
構成を示す概略図である。図１において、エンジン１の
出力側には、自動変速機２が設けられており、この自動
変速機２は、エンジン１の出力側に介在するトルクコン
バータ２Ａと、このトルクコンバータ２Ａを介して連結
された変速機２Ｂ、該変速機２Ｂ中の各種変速要素の結
合・開放操作を行う図示しない油圧アクチュエータ２Ｃ
と、を備える。ここで、本実施形態では、前記自動変速
機２として変速比を無段階に制御できる無段変速機（例
えば、トロイダル型無段変速機）を用いている。
【００１３】エンジン１の吸気通路３には、スロットル
バルブ４が介装されており、その開度に応じて吸入空気
量Ｑａを制御する。エンジン１の排気通路５には、排気
を浄化する排気浄化装置６が介装されている。また、前
記排気通路５には、前記排気浄化装置６よりも上流側で
分岐して吸気系に接続するＥＧＲ通路７が設けられてい
る。該ＥＧＲ通路７にはＥＧＲ弁８が介装されており、
その開度に応じて吸気側に還流する排気の量（外部ＥＧ
Ｒ量）を制御する。そして、エンジン回転速度及びエン
ジン負荷が所定値以下となる運転領域（ＥＧＲ領域）に
おいて、前記ＥＧＲバルブ８の開度を制御することで、
エンジン１の排気が吸気系へと還流されて燃焼室内の温
度が低下するので、ＮＯｘの生成が抑制され、排気エミ
ッション（ＮＯｘ）の低減を図っている（ＥＧＲ制
御）。
バルブ４が介装されており、その開度に応じて吸入空気
量Ｑａを制御する。エンジン１の排気通路５には、排気
を浄化する排気浄化装置６が介装されている。また、前
記排気通路５には、前記排気浄化装置６よりも上流側で
分岐して吸気系に接続するＥＧＲ通路７が設けられてい
る。該ＥＧＲ通路７にはＥＧＲ弁８が介装されており、
その開度に応じて吸気側に還流する排気の量（外部ＥＧ
Ｒ量）を制御する。そして、エンジン回転速度及びエン
ジン負荷が所定値以下となる運転領域（ＥＧＲ領域）に
おいて、前記ＥＧＲバルブ８の開度を制御することで、
エンジン１の排気が吸気系へと還流されて燃焼室内の温
度が低下するので、ＮＯｘの生成が抑制され、排気エミ
ッション（ＮＯｘ）の低減を図っている（ＥＧＲ制
御）。
【００１４】図２は、エンジン１の各気筒の構成を示す
概略図である。図２において、エンジン１の各気筒に
は、燃焼室９内に燃料を噴射する燃料噴射弁（インジェ
クタ）１０、燃焼室９内で火花点火を行う点火プラグ１
１が設けられており、各気筒の吸気ポート１２、吸気バ
ルブ１３を介して吸入された空気に対して前記インジェ
クタ１０から燃料を噴射して混合気を形成し、該混合気
を前記燃焼室９内で圧縮し、点火プラグ１１による火花
点火によって着火する。燃焼排気は、排気バルブ１４を
介して排気ポート１５に排出される。
概略図である。図２において、エンジン１の各気筒に
は、燃焼室９内に燃料を噴射する燃料噴射弁（インジェ
クタ）１０、燃焼室９内で火花点火を行う点火プラグ１
１が設けられており、各気筒の吸気ポート１２、吸気バ
ルブ１３を介して吸入された空気に対して前記インジェ
クタ１０から燃料を噴射して混合気を形成し、該混合気
を前記燃焼室９内で圧縮し、点火プラグ１１による火花
点火によって着火する。燃焼排気は、排気バルブ１４を
介して排気ポート１５に排出される。
【００１５】前記吸気バルブ１３及び排気バルブ１４
は、それぞれ吸気側カム軸１６及び排気側カム軸１７に
設けられたカムにより開閉駆動される。ここで、吸気側
カム軸１６には、クランク軸（図示省略）に対するカム
軸の回転位相を変化させてバルブの開閉タイミングを可
変する公知の可変バルブタイミング機構（ＶＴＣ）１８
が設けられている。
は、それぞれ吸気側カム軸１６及び排気側カム軸１７に
設けられたカムにより開閉駆動される。ここで、吸気側
カム軸１６には、クランク軸（図示省略）に対するカム
軸の回転位相を変化させてバルブの開閉タイミングを可
変する公知の可変バルブタイミング機構（ＶＴＣ）１８
が設けられている。
【００１６】従って、吸気バルブ１３の開閉タイミング
を進角させることで吸気バルブ１３及び排気バルブ１４
の双方が開弁しているバルブオーバーラップ量（Ｏ／
Ｌ）を拡大することができ、遅角させることでバルブオ
ーバーラップ量（Ｏ／Ｌ）を縮小することができる。な
お、前記バルブオーバーラップ量（Ｏ／Ｌ）の確保に伴
う内部ＥＧＲの増加によっても、排気エミッション（Ｎ
Ｏｘ）の低減が図れる。
を進角させることで吸気バルブ１３及び排気バルブ１４
の双方が開弁しているバルブオーバーラップ量（Ｏ／
Ｌ）を拡大することができ、遅角させることでバルブオ
ーバーラップ量（Ｏ／Ｌ）を縮小することができる。な
お、前記バルブオーバーラップ量（Ｏ／Ｌ）の確保に伴
う内部ＥＧＲの増加によっても、排気エミッション（Ｎ
Ｏｘ）の低減が図れる。
【００１７】コントロールユニット（Ｃ／Ｕ）２０に
は、アクセル開度を検出するアクセル開度センサ２１、
スロットル開度ＴＶＯを検出するスロットル開度センサ
２２、吸入空気量Ｑａを検出するエアフローメータ２
３、クランク角位置を検出するクランク角センサ２４、
吸気側カム軸１２の回転位置を検出するカムセンサ２
５、車速ＶＳＰを検出する車速センサ２６等の各種セン
サからの出力信号が入力される。なお、エンジン回転速
度Ｎｅは前記クランク角センサ２４からの出力信号に基
づき算出される。
は、アクセル開度を検出するアクセル開度センサ２１、
スロットル開度ＴＶＯを検出するスロットル開度センサ
２２、吸入空気量Ｑａを検出するエアフローメータ２
３、クランク角位置を検出するクランク角センサ２４、
吸気側カム軸１２の回転位置を検出するカムセンサ２
５、車速ＶＳＰを検出する車速センサ２６等の各種セン
サからの出力信号が入力される。なお、エンジン回転速
度Ｎｅは前記クランク角センサ２４からの出力信号に基
づき算出される。
【００１８】そして、コントロールユニットＣ／Ｕ２０
は、通常の運転時においては、これら入力信号に基づい
て運転状態を把握し、所定の演算処理を行ってエンジン
１の燃料噴射量Ｔｐ、燃料噴射時期ＩＴ及び点火時期Ａ
ＤＶを設定すると共に、前記自動変速機（無段変速機）
２、スロットルバルブ４、ＥＧＲバルブ８及び可変バル
ブタイミング機構（ＶＴＣ）１８を制御する。
は、通常の運転時においては、これら入力信号に基づい
て運転状態を把握し、所定の演算処理を行ってエンジン
１の燃料噴射量Ｔｐ、燃料噴射時期ＩＴ及び点火時期Ａ
ＤＶを設定すると共に、前記自動変速機（無段変速機）
２、スロットルバルブ４、ＥＧＲバルブ８及び可変バル
ブタイミング機構（ＶＴＣ）１８を制御する。
【００１９】具体的には、検出した前記スロットル開度
ＴＶＯと車速ＶＳＰに基づいて最適な変速比を設定し、
該変速比となるように前記油圧アクチュエータを制御す
ることで最適な変速比となるように自動変速機（無段変
速機）２を制御する。前記クランク角センサ２４及びカ
ムセンサ２５からの出力信号に基づきクランク軸に対す
る吸気側カム軸１６の回転位相を検出して吸気バルブ１
３の開閉タイミングを検出すると共に、運転状態に応じ
て目標進角値又は遅角値を設定し、吸気側カム軸１６の
回転位置が目標進角値又は遅角値となるよう可変バルブ
タイミング機構（ＶＴＣ）１８を制御することで吸気バ
ルブ１３の開閉タイミングを制御する。
ＴＶＯと車速ＶＳＰに基づいて最適な変速比を設定し、
該変速比となるように前記油圧アクチュエータを制御す
ることで最適な変速比となるように自動変速機（無段変
速機）２を制御する。前記クランク角センサ２４及びカ
ムセンサ２５からの出力信号に基づきクランク軸に対す
る吸気側カム軸１６の回転位相を検出して吸気バルブ１
３の開閉タイミングを検出すると共に、運転状態に応じ
て目標進角値又は遅角値を設定し、吸気側カム軸１６の
回転位置が目標進角値又は遅角値となるよう可変バルブ
タイミング機構（ＶＴＣ）１８を制御することで吸気バ
ルブ１３の開閉タイミングを制御する。
【００２０】また、前記ＥＧＲ領域においては、運転状
態に応じて設定した目標ＥＧＲ率となるように前記スロ
ットルバルブ４及びＥＧＲバルブ８の開度を制御する。
以上が通常運転時における制御であるが、前記可変バル
ブタイミング機構（ＶＴＣ）１８の制御系に係る故障が
診断された場合には、以下のような故障時制御を実行す
る。
態に応じて設定した目標ＥＧＲ率となるように前記スロ
ットルバルブ４及びＥＧＲバルブ８の開度を制御する。
以上が通常運転時における制御であるが、前記可変バル
ブタイミング機構（ＶＴＣ）１８の制御系に係る故障が
診断された場合には、以下のような故障時制御を実行す
る。
【００２１】（１）バルブオーバーラップ量（Ｏ／Ｌ）
を縮小するように可変バルブタイミング機構（ＶＴＣ）
の駆動を制御する。すなわち、本実施形態においては、
吸気バルブ１３の開閉タイミングを遅角させる。これに
より、低負荷領域において内部ＥＧＲが過剰となるよう
な事態を回避して燃焼安定性を確保する。 （２）ＥＧＲ量を増加するように前記ＥＧＲ弁８の駆動
を制御する。これにより、バルブオーバーラップ量の縮
小に伴って減少した内部ＥＧＲ分をＥＧＲ制御によるＥ
ＧＲ量によって補うことができ、排気エミッションの悪
化を抑制する。
を縮小するように可変バルブタイミング機構（ＶＴＣ）
の駆動を制御する。すなわち、本実施形態においては、
吸気バルブ１３の開閉タイミングを遅角させる。これに
より、低負荷領域において内部ＥＧＲが過剰となるよう
な事態を回避して燃焼安定性を確保する。 （２）ＥＧＲ量を増加するように前記ＥＧＲ弁８の駆動
を制御する。これにより、バルブオーバーラップ量の縮
小に伴って減少した内部ＥＧＲ分をＥＧＲ制御によるＥ
ＧＲ量によって補うことができ、排気エミッションの悪
化を抑制する。
【００２２】なお、前記故障時制御に伴うバルブオーバ
ーラップ量（Ｏ／Ｌ）の縮小（吸気バルブの閉弁タイミ
ングの遅角）及び（外部）ＥＧＲ量の増加に伴うトルク
低下を防止するため、同時に、スロットル開度ＴＶＯ及
び点火時期ＡＤＶを調整する（トルク補償制御）。ま
た、前記故障時制御に伴うトルク低下を、前記トルク補
償制御では対応できない所定の運転領域においては、無
段変速機２の変速比を変更してエンジン回転速度Ｎｅを
上昇させることで機関の出力を補償する（出力補償制
御）。
ーラップ量（Ｏ／Ｌ）の縮小（吸気バルブの閉弁タイミ
ングの遅角）及び（外部）ＥＧＲ量の増加に伴うトルク
低下を防止するため、同時に、スロットル開度ＴＶＯ及
び点火時期ＡＤＶを調整する（トルク補償制御）。ま
た、前記故障時制御に伴うトルク低下を、前記トルク補
償制御では対応できない所定の運転領域においては、無
段変速機２の変速比を変更してエンジン回転速度Ｎｅを
上昇させることで機関の出力を補償する（出力補償制
御）。
【００２３】上記制御について、図３に示すフローチャ
ートに従って説明する。ステップ１（図では、Ｓ１と記
す。以下同様）では、エンジン回転速度Ｎｅ、スロット
ル開度ＴＶＯを読み込む。ステップ２では、前記可変バ
ルブタイミング機構（ＶＴＣ）１８の制御系に係る故障
を診断する。かかる故障診断は、例えば、以下のように
して行う。
ートに従って説明する。ステップ１（図では、Ｓ１と記
す。以下同様）では、エンジン回転速度Ｎｅ、スロット
ル開度ＴＶＯを読み込む。ステップ２では、前記可変バ
ルブタイミング機構（ＶＴＣ）１８の制御系に係る故障
を診断する。かかる故障診断は、例えば、以下のように
して行う。
【００２４】クランク角センサ２４及びカムセンサ２５
からの出力信号に基づいて、吸気側カム軸の現在の回転
位相を検出し、検出した現在の回転位相と運転状態に応
じて設定される目標回転位相とを比較する。そして、そ
の差が設定した閾値以上である場合には、可変バルブタ
イミング機構（ＶＴＣ）の制御系（カムセンサ等）に係
る故障を診断する。なお、これは故障診断の一例であ
り、他の方法による故障診断であってもよい。
からの出力信号に基づいて、吸気側カム軸の現在の回転
位相を検出し、検出した現在の回転位相と運転状態に応
じて設定される目標回転位相とを比較する。そして、そ
の差が設定した閾値以上である場合には、可変バルブタ
イミング機構（ＶＴＣ）の制御系（カムセンサ等）に係
る故障を診断する。なお、これは故障診断の一例であ
り、他の方法による故障診断であってもよい。
【００２５】ステップ３では、故障診断の結果を判定す
る。故障診断の結果、故障していればステップ４に進
み、故障していなければ本制御を終了する（すなわち、
通常運転時の制御を実行する）。ステップ４では、読み
込んだエンジン回転速度Ｎｅ及びスロットル開度ＴＶＯ
に基づきエンジン負荷を推定する。
る。故障診断の結果、故障していればステップ４に進
み、故障していなければ本制御を終了する（すなわち、
通常運転時の制御を実行する）。ステップ４では、読み
込んだエンジン回転速度Ｎｅ及びスロットル開度ＴＶＯ
に基づきエンジン負荷を推定する。
【００２６】ステップ５では、読み込んだエンジン回転
速度Ｎｅ、ステップ４で推定したエンジン負荷に基づき
現在のエンジン運転領域を検出する。ステップ６では、
現在のエンジン運転領域が、設定した領域のうちいずれ
の運転領域であるかを判定する領域判定を行う。この領
域判定は、運転領域に応じて適した故障時制御を実行す
るためのものであり、本実施形態においては、３つ運転
領域を設定している。
速度Ｎｅ、ステップ４で推定したエンジン負荷に基づき
現在のエンジン運転領域を検出する。ステップ６では、
現在のエンジン運転領域が、設定した領域のうちいずれ
の運転領域であるかを判定する領域判定を行う。この領
域判定は、運転領域に応じて適した故障時制御を実行す
るためのものであり、本実施形態においては、３つ運転
領域を設定している。
【００２７】ここで、かかる３つの運転領域について説
明する。図４は、エンジン回転速度とトルクの関係を示
す図である。図４において、Ａ（実線）は、ＥＧＲ制御
を動作させずに可変バルブタイミング機構（ＶＴＣ）を
動作させた場合の全開トルクを、Ｂ（一点鎖線）は、可
変バルブタイミング機構（ＶＴＣ）及びＥＧＲ制御共に
動作させない場合の全開トルクを、Ｃ（破線）は、可変
バルブタイミング機構（ＶＴＣ）を動作させずにＥＧＲ
制御を動作させた場合の全開トルクを示す。
明する。図４は、エンジン回転速度とトルクの関係を示
す図である。図４において、Ａ（実線）は、ＥＧＲ制御
を動作させずに可変バルブタイミング機構（ＶＴＣ）を
動作させた場合の全開トルクを、Ｂ（一点鎖線）は、可
変バルブタイミング機構（ＶＴＣ）及びＥＧＲ制御共に
動作させない場合の全開トルクを、Ｃ（破線）は、可変
バルブタイミング機構（ＶＴＣ）を動作させずにＥＧＲ
制御を動作させた場合の全開トルクを示す。
【００２８】そして、図に示すように、可変バルブタイ
ミング機構を動作させず（ＶＴＣ最遅角位置として）に
ＥＧＲ制御を動作させた場合であっても必要トルクを確
保できる領域を第１運転領域と、可変バルブタイミング
機構（ＶＴＣ）及びＥＧＲ制御共に動作させない場合に
必要トルクを確保できる領域を第２運転領域と、ＥＧＲ
制御を動作させず可変バルブタイミング（ＶＴＣ）を動
作させた場合に必要トルクを確保できる領域を第３運転
領域としている。
ミング機構を動作させず（ＶＴＣ最遅角位置として）に
ＥＧＲ制御を動作させた場合であっても必要トルクを確
保できる領域を第１運転領域と、可変バルブタイミング
機構（ＶＴＣ）及びＥＧＲ制御共に動作させない場合に
必要トルクを確保できる領域を第２運転領域と、ＥＧＲ
制御を動作させず可変バルブタイミング（ＶＴＣ）を動
作させた場合に必要トルクを確保できる領域を第３運転
領域としている。
【００２９】ステップ６に戻って、前記領域判定の結
果、現在の運転領域が第１運転領域であればステップ７
に進み、第２、３運転領域であればステップ８に進む。
ステップ７では、第１運転領域用の故障時制御を実行す
る。具体的な制御内容を図５に示す。吸気バルブ１３の
開閉タイミングを遅角させるよう（すなわち、バルブオ
ーバーラップ量（Ｏ／Ｌ）を縮小する方向）に、可変バ
ルブタイミング機構（ＶＴＣ）１８の駆動を制御し、最
遅角位置とする（図５（ａ））。
果、現在の運転領域が第１運転領域であればステップ７
に進み、第２、３運転領域であればステップ８に進む。
ステップ７では、第１運転領域用の故障時制御を実行す
る。具体的な制御内容を図５に示す。吸気バルブ１３の
開閉タイミングを遅角させるよう（すなわち、バルブオ
ーバーラップ量（Ｏ／Ｌ）を縮小する方向）に、可変バ
ルブタイミング機構（ＶＴＣ）１８の駆動を制御し、最
遅角位置とする（図５（ａ））。
【００３０】そして、前記バルブオーバーラップ量（Ｏ
／Ｌ）の縮小による内部ＥＧＲの減少を補うべく外部Ｅ
ＧＲ量を増量するようにＥＧＲバルブ８を制御する（図
５（ｂ））。かかる故障時制御により、燃焼不安定とな
るような事態を確実に防止すると共に、排気エミッショ
ン（ＮＯｘ）の悪化も確実に防止する。
／Ｌ）の縮小による内部ＥＧＲの減少を補うべく外部Ｅ
ＧＲ量を増量するようにＥＧＲバルブ８を制御する（図
５（ｂ））。かかる故障時制御により、燃焼不安定とな
るような事態を確実に防止すると共に、排気エミッショ
ン（ＮＯｘ）の悪化も確実に防止する。
【００３１】ここで、前記故障時制御によるバルブオー
バーラップ量の縮小と、その分（外部）ＥＧＲ量を増加
させることに伴いトルクが低下する。第１運転領域は、
上述したように、可変バルブタイミング機構（ＶＴＣ）
を動作させずに（バルブオーバーラップ量が最小で）Ｅ
ＧＲ制御を動作させた場合でも、必要トルクを確保でき
る運転領域であるので、前記故障時制御に伴うトルク低
下分を、スロットル開度ＴＶＯ及び点火時期ＡＤＶを調
整することで補償する（トルク補償制御）。
バーラップ量の縮小と、その分（外部）ＥＧＲ量を増加
させることに伴いトルクが低下する。第１運転領域は、
上述したように、可変バルブタイミング機構（ＶＴＣ）
を動作させずに（バルブオーバーラップ量が最小で）Ｅ
ＧＲ制御を動作させた場合でも、必要トルクを確保でき
る運転領域であるので、前記故障時制御に伴うトルク低
下分を、スロットル開度ＴＶＯ及び点火時期ＡＤＶを調
整することで補償する（トルク補償制御）。
【００３２】具体的には、スロットル開度ＴＶＯを大き
くして吸入空気量を増加すると共に（図５（ｃ））、点
火時期ＡＤＶを進角させる（図５（ｄ）。ステップ８で
は、第２、３運転領域用の故障時制御を実行する。具体
的な制御内容を図６に示す。前記第１運転領域と同様に
故障時制御、すなわち、バルブオーバーラップ量（Ｏ／
Ｌ）を縮小するように可変バルブタイミング機構（ＶＴ
Ｃ）１８を制御し、外部ＥＧＲ量を増加するようにＥＧ
Ｒバルブ８を制御する（図６（ａ）（ｂ））。
くして吸入空気量を増加すると共に（図５（ｃ））、点
火時期ＡＤＶを進角させる（図５（ｄ）。ステップ８で
は、第２、３運転領域用の故障時制御を実行する。具体
的な制御内容を図６に示す。前記第１運転領域と同様に
故障時制御、すなわち、バルブオーバーラップ量（Ｏ／
Ｌ）を縮小するように可変バルブタイミング機構（ＶＴ
Ｃ）１８を制御し、外部ＥＧＲ量を増加するようにＥＧ
Ｒバルブ８を制御する（図６（ａ）（ｂ））。
【００３３】これにより、燃焼不安定となるような事態
を確実に防止すると共に、排気エミッション（ＮＯｘ）
の悪化についても確実に防止する。ここで、第２運転領
域は、可変バルブタイミング機構（ＶＴＣ）及びＥＧＲ
制御を動作させない場合に必要トルクを確保できる運転
領域であり、第３運転領域は、ＥＧＲ制御を動作させず
に可変バルブタイミング機構（ＶＴＣ）を動作させるこ
とで必要トルクを確保できる運転領域であるため、前記
故障時制御によって可変バルブタイミング機構（ＶＴ
Ｃ）及びＥＧＲ制御を動作させるため、これにより生じ
るトルク低下を補償することができない。
を確実に防止すると共に、排気エミッション（ＮＯｘ）
の悪化についても確実に防止する。ここで、第２運転領
域は、可変バルブタイミング機構（ＶＴＣ）及びＥＧＲ
制御を動作させない場合に必要トルクを確保できる運転
領域であり、第３運転領域は、ＥＧＲ制御を動作させず
に可変バルブタイミング機構（ＶＴＣ）を動作させるこ
とで必要トルクを確保できる運転領域であるため、前記
故障時制御によって可変バルブタイミング機構（ＶＴ
Ｃ）及びＥＧＲ制御を動作させるため、これにより生じ
るトルク低下を補償することができない。
【００３４】そこで、第２、３運転領域においては、無
段変速比２の変速比を変更してエンジン回転速度Ｎｅを
上昇させることでエンジン出力を補償する出力補償制御
を実行する（図６（ｅ））。具体的には、以下のように
してエンジン回転速度Ｎｅを上昇させる。第３運転領域
は、ＥＧＲ制御を動作させずに可変バルブタイミング機
構（ＶＴＣ）を動作させた場合に必要トルクが確保でき
る領域であるため、前記故障時制御によるバルブオーバ
ーラップ量の縮小（すなわち、ＶＴＣの停止）及び外部
ＥＧＲ量の増加（ＥＧＲ制御の実行）によって、確保で
きるトルクが第１運転領域にまで低下することになる
（例えば、図４中のＴｘ）。
段変速比２の変速比を変更してエンジン回転速度Ｎｅを
上昇させることでエンジン出力を補償する出力補償制御
を実行する（図６（ｅ））。具体的には、以下のように
してエンジン回転速度Ｎｅを上昇させる。第３運転領域
は、ＥＧＲ制御を動作させずに可変バルブタイミング機
構（ＶＴＣ）を動作させた場合に必要トルクが確保でき
る領域であるため、前記故障時制御によるバルブオーバ
ーラップ量の縮小（すなわち、ＶＴＣの停止）及び外部
ＥＧＲ量の増加（ＥＧＲ制御の実行）によって、確保で
きるトルクが第１運転領域にまで低下することになる
（例えば、図４中のＴｘ）。
【００３５】従って、このトルク低下分Ｔｘによる出力
低下を補償するには、第１運転領域で等馬力線上に位置
するまでエンジン回転速度を上昇させる必要がある。例
えば、トルク一定のままエンジン回転速度を上昇させる
場合は、無段変速機の変速比を変更しつつ、図４中の矢
印Ｘ分の回転速度を上昇させる。一方、第２運転領域
は、可変バルブタイミング機構（ＶＴＣ）及びＥＧＲ制
御を動作させない場合に必要トルクが確保できる領域で
あるため、前記故障時制御を実行するに際し、外部ＥＧ
Ｒ量の増加を停止することによってトルク低下を回避す
ることも可能である。
低下を補償するには、第１運転領域で等馬力線上に位置
するまでエンジン回転速度を上昇させる必要がある。例
えば、トルク一定のままエンジン回転速度を上昇させる
場合は、無段変速機の変速比を変更しつつ、図４中の矢
印Ｘ分の回転速度を上昇させる。一方、第２運転領域
は、可変バルブタイミング機構（ＶＴＣ）及びＥＧＲ制
御を動作させない場合に必要トルクが確保できる領域で
あるため、前記故障時制御を実行するに際し、外部ＥＧ
Ｒ量の増加を停止することによってトルク低下を回避す
ることも可能である。
【００３６】しかし、本実施形態では、排気浄化性能を
確保するため、外部ＥＧＲ量を増加させているので、こ
れにより、確保できるトルクが第１運転領域まで低下す
ることになる（図４中のＴｙ）。従って、このトルク低
下分Ｔｙによる出力低下を補償するには、前記第３運転
領域の場合と同様に、第１運転領域で等馬力線上に位置
するまでエンジン回転速度を上昇させる必要がある。例
えば、トルク一定のまま機関回転速度を上昇させる場合
は、無段変速機の変速比を変更しつつ、図４中の矢印Ｙ
分の回転速度を上昇させる。
確保するため、外部ＥＧＲ量を増加させているので、こ
れにより、確保できるトルクが第１運転領域まで低下す
ることになる（図４中のＴｙ）。従って、このトルク低
下分Ｔｙによる出力低下を補償するには、前記第３運転
領域の場合と同様に、第１運転領域で等馬力線上に位置
するまでエンジン回転速度を上昇させる必要がある。例
えば、トルク一定のまま機関回転速度を上昇させる場合
は、無段変速機の変速比を変更しつつ、図４中の矢印Ｙ
分の回転速度を上昇させる。
【００３７】そして、前記エンジン回転速度Ｎｅを上昇
させることに伴いスロットル開度ＴＶＯ及び点火時期Ａ
ＤＶを調整する（図６（ｃ）、（ｄ））。以上のように
本実施形態では、前記故障時制御に伴うトルク低下に対
して、第１運転領域ではトルク補償制御を行い、該トル
ク補償制御では対応できない第２、３運転領域では出力
補償制御を行うようにしている。
させることに伴いスロットル開度ＴＶＯ及び点火時期Ａ
ＤＶを調整する（図６（ｃ）、（ｄ））。以上のように
本実施形態では、前記故障時制御に伴うトルク低下に対
して、第１運転領域ではトルク補償制御を行い、該トル
ク補償制御では対応できない第２、３運転領域では出力
補償制御を行うようにしている。
【００３８】このように運転領域に応じて異なる補償
（トルク補償又は出力補償）制御を行うことで、最適な
制御を実行できると共に、変速比の変更を最小限にする
ことができ、燃費も良好に維持できる。以上により、可
変バルブタイミング機構（ＶＴＣ）の制御系に係る故障
が発生した場合であっても、燃焼不安定となるような事
態を回避し、内部ＥＧＲにより得られていたＮＯｘ低減
効果を外部ＥＧＲの増量により確保して排気エミッショ
ンの悪化を防止すると共に、運転性を確保できる。
（トルク補償又は出力補償）制御を行うことで、最適な
制御を実行できると共に、変速比の変更を最小限にする
ことができ、燃費も良好に維持できる。以上により、可
変バルブタイミング機構（ＶＴＣ）の制御系に係る故障
が発生した場合であっても、燃焼不安定となるような事
態を回避し、内部ＥＧＲにより得られていたＮＯｘ低減
効果を外部ＥＧＲの増量により確保して排気エミッショ
ンの悪化を防止すると共に、運転性を確保できる。
【００３９】なお、本実施形態では、バルブリフトを固
定としたままバルブタイミング（位相）を可変する可変
バルブタイミング機構（ＶＴＣ）を備えるものについて
説明したが、これに限られず、バルブタイミングを可変
するものであれば他の方式のものであってもよい。ま
た、吸気バルブのバルブタイミングのみを制御するもの
に限られず、排気バルブのバルブタイミングを制御する
ものであってもよい。この場合、排気バルブのバルブタ
イミングを進角させる方向に制御することにより、バル
ブオーバーラップ量（Ｏ／Ｌ）を縮小する方向に制御で
きる。
定としたままバルブタイミング（位相）を可変する可変
バルブタイミング機構（ＶＴＣ）を備えるものについて
説明したが、これに限られず、バルブタイミングを可変
するものであれば他の方式のものであってもよい。ま
た、吸気バルブのバルブタイミングのみを制御するもの
に限られず、排気バルブのバルブタイミングを制御する
ものであってもよい。この場合、排気バルブのバルブタ
イミングを進角させる方向に制御することにより、バル
ブオーバーラップ量（Ｏ／Ｌ）を縮小する方向に制御で
きる。
【図１】本発明の実施形態に係る内燃機関の構成を示す
概略図。
概略図。
【図２】同じく内燃機関の各気筒の構成を示す概略図。
【図３】同じく故障時制御を示すフローチャート。
【図４】エンジン回転速度とトルクの関係を示す図。
【図５】第１運転領域における故障時制御の内容を示す
図。
図。
【図６】第２、３運転領域における故障時制御の内容を
示す図。
示す図。
１ エンジン
２ 無段変速機
３ 吸気通路
４ スロットルバルブ
５ 排気通路
７ ＥＧＲ通路
８ ＥＧＲバルブ
１０ 燃焼噴射弁
１１ 点火プラグ
１３ 吸気バルブ
１４ 排気バルブ
１８ 可変バルブタイミング機構（ＶＴＣ）
２０ コントロールユニット（Ｃ／Ｕ）
２１ アクセル開度センサ
２２ スロットル開度センサ
２３ エアフローメータ
２４ クランク角センサ
２５ カムセンサ
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考）
Ｆ０１Ｌ 13/00 ３０１ Ｆ０１Ｌ 13/00 ３０１Ｙ
３０１Ｚ
Ｆ０２Ｄ 21/08 ３０１ Ｆ０２Ｄ 21/08 ３０１Ａ
３０１Ｚ
43/00 ３０１ 43/00 ３０１Ｂ
３０１Ｙ
３０１Ｚ
45/00 ３１４ 45/00 ３１４Ｚ
Ｆ０２Ｍ 25/07 ５５０ Ｆ０２Ｍ 25/07 ５５０Ｒ
Ｆターム(参考） 3D041 AA19 AA80 AB01 AC01 AC19
AD02 AD04 AD05 AD10 AD51
AE02 AE04 AE07 AE09 AE31
AF01
3G018 AA05 AA06 AA12 AB02 AB17
EA02 EA05 EA11 EA16 EA23
EA24 EA26 EA31 EA32 FA01
FA09 FA23 GA01 GA38 GA39
GA40
3G062 BA04 BA05 BA06 BA08 BA09
CA06 DA01 DA02 EA10 ED01
ED04 ED10 FA02 FA05 FA23
GA00 GA01 GA04 GA06 GA25
3G084 AA03 BA05 BA17 BA20 BA23
BA24 BA32 BA33 DA10 DA15
DA27 EB01 EB22 FA05 FA06
FA07 FA10 FA33 FA39
3G092 AA01 AA11 AA13 AA17 AB02
AB20 BA01 BA09 DA03 DA08
DA12 DC03 DC09 DC14 DC15
EA01 EA02 EA03 EA04 EA11
FA02 FA03 FA04 FA05 FA15
FB05 FB06 HA01Y HA01Z
HA06Y HA06Z HA13Y HB01Z
HD07Z HE01Z HF08Z HF11Z
HF21Z
Claims (4)
- 【請求項１】機関の吸気バルブ又は排気バルブの少なく
とも一方の開閉タイミングを可変制御できる可変動弁機
構と、 機関の排気の一部を、流量を制御しつつ吸気側に還流さ
せるＥＧＲ手段と、 前記可変動弁機構の制御系に係る故障を診断する故障診
断手段と、 前記可変動弁機構の制御系に故障があると診断されたと
きに、吸気バルブ及び排気バルブの双方が開弁している
バルブオーバーラップ量を縮小する方向に前記可変動弁
機構を制御すると共に、還流させる排気の流量を増加さ
せるように前記ＥＧＲ手段を制御する故障時制御手段
と、 前記故障時制御に伴う機関のトルク低下を補償するトル
ク補償手段と、 を備えることを特徴とする内燃機関の制御装置。 - 【請求項２】機関の吸気バルブ又は排気バルブの少なく
とも一方の開閉タイミングを可変制御できる可変動弁機
構と、 機関の排気の一部を、流量を制御しつつ吸気側に還流さ
せるＥＧＲ手段と、 変速比を無段階に制御できる無段変速機と、 前記可変動弁機構の制御系に係る故障を診断する故障診
断手段と、 前記可変動弁機構の制御系に故障があると診断されたと
きに、吸気バルブ及び排気バルブの双方が開弁している
バルブオーバーラップ量を縮小する方向に前記可変動弁
機構を制御すると共に、還流させる排気の流量を増加さ
せるように前記ＥＧＲ手段を制御する故障時制御手段
と、 前記無段変速機の変速比を変更して機関回転速度を上昇
させることで前記故障時制御に伴う機関の出力低下を補
償する出力補償手段と、 を備えることを特徴とする内燃機関の制御装置。 - 【請求項３】前記出力補償手段による出力補償を、低回
転・高負荷領域のみ行うことを特徴とする請求項２記載
の内燃機関の制御装置。 - 【請求項４】機関の吸気バルブ又は排気バルブの少なく
とも一方の開閉タイミングを可変制御できる可変動弁機
構と、 機関の排気の一部を、流量を制御しつつ吸気側に還流さ
せるＥＧＲ手段と、 前記可変動弁機構の制御系に係る故障を診断する故障診
断手段と、 前記可変動弁機構の制御系に故障があると診断されたと
きに、吸気バルブ及び排気バルブの双方が開弁している
バルブオーバーラップ量を縮小する方向に前記可変動弁
機構を制御すると共に、還流させる排気の流量を増加さ
せるように前記ＥＧＲ手段を制御する故障時制御手段と
前記故障時制御に伴う機関のトルク低下の補償が可能な
運転領域と不可能な運転領域とを判別する領域判別手段
と、 前記故障時制御に伴う機関のトルク低下の補償が可能な
運転領域のときに、前記故障時制御に伴う機関のトルク
低下を補償するトルク補償手段と、 前記故障時制御に伴う機関のトルク低下の補償が不可能
な運転領域のときに、無段変速機の変速比を変更して機
関回転速度を上昇させることで前記故障時制御に伴う機
関の出力低下を補償する出力補償手段と、 を備えることを特徴とする請求項１又は請求項２記載の
内燃機関の制御装置
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001349196A JP4078828B2 (ja) | 2001-11-14 | 2001-11-14 | 内燃機関の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001349196A JP4078828B2 (ja) | 2001-11-14 | 2001-11-14 | 内燃機関の制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2003148181A true JP2003148181A (ja) | 2003-05-21 |
| JP4078828B2 JP4078828B2 (ja) | 2008-04-23 |
Family
ID=19161902
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2001349196A Expired - Fee Related JP4078828B2 (ja) | 2001-11-14 | 2001-11-14 | 内燃機関の制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP4078828B2 (ja) |
Cited By (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1770268A3 (en) * | 2005-09-30 | 2007-05-02 | HONDA MOTOR CO., Ltd. | Exhaust gas recirculation fault detection system |
| JP2008014234A (ja) * | 2006-07-06 | 2008-01-24 | Toyota Motor Corp | 排気センサの異常診断装置 |
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