JP2003166558A

JP2003166558A - 潤滑装置

Info

Publication number: JP2003166558A
Application number: JP2001366138A
Authority: JP
Inventors: Arata Murakami; 新村上; Yasunori Nakawaki; 康則中脇; Hiroshi Fujito; 宏藤戸; Shigekazu Yogo; 繁一余合; Akira Matsumoto; 亮松本
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2001-11-30
Filing date: 2001-11-30
Publication date: 2003-06-13

Abstract

(57)【要約】【課題】湿式の摩擦クラッチに対するオイルの供給量
を、適正に制御することのできる潤滑装置を提供する。【解決手段】オイルポンプ９からオイルが供給され、
かつ、相互に並列に接続された第１の油路３５および第
２の油路３２を有し、第１の油路３５を経由して摩擦係
合装置４にオイルが供給され、第２の油路３２を経由し
て摩擦係合装置４以外の被潤滑部５Ａにオイルが供給さ
れる潤滑装置において、第１の油路３５と第２の油路３
２との分岐部Ａ１と、摩擦係合装置４との間に、オイル
ポンプ９から摩擦係合装置４に供給されるオイルの流量
を制御する弁機構２６を設けた。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、オイルポンプか
ら、摩擦係合装置および被潤滑部にオイルが供給される
構成の潤滑装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】一般に、車両の動力伝達系統には、クラ
ッチやギヤなどの被潤滑部が設けられており、これらの
被潤滑部は、オイルの必要量やオイルの必要タイミング
が同じであるとは限らない。そこで、オイルポンプに対
して複数の油路を接続し、複数の油路を並列に配置し
て、各油路から別々の被潤滑部にオイルを供給する装置
が提案されており、その潤滑装置の一例が、特開２００
０−２０５３０１号公報に記載されている。

【０００３】この公報に記載されている車両は、エンジ
ンの回転力を、トルクコンバータ、前後進切換機構、無
段変速機、減速機、発進クラッチ、デファレンシャルを
介して駆動輪に伝達するように構成されている。そし
て、車両の発進時には、解放されている発進クラッチ
が、その係合圧が高められてスリップ状態を経由して、
完全係合状態となる。このため、車両の発進時には発進
クラッチに供給する潤滑油量を、十分に確保する必要が
ある。これに対して、発進クラッチの完全係合状態で
は、発進クラッチの摺動が発生しないため、潤滑用のオ
イルを多く必要としない。一方、発進クラッチ以外の被
潤滑部、例えば、前後進切換機構、無段変速機、減速
機、デファレンシャルなどにおいては、発進時にはオイ
ルを多量に必要とせず、定常走行時や、高回転時には多
くのオイル供給量を必要とする。

【０００４】そこで、公報においては、オイルポンプの
吐出側に分岐部を介して第１の油路と第２の油路とを配
置し、第１の油路を発進クラッチ側に接続し、第２の油
路を発進クラッチ以外の被潤滑部に接続する構成を採用
している。また、分岐部と被潤滑部との間には流量制御
弁が設けられている。そして、流量制御弁の上流側と下
流側との圧力差に基づいて、流量制御弁が動作して、被
潤滑部に供給されるオイルの流量が制御され、流量制御
弁の下流側に供給する必要のないオイル、つまり余剰分
のオイルが、発進クラッチ側に供給される。

【０００５】例えば、車両が停止してエンジンがアイド
リング運転されている場合は、オイルポンプを駆動する
モータが低回転で回転するため、流量制御弁の上流側と
下流側との圧力差が比較的小さくなる。したがって、オ
イルポンプから吐出されたオイルは、潤滑必要部に多量
に流れ込み、発進クラッチには少量が流れ込む。これに
対して、車両の発進時には、モータの回転数が高められ
てオイルの吐出量が増加するとともに、流量制御弁の上
流側と下流側との圧力差が大きくなり、発進クラッチ側
に多量のオイルが供給され、被潤滑部側には少量のオイ
ルが供給される。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記公
報に記載されている潤滑装置においては、オイルポンプ
から被潤滑部に供給するオイルの流量を、流量制御弁に
より制御し、その余剰分のオイルを発進クラッチに供給
するものであるため、発進クラッチに供給するオイルの
流量が、被潤滑部に供給するオイルの流量に影響を受け
易く、発進クラッチを潤滑するためのオイル必要量を、
適正に制御できないという問題があった。

【０００７】この発明は、上記事情を背景としてなされ
たものであり、摩擦クラッチを潤滑するオイル量を、適
正に制御することのできる潤滑装置を提供することを目
的としている。

【０００８】

【課題を解決するための手段およびその作用】上記の目
的を達成するために請求項１の発明は、オイルポンプか
らオイルが供給され、かつ、相互に並列に接続された第
１の油路および第２の油路を有し、前記第１の油路を経
由して供給されるオイルにより摩擦係合装置を潤滑し、
前記第２の油路を経由して供給されるオイルにより、前
記摩擦係合装置以外の被潤滑部を潤滑する潤滑装置にお
いて、前記第１の油路と前記第２の油路との分岐部と、
前記摩擦係合装置との間の油路に、前記オイルポンプか
ら前記摩擦係合装置に供給されるオイルの供給量に関連
する物理量を制御する弁機構を設けたことを特徴とする
ものである。

【０００９】請求項１の発明によれば、オイルポンプの
吐出量を制御することにより、摩擦係合装置に供給され
るオイルの供給量が制御される。したがって、摩擦係合
装置におけるオイル必要量に基づいて、実際に供給する
オイル量が調整される。

【００１０】請求項２の発明は、請求項１の構成に加え
て、前記弁機構が、オイルポンプから吐出されたオイル
が供給され、かつ、前記被潤滑部に接続される入口と、
この入口および前記摩擦係合装置側に接続される排出口
とを有し、この弁機構が、前記入口から排出口に流れる
オイルの流量を制御することにより、前記被潤滑部に供
給されるオイルの油圧を減圧する機能を有していること
を特徴とするものである。

【００１１】請求項２の発明によれば、請求項１の発明
と同様の作用が生じるほかに、弁機構が、入口から排出
口に流れるオイルの流量を制御することにより、被潤滑
部に供給されるオイルの油圧が減圧される。

【００１２】請求項３の発明は、請求項１の構成に加え
て、前記弁機構が、オイルポンプから吐出されたオイル
が供給される入口と、この入口および前記摩擦係合装置
側に接続される排出口とを有し、この弁機構が、前記入
口から排出口に流れるオイルの流量を制御することによ
り、前記摩擦係合装置に供給されるオイルの油圧を調圧
する機能を有していることを特徴とするものである。

【００１３】請求項３の発明によれば、請求項１の発明
と同様の作用が生じるほかに、弁機構が、入口から排出
口に流れるオイルの流量を制御することにより、摩擦係
合装置に供給されるオイルの油圧が調圧される。なお、
各請求項に記載されている“潤滑”には、“冷却”も含
まれる。

【００１４】

【発明の実施の形態】つぎに、この発明を適用すること
のできる車両の一例を、図４に基づいて説明する。図４
に示された車両１においては、駆動力源２と車輪３との
間の動力伝達経路に、摩擦係合装置４および変速機５が
設けられている。駆動力源２としては、エンジンまたは
電動機のうちの少なくとも一方を用いることができる。
エンジンは、燃料を燃焼させて動力を出力する形式の動
力装置である。このエンジンとしては、内燃機関、例え
ば、ガソリンエンジン、ＬＰＧエンジン、ディーゼルエ
ンジン、メタノールエンジン、水素エンジンなどを用い
ることができる。以下、駆動力源２としてエンジンを用
いた場合について説明する。したがって、駆動力源２に
代えて、便宜上、“エンジン２”と記す。

【００１５】摩擦係合装置４としては、例えば、複数の
ディスクおよびプレートを交互に配置し、かつ、オイル
により潤滑および冷却される構成の湿式多板クラッチを
用いることができる。この実施例では、摩擦係合装置４
が、エンジン２の動力を車輪３に伝達もしくは遮断する
場合に、そのトルク容量が制御されるクラッチ、いわゆ
る、発進クラッチ（言い換えれば、フリクションクラッ
チ、または入力クラッチ）である。以下、摩擦係合装置
４に代えて、“発進クラッチ４”と記す。

【００１６】変速機５としては、具体的には遊星歯車機
構式の有段変速機、ベルト式の無段変速機、トロイダル
式の無段変速機などを用いることができる。いずれの変
速機においても、動力の伝達に際して発熱および摩耗が
発生する部位、すなわち被潤滑部５Ａを、潤滑および冷
却する必要がある。被潤滑部５Ａとしては、ギヤ同士の
噛み合い部分、ディスクとローラとの接触部分、プーリ
とベルトとの接触部分、回転軸を保持する軸受などが挙
げられる。そして、前記エンジン２の出力軸６と、変速
機５の入力軸７との間に、発進クラッチ４が配置されて
いる。なお、変速機５の出力軸８と車輪３とが動力伝達
可能に接続されている。

【００１７】また、オイルポンプ９が設けられていると
ともに、オイルポンプ９から吐出されたオイルが供給さ
れる油圧制御装置１０が設けられている。オイルポンプ
９は、その吐出量を可変とすることができるもの、例え
ば、可変容量ポンプまたは電動オイルポンプを用いるこ
とができる。オイルポンプ９として可変容量ポンプを用
いる場合は、エンジン２の動力によりオイルポンプ９を
駆動することができる。オイルポンプ９として電動オイ
ルポンプを用いる場合は、駆動力源とは別に設けられて
いる電動機９Ａにより、オイルポンプ９が駆動される。

【００１８】さらに、エンジン２および油圧制御装置１
０を制御するコントローラとして、電子制御装置１１が
設けられている。電子制御装置１１は、中央演算処理装
置（ＣＰＵ）および記憶装置（ＲＯＭ、ＲＡＭ）ならび
に入出力インタフェースを主体とするマイクロコンピュ
ータにより構成されている。この電子制御装置１１に
は、駆動力源回転数センサ１２の信号、加速要求検知セ
ンサ１３の信号、制動要求検知センサ１４の信号、車速
センサ１５の信号、シフトポジションセンサ１６の信号
などが入力される。

【００１９】シフトポジションセンサ１６は、変速比の
制御態様を選択するシフト装置の操作状態を検知するも
のである。検知されるシフトポジションとしては、走行
ポジションおよび非走行ポジションがある。走行ポジシ
ョンとは、変速機５の入力軸７と出力軸８との間で動力
伝達をおこなうことができる状態を選択するポジション
であり、非走行ポジションとは、変速機５の入力軸７と
出力軸８との間で動力伝達をおこなうことができない状
態を選択するポジションである。走行ポジションとして
はＤ（ドライブ）ポジションなどがあり、非走行ポジシ
ョンとしてはＮ（ニュートラル）ポジション、Ｐ（パー
キング）ポジションがある。

【００２０】（第１の実施例）つぎに、油圧制御装置１
０に用いる油圧回路の一例を、図１に基づいて説明す
る。この第１の実施例は、請求項１および２の発明に対
応する。オイルポンプ９の吐出口１７には油路１８が接
続されている。また、ライン圧制御弁１９が設けられて
おり、ライン圧制御弁１９は、入力ポート２０および出
力ポート２１および調圧ポート２２およびスプール（図
示せず）およびスプールを押圧するスプリング２３を有
している。油路１８と並列な油路１８Ａが形成されてお
り、油路１８Ａが調圧ポート２２に接続されている。ま
た、油路１８には油路２４が接続されている。

【００２１】出力ポート２１には油路２５が接続されて
いる。さらに、減圧弁２６が設けられている。減圧弁２
６は、入力ポート２７および出力ポート２８および調圧
ポート２９および信号圧ポート３０およびスプール（図
示せず）およびスプールを押圧するスプリング３１を有
している。前記油路２５が入力ポート２７に接続され、
油路２５と並列な油路２５Ａが形成されている。油路２
５Ａが調圧ポート２９に接続されている。油路２５には
分岐部Ａ１を介して油路３２が接続されており、油路３
２は被潤滑部５Ａに接続されている。なお、油路３２に
はオリフィス３３が設けられている。

【００２２】一方、ソレノイドバルブ３４が設けられて
おり、ソレノイドバルブ３４に対する通電状態は、電子
制御装置１１により制御される。そして、ソレノイドバ
ルブ３４から出力される信号圧が、信号圧ポート３０に
入力される。信号圧ポート３０からスプールに作用する
油圧の向きは、スプリング３１からスプールに作用する
押圧力の向きと同じである。そして、出力ポート２８が
油路３５を介して発進クラッチ４側に連通されている。
つまり、油路３２と油路３５とが、分岐路Ａ１を介して
相互に並列に接続されている。

【００２３】つぎに、図４に示す車両１と、図１に示す
油圧制御装置１０とを組み合わせた場合の作用を説明す
る。電子制御装置１１に入力される各センサの信号、お
よび電子制御装置１１に記憶されているデータに基づい
て、エンジン２の出力、発進クラッチ４のトルク容量、
変速機５の変速比などが制御される。例えば、エンジン
１が運転され、かつ、車両１が停止している場合は、発
進クラッチ４のトルク容量が所定値以下に制御される。
ついで、車両１を発進させる場合は、発進クラッチ４の
トルク容量を上昇させるとともに、車両１の走行中は、
エンジン１から発進クラッチ４に伝達されるトルクに基
づいて、発進クラッチ４のトルク容量が制御される。ま
た、発進クラッチ４は、油圧制御装置１０から供給され
るオイルにより、冷却および潤滑される。

【００２４】また、変速機５においては、シフトポジシ
ョンセンサ１６の信号および選択される変速比に基づい
て、変速比制御用の動作部材の動作が、油圧により制御
される。さらに、変速機５においては、被潤滑部５Ａに
オイルが供給される。

【００２５】以下、油圧制御装置１０におけるオイルの
供給作用を具体的に説明する。まず、エンジン２の動力
によりオイルポンプ９が駆動されると、オイルポンプ９
の吐出口１７からオイルが吐出されて、そのオイルが油
路１８，２４に供給される。油路１８，２４の油圧が比
較的低圧である場合は、調圧ポート２２に入力される油
圧も低いため、調圧ポート２２の油圧とスプリング２３
の押圧力とのバランスにより、ライン圧制御弁１９の入
力ポート２０と出力ポート２１とが遮断される。このた
め、油路１８，２４の油圧が上昇する。

【００２６】そして、油路１８，２４の油圧が上昇する
ことにともない、調圧ポート２２の油圧とスプリング２
３の押圧力とのバランスが変化してスプールが動作する
と、入力ポート２０と出力ポート２１とが連通される。
すると、油路１８のオイルが入力ポート２０および出力
ポート２１を経由して油路２５に流れ込む。したがっ
て、油路１８，２４の油圧が低下する。そして、油路１
８，２４の油圧が低下して調圧ポート２２の油圧が低下
すると、再び入力ポート２０と出力ポート２１とが遮断
され、油路１８，２４の油圧が上昇する。

【００２７】以後、上記のような動作を繰り返すことに
より、油路１８，２４の油圧、言い換えればライン圧が
調整される。なお、ライン圧制御弁１９には、スプリン
グ２３の押圧力と同じ向きの油圧を発生させる信号圧ポ
ート（図示せず）が設けられているとともに、この信号
圧ポートに信号圧を入力するソレノイドバルブ（図示せ
ず）が設けられている。したがって、前記ライン圧は、
このソレノイドバルブの信号圧に基づいて調整される。
このようにして調圧された油路２４のオイルが、変速機
５の変速制御用の動作部材の動作を制御する油圧室、お
よび発進クラッチ４のトルク容量を制御する油圧室など
に供給される。

【００２８】一方、油路２５に供給されたオイルは、油
路３２を経由して被潤滑部５Ａに供給されて、被潤滑部
５Ａが潤滑および冷却される。また、減圧弁２６におい
ては、スプリング３１の押圧力、および信号圧ポート３
０に入力される信号圧と、調圧ポート２９の油圧とのバ
ランスにより、スプールの動作が制御される。油路２５
の油圧が比較的低い場合は、調圧ポート２９に入力され
る油圧も低いため、減圧弁２６の入力ポート２７と出力
ポート２８とが遮断される。このため、油路２５の油圧
が上昇し、オリフィス３３を通過して被潤滑部５Ａに供
給されるオイルの流量が増加する。

【００２９】そして、油路２５の油圧が上昇することに
ともない、調圧ポート２９の油圧とスプリング３１の押
圧力および信号圧ポート３０の油圧とのバランスが変化
してスプールが動作すると、入力ポート２７と出力ポー
ト２８とが連通される。すると、油路２５のオイルが入
力ポート２７および出力ポート２８を経由して油路３５
に排出される。したがって、油路２５の油圧が低下す
る。そして、油路２５の油圧が低下して調圧ポート２９
の油圧が低下すると、再び入力ポート２７と出力ポート
２８とが遮断され、油路２５の油圧が上昇する。

【００３０】以後、上記のような動作を繰り返すことに
より、油路２５の油圧が調整（減圧）されて、被潤滑部
５Ａに供給されるオイルの流量が制御される。また、油
路３５に排出されたオイルは、発進クラッチ４の潤滑お
よび冷却に用いられる。このように、図１に示す油圧制
御装置１０においては、被潤滑部５Ａに供給するオイル
の油圧を減圧するために、減圧弁２６の出力ポート２８
から排出されオイル、言い換えれば、被潤滑部５Ａに供
給されない余剰分のオイルを、発進クラッチ４の冷却お
よび潤滑に用いている。さらに、オイルポンプ９の吐出
量を制御することにより、発進クラッチ４に供給するオ
イルの流量を調整することができる。

【００３１】以上のように、図１に示す油圧制御装置１
０によれば、発進クラッチ４側の油路委３５に供給され
るオイルの流量と、被潤滑部５Ａ側の油路３２に供給さ
れるオイル量とを、車両１の走行条件などに基づいて任
意に変化させることができる。特に、油路３５に供給さ
れるオイルの流量の制御は、オイルポンプ９のオイル吐
出量、言い換えれば、回転数を調整することで達成され
る。

【００３２】例えば、車両１が停止して、発進クラッチ
４のトルク容量を所定値以下に制御する場合、または車
両１が所定車速以上で走行しており、発進クラッチ４の
トルク容量を高い状態に制御する場合は、発進クラッチ
４を構成する摩擦部材同士が摺動しないため、発進クラ
ッチ４の発熱や摩耗が発生しない。このような場合は、
油路３５に供給するオイル量を可及的に少なくすること
ができる。

【００３３】これに対して、車両１が発進する場合に
は、解放されている発進クラッチ４のトルク容量を高め
る過程で、発進クラッチ４がスリップするために、発進
クラッチ４の発熱および摩耗が発生しやすい。そこで、
このような場合は、油路３５に供給されるオイルの流量
を増加することができる。

【００３４】このように、第１の実施例においては、発
進クラッチ４を潤滑するオイルの必要量に基づいて、オ
イルポンプ９の仕事量の増加を抑制することができる。
言い換えれば、オイルポンプ９の駆動に必要なエネルギ
の増加を抑制することができる。つまり、オイルポンプ
９をエンジン２の動力により駆動している場合は、エン
ジン２に供給する燃料の増加を抑制することができる。
オイルポンプ９を電動機９Ａの動力により駆動している
場合は、電動機９Ａに供給される電力消費量の増加を抑
制することができる。

【００３５】（第２の実施例）つぎに、油圧制御装置１
０に用いることのできる油圧回路のほかの例を、図２に
基づいて説明する。なお、図２の構成において、図１の
構成と同様の構成部分については、図１と同じ符号を付
してその説明を省略する。この第２の実施例は、請求項
１および３の発明に対応する。この第２実施例において
は、調圧弁４０が設けられている。調圧弁４０は、入力
ポート４１と、出力ポート４２と、フィードバックポー
ト４３と、信号圧ポート４４と、ドレーンポート４５
と、スプール（図示せず）と、スプールを押圧するスプ
リング４９とを有している。スプリング４９からスプー
ルに作用する押圧力の向きと、フィードバックポート４
３からスプールに作用する油圧の向きとは同じである。
これに対して、信号圧ポート４４からスプールに作用す
る押圧力の向きは、スプリング４９およびフィードバッ
クポート４３の力の向きとは逆向きである。

【００３６】出力ポート４２は油路４６を介して発進ク
ラッチ４側に接続されている。つまり、油路４６と油路
３２とが、分岐部Ａ１を介して相互に並列に接続されて
いる。油路４６にはオリフィス４７が設けられており、
油路４６であって、オリフィス４７と出力ポート４２と
の間から、フィードバックポート４３に接続される油路
４６Ａが設けられている。なお、ソレノイドバルブ４８
が設けられており、このソレノイドバルブ４８に対する
通電状態は、電子制御装置１１により制御される。ソレ
ノイドバルブ４８から出力される信号圧は、信号圧ポー
ト４４に入力される。そして、スプールに作用する力の
バランスによりスプールが動作し、入力ポート４１と、
出力ポート４２またはドレーンポート４５とが選択的に
接続される。

【００３７】つぎに、図２に示す油圧制御装置１０の作
用を説明する。図２の実施例において、油路２５にオイ
ルを供給する作用、油路２５の油圧を制御する作用は、
図１の実施例と同じである。そして、信号圧ポート４４
に信号圧が入力された場合は、入力ポート４１と出力ポ
ート４２とが連通され、油路２５のオイルが油路４６に
供給される。信号圧ポート４４の油圧が低下すると、入
力ポート４１とドレーンポート４５が連通され、油路２
５のオイルがドレーンポート４５からオイルパンにドレ
ーンされる。油路２５のオイルが油路４６側に供給され
た場合は、オリフィス４７の機能により、オイルの流通
抵抗が高められているために、油路２５のオイルの一部
が油路３２側に流入する。

【００３８】また、油路４６のオイルの油圧は、フィー
ドバックポート４３に入力されており、油路４６の油圧
が所定圧以上に高まると、信号圧入力ポート４４の油圧
と、フィードバックポート４３の油圧およびスプリング
４９の押圧力とのバランスによりスプールが動作して、
入力ポート４１とドレーンポート４５とが連通し、油路
２５のオイルがドレーンポート４５から排出される。そ
して、信号圧入力ポート４４の油圧を制御することによ
り、調圧弁４０が制御されて、油路４６側に供給される
オイルの油圧が調圧される。

【００３９】この第２の実施例においても、発進クラッ
チ４を潤滑するオイルの必要量に基づいて、オイルポン
プ９の吐出量を制御することにより、発進クラッチ４に
実際に供給されるオイルの流量を調整することができ
る。したがって、第２の実施例においても、第１の実施
例と同様の効果を得ることができる。また、第２の実施
例においては、発進クラッチ４側に、潤滑用のオイルを
供給する必要がない場合は、信号圧ポート４４の油圧を
低下させることにより、油路２５のオイルを全てドレー
ンポート４４から排出させることができる。このような
制御により、油路４６にはオイルが全く供給されなくな
る。

【００４０】このような制御は、例えば、ニュートラル
制御をおこなう場合に実行することができる。ニュート
ラル制御とは、シフトポジションとして走行ポジション
が選択され、かつ、車速零であること、加速要求がない
こと、制動要求があること、エンジン２が運転中である
こと、の全てが検知された場合におこなわれる制御であ
り、具体的には、発進クラッチ４が解放される。このニ
ュートラル制御をおこなうことにより、エンジン負荷が
軽減されて燃料消費量を低減させることができる。この
ようなニュートラル制御と並行して、油路４６にオイル
を供給しない制御を実行すれば、エンジン負荷が一層低
減される。したがって、燃費の向上に寄与できる。

【００４１】（第３の実施例）図３は、油圧制御装置１
０の用いることのできる油圧制御回路のほかの例を示す
図である。図３の実施例においては、油路１８に対して
分岐部Ｂ１を介して油路４８が形成されている。分岐部
Ｂ１には油路２４も接続されている。この油路４８と調
圧弁４０の入力ポート４１とが接続されている。つま
り、油路４６，４８と油路３２とが分岐部Ｂ１を介して
並列に接続されている。図３のそのほかの構成は図１お
よび図２と同様であるため、図１および図２と同じ符号
を付してその説明を省略する。この第３の実施例は、請
求項１の発明および３の発明に対応する。

【００４２】図３の実施例においては、オイルポンプ９
から吐出されたオイルが、油路４８を経由して調圧弁４
０に供給される。調圧弁４０のスプールの動作は図２の
実施例と同じであり、油路４８のオイルが油路４６また
はドレーンポート４５に対して選択的に流される。ま
た、オイルポンプ９から吐出されたオイルの一部は、ラ
イン圧制御弁１９を経由して被潤滑部５に供給される。
この図３の実施例においても、第１の実施例および第２
の実施例と同様の構成部分については、第１の実施例お
よび第２の実施例と同様の効果を得られる。

【００４３】なお、駆動力源として電動機が用いられて
いる場合は、この電動機によりオイルポンプ９が駆動さ
れる。この場合は、電動機９Ａを設けなくともよい。な
お、変速機５が駆動力源２と発進クラッチ４との間に設
けられている車両に対しても、各実施例を適用できる。
また、被潤滑部が変速機の一部である場合について説明
したが、変速機以外の動力伝達装置の被潤滑部、例え
ば、前後進切り換え機構、差動装置の被潤滑部にオイル
を供給する場合に、各実施例を用いることもできる。さ
らに、摩擦係合装置は、発進クラッチ以外のもの、例え
ば、変速機の変速比を制御するクラッチやブレーキであ
ってもよい。

【００４４】ここで、上記の各実施例の構成と、この発
明の構成との対応関係を説明すれば、油路３５，４６，
４８が、この発明の第１の油路に相当し、油路３２がこ
の発明の第２の油路に相当し、発進クラッチ４およびク
ラッチやブレーキが、この発明の摩擦係合装置に相当
し、減圧弁２６および調圧弁４０が、この発明の弁機構
に相当し、入力ポート２７，４１が、この発明の入口に
相当し、出力ポート２８，４２が、この発明の排出口に
相当し、オイルの油圧および流量が、この発明の“オイ
ルの供給量に関連する物理量”に相当する。

【００４５】

【発明の効果】以上のように請求項１の発明によれば、
オイルポンプの吐出量を制御することにより、摩擦係合
装置を潤滑するオイルの供給量が制御される。したがっ
て、摩擦係合装置を潤滑するオイルの必要量に基づい
て、実際に供給するオイル量を調整することができ、オ
イルの無駄を回避することができる。また、オイルポン
プの駆動に必要なエネルギの増加が抑制される。

【００４６】請求項２の発明によれば、請求項１の発明
と同様の効果を得られるほかに、弁機構が、入口から排
出口に流れるオイルの流量を制御することにより、被潤
滑部に供給されるオイルの油圧が減圧される。

【００４７】請求項３の発明によれば、請求項１の発明
と同様の効果を得られるほかに、弁機構が、入口から排
出口に流れるオイルの流量を制御することにより、摩擦
係合装置に供給されるオイルの油圧が調圧される。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明に用いられる油圧制御装置の一例を
示す油圧回路図である。

【図２】この発明に用いられる油圧制御装置のほかの
例を示す油圧回路図である。

【図３】この発明に用いられる油圧制御装置のほかの
例を示す油圧回路図である。

【図４】この発明を適用することのできる車両の概念
図である。

【符号の説明】

４…発進クラッチ、５Ａ…被潤滑部、９…オイルポ
ンプ、２６…減圧弁、２７，４１…入力ポート、
２８，４２…出力ポート、３２，３５，４６，４８…
油路、４０…調圧弁、Ａ１，Ｂ１…分岐部。

フロントページの続き (72)発明者藤戸宏愛知県豊田市トヨタ町１番地トヨタ自動車株式会社内 (72)発明者余合繁一愛知県豊田市トヨタ町１番地トヨタ自動車株式会社内 (72)発明者松本亮愛知県豊田市トヨタ町１番地トヨタ自動車株式会社内Ｆターム(参考） 3J057 AA03 BB04 EE05 GA17 GB02 GB05 GB26 GB30 GB36 GC06 GD10 GD15 GD20 GD25 HH01 JJ01 3J063 AA01 AC03 BA20 CA01 XJ02 XJ04 XJ07 XJ08 XJ11 3J552 MA01 MA06 MA13 NA01 NB01 PA61 QA03A QA13C QA45A

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】オイルポンプからオイルが供給され、か
つ、相互に並列に接続された第１の油路および第２の油
路を有し、前記第１の油路を経由して供給されるオイル
により摩擦係合装置を潤滑し、前記第２の油路を経由し
て供給されるオイルにより、前記摩擦係合装置以外の被
潤滑部を潤滑する潤滑装置において、前記第１の油路と前記第２の油路との分岐部と、前記摩
擦係合装置との間の油路に、前記オイルポンプから前記
摩擦係合装置に供給されるオイルの供給量に関連する物
理量を制御する弁機構を設けたことを特徴とする潤滑装
置。
【請求項２】前記弁機構が、オイルポンプから吐出さ
れたオイルが供給され、かつ、前記被潤滑部に接続され
る入口と、この入口および前記摩擦係合装置側に接続さ
れる排出口とを有し、この弁機構が、前記入口から排出
口に流れるオイルの流量を制御することにより、前記被
潤滑部に供給されるオイルの油圧を減圧する機能を有し
ていることを特徴とする請求項１に記載の潤滑装置。
【請求項３】前記弁機構が、オイルポンプから吐出さ
れたオイルが供給される入口と、この入口および前記摩
擦係合装置側に接続される排出口とを有し、この弁機構
が、前記入口から排出口に流れるオイルの流量を制御す
ることにより、前記摩擦係合装置に供給されるオイルの
油圧を調圧する機能を有していることを特徴とする請求
項１に記載の潤滑装置。