JPH10168700A - エアバッグ用基布およびエアバッグとその製造方法 - Google Patents
エアバッグ用基布およびエアバッグとその製造方法Info
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- JPH10168700A JPH10168700A JP8326679A JP32667996A JPH10168700A JP H10168700 A JPH10168700 A JP H10168700A JP 8326679 A JP8326679 A JP 8326679A JP 32667996 A JP32667996 A JP 32667996A JP H10168700 A JPH10168700 A JP H10168700A
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Abstract
(57)【要約】 （修正有）
【課題】難燃性を保持しつつ、優れた機械的特性を有
し、軽量でかつ通気性の低い安価なエアバッグ用基布お
よびエアバッグとその製造方法を提供する。 【解決手段】本発明のエアバッグ用基布は、相対粘度が
２．７〜４．７で、アミノ末端基を２〜７．５（×１０
-5ｍｏｌ／ｇ）含有するポリアミド系繊維の、単糸繊度
が２〜８デニールで、総繊度が１００〜６００デニール
で、フィラメント数が３０〜３００本で、引張強力が
５．５ｇ／ｄ以上で、破断伸度が１３％以上で、１５０
℃乾熱収縮率が１．５〜５％で、沸騰水中収縮率が３．
５〜１０％であるフィラメント糸から構成された織物で
あって、かつ、該織物の通気度が、流体（空気）を０．
２kg／cm2 の圧力に調整して流し、その時通過する空気
流量を測定した時に、４０cc／cm2 ／sec 以下であるこ
とを特徴とする。
し、軽量でかつ通気性の低い安価なエアバッグ用基布お
よびエアバッグとその製造方法を提供する。 【解決手段】本発明のエアバッグ用基布は、相対粘度が
２．７〜４．７で、アミノ末端基を２〜７．５（×１０
-5ｍｏｌ／ｇ）含有するポリアミド系繊維の、単糸繊度
が２〜８デニールで、総繊度が１００〜６００デニール
で、フィラメント数が３０〜３００本で、引張強力が
５．５ｇ／ｄ以上で、破断伸度が１３％以上で、１５０
℃乾熱収縮率が１．５〜５％で、沸騰水中収縮率が３．
５〜１０％であるフィラメント糸から構成された織物で
あって、かつ、該織物の通気度が、流体（空気）を０．
２kg／cm2 の圧力に調整して流し、その時通過する空気
流量を測定した時に、４０cc／cm2 ／sec 以下であるこ
とを特徴とする。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両衝突時に乗員
の衝撃を吸収し、その保護を図るエアバッグに関するも
のであり、さらに詳しくは、軽量で機械的特性に優れ、
かつ低通気性を有するエアバッグ用基布およびエアバッ
グとその製造方法に関するものである。
の衝撃を吸収し、その保護を図るエアバッグに関するも
のであり、さらに詳しくは、軽量で機械的特性に優れ、
かつ低通気性を有するエアバッグ用基布およびエアバッ
グとその製造方法に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来、エアバッグには３００〜１０００
デニールのナイロン６６またはナイロン６フィラメント
糸を用いた平織物に、耐熱性、難燃性、空気遮断性など
の向上のため、クロロプレン、クロルスルホン化オレフ
ィン、シリコーンなどの合成ゴムなどのエラストマー樹
脂を塗布、積層した基布を裁断し、袋体に縫製して作ら
れていた。
デニールのナイロン６６またはナイロン６フィラメント
糸を用いた平織物に、耐熱性、難燃性、空気遮断性など
の向上のため、クロロプレン、クロルスルホン化オレフ
ィン、シリコーンなどの合成ゴムなどのエラストマー樹
脂を塗布、積層した基布を裁断し、袋体に縫製して作ら
れていた。
【０００３】しかしながら、これらのエラストマー樹脂
を基布の片面に塗布、積層する際、一般に、ナイフコー
ト、ロールコート、リバースコートなどによるコーティ
ング方式が採用されているが、フィラメント織物で構成
されるエアバッグ基布に対しては、通常、クロロプレン
エラストマー樹脂の場合では、基布表面に９０〜１２０
ｇ／ｍ2 塗布されており、厚みが厚くなり、収納性の面
においても、パッケージボリュームが大きくなる問題が
あった。また、クロロプレンエラストマー樹脂に比べ、
より耐熱性、耐寒性の優れたシリコーンエラストマー樹
脂の場合では、塗布量が４０〜６０ｇ／ｍ2 で、軽量化
しつつ、収納性の面でもかなり向上したが、まだ十分と
は言えず、またエラストマーの塗布、積層は工程がまだ
まだ煩雑で生産性の面に問題があった。
を基布の片面に塗布、積層する際、一般に、ナイフコー
ト、ロールコート、リバースコートなどによるコーティ
ング方式が採用されているが、フィラメント織物で構成
されるエアバッグ基布に対しては、通常、クロロプレン
エラストマー樹脂の場合では、基布表面に９０〜１２０
ｇ／ｍ2 塗布されており、厚みが厚くなり、収納性の面
においても、パッケージボリュームが大きくなる問題が
あった。また、クロロプレンエラストマー樹脂に比べ、
より耐熱性、耐寒性の優れたシリコーンエラストマー樹
脂の場合では、塗布量が４０〜６０ｇ／ｍ2 で、軽量化
しつつ、収納性の面でもかなり向上したが、まだ十分と
は言えず、またエラストマーの塗布、積層は工程がまだ
まだ煩雑で生産性の面に問題があった。
【０００４】一方、エアバッグ用基布においては、低価
格化ならびにモジュールカバーの縮小化のため、エアバ
ッグ用基布の収納性向上が強く要望されおり、ノンコー
ト基布を使用したエアバッグが注目されてきた。その対
応技術として、ナイロン６６、ナイロン６などのポリア
ミド系繊維織物およびポリエステル系繊維織物から構成
される高密度ノンコートエアバッグの検討が進められて
いる。例えば、特開平４−２８３５号公報は、コーティ
ングをされていない低通気性の織布を提案しているが、
原糸、特にポリマーについての特定の開示はない。また
好適な素材としてポリエステルが記載され、さらに低通
気性を付与するためにカレンダー加工の採用が開示され
ている。この提案により得られるエアバッグ用基布は、
低通気性はかなり改善されるが、エアバッグとしての機
械的特性、すなわち引裂強力がやや低く、またポリアミ
ドに比べ伸度が低いため、顔面接触時の衝撃緩和の面に
おいても十分とは言え難く、満足したエアバッグ用基布
が得られていないのが実状である。また製造工程の面に
おいても、工程が煩雑で製造コストも高くなり生産性の
面にも問題がある。
格化ならびにモジュールカバーの縮小化のため、エアバ
ッグ用基布の収納性向上が強く要望されおり、ノンコー
ト基布を使用したエアバッグが注目されてきた。その対
応技術として、ナイロン６６、ナイロン６などのポリア
ミド系繊維織物およびポリエステル系繊維織物から構成
される高密度ノンコートエアバッグの検討が進められて
いる。例えば、特開平４−２８３５号公報は、コーティ
ングをされていない低通気性の織布を提案しているが、
原糸、特にポリマーについての特定の開示はない。また
好適な素材としてポリエステルが記載され、さらに低通
気性を付与するためにカレンダー加工の採用が開示され
ている。この提案により得られるエアバッグ用基布は、
低通気性はかなり改善されるが、エアバッグとしての機
械的特性、すなわち引裂強力がやや低く、またポリアミ
ドに比べ伸度が低いため、顔面接触時の衝撃緩和の面に
おいても十分とは言え難く、満足したエアバッグ用基布
が得られていないのが実状である。また製造工程の面に
おいても、工程が煩雑で製造コストも高くなり生産性の
面にも問題がある。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】本発明は、かかる従来
のエアバッグの欠点に鑑み、難燃性を保持しつつ、優れ
た機械的特性を有し、軽量でかつ通気性の低い安価なエ
アバッグ用基布およびエアバッグとその製造方法を提供
せんとするものである。
のエアバッグの欠点に鑑み、難燃性を保持しつつ、優れ
た機械的特性を有し、軽量でかつ通気性の低い安価なエ
アバッグ用基布およびエアバッグとその製造方法を提供
せんとするものである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】本発明は、かかる課題を
解決するために、次のような手段を採用する。すなわ
ち、本発明のエアバッグ用基布は、相対粘度が２．７〜
４．７で、アミノ末端基を２〜７．５（×１０-5ｍｏｌ
／ｇ）含有するポリアミド系繊維の、単糸繊度が２〜８
デニールで、総繊度が１００〜６００デニールで、フィ
ラメント数が３０〜３００本で、引張強力が５．５ｇ／
ｄ以上で、破断伸度が１３％以上で、１５０℃乾熱収縮
率が１．５〜５％で、沸騰水中収縮率が３．５〜１０％
であるフィラメント糸から構成された織物であって、か
つ、該織物の通気度が、流体（空気）を０．２kg／cm2
の圧力に調整して流し、その時通過する空気流量を測定
した時に、４０cc／cm2 ／sec 以下であることを特徴と
するものである。
解決するために、次のような手段を採用する。すなわ
ち、本発明のエアバッグ用基布は、相対粘度が２．７〜
４．７で、アミノ末端基を２〜７．５（×１０-5ｍｏｌ
／ｇ）含有するポリアミド系繊維の、単糸繊度が２〜８
デニールで、総繊度が１００〜６００デニールで、フィ
ラメント数が３０〜３００本で、引張強力が５．５ｇ／
ｄ以上で、破断伸度が１３％以上で、１５０℃乾熱収縮
率が１．５〜５％で、沸騰水中収縮率が３．５〜１０％
であるフィラメント糸から構成された織物であって、か
つ、該織物の通気度が、流体（空気）を０．２kg／cm2
の圧力に調整して流し、その時通過する空気流量を測定
した時に、４０cc／cm2 ／sec 以下であることを特徴と
するものである。
【０００７】また、本発明のエアバッグは、かかるエア
バッグ用基布を用いて構成されていることを特徴とする
ものであり、また、さらに本発明のエアバッグの製造方
法は、相対粘度が２．７〜４．７で、アミノ末端基を２
〜７．５（×１０-5ｍｏｌ／ｇ）含有するポリアミド系
繊維の、単糸繊度が２〜８デニールで、総繊度が１００
〜６００デニールで、フィラメント数が３０〜３００本
で、引張強力が５．５ｇ／ｄ以上で、破断伸度が１３％
以上で、１５０℃乾熱収縮率が１．５〜５％で、沸騰水
中収縮率が３．５〜１０％であるフィラメント糸を用い
て織機で製織した生機を袋体に縫製することを特徴とす
るものである。
バッグ用基布を用いて構成されていることを特徴とする
ものであり、また、さらに本発明のエアバッグの製造方
法は、相対粘度が２．７〜４．７で、アミノ末端基を２
〜７．５（×１０-5ｍｏｌ／ｇ）含有するポリアミド系
繊維の、単糸繊度が２〜８デニールで、総繊度が１００
〜６００デニールで、フィラメント数が３０〜３００本
で、引張強力が５．５ｇ／ｄ以上で、破断伸度が１３％
以上で、１５０℃乾熱収縮率が１．５〜５％で、沸騰水
中収縮率が３．５〜１０％であるフィラメント糸を用い
て織機で製織した生機を袋体に縫製することを特徴とす
るものである。
【０００８】
【発明の実施の形態】本発明は、コーティングやカレン
ダー加工、さらにはヒートセットも施さずに優れた機械
的特性および低通気性を有するエアバッグ用基布を提供
することについて、鋭意検討したところ、相対粘度が
２．７〜４．７で、アミノ末端基を２．０〜７．５×１
０-5ｍｏｌ／ｇ含有したポリアミド系繊維を用い、単糸
繊度が２〜８デニール、総繊度が１００〜６００デニー
ル、フィラメント数が３０〜３００本、引張強力が５．
５ｇ／ｄ以上、破断伸度が１３％以上、１５０℃乾熱収
縮率が１．５〜５．０％、沸騰水中収縮率が３．５〜１
０％のフィラメント糸から構成された高密度な織物が、
難燃性を保持しつつ、優れた機械的特性を有し、軽量で
かつ通気性の低いエアバッグを提供することができるこ
とを究明したものである。
ダー加工、さらにはヒートセットも施さずに優れた機械
的特性および低通気性を有するエアバッグ用基布を提供
することについて、鋭意検討したところ、相対粘度が
２．７〜４．７で、アミノ末端基を２．０〜７．５×１
０-5ｍｏｌ／ｇ含有したポリアミド系繊維を用い、単糸
繊度が２〜８デニール、総繊度が１００〜６００デニー
ル、フィラメント数が３０〜３００本、引張強力が５．
５ｇ／ｄ以上、破断伸度が１３％以上、１５０℃乾熱収
縮率が１．５〜５．０％、沸騰水中収縮率が３．５〜１
０％のフィラメント糸から構成された高密度な織物が、
難燃性を保持しつつ、優れた機械的特性を有し、軽量で
かつ通気性の低いエアバッグを提供することができるこ
とを究明したものである。
【０００９】本発明におけるポリアミド系繊維は、ナイ
ロン６・６、ナイロン６、ナイロン１２、ナイロン４・
６、およびナイロン６とナイロン６・６の共重合体、ナ
イロンにポリアルキレングリコール、ジカルボン酸やア
ミンなどを共重合したポリアミド系繊維を言うが、これ
らの中でも特にナイロン６・６からなるポリアミド系繊
維が好ましい。なお、かかる繊維には、原糸の製造工程
や加工工程での生産性あるいは特性改善のために通常使
用される各種添加剤を含んでいても良い。例えば熱安定
剤、酸化防止剤、光安定剤、平滑剤、帯電防止剤、可塑
剤、増粘剤、顔料、難燃剤などを含有せしめることがで
きる。また本発明を達成するためには、かかる延伸糸の
相対粘度が２．７〜４．７、アミノ末端基を２．０〜
７．５×１０-5ｍｏｌ／ｇ含有していることが必須であ
る。相対粘度が２．７以下では、高強度糸が得られず、
エアバッグ用原糸として十分な強伸度特性が得られな
い。また相対粘度が４．７以上では、溶融粘度が高く、
安定な吐出条件が得られず、弱糸および細糸が発生す
る。したがって、原糸強度や伸度は低下し、毛羽も多発
する。なお、ここで言う相対粘度とは、試料２．５ｇを
濃硫酸（９８％）２５ccに溶解し、恒温槽（２５℃）の
一定温度下においてオストワルド粘度計を用いて測定し
求めたものである。
ロン６・６、ナイロン６、ナイロン１２、ナイロン４・
６、およびナイロン６とナイロン６・６の共重合体、ナ
イロンにポリアルキレングリコール、ジカルボン酸やア
ミンなどを共重合したポリアミド系繊維を言うが、これ
らの中でも特にナイロン６・６からなるポリアミド系繊
維が好ましい。なお、かかる繊維には、原糸の製造工程
や加工工程での生産性あるいは特性改善のために通常使
用される各種添加剤を含んでいても良い。例えば熱安定
剤、酸化防止剤、光安定剤、平滑剤、帯電防止剤、可塑
剤、増粘剤、顔料、難燃剤などを含有せしめることがで
きる。また本発明を達成するためには、かかる延伸糸の
相対粘度が２．７〜４．７、アミノ末端基を２．０〜
７．５×１０-5ｍｏｌ／ｇ含有していることが必須であ
る。相対粘度が２．７以下では、高強度糸が得られず、
エアバッグ用原糸として十分な強伸度特性が得られな
い。また相対粘度が４．７以上では、溶融粘度が高く、
安定な吐出条件が得られず、弱糸および細糸が発生す
る。したがって、原糸強度や伸度は低下し、毛羽も多発
する。なお、ここで言う相対粘度とは、試料２．５ｇを
濃硫酸（９８％）２５ccに溶解し、恒温槽（２５℃）の
一定温度下においてオストワルド粘度計を用いて測定し
求めたものである。
【００１０】また、アミノ末端基量が２．０×１０-5ｍ
ｏｌ／ｇ以下では、重合速度が著しく低下し、ポリマー
重合コストが高くなる。また紡糸過程で溶融粘度が高い
ため、安定な吐出条件が得られず、弱糸および細糸が発
生しやすい。上記アミノ末端基量では一般的に高重合度
ポリマーであり、延伸過程で著しく高い張力となるた
め、擦過による糸切れを生じやすく、均一な原糸強伸度
特性を付与することが難しい。また、操業面において
は、原糸や織物の毛羽品位を損ない、著しく収率が低下
する。一方、７．５×１０-5ｍｏｌ／ｇ以上では、溶融
重合および溶融紡糸過程でゲル化反応を生じやすく、紡
糸機内で生成したゲルは、瀘過フィルターでは除去され
ず、吐出糸中に節（欠陥）として取り込まれ延伸過程で
糸切れの原因となり、著しく、原糸強伸度特性を損な
う。また操業面においても原糸や織物の毛羽品位を損な
い、著しく収率が低下する。
ｏｌ／ｇ以下では、重合速度が著しく低下し、ポリマー
重合コストが高くなる。また紡糸過程で溶融粘度が高い
ため、安定な吐出条件が得られず、弱糸および細糸が発
生しやすい。上記アミノ末端基量では一般的に高重合度
ポリマーであり、延伸過程で著しく高い張力となるた
め、擦過による糸切れを生じやすく、均一な原糸強伸度
特性を付与することが難しい。また、操業面において
は、原糸や織物の毛羽品位を損ない、著しく収率が低下
する。一方、７．５×１０-5ｍｏｌ／ｇ以上では、溶融
重合および溶融紡糸過程でゲル化反応を生じやすく、紡
糸機内で生成したゲルは、瀘過フィルターでは除去され
ず、吐出糸中に節（欠陥）として取り込まれ延伸過程で
糸切れの原因となり、著しく、原糸強伸度特性を損な
う。また操業面においても原糸や織物の毛羽品位を損な
い、著しく収率が低下する。
【００１１】一方、本発明で言う糸条を構成する単糸繊
度、総繊度、フィラメント数は、エアバッグとしての機
械的特性ならびに収納性の面に大きく影響するため、単
糸繊度は２〜８デニール、好ましくは５〜７デニール、
総繊度は１００〜６００デニール、好ましくは２００〜
４５０デニール、フィラメント数は３０〜３００本、好
ましくは５０〜１５０本である。単糸繊度、総繊度が細
すぎるとエアバッグとしての強力が低下し、反面、必要
以上に太いと嵩高な織物になり収納性に劣る。単糸繊
度、総繊度、フィラメント数については、上記の各範囲
内で適宜組合せると良い。
度、総繊度、フィラメント数は、エアバッグとしての機
械的特性ならびに収納性の面に大きく影響するため、単
糸繊度は２〜８デニール、好ましくは５〜７デニール、
総繊度は１００〜６００デニール、好ましくは２００〜
４５０デニール、フィラメント数は３０〜３００本、好
ましくは５０〜１５０本である。単糸繊度、総繊度が細
すぎるとエアバッグとしての強力が低下し、反面、必要
以上に太いと嵩高な織物になり収納性に劣る。単糸繊
度、総繊度、フィラメント数については、上記の各範囲
内で適宜組合せると良い。
【００１２】また本発明を達成するには織物を構成する
フィラメント糸は、引張強力は５．５ｇ／ｄ以上、破断
伸度が１３％以上、１５０℃乾熱収縮率が１．５〜５．
０％、沸騰水中収縮率が３．５〜１０％であることが必
要である。なお、ここで言うフィラメント糸の特性は、
織物を構成したフィラメント糸（分解糸）の特性を表わ
す。なお、引張強力は５．５ｇ／ｄ以上、好ましくは
６．５ｇ／ｄ以上であり、５．５ｇ／ｄ以下ではエアバ
ッグとしての強力特性が劣る。また破断伸度が１３％以
下では織物は粗硬になり、また１５０℃乾熱収縮率が
５．０％以上、沸騰水中収縮率が１０％以上では織物の
形態安定性が劣り、耐環境性すなわち耐熱性、耐湿性な
どの面で好ましくない。反面、１５０℃乾熱収縮率が
１．５％以下、沸騰水中収縮率が３．５％以下では延伸
過程で糸切れの原因となり、原糸強伸度特性を損なう。
また操業面においても原糸や織物の毛羽品位を損ない、
収率が低下する。一方、マルチフィラメント糸から構成
される織物組織としては、平織、綾織、朱子織およびこ
れらの変化織、多軸織などの織物が使用されるが、これ
らの中でも、特に機械的特性に優れ、また地薄な面から
平織物が好ましい。
フィラメント糸は、引張強力は５．５ｇ／ｄ以上、破断
伸度が１３％以上、１５０℃乾熱収縮率が１．５〜５．
０％、沸騰水中収縮率が３．５〜１０％であることが必
要である。なお、ここで言うフィラメント糸の特性は、
織物を構成したフィラメント糸（分解糸）の特性を表わ
す。なお、引張強力は５．５ｇ／ｄ以上、好ましくは
６．５ｇ／ｄ以上であり、５．５ｇ／ｄ以下ではエアバ
ッグとしての強力特性が劣る。また破断伸度が１３％以
下では織物は粗硬になり、また１５０℃乾熱収縮率が
５．０％以上、沸騰水中収縮率が１０％以上では織物の
形態安定性が劣り、耐環境性すなわち耐熱性、耐湿性な
どの面で好ましくない。反面、１５０℃乾熱収縮率が
１．５％以下、沸騰水中収縮率が３．５％以下では延伸
過程で糸切れの原因となり、原糸強伸度特性を損なう。
また操業面においても原糸や織物の毛羽品位を損ない、
収率が低下する。一方、マルチフィラメント糸から構成
される織物組織としては、平織、綾織、朱子織およびこ
れらの変化織、多軸織などの織物が使用されるが、これ
らの中でも、特に機械的特性に優れ、また地薄な面から
平織物が好ましい。
【００１３】また本発明を達成するには、上記フィラメ
ント糸から構成された織物の通気度が、流体（空気）を
０．２ｋｇ／cm2 の圧力に調整して流し、その時通過す
る空気流量を測定した時に、４０cc／cm2 ／sec 以下、
好ましくは３０cc／cm2 ／sec 以下であることが必要で
ある。４０cc／cm2 ／sec 以上では、エアバッグの最も
必要な特性であるガス遮断性が不充分になり好ましくは
ない。また、エアバッグとしての必要な機械的特性なら
びに燃焼性、収納性、低通気性などの面から、上記フィ
ラメント糸条から構成された織物が次の要件を同時に満
足することにより、さらに効果が発揮される。
ント糸から構成された織物の通気度が、流体（空気）を
０．２ｋｇ／cm2 の圧力に調整して流し、その時通過す
る空気流量を測定した時に、４０cc／cm2 ／sec 以下、
好ましくは３０cc／cm2 ／sec 以下であることが必要で
ある。４０cc／cm2 ／sec 以上では、エアバッグの最も
必要な特性であるガス遮断性が不充分になり好ましくは
ない。また、エアバッグとしての必要な機械的特性なら
びに燃焼性、収納性、低通気性などの面から、上記フィ
ラメント糸条から構成された織物が次の要件を同時に満
足することにより、さらに効果が発揮される。
【００１４】 (a) 目付Ｗ（ｇ／ｍ2 ） Ｗ≦２５０ (b) 厚さＴｈ（ｍｍ） Ｔｈ≦０．３５ (c) 織密度Ｄ（本／ｉｎ） ４０≦Ｄ≦８０ (d) 引張強力Ｓ（Ｎ／cm） Ｓ≧５００ (e) 破断伸度Ｅ（％） Ｅ≧１５ (f) 引裂強力Ｔｅ（Ｎ） Ｔｅ≧１００ (g) カバーファクターＫ １８００≦Ｋ≦２５００ (h) 油分Ｙ（％） Ｙ≦０．２ (i) クリンプ率Ｃ（％）経糸と緯糸の平均 Ｃ≦１０ ここで、カバーファクターとは経糸総繊度をＤ1 （デニ
ール）、経糸密度をＮ1（本／インチ）とし、緯糸総繊
度をＤ2 （デニール）、緯糸密度をＮ2 （本／インチ）
とすると（Ｄ1 ）1/2 ×Ｎ1 ＋（Ｄ2 ）1/2 ×Ｎ2 で表
され、低通気性の面から、２０００〜２５００が好まし
い。また、織機としては、ウォータージェットルーム、
エアージェットルーム、レピア織機を適宜使用すること
ができる。また、クリンプ率とは織物分解糸のクリンプ
率を表わす。すなわち、織物を構成している所定の糸長
さをＬ1 、その織物の分解糸に０．１ｇ／デニールの荷
重をかけた時の糸長さをＬ2 とすると（Ｌ2 −Ｌ1 ）／
Ｌ1 で表わされる。好ましくはクリンプ率が経糸と緯糸
の平均で１０％以下、さらに好ましくは緯糸クリンプ率
／経糸クリンプ率の比が０．４〜０．７、特に好ましく
は、経糸が７〜１５％、かつ緯糸が２〜８％である。ま
た油分としては、燃焼性の面から好ましくは０．２％以
下、さらに好ましくは０．０４％以下である。なお、か
かる織物を用いたエアバッグ用基布は、運転席用エアバ
ッグ、助手席用エアバッグ、後部座席用エアバッグ、側
面用エアバッグなどに適宜使用することができる。
ール）、経糸密度をＮ1（本／インチ）とし、緯糸総繊
度をＤ2 （デニール）、緯糸密度をＮ2 （本／インチ）
とすると（Ｄ1 ）1/2 ×Ｎ1 ＋（Ｄ2 ）1/2 ×Ｎ2 で表
され、低通気性の面から、２０００〜２５００が好まし
い。また、織機としては、ウォータージェットルーム、
エアージェットルーム、レピア織機を適宜使用すること
ができる。また、クリンプ率とは織物分解糸のクリンプ
率を表わす。すなわち、織物を構成している所定の糸長
さをＬ1 、その織物の分解糸に０．１ｇ／デニールの荷
重をかけた時の糸長さをＬ2 とすると（Ｌ2 −Ｌ1 ）／
Ｌ1 で表わされる。好ましくはクリンプ率が経糸と緯糸
の平均で１０％以下、さらに好ましくは緯糸クリンプ率
／経糸クリンプ率の比が０．４〜０．７、特に好ましく
は、経糸が７〜１５％、かつ緯糸が２〜８％である。ま
た油分としては、燃焼性の面から好ましくは０．２％以
下、さらに好ましくは０．０４％以下である。なお、か
かる織物を用いたエアバッグ用基布は、運転席用エアバ
ッグ、助手席用エアバッグ、後部座席用エアバッグ、側
面用エアバッグなどに適宜使用することができる。
【００１５】また本発明におけるエアバッグは通常ノン
コート基布に対してよく行われるヒートセットを施さず
に、製織後袋体縫製する、あるいは製織後精練／乾燥し
た基布を袋体縫製するのが良い。ヒートセットを施すと
織物を構成する糸条が収束されて織物に隙間が生ずるた
めに低通気性の面で好ましくなく、また織物構造の自由
度が減少するために引裂強力が低下する。また、ヒート
セットを施さないことから、製造工程が簡略化されるの
で製造コストが安くなるというメリットもある。また精
練／乾燥は精練剤を含む２０〜１００℃の温水浴中に浸
漬し、マングルで絞り、８０〜１５０℃で乾燥するのが
良い。
コート基布に対してよく行われるヒートセットを施さず
に、製織後袋体縫製する、あるいは製織後精練／乾燥し
た基布を袋体縫製するのが良い。ヒートセットを施すと
織物を構成する糸条が収束されて織物に隙間が生ずるた
めに低通気性の面で好ましくなく、また織物構造の自由
度が減少するために引裂強力が低下する。また、ヒート
セットを施さないことから、製造工程が簡略化されるの
で製造コストが安くなるというメリットもある。また精
練／乾燥は精練剤を含む２０〜１００℃の温水浴中に浸
漬し、マングルで絞り、８０〜１５０℃で乾燥するのが
良い。
【００１６】また、上記エアバッグにおいては、インフ
レータ取り付け口やベントホール部分などに用いられる
補強布またはバッグ展開形状を規制する部材が、該エア
バッグ用基布と同一基布であることが縫製性の面から有
利であり好ましい。またエアバッグの縫製にあたって
は、打抜きまたは溶断によって形成された１枚もしくは
複数枚のかかるエアバッグ用基布を用い、その周縁部を
縫製することが好ましく、さらには周縁部の縫製が、一
重または二重の合せ縫製のみで構成されたエアバッグが
好ましい。
レータ取り付け口やベントホール部分などに用いられる
補強布またはバッグ展開形状を規制する部材が、該エア
バッグ用基布と同一基布であることが縫製性の面から有
利であり好ましい。またエアバッグの縫製にあたって
は、打抜きまたは溶断によって形成された１枚もしくは
複数枚のかかるエアバッグ用基布を用い、その周縁部を
縫製することが好ましく、さらには周縁部の縫製が、一
重または二重の合せ縫製のみで構成されたエアバッグが
好ましい。
【００１７】本発明のエアバッグ用基布の特徴は、難燃
性を損なわず、優れた機械的特性を有し、かつ通気度を
エアバッグに好適な範囲に低下せしめることができると
いう点にある。すなわち、本発明で得られる基布は、コ
ーティング加工およびカレンダー加工、さらにはヒート
セットも施さずにして、難燃性を維持し、かつ軽量で機
械的特性および低通気性に優れたものを提供することが
できる。
性を損なわず、優れた機械的特性を有し、かつ通気度を
エアバッグに好適な範囲に低下せしめることができると
いう点にある。すなわち、本発明で得られる基布は、コ
ーティング加工およびカレンダー加工、さらにはヒート
セットも施さずにして、難燃性を維持し、かつ軽量で機
械的特性および低通気性に優れたものを提供することが
できる。
【００１８】
【実施例】次に実施例により、本発明をさらに詳しく説
明する。
明する。
【００１９】なお、実施例中のエアバッグ用基布の特性
は下記の方法によりを測定した。
は下記の方法によりを測定した。
【００２０】 引張強力 ：ＪＩＳ Ｌ１０９６（ストリップ法）に
より求めた。 破断伸度 ：ＪＩＳ Ｌ１０９６（ストリップ法）に
より求めた。
より求めた。 破断伸度 ：ＪＩＳ Ｌ１０９６（ストリップ法）に
より求めた。
【００２１】 引裂強力 ：ＪＩＳ Ｌ１０９６（シングルタング
法）により求めた。 乾熱収縮率 ：１５０℃で３０分間処理した後、収縮率
(%) を求めた。
法）により求めた。 乾熱収縮率 ：１５０℃で３０分間処理した後、収縮率
(%) を求めた。
【００２２】 沸騰収縮率 ：９８℃で３０分間処理した後、収縮率
(%) を求めた 通気度 ：層流管式通気度測定機を用い、流体（空
気）を０．２kg／cm2の圧力に調整して流し、その時通
過する空気流量(cc/cm2 /sec)を測定した。
(%) を求めた 通気度 ：層流管式通気度測定機を用い、流体（空
気）を０．２kg／cm2の圧力に調整して流し、その時通
過する空気流量(cc/cm2 /sec)を測定した。
【００２３】 難燃性 ：ＦＭＶＳＳ−３０２法（水平法）に基づい
て、燃焼速度(mm/min)を求めた。
て、燃焼速度(mm/min)を求めた。
【００２４】 膨脹展開特性：電気着火式インフレータにて膨脹展開特
性をシリコーンゴムコート品と相対比較した。
性をシリコーンゴムコート品と相対比較した。
【００２５】実施例１ 相対粘度３．６５、アミノ末端基３．８０×１０-5ｍｏ
ｌ／ｇを含有した延伸糸からなるナイロン６・６繊維
で、総繊度４２０デニール、フィラメント数７２本のフ
ィラメント糸を用い、ウォータージェットルームにて経
糸と緯糸の織密度がともに５３本／インチの平織物を織
り、６０℃で乾燥させ、エアバッグ用基布を得た。この
エアバッグ用基布を構成するフィラメント糸（分解糸）
の引張強力は７．３ｇ／ｄ、破断伸度１６．３％、１５
０℃乾熱収縮率が経糸１．６％、緯糸２．２％、沸騰水
中収縮率が経糸５．１％、緯糸５．７％であった。また
エアバッグ用基布の通気度は０．２kg／cm2 の圧力下で
２０．２cc／cm2 ／sec であった。しかる後、該エアバ
ッグ用基布から直径７２５mmの円状布帛２枚を打抜き法
にて裁断し、一方の円状布帛の中央に同一布帛からなる
直径２００mmの円状補強布を３枚積層して、直径１１０
mm、１４５mm、１７５mmの円周上を上下糸ともナイロン
６・６繊維の４２０Ｄ／１×３から構成される縫糸で本
縫いによるミシン縫製し、直径９０mmの孔を設け、イン
フレータ取付け口とした。さらに中心部よりバイアス方
向に２５５mmの位置に相反して同一布帛からなる直径７
５mmの円状補強布を一枚当て直径５０mm、６０mmの線上
を上下糸ともナイロン６・６繊維の４２０Ｄ／１×３か
ら構成される縫糸で本縫いによるミシン縫製し、直径４
０mmの孔を設けたベントホールを２カ所設置した。次い
で、本円状布帛の補強布帛側を外にし、他方の円状布帛
と経軸を４５度ずらして重ね合わせ、直径７００mm、７
１０mmの円周状を上下糸ともナイロン６・６繊維の１２
６０Ｄ／１から構成される縫糸で二重環縫いによるミシ
ン縫製した後、袋体を裏返し、図１に示した６０Ｌ容量
の運転席用エアバッグを作製した。
ｌ／ｇを含有した延伸糸からなるナイロン６・６繊維
で、総繊度４２０デニール、フィラメント数７２本のフ
ィラメント糸を用い、ウォータージェットルームにて経
糸と緯糸の織密度がともに５３本／インチの平織物を織
り、６０℃で乾燥させ、エアバッグ用基布を得た。この
エアバッグ用基布を構成するフィラメント糸（分解糸）
の引張強力は７．３ｇ／ｄ、破断伸度１６．３％、１５
０℃乾熱収縮率が経糸１．６％、緯糸２．２％、沸騰水
中収縮率が経糸５．１％、緯糸５．７％であった。また
エアバッグ用基布の通気度は０．２kg／cm2 の圧力下で
２０．２cc／cm2 ／sec であった。しかる後、該エアバ
ッグ用基布から直径７２５mmの円状布帛２枚を打抜き法
にて裁断し、一方の円状布帛の中央に同一布帛からなる
直径２００mmの円状補強布を３枚積層して、直径１１０
mm、１４５mm、１７５mmの円周上を上下糸ともナイロン
６・６繊維の４２０Ｄ／１×３から構成される縫糸で本
縫いによるミシン縫製し、直径９０mmの孔を設け、イン
フレータ取付け口とした。さらに中心部よりバイアス方
向に２５５mmの位置に相反して同一布帛からなる直径７
５mmの円状補強布を一枚当て直径５０mm、６０mmの線上
を上下糸ともナイロン６・６繊維の４２０Ｄ／１×３か
ら構成される縫糸で本縫いによるミシン縫製し、直径４
０mmの孔を設けたベントホールを２カ所設置した。次い
で、本円状布帛の補強布帛側を外にし、他方の円状布帛
と経軸を４５度ずらして重ね合わせ、直径７００mm、７
１０mmの円周状を上下糸ともナイロン６・６繊維の１２
６０Ｄ／１から構成される縫糸で二重環縫いによるミシ
ン縫製した後、袋体を裏返し、図１に示した６０Ｌ容量
の運転席用エアバッグを作製した。
【００２６】このようにして得られたエアバッグ用基布
およびエアバッグの特性を評価し表１に示した。表１か
ら明らかなように、実施例のエアバッグは、エアバッグ
に必要な機械的特性ならびに膨脹展開特性を有してい
た。
およびエアバッグの特性を評価し表１に示した。表１か
ら明らかなように、実施例のエアバッグは、エアバッグ
に必要な機械的特性ならびに膨脹展開特性を有してい
た。
【００２７】比較例１，２ 相対粘度５．１５、アミノ末端基２．５５×１０-5ｍｏ
ｌ／ｇを含有した延伸糸からなるナイロン６・６繊維
［比較例１］および相対粘度２．８０、アミノ末端基
８．３０×１０-5ｍｏｌ／ｇを含有した延伸糸からなる
ナイロン６・６繊維［比較例２］で総繊度４２０デニー
ル、フィラメント数７２本のフィラメント糸を用い、ウ
ォータージェットルームにて経糸と緯糸の織密度がとも
に５３本／インチの平織物を織り、６０℃で乾燥させ、
エアバッグ用基布を得た。
ｌ／ｇを含有した延伸糸からなるナイロン６・６繊維
［比較例１］および相対粘度２．８０、アミノ末端基
８．３０×１０-5ｍｏｌ／ｇを含有した延伸糸からなる
ナイロン６・６繊維［比較例２］で総繊度４２０デニー
ル、フィラメント数７２本のフィラメント糸を用い、ウ
ォータージェットルームにて経糸と緯糸の織密度がとも
に５３本／インチの平織物を織り、６０℃で乾燥させ、
エアバッグ用基布を得た。
【００２８】このようにして得られたエアバッグ用基布
の特性を実施例１と同様に評価し表１に示した。
の特性を実施例１と同様に評価し表１に示した。
【００２９】表１から明らかなように、比較例１，２の
エアバッグは、原糸強度が低く、また毛羽により製織性
が劣り、さらに織物での均一な強伸度特性が得られず、
エアバッグ用基布として十分な基布が得られなかった。
エアバッグは、原糸強度が低く、また毛羽により製織性
が劣り、さらに織物での均一な強伸度特性が得られず、
エアバッグ用基布として十分な基布が得られなかった。
【００３０】比較例３ 実施例１と同一のナイロン６・６繊維からなるフィラメ
ント糸を用い、ウォータージェットルームにて経糸と緯
糸の織密度がともに５３本／インチの平織物を得た。次
いで、該織物をアルキルベンゼンスルホン酸ソーダ０．
５ｇ／ｌおよびソーダ灰０．５ｇ／ｌを含んだ８０℃温
水浴中に３分間浸漬した後、１３０℃で３分間乾燥さ
せ、次いで１８０℃で１分間熱ヒートセットし、エアバ
ッグ用基布を得た。次いで、このエアバッグ用基布につ
いても実施例１と同様に６０Ｌ容量の運転席用エアバッ
グを作製した。
ント糸を用い、ウォータージェットルームにて経糸と緯
糸の織密度がともに５３本／インチの平織物を得た。次
いで、該織物をアルキルベンゼンスルホン酸ソーダ０．
５ｇ／ｌおよびソーダ灰０．５ｇ／ｌを含んだ８０℃温
水浴中に３分間浸漬した後、１３０℃で３分間乾燥さ
せ、次いで１８０℃で１分間熱ヒートセットし、エアバ
ッグ用基布を得た。次いで、このエアバッグ用基布につ
いても実施例１と同様に６０Ｌ容量の運転席用エアバッ
グを作製した。
【００３１】このようにして得られたエアバッグ用基布
の特性を実施例１と同様に評価し日表１に示した。比較
例３のエアバッグは、軽量性および低通気性の面で劣
り、また引裂強力が低いという問題があった。
の特性を実施例１と同様に評価し日表１に示した。比較
例３のエアバッグは、軽量性および低通気性の面で劣
り、また引裂強力が低いという問題があった。
【００３２】比較例４ 実施例１と同一のナイロン６・６繊維からなるフィラメ
ント糸を用い、ウォータージェットルームにて経糸と緯
糸の織密度がともに４５本／インチの平組織の織物を得
た。次いで、該織物を比較例３と同様の方法にて精練、
乾燥した後、１８０℃で２５秒間熱セットした。しかる
後、該織物をコンマコーターを用い、塗工量が４５ｇ／
ｍ2 になるようにメチルビニル系シリコーンゴムにてコ
ーティングを行ない、１８０℃で３分間の加硫処理調整
し、エアバッグ用基布を得た。次いで、このエアバッグ
用基布についても実施例１と同様に６０Ｌ容量の運転席
用エアバッグを作製した。
ント糸を用い、ウォータージェットルームにて経糸と緯
糸の織密度がともに４５本／インチの平組織の織物を得
た。次いで、該織物を比較例３と同様の方法にて精練、
乾燥した後、１８０℃で２５秒間熱セットした。しかる
後、該織物をコンマコーターを用い、塗工量が４５ｇ／
ｍ2 になるようにメチルビニル系シリコーンゴムにてコ
ーティングを行ない、１８０℃で３分間の加硫処理調整
し、エアバッグ用基布を得た。次いで、このエアバッグ
用基布についても実施例１と同様に６０Ｌ容量の運転席
用エアバッグを作製した。
【００３３】このようにして得られたエアバッグ用基布
およびエアバッグの特性を実施例１と同様に評価し表１
に示した。比較例３のエアバッグは、低通気性に優れて
いたが、基布の重量が大きく、また加工工程が煩雑で生
産性の面にも問題があった。 実施例２ 相対粘度３．３５、アミノ末端基３．１２×１０-5ｍｏ
ｌ／ｇを含有した延伸糸からなるナイロン６・６繊維
で、単糸繊度４．４デニール、総繊度３１５デニール、
フィラメント数７２本のフィラメント糸を用い、ウォー
タージェットルームにて経糸と緯糸の織密度がともに６
３本／インチの平織物を織り、比較例３と同様の方法で
精練、乾燥を行ない、エアバッグ用基布を得た。このエ
アバッグ用基布を構成するフィラメント糸（分解糸）の
引張強力は７．９ｇ／ｄ、破断伸度１６．５％、１５０
℃乾熱収縮率が経糸１．７％、緯糸２．４％、沸騰水中
収縮率が経糸５．４％、緯糸５．９％であった。またエ
アバッグ用基布の通気度は、０．２kg／cm2 の圧力下で
２０．５cc／cm2 ／sec であった。しかる後、該エアバ
ッグ用基布から本体布を１枚、側面布を２枚溶融裁断
し、図２に示した１２０Ｌ容量の助手席用エアバッグを
作製した。
およびエアバッグの特性を実施例１と同様に評価し表１
に示した。比較例３のエアバッグは、低通気性に優れて
いたが、基布の重量が大きく、また加工工程が煩雑で生
産性の面にも問題があった。 実施例２ 相対粘度３．３５、アミノ末端基３．１２×１０-5ｍｏ
ｌ／ｇを含有した延伸糸からなるナイロン６・６繊維
で、単糸繊度４．４デニール、総繊度３１５デニール、
フィラメント数７２本のフィラメント糸を用い、ウォー
タージェットルームにて経糸と緯糸の織密度がともに６
３本／インチの平織物を織り、比較例３と同様の方法で
精練、乾燥を行ない、エアバッグ用基布を得た。このエ
アバッグ用基布を構成するフィラメント糸（分解糸）の
引張強力は７．９ｇ／ｄ、破断伸度１６．５％、１５０
℃乾熱収縮率が経糸１．７％、緯糸２．４％、沸騰水中
収縮率が経糸５．４％、緯糸５．９％であった。またエ
アバッグ用基布の通気度は、０．２kg／cm2 の圧力下で
２０．５cc／cm2 ／sec であった。しかる後、該エアバ
ッグ用基布から本体布を１枚、側面布を２枚溶融裁断
し、図２に示した１２０Ｌ容量の助手席用エアバッグを
作製した。
【００３４】このようにして得られたエアバッグ用基布
およびエアバッグの特性を評価し表１に示した。本発明
のエアバッグは、エアバッグに必要な機械的特性ならび
に膨脹展開特性を有していた。
およびエアバッグの特性を評価し表１に示した。本発明
のエアバッグは、エアバッグに必要な機械的特性ならび
に膨脹展開特性を有していた。
【００３５】比較例５ 実施例２と同一のナイロン６・６繊維からなるフィラメ
ント糸を用い、ウォータージェットルームにて経糸と緯
糸の織密度がともに６３本／インチの平織物を得た。次
いで、該織物を比較例３と同様の方法にて精練、乾燥
し、次いで１８０℃で１分間熱ヒートセットし、エアバ
ッグ用基布を得た。次いで、これらのエアバッグ用基布
についても実施例２と同様に１２０Ｌ容量の助手席バッ
グを作製した。
ント糸を用い、ウォータージェットルームにて経糸と緯
糸の織密度がともに６３本／インチの平織物を得た。次
いで、該織物を比較例３と同様の方法にて精練、乾燥
し、次いで１８０℃で１分間熱ヒートセットし、エアバ
ッグ用基布を得た。次いで、これらのエアバッグ用基布
についても実施例２と同様に１２０Ｌ容量の助手席バッ
グを作製した。
【００３６】このようにして得られたエアバッグ用基布
の特性を実施例１と同様に評価し表１に示した。比較例
５のエアバッグは、軽量性および低通気性の面で劣り、
また引裂強力が低いという問題があった。
の特性を実施例１と同様に評価し表１に示した。比較例
５のエアバッグは、軽量性および低通気性の面で劣り、
また引裂強力が低いという問題があった。
【００３７】比較例６ 総繊度４２０デニール、１４４フィラメント、強度８．
８ｇ／デニール、伸度１８％のポリエチレンテレフタレ
ート系繊維からなるフィラメント糸を用い、レピア織機
にて経糸と緯糸の織密度がともに５３本／インチの平組
織の織物を得た。次いで、該織物を比較例３と同様の方
法にて精練、乾燥した後、１８０℃で２５秒間熱セット
した後、１５０℃に加熱した表面がフラットな金属ロー
ルとプラスチックロールとの間で圧力２５トン速度１５
ｍ／分で片面に加圧圧縮加工を施し、エアバッグ用基布
を得た。しかる後、実施例２と同様に１２０Ｌ容量の助
手席用エアバッグを作製した。
８ｇ／デニール、伸度１８％のポリエチレンテレフタレ
ート系繊維からなるフィラメント糸を用い、レピア織機
にて経糸と緯糸の織密度がともに５３本／インチの平組
織の織物を得た。次いで、該織物を比較例３と同様の方
法にて精練、乾燥した後、１８０℃で２５秒間熱セット
した後、１５０℃に加熱した表面がフラットな金属ロー
ルとプラスチックロールとの間で圧力２５トン速度１５
ｍ／分で片面に加圧圧縮加工を施し、エアバッグ用基布
を得た。しかる後、実施例２と同様に１２０Ｌ容量の助
手席用エアバッグを作製した。
【００３８】このようにして得られたエアバッグ用基布
およびエアバッグの特性を実施例１と同様に評価し表１
に示した。比較例６のエアバッグは、低通気性は優れる
が、基布の重量が大きく、引裂強力が低いという問題が
あった。
およびエアバッグの特性を実施例１と同様に評価し表１
に示した。比較例６のエアバッグは、低通気性は優れる
が、基布の重量が大きく、引裂強力が低いという問題が
あった。
【００３９】
【表１】
【００４０】
【発明の効果】本発明によれば、エアバッグとしての必
要な機械的特性を保持しつつ、低通気性に優れたエアバ
ッグを提供でき、また従来のコーティングを施したもの
やカレンダー加工品、さらにはヒートセット品に比べ
て、安価なエアバッグの提供が可能になり、エアバッグ
による乗員保護システムを普及促進させることができ
る。
要な機械的特性を保持しつつ、低通気性に優れたエアバ
ッグを提供でき、また従来のコーティングを施したもの
やカレンダー加工品、さらにはヒートセット品に比べ
て、安価なエアバッグの提供が可能になり、エアバッグ
による乗員保護システムを普及促進させることができ
る。
【図１】この図は、運転席用エアバッグの斜視図であ
る。
る。
【図２】この図は、助手席用エアバッグの斜視図であ
る。
る。
１：乗員側布 ２：インフレータ側布 ３：開口部 ４：ベントホール ５：本体布 ６：側面布
Claims (20)
- 【請求項１】 相対粘度が２．７〜４．７で、アミノ末
端基を２〜７．５（×１０-5ｍｏｌ／ｇ）含有するポリ
アミド系繊維の、単糸繊度が２〜８デニールで、総繊度
が１００〜６００デニールで、フィラメント数が３０〜
３００本で、引張強力が５．５ｇ／ｄ以上で、破断伸度
が１３％以上で、１５０℃乾熱収縮率が１．５〜５％
で、沸騰水中収縮率が３．５〜１０％であるフィラメン
ト糸から構成された織物であって、かつ、該織物の通気
度が、流体（空気）を０．２kg／cm2の圧力に調整して
流し、その時通過する空気流量を測定した時に、４０cc
／cm2／sec 以下であることを特徴とするエアバッグ用
基布。 - 【請求項２】 該ポリアミド系繊維が、ナイロン６・６
繊維である請求項１記載のエアバッグ用基布。 - 【請求項３】 該織物が、下記（ａ）〜（ｉ）の要件を
同時に満足する請求項１〜２のいずれかに記載のエアバ
ッグ用基布。 (a) 目付Ｗ（ｇ／ｍ2 ） Ｗ≦２５０ (b) 厚さＴｈ（ｍｍ） Ｔｈ≦０．３５ (c) 織密度Ｄ（本／ｉｎ） ４０≦Ｄ≦８０ (d) 引張強力Ｓ（Ｎ／cm） Ｓ≧５００ (e) 破断伸度Ｅ（％） Ｅ≧１５ (f) 引裂強力Ｔｅ（Ｎ） Ｔｅ≧１００ (g) カバーファクターＫ １８００≦Ｋ≦２５００ (h) 油分Ｙ（％） Ｙ≦０．２ (i) クリンプ率Ｃ（％）経糸と緯糸の平均 Ｃ≦１０ - 【請求項４】 該フィラメント糸が、単糸繊度が４〜７
デニールで、総繊度が２００〜４５０デニールで、引張
強力が６．５ｇ／ｄ以上であるもので構成されている請
求項１〜３のいずれかに記載のエアバッグ用基布。 - 【請求項５】 該フィラメント糸が、５０〜１５０本の
範囲のフィラメント数で構成されている請求項１〜３の
いずれかに記載のエアバッグ用基布。 - 【請求項６】 該フィラメント糸が、１５０℃乾熱収縮
率が１．５〜３．０％以下で、沸騰水中収縮率が５．０
〜７．０％であるもので構成されている請求項１〜３の
いずれかに記載のエアバッグ用基布。 - 【請求項７】 該織物が、２０００〜２３５０の範囲の
カバーファクターを有するものである請求項１〜３のい
ずれかに記載のエアバッグ用基布。 - 【請求項８】 該織物が、０．０４％以下の油分を含有
するものである請求項１〜３のいずれかに記載のエアバ
ッグ用基布。 - 【請求項９】 該織物が、緯糸クリンプ率／経糸クリン
プ率の比が０．４〜０．７であるクリンプ率（％）を有
するものである請求項１〜３のいずれかに記載のエアバ
ッグ用基布。 - 【請求項１０】 該織物が、経糸が７〜１５％で、か
つ、緯糸が２〜８％のクリンプ率を有するものである請
求項１〜３のいずれかに記載のエアバッグ用基布。 - 【請求項１１】 該織物が、１×１の平織物である請求
項１〜３のいずれかに記載のエアバッグ用基布。 - 【請求項１２】 該織物が、流体（空気）を０．２ｋｇ
／cm2 の圧力に調整して流し、その時通過する空気流量
を測定した時に、３０cc／cm2 ／sec 以下の通気度を有
するものである請求項１〜３のいずれかに記載のエアバ
ッグ用基布。 - 【請求項１３】 請求項１〜１２のいずれかに記載のエ
アバッグ用基布を用いて構成されていることを特徴とす
るエアバッグ。 - 【請求項１４】 請求項１３記載のエアバッグにおい
て、補強布が、該エアバッグ用基布と同一基布であるこ
とを特徴とするエアバッグ。 - 【請求項１５】 請求項１３記載のエアバッグにおい
て、バッグ展開形状を規制する部材が、該エアバッグ用
基布と同一基布であることを特徴とするエアバッグ。 - 【請求項１６】 該エアバッグが、該エアバッグ用基布
を打抜きまたは溶断によって形成された該バッグ展開形
状を縫製して構成されたものである請求項１３記載のエ
アバッグ。 - 【請求項１７】 請求項１６記載のエアバッグにおい
て、該周縁部の縫製が、一重または二重の合せ縫製のみ
で構成されることを特徴とするエアバッグ。 - 【請求項１８】 相対粘度が２．７〜４．７で、アミノ
末端基を２〜７．５（×１０-5ｍｏｌ／ｇ）含有するポ
リアミド系繊維の、単糸繊度が２〜８デニールで、総繊
度が１００〜６００デニールで、フィラメント数が３０
〜３００本で、引張強力が５．５ｇ／ｄ以上で、破断伸
度が１３％以上で、１５０℃乾熱収縮率が１．５〜５％
で、沸騰水中収縮率が３．５〜１０％であるフィラメン
ト糸を用いて織機で製織した生機を袋体に縫製すること
を特徴とするエアバッグの製造方法。 - 【請求項１９】 該生機を袋体に縫製する前に、精練剤
を含む２０〜１００℃の温水浴中に浸漬し、マングルで
絞り、さらに８０〜１５０℃で乾燥する請求項１８記載
のエアバッグの製造方法。 - 【請求項２０】 該生織の通気度が、流体（空気）を
０．２kg／cm2 の圧力に調整して流し、その時通過する
空気流量を測定した時に、４０cc／cm2 ／sec 以下であ
る請求項１８〜１９のいずれかに記載のエアバッグの製
造方法。
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