JP2003165407A

JP2003165407A - エアバッグ

Info

Publication number: JP2003165407A
Application number: JP2001362428A
Authority: JP
Inventors: Masao Seki; 昌夫関
Original assignee: Toray Industries Inc
Current assignee: Toray Industries Inc
Priority date: 2001-11-28
Filing date: 2001-11-28
Publication date: 2003-06-10

Abstract

(57)【要約】【課題】インフレーターで膨張展開した際に、乗員がハ
ンドルやインパネに衝突して怪我をすることがないよう
に、確実に乗員を確保する、安全性に優れたエアバッグ
を提供する。【解決手段】ＪＩＳＬ１０９６（８．２７．１Ａ
法）で規定される方法で測定した通気度が０．３ｍｌ／
ｃｍ²／ｓｅｃ以下である合成繊維織物からなるエアバ
ッグであって、該エアバッグをインフレータを用いて
膨張展開した後の織物部分の通気度がＪＩＳＬ１０
９６（８．２７．１Ａ法）に規定される方法で測定した
値が０．７ｍｌ／ｃｍ²／ｓｅｃ以下であることを特徴
とするエアバッグ。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両衝突時に乗員
の衝撃を吸収し、その保護を図るエアバッグに関するも
のである。

【０００２】

【従来の技術】近年、各種交通機関、特に自動車の事故
が発生した際に、乗員の安全を確保するために、種々の
エアバッグが開発され、その有効性が認識され、急速に
実用化が進んでいる。通常エアバッグは、車両衝突時に
乗員の衝撃を吸収するため展開する。

【０００３】従来、エアバッグには３３０〜１１００デ
シテックスのナイロン６・６またはナイロン６フィラメ
ント糸を用いた平織物に、耐熱性、難燃性、空気遮断性
などの向上のため、クロロプレン、クロルスルホン化オ
レフィン、シリコーンなどのエラストマー樹脂を塗布、
積層した基布を裁断し、袋体に縫製して作られていた。

【０００４】これらのエラストマー樹脂を塗布、積層す
る際、一般にナイフコート、ロールコート、リバースコ
ートなどによるコーティング方式が採用されている。し
かしながら、クロロプレンエラストマー樹脂を用いた場
合では、フィラメント織物で構成されているエアバッグ
基布に対して、通常、基布表面に９０〜１２０ｇ／ｍ ²
塗布されており、エアバッグの厚みが厚くなり、収納性
の面においてもパッケージボリュームが大きくなる問題
があった。またクロロプレンエラストマー樹脂に比べ、
より耐熱性、耐寒性に優れたシリコーンエラストマー樹
脂を用いた場合では、塗布量がエアバッグ基布に対し
て、通常、４０〜６０ｇ／ｍ²であり、軽量化、収納性
コンパクト性の面でかなり向上した。しかしながら、軽
量化、パッケージボリュームの面でまだ不十分であり、
またエアバッグをパッケージに折り畳んで収納する際に
折り畳みにくいという問題があった。さらにエラストマ
ーの塗布、積層の工程が繁雑で生産性の面にも問題があ
った。

【０００５】そこで、近年、このような問題点を解消す
るために、エラストマー樹脂の塗布を行わない、いわゆ
るノンコート基布を使用したエアバッグが注目されてき
た。その対応技術として、ナイロン６・６、ナイロン６
などのポリアミド繊維織物あるいはポリエステル系繊維
織物から構成される高密度ノンコートエアバッグの検討
が進められている。

【０００６】例えば、特開平４−２８３５号公報には、
コーティングをされていない低通気性の織布が提案さ
れ、低通気性を付与するためにカレンダー加工を採用す
ることが開示されている。また、米国特許第５，６５
０，２０７号明細書では、流体ジェット織機で織られた
通気度４ＣＦＭ（２ｃｃ／ｃｍ²／ｓｅｃ）未満のノン
コート基布が提案されいる。また、米国特許第５，８５
８，８８６号明細書には、通気度０．８ＣＦＭ（０．４
ｃｃ／ｃｍ²／ｓｅｃ）以下のノンコート基布が、米国
特許第５，０７３，４１８号明細書には、通気度１ＣＦ
Ｍ（０．５ｃｃ／ｃｍ²／ｓｅｃ）以下のノンコート基
布が、それぞれ記載されている。また、特開平９−２７
９４３７号公報には、原糸物性および基布物性を規定し
たエアバッグ用基布が提案されている。さらに、最近
は、自動車内のデザイン性等からエアバッグモジュール
の小型化が促進され、それに応じてエアバッグのコンパ
クト性の要求が大きくなり、エアバッグ基布を構成する
繊維の総繊度や単糸繊度を細くしたり、織り密度を低く
するなどの方策が講じられている。

【０００７】例えば、特開平３−１３７２４５号公報に
は、総繊度３００〜４００デシテックスの糸を採用する
こと、特開昭６４−４１４３８号公報には単糸デニール
を３デニール以下にすることが提案されている。

【０００８】ノンコート基布の採用により、軽量、コン
パクトになり、さらに製造コストの低減などの利点が現
出したが、クロロプレンやシリコンなどの耐熱性樹脂が
塗工されていないので、膨張展開時のインフレータから
放出される高温、高圧ガスにより織物組織が変形してガ
スが漏れやすくなるので、エアバッグ内の圧力が低下し
やすく、乗員を安全に確保するのに問題が発生しやすい
という重大な問題を有するものである。

【０００９】

【発明が解決しようとする課題】本発明の目的は、かか
る従来のエアバッグの欠点に鑑み、インフレーターで膨
張展開した際に、乗員がハンドルやインパネに衝突して
怪我をすることがないように、確実に乗員を確保する、
安全性に優れたエアバッグを提供せんとするものであ
る。

【００１０】

【課題を解決するための手段】本発明は、かかる課題を
解決するために、次のような構成を採用する。すなわ
ち、本発明のエアバッグは、ＪＩＳＬ１０９６
（８．２７．１Ａ法）で規定される方法で測定した通気
度が０．３ｍｌ／ｃｍ²／ｓｅｃ以下である合成繊維織
物からなるエアバッグであって、該エアバッグをインフ
レータを用いて膨張展開した後の織物部分の通気度がＪ
ＩＳＬ１０９６（８．２７．１Ａ法）に規定される
方法で測定した値が０．７ｍｌ／ｃｍ²／ｓｅｃ以下で
あることを特徴とするものである。

【００１１】

【発明の実施の形態】本発明は、乗員の安全性に優れる
エアバッグについて鋭意検討した結果、膨張展開後の織
物部の通気度を一定値以下にすることにより、上述課題
を解決することを究明したものである。

【００１２】本発明における合成繊維織物を構成する糸
としては、ナイロン６・６、ナイロン６、ナイロン１
２、ナイロン４・６などのポリアミド単独重合体もしく
はナイロン６とナイロン６・６の共重合、ナイロン６に
ポリアルキレングリコール、ジカルボン酸やアミンなど
を共重合した共重合ポリアミドからなるポリアミド繊
維、ポリエチレンテレフタレート、ポリブチレンテレフ
タレートなどのポリエステル単独重合体あるいは、酸成
分としてイソフタル酸、５−ナトリウムスルホイソフタ
ル酸またはアジピン酸などの脂肪族ジカルボン酸などを
共重合した共重合ポリエステルからなるポリエステル繊
維、パラフェニレンテレフタルアミドおよび芳香族エー
テルとの共重合に代表されるアラミド繊維、レーヨン繊
維、ポリサルフォン系繊維、超高分子量ポリエチレン繊
維および上記合成繊維を主体とする海島構造を有する高
分子配列体繊維から構成される合成繊維などが用いられ
る。これらの中でもポリアミド繊維、ポリエチレンテレ
フタレート繊維が好ましく、さらにはナイロン６・６、
ナイロン６が耐衝撃性の面から好ましい。かかる繊維に
は、原糸の製造工程や加工工程での生産性あるいは特性
改善のために通常使用されている各種添加剤を含んでも
よい。たとえば熱安定剤、酸化防止剤、光安定剤、平滑
剤、帯電防止剤、可塑剤、増粘剤、顔料、難燃剤などを
含有せしめることができる。

【００１３】本発明のエアバッグを構成する織物の通気
度は、ＪＩＳＬ１０９６（８．２７．１Ａ法）に規定
される方法で測定した通気度が０．５ｍｌ／ｃｍ²／ｓ
ｅｃ以下であり、好ましくは０．３ｍｌ／ｃｍ²／ｓｅ
ｃ以下である。通気度が０．５ｍｌ／ｃｍ²／ｓｅｃ
より大きいと、エアバッグが展開する際にバッグを構成
する基布から空気等のガスが漏れ乗員を安全に拘束でき
ない場合がある。また該ガスは高温であり、基布を透過
したガスが顔面に接触すると乗員が火傷をする恐れがあ
る。

【００１４】本発明の織物を構成する糸の総繊度および
単糸繊度は、エアバッグとして必要な機械的特性および
収納性を満足する範囲のものが好ましい。好ましい総繊
度は１１０デシテックス〜５６０デシテックスの範囲、
好ましい単糸繊度は０．６デシテックス〜８デシテック
スの範囲である。織物を構成する糸の総繊度および単糸
繊度が小さ過ぎるとエアバッグとしての強力が低下する
傾向がある。反対に、織物を構成する糸の総繊度および
単糸繊度が必要以上に大きいと嵩高な織物になり、その
結果コンパクト性に劣る傾向がある。また、タテ糸とヨ
コ糸はほぼ同じ総繊度のものを用いることが、エアバッ
グの機械的特性面および収納性面のタテ方向とヨコ方向
の等方性面において好ましい。

【００１５】また、織物を構成する構造としては、一般
的には平織、綾織、朱子織およびこれらの変化織、多軸
織などが使用されるが、これらの中でも、特に、機械的
特性に優れることから平織物が好ましい。また、織物の
カバーファクターは１５００〜２５００であることが好
ましい。このカバーファクターが１５００より小さいと
機械的特性が下がったり、通気度が高くなる傾向があ
る。また、カバーファクターが２５００より大きいと織
物が硬くなり柔軟性が悪くなる傾向がある。

【００１６】ここで、カバーファクターとは、タテ糸総
繊度をＤ₁（ｄｔｅｘ）、タテ糸密度をＮ₁（本／２．
５４ｃｍ）とし、ヨコ糸総繊度をＤ₂（ｄｔｅｘ）、ヨ
コ糸密度をＮ₂（本／２．５４ｃｍ）とすると（Ｄ₁×
０．９）^1/2×Ｎ₁＋（Ｄ₂×０．９）^1/2×Ｎ₂で表
される。

【００１７】また本発明の織物を製織するための織機と
しては、ウォータージェットルーム、エアージェットル
ーム、レピアルームなどが用いられる。また、本発明の
基布を得るための製織条件としては、特に、タテ糸張力
を９８〜１９６ｃＮ／本（１００〜２００ｇｆ／本）に
設定することが好ましい。製織時のタテ糸張力はタテ糸
のクリンプ率に大きく影響を及ぼし、タテ糸張力が低い
と、タテ糸のクリンプ率が大きくなり、タテ糸とヨコ糸
のクリンプ率差が大きくなるので、好ましくない。また
タテ糸張力が大きいと、タテ糸のクリンプ率は小さくな
るが、タテ糸方向の織物の柔軟性が損なわれることや、
安定した製織が難しくなる傾向がある。

【００１８】また、本発明の織物は、必要に応じて、精
練・セット加工やカレンダー加工、樹脂加工などを施し
ても良い。

【００１９】また、該織物の目付が３００ｇ／ｍ²以下
であることが、軽量化の面で好ましく、剛軟度について
はタテ糸方向およびヨコ糸方向ともに１００ｍｍ以下で
あることが柔軟性の面で好ましい。また基布の引張強力
が３００Ｎ／ｃｍ以上、引張伸度が１５％以上、引裂強
力が５０Ｎ以上であることがエアバッグとして利用する
際のエアバッグの収納性および破裂の防止の点から好ま
しい。

【００２０】本発明のエアバッグは、インフレーターで
膨張展開した後の織物部の通気度が０．７ｍｌ／ｃｍ²
／ｓｅｃ以下、好ましくは０．５ｍｌ／ｃｍ²／ｓｅｃ
以下である。０．７ｍｌ／ｃｍ²／ｓｅｃを越えると、
膨張展開した時のエアバッグ内圧が低下しやすく、乗員
がエアバッグと接したときに、確実に確保するためのク
ッション性が不足し、乗員がハンドルやインパネ部に衝
突して怪我をする危険性がある。該通気度を確保するに
は、ベントホール径、バッグの折り畳み方法などを調整
することが重要である。また、乗員を確実に確保するた
めのバッグ内圧を持するための他の要因として、縫製部
分の目ズレをできるだけ抑えることも重要である。該膨
張展開後の目ズレは３ｍｍ以下、好ましくは２ｍｍ以
下、さらに好ましくは１ｍｍ以下であることが乗員の安
全性確保から重要である。

【００２１】かかるエアバッグは、運転席用エアバッ
グ、助手席用エアバッグ、ニーバッグ、サイドバッグ、
後部座席用エアバッグ、側面用エアバッグ、インフレー
タブルカーテンなどに使用することができる。

【００２２】

【実施例】次に実施例により、本発明をさらに詳しく説
明する。

【００２３】なお、実施例中における各種性能は、下記
の方法で評価した。

【００２４】通気度：ＪＩＳＬ１０９６（８．２７．
１Ａ法）により求めた。

【００２５】エアバッグの縫製：エアバッグ用織物から
直径７２５ｍｍの円状布帛２枚を打ち抜き法にて裁断
し、一方の円状布帛の中央に同一布帛からなる直径２０
０ｍｍの円状補強布帛を３枚積層して、直径１１０ｍ
ｍ、１４５ｍｍ、１７５ｍｍ線上を上下糸ともナイロン
６・６繊維の４７０ｄｔｅｘ／１×３から構成される縫
糸で本縫いによるミシン縫製し、直径９０ｍｍの孔を設
け、インフレーター取り付け口とした。さらに中心部よ
りバイアス方向に２５５ｍｍの位置に相反して同一基布
からなる直径７５ｍｍの円状補強布帛を１枚当て直径５
０ｍｍ、６０ｍｍの線上を上下糸ともナイロン６・６繊
維の４７０ｄｔｅｘ／１×３から構成される縫糸で本縫
いによるミシン縫製し、直径を変更してベントホールを
２カ所設置した。

【００２６】次いで、本円状布帛の補強布帛側を外に
し、他方の円状布帛と経軸を４５度ずらして重ね合わ
せ、直径７００ｍｍ、７１０ｍｍの円周上を上下糸とも
ナイロン６・６繊維の１４００ｄｔｅｘ／１から構成さ
れる縫糸で二重環縫いにより縫製ピッチ２ｍｍで縫製し
た後、袋体を裏返し６０Ｌ容量の運転席用エアバッグを
作成した。

【００２７】エアバッグの膨張展開：インフレータ出力
１６０ｋｐａのインフレータで膨張展開した後、乗員側
の基布の通気度を５カ所測定して平均値を求めた。

【００２８】ベントホールとは圧空を抜くための、基布
にあらかじめ開ける穴のことである。また、乗員拘束性
の○は初期内圧、その内圧保持性が良く、乗員を安全に
確保できたことを示し、×はその内圧保持性が悪く、乗
員を安全に確保できなかったことを示す。

【００２９】実施例１〜７、比較例１〜４下記に示すナイロン６・６繊維からなる糸をタテ糸とヨ
コ糸に使用して、ウオータジェット織機でタテ糸・ヨコ
糸密度を変更して平織物を製織した。該織物をノニオン
活性剤とソーダ灰を含有する９０℃の湯中で３分精練
し、１３０℃で乾燥、１７０℃でピンテンターセットし
た。該織物を運転席用エアバッグに縫製してインフレー
タで膨張展開した後の特性を評価した結果を表１に示し
た。［使用した原糸］（Ａ）４７０デシテックス、１２０フィラメント。（Ｂ）３５０デシテックス、１０８フィラメント。（Ｃ）２３５デシテックス、７２フィラメント。

【００３０】表１から、本発明によるエアバッグはイン
フレータでの膨張展開後の織物部分の通気度が低く、乗
員の安全確保に優れていることが判る。

【００３１】

【表１】

【００３２】

【発明の効果】本発明によれば、膨張展開後のエアバッ
グを構成する織物部分の通気度が低いので、バッグ内圧
の保持性が高くできるので、乗員を確実に確保し、安全
性に優れたエアバッグを提供できる。

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】ＪＩＳＬ１０９６（８．２７．１Ａ
法）で規定される方法で測定した通気度が０．３ｍｌ／
ｃｍ²／ｓｅｃ以下である合成繊維織物からなるエアバ
ッグであって、該エアバッグをインフレータを用いて膨
張展開した後の織物部分の通気度がＪＩＳＬ１０９
６（８．２７．１Ａ法）に規定される方法で測定した値
が０．７ｍｌ／ｃｍ²／ｓｅｃ以下であることを特徴と
するエアバッグ。
【請求項２】前記エアバッグをインフレータを用いて膨
張展開した後の織物部分の通気度が０．５ｍｌ／ｃｍ²
／ｓｅｃ以下であることを特徴とする請求項１に記載の
エアバッグ。