JPH02176249A

JPH02176249A - 車両用自動変速機の潤滑油分配装置

Info

Publication number: JPH02176249A
Application number: JP32925388A
Authority: JP
Inventors: Shiro Sakakibara; 史郎榊原; Norio Imai; 今井　教雄
Original assignee: Aisin AW Co Ltd
Current assignee: Aisin AW Co Ltd
Priority date: 1988-12-28
Filing date: 1988-12-28
Publication date: 1990-07-09

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は、車両用自動変速機、特に２軸の可変プーリ間
にＶ字形又は台形断面の無端ベルトを掛け痙し、該無端
ベルトがそれぞれの可変プーリに接触する半径方向位置
を変化させることによって、２個の可変プーリの軸間の
回転速度比を無段的に変換させる形式の車両用自動変速
機の潤滑油分配装置に関する。

（従来の技術）従来、ベルト式無段変速装置は、車両用とするためには
逆転用の歯車機構を必要とし、また可変プーリの径に制
限があって減速比を大きくとることができないので、出
力軸から車輪駆動軸までの間の減速比を歯車式変速機よ
り大きくする必要があるが、歯車式変速装置に比べて構
造が簡単であり形状も小さいので、原動機、変速装置及
び差動装置を一体的に組み込むのには適している。

この従来の車両用ベルト式無段自動変速装置は、入力軸
側に支持されたプライマリ・ブーりと出力側に支持され
たセカンダリ・プーリとの間を無端ベルトが連結する構
造になっていて、上記プライマリ・プーリ及びセカンダ
リ・プーリは、それぞれ固定フランジとそれに対して相
対的に移動する可動フランジとからなっている。

また、多板式クラッチ、プラネタリ歯車装置及び多板式
ブレーキによって前後進切換装置が形成され、該前後進
切換装置が上記プライマリ・プーリ及びセカンダリ・プ
ーリからなる可変プーリの入力軸側又は出力軸側に配設
されて、車両の前進又は後進の切り換えを行うようにな
っている。

ところで、上記固定フランジに対する可動フランジの移
動、また、上記前後進切換装置の多板式クラッチ及び多
板式ブレーキの作動は、従来ライン圧等の油圧によって
行っていた。油圧を利用した場合、圧力を遠方に伝達す
ることが可能であり、また小さい装置で大きい駆動力を
得ることが可能である。

ところが、その一方で油の中に塵が入ると故障を起こし
やすく、また油温の変化により粘度が変化して出力効率
が変化してしまう、また、油圧が一時的にダウンした場
合においては、無端ベルトが滑って動力の伝達ができな
（なってしまう。更に、操作者が操作を開始してから実
際にアクチュエータが作動するまでに時間がかかり、応
答性が良好ではない、特に、自動車の運転等の場合では
、運転者の操作によりそれに対応する走行状態が即座に
得られることが望ましく、応答性及び操作フィーリング
を良好にする必要があった。

そこで、上記固定フランジに対する可動フランジの移動
、また上記前後進切換装置の多板式クラッチ及び多板式
ブレーキの作動等を電動機によって行う車両用自動変速
機が提供されている。

上記車両用自動変速機においては、電動機を稼働して回
転させることにより、可動フランジの位置が変化させら
れ、変速が行われるようになっている。したがって、油
もれ又は池内に塵等が進入することにより弁が良好に作
動しなくなることを防止することができるとともに、操
作者が燥作した場合には、電気信号によってその情報が
電動機に伝達されるため、即座にそれに対応する走行状
態を得ることができる。

ところで、エンジンによって発生した動力は、ポンプイ
ンペラ、タービンランナ等からなるトルクコンバータ又
は流体継手によって自動変速機の入力軸に伝達されるよ
うになっている。該トルクコンバータ又は流体継手等の
流体伝導装置には、ライン圧の油がオイルポンプから作
動流体として供給されるようになっている。

また、自動変速機を構成する各種の回転部材を潤滑する
必要があるため、オイルポンプで発生したライン圧をオ
リフィス等で減圧した圧油を各回転部材の軸心に供給し
、油圧又は遠心力によって周囲に飛散させることによっ
て潤滑を行うようにしている。

（発明が解決しようとする課題）ところが、上記従来の車両用自動変速機においては、自
動変速機を構成する各種の回転部材のそれぞれは、その
回転特性が異なる。

したがって、上述したように、一つのオリフィスによっ
て減圧した圧油を各回転部材に分流すると、いずれの回
転部材においても同圧かつ均等な流量の圧油が供給され
ることになる。そして、回転部材中において、最も多量
の圧油を必要とする箇所に対して十分な圧油を供給する
ことができるようにオリフィス径を設定すると、それ以
外の回転部材に必要以上の圧油が供給されることになる
。

その結果、オイルポンプの容量が大きくなり、動力ｍ失
も大きくなってしまう。

本発明は、上記従来の車両用自動変速機の問題点を除去
し、小さい容量のオイルポンプで潤滑用の圧油を適正な
油圧及び油量で供給することが可能な車両用自動変速機
の潤滑油分配装置を提供することを目的とする。

（課題を解決するための手段）本発明は、上記問題点を解決するために、エンジンで発
生したトルクを流体伝導装置く６３）を介して自動変速
機構に伝達する車両用自動変速機の潤滑油分配装置にお
いて、自動変速段を構成する各回転部材に潤滑用の圧油
を供給する潤滑装、？Ｚ　（６４）が、回転部材の回転
特性によって複数のグループに分類されている。そして
、各グループに圧油を供給する油路には、各グループご
とに異なった量の圧油を供給する分配装置（７４）　、
　（７５）　、　（７６）が配設されている。

また、相対的位置が電動機により変化させられる固定フ
ランジと可動フランジからなる可変プーリ（３１）　、
　（３２）を２個対向させて設け、該２個の可変プーリ
（３１）　、　（３２）間に■字形又は台形断面の無端
ヘルド（３３）を掛け渡し、Ｊ亥無端ベル）　（３３）
がそれぞれの可変プーリ（３１）　、　（３２）に接触
する半径方向位置を変化させることによって、流体伝導
装置（６３）を介して伝達されたエンジンの回転数を無
段的に変換して出力する車両用自動変速機の潤滑油分配
装置においては、各グループの潤滑装置が、プライマリ
・プーリ系潤滑装置＜ｎ＞、セカンダリ・プーリ系潤滑
装置り７８）及び差動歯車装置系潤滑装置（７９）とさ
れる。

更に、上記流体伝導装置（６３）に接続される油路（４
３）が分岐され、オイルポンプ（４２）で発生した圧油
をレギュレータバルブ（４５）　して自動変速機の潤滑
装置（６４）に供給する油路（４６）が形成されるとと
もに、核油路（４６）に上記潤滑装置（６４）における
各グループごとの油路が接続される。

（作用及び発明の効果）本発明によれば、上記のように、自動変速機を構成する
各回転部材に潤滑用の圧油を供給する潤滑装ｒＬ（６４
）が、回転部材の回転特性によって複数のグループに分
類され、そして、各グループに圧油を供給する油路には
、各グループごとに異なった量の圧油を供給する分配装
置が配設されているので、回転特性の異なる回転部材ご
とに適正な油圧、適正な油量の潤滑油を供給することが
可能となる。

したがって、潤滑用の圧油を必要以上に供給することが
なくなるので、オイルポンプ（４２）の容量を小さくす
ることができるようになるとともに、駆動力のＩＩ失も
低減することができる。

なお、上記記載において、説明の便宜上、各要素に符号
を付しているが、これらは本発明の構成を限定するもの
ではない。

（実施例）以下、本発明の実施例について図面を参照しながら詳細
に説明する。

第１図は本発明の実施例を示す車両用自動変速機の潤滑
油分配装置の油圧回路図、第２図は車両用自動変速機の
概略図、第３図は車両用自動変速機の各ポジシコンにお
ける各要素の作動を示す図、第４図は車両用自動変速機
の制御システム機能図、第５図は車両用自動変速機の制
御ブロック図である。

最初に、本発明の車両用自動変速機、特に車両用自動変
速機の潤滑油分配装置が適用される車両用自動変速機を
第２図に示す概略図に沿って説明すると、無段変速Ｒ１
は流体継手１１及びロックアツプクラッチ１２からなる
入力装置１０、補助変速装置４０、プライマリ・プーリ
３１、セカンダリ・ブーＩＪ３２及びＶ字形又は台形断
面の無端ベルト３３からなる無段変速装置３０、減速ギ
ア装置７１と差動歯車装置７２とからなる出力部材７０
を備えている。

上記補助変速装置４０は、トランスファー装置８０、シ
ングルプラネタリギア装置２１及びモード切換係合装置
２２からなる低高速モード切換装置２０と、デュアルプ
ラネタリギア装ｆｆ９１及びリバースブレーキＢ２、フ
ォワードクラッチＣ１からなる前後進切換装置９０を備
えている。

そして、シングルプラネタリギア装置２１は、無段変速
装置３０の出力部３０ａに連結する第１の要素２１Ｒ（
又は２１Ｓ）と、無段変速機１の出力部材７０に連結す
る第２の要素２１Ｃと、入力装置１０からの入力軸６０
にトランスファー装置８０を介して連結する第３の要素
２１Ｓ（又は２１Ｒ）とを有している。

また、該シングルプラネタリギア装置２１を高速モード
Ｈと低速モードＬに切換えるモード切換係合装置２２は
、ワンウェイクラッチＦ及びローコーストムリバースブ
レーキＢｌからなる係止手段とハイクラッチＣ２からな
る。該係止手段Ｆ、８１は、低速モードＬ時の減速機構
として用られる際に反力支持部材となる第３の要素２１
Ｓ（又は２１Ｒ）に、トランスファー装置８０を介して
連結されており、また、ハイクラッチＣ２が入力軸６０
と第３の要素２１５（又は２１Ｒ）との間に介在してい
る。すなわち、シングルプラネタリギア装置２１のリン
グギア２１Ｒが無段変速装置３０の出力部３０ａに連動
し、かつ、キャリア２１Ｃが出力部材７０に連動し、そ
してサンギア２１Ｓがトランスファー装置８０を介して
ワンウ・エイクラッチＦ及びローコーストムリバースブ
レーキＢ１に連動するとともにハイクラッチＣ２に連動
している。

また、デュアルプラネタリギア装置９１は、そのサンギ
ア９１５が入力軸６０に連結し、かつキャリア９１Ｃが
無段変速装置３０の人力部３０ｂに連結するとともにフ
ォワードクラッチＣ１を介して入力軸６０に連結し、ま
たリングギア９１ＲがリバースブレーキＢ２に連結して
いる。

上記構成からなる自動変速ｇ！１における各クラッチ、
ブレーキ及びワンウェイクラッチは、各ポジションにお
いて、第３図に示すように作動する。

各要素がオンの状態をＯ印で示す、また、※印はロック
アツプクラッチ１２が適宜作動し得ることを示す。

これを詳述すると、Ｄレンジにおける低速モードＬにお
いては、フォワードクラッチＣ１及びワンウェイクラッ
チＦが作動する。この状態ではエンジンクランク軸の回
転は、ロックアツプクラッチ１２又は流体継手１１を介
して入力軸６０に伝達され、更にデュアルプラネタリギ
ア装置￥２９１のサンギア９１Ｓに直接伝達されるとと
もに、フォワードクラッチＣ１を介してキャリア９１Ｃ
に伝達される。したがゲ乙該デュアルプラネタリギア装
置９１は、入力軸６０と一体に回転し、正方向の回転を
無段変速装置３０の入力部３０ｂに伝達し、更に該無段
変速装置３０によって適宜変速された回転が出力部３０
ａからシングルプラネタリギア装Ｕ２１のリングギア２
１Ｒに伝達される。一方、この状態においては、反力を
受ける反力支持要素であるサンギア２１Ｓはトランスフ
ァー装置８０を介してワンウェイクラッチＦによって停
止されており、したがって、リングギア２１Ｒの回転は
減速回転としてキャリア２ＩＣから取り出され、更に減
速ギア装置７１及び差動歯車装置７２を介してアクスル
軸７３に伝達される。

また、Ｄレンジにおける高速モードＨにおいては、フォ
ワードクラッチＣ１及びハイクラッチＣ２が接続する。

この状態では、上述したのと同様に、無段変速装置３０
によって適宜変速された正方向の回転が出力部３０ａか
ら取り出されて、シングルプラネタリギア装置２１のリ
ングギア２１Ｒに人力される。一方、同時に、入力軸６
０の回転は、ハイクラッチＣ２及びトランスファー装置
８０を介してシングルプラネタリギア装置２１のサンギ
ア２１ｇに伝達され、これにより該シングルプラネタリ
ギア装置２１においてリングギア２１Ｒとサンギア２１
Ｓに伝達されたトルクが合成され、キャリア２１Ｇから
出力される。なお、この際サンギア２１Ｓにはトランス
ファー装置８０を介して反力に抗する回転が伝達される
ので、トルク循環が生じることなく、所定のプラストル
クがトランスファー装置８０を介して伝達される。そし
て、該合成されたキャリア２１Ｃからのトルクは、減速
ギア装置７１及び差動歯車装置７２を介してアクスル軸
７３に伝達される。

次に、Ｓレンジにおける低速モードＬ及び高速モードＨ
の各要素の作動状態は、Ｄレンジにおける状態と略同様
であるが、上記Ｄレンジの低速モードＬにおいて、ワン
ウェイクラッチＦに基づく逆トルク作用時（エンジンブ
レーキ時・）にフリーの状態にあったローコースト及リ
バースブレーキ８１が、Ｓレンジの低速モードＬにおい
てワンウェイクラッチＦに加えて作動し、逆トルク作用
時も動力伝達する。

また、Ｒレンジにおいては、ローコースト及リバースブ
レーキＢ１及びリバースブレーキＢ２が作動する。この
状態では、デュアルブラネクリギア装ｒｉ１９１におい
てリングギア９１Ｒが固定されるため、入力軸６０の回
転が、キャリア９１Ｃから逆方向回転として無段変速装
置３０に入力される。一方、ローコースト及リバースブ
レーキＢｌの作動に基づきシングルプラネタリギア装置
２１のサンギア２１５が固定されており、したがって、
無段変速装置３０からの逆方向回転はシングルプラネタ
リギア装置２１において減速され、出力部材７０に取り
出される。

続いて、第４図に沿って、車両用自動変速機の制御シス
テムの機能について説明する。

車両用自動変速機の制御装置Ｕは、マイクロコンピュー
タからなる電子制御装置１２０　、油圧制御装置１５０
、及び各種センサ、操作手段、表示装置からなる外部信
号装置、そして各種アクチュエータを備えている。

上記電子制御装置１２０は、最良燃費特性、最大動力特
性、エンジンブレーキ制御、Ｌ−Ｈ切換制御等の所定パ
ターンを記憶しているとともに、所定演算をして、後述
する表示装！１７３、ドライバ１７７、１７８．１７９
及び油圧制御装置１５０の油圧関連装置１５１に出力す
る。

また、外部信号装置は、エンジンＥ部分に配設されてい
るエンジン回転数センサ１４３、スロットル開度センサ
１６１、無段変速機１部分に配設されているプライマリ
・プーリ回転数センサ１６５、セカンダリ・プーリ回転
数センサ１６６、車速センサ１６７及びモータ回転信号
センサ１６９と、運転席に配設されているフットブレー
キ信号センサ１７０、シフトレバ−の選択位置を検出す
るシフトボジシシンセンサ１７１　、エコノミー、パワ
ー等の各種パターンを運転者が選択掻作するパターン選
択装置１７２、及び各種表示装ご１７３等を有している
。

そして、アクチュエータは、入力装置１０に配設されて
いる流体継手１１及びロックアツプクラッチ１２、補助
変速装置４０に配設されているローコースト及リバース
ブレーキＢ１、フォワードクラッチｃ１、ハイクラッチ
Ｃ２及びリバースブレーキＢ２を有している。アクチュ
エータは、更に、ドライバ１７７を介して無段変速装置
３０を変速制御するＣＶＴ変連変電用電気モータ１０１
ｉｆ　ＣＶＴ変速用電気モータ１０１を変速位置に保持
するブレーキ１８０を存しているとともに、ドライバ１
７８を介してＬ−Ｈ切換用モータ１５２、咳Ｌ−Ｈ切換
用モータ１５２を切換え位置に保持するブレーキ１５３
を、ドライバ１７９を介して前後進切換用モータ１５４
及び縦部後進切換用モータ１５４を切換え位置に保持す
るブレーキ１５５を有している。

次に、第５図の制御ブロック図に沿って、電子制御装Ｗ
１２０の作用について説明する。

モータ回転信号センサ１６９からの回転信号及びドライ
バのアラーム信号センサ１７６からのアラーム信号によ
り無段変速装置３０の操作限界（ストロークエンド）が
検出され、またスロットル開度センサ１６１からの信号
によりスロットル開度（θ）及びそれにソフトタイマを
勘案してその変化率が検出される。

また、プライマリ・プーリ回転数センサ１６５及びセカ
ンダリ・プーリ回転数センサ１６６からの信号によりそ
れぞれプライマリ・プーリ回転数（Ｎ、）、セカンダリ
・ブーり回転数（Ｎ、）を検出し、更に車速センサ１６
７からの信号により車速を検出すまた、パターン選択装
置１７２からの信号によりエコノミーモード、パワーモ
ード等のパターンを検出し、更にシフトポジションセン
サ１７１からの信号によりＰ、Ｒ，Ｎ、Ｄ、　　ＳＨ，
ＳＬの各レンジを検出するとともにそのシフトボジシジ
ン変化を検出し、またフットブレーキセンサ１７０から
の信号によりブレーキ作動状態を検出し、エンジン回転
数センサ１４３からの信号によりエンジン回転数（ＮＥ
　）を検出する。

そして、スロットル開度とその変化率、シフトポジショ
ン検出値及びパターン検出値に基づき、加速要求判断部
２００が所定の判断を行い、また、プライマリ・ブーり
回転数及びセカンダリ・プーリ回転数に基づき、現在ベ
ルト比算出部２０１が現在の無段変速装置３０のトルク
比（以下、「現在ベルト比」と言う、）Ｔｐを算出する
。更に、該現在ベルト比算出部２０１からの現在ベルト
比値と後述するＨ−Ｌ選択料断部２０３からの現在の低
速又は高速モード状態の信号に基づき、現在システム比
算出部２０２が現在の無段変速機１としてのトルク比（
以下、「現在システム比」と言う。）ａ。

を３γ出する。一方、加速要求判断部２００からの信号
、パターン検出値、シフトポジション検出値からの信号
に基づき、最良燃費・最大動力判断部２０５が最良燃８
特性により制御するか最大動力特性により制？ＩＩｌす
るかを判断する。そし°ζ、該最良燃費最大動力判断部
２０５からの信号、スロットル開度及び車速、ブレーキ
の検出信号に基づき、目標システム化上・下限値算出部
２０６が、目標とする変速機全体のトルク比（以下、「
目標システム比」とＳう。）の上・下限値ａ０．□、ａ
″ａｉｎを算出する。

更に、謹上・下限値算出部２０６の信号に基づき、目標
ベルト比算出部２０７が無段変速装置３０の低速モード
における目標とするトルク比（以下、「目標ベルト比」
と君う。）のＴｌＬ及び高速モードにおける目標ベルト
比Ｔ＊イを算出する。

そして、加速要求判断部２００からの信号、スロットル
開度検出値、現在ベルト比算出部２０１からの信号、現
在システム比Ｊγ出部２０２からの信号、プライマリ・
プーリ回転数値検出値、セカンダリプーリ回転数値検出
値、最良燃費・最大動力判断部２０５からの信号、目ぽ
ソステム化上・下限値算出部２０６からの信号及び目標
ベルト比算出部２０７からの信号に基づき、Ｈ−Ｌ選択
判断部２０３が現状モードのままで無段変速装置３０の
変速のみで目標システム比ａ°を達成する方がよいか、
又はモードを切り（桑えて（Ｈ−Ｌ、Ｌ−，１１）目標
システム比ａ°を達成する方がよいかを判断する。

更に、該）［−Ｌ選択料断部２０３からの高速モードＨ
又は低速モードＬに加え、上記スト−コークエンド検出
値、加速要求判断部２００、現在ヘルド比算出部２０１
、目（票ベルト比算出部２０７、口杼ンステノ、仕上・
下限イ１α算出部２０６からの信号に基づき、ＣＶＴ変
速変速用モータ制御信号部生部２１０−り選沢判断部２
０３にて判断された所定のモードにおいて目標システム
比の上・下限値ａ“１１、＋ａ”１ｌｉ１１に入るよう
にドライバ１７７に所定の回転信号を出力し、ＣＶＴ変
連用モーク１０１を回転して無段変速装置３０を制御す
る。

また、スロットル開度検出Ｉ直、Ｐ、Ｒ，Ｎ、Ｄ。

ＳＨ，ＳＬ検出（直、シフトポジション変化検出値に基
づき、前後進切換用モータ制御信号発生部２１１がドラ
イバ１７９に所定信号を発生し、前後進切換用モータ１
５４を回転して前後進切換装置９０を制御する。そして
、Ｈ−Ｌ選択判断部２０３からの信号及びスロットル開
度検出値に基づき、Ｌ−Ｈ切換用モーフ制御信号光生部
２１２が低速及び高速モードへの切換えを判断すると、
切換信号が発せられ、Ｌ−Ｈ切換用モータ１５２を回転
してその切換えを行う、更に、油圧用アクチュエータ制
御信号発生部２１３が、スロットル開度検出値、エンジ
ン回転数検出値、プライマリ・プーリ回転数検出値から
最適な油圧を算出し、該油圧をソレノイドのデユーティ
比制御により制御して流体伝導装置及び潤滑装置に供給
する。

続いて、第６図に沿って、車両用自動変速機の制御Ｂ装
置の動作を説明する。

ステップ■　各センサからの検出値をデジタル値として
読込む。

ステップ■　スロットル開度θ、その変化率、パターン
検出値、シフトポジション検出値等により加速要求を検
出する。

ステップ■　プライマリ・プーリ回転数ＮＰ、セカンダ
リ・プーリ回転数Ｎ、より現在ベルト比Ｔ。

を算出する。ここで、Ｔ、＝Ｎｐ／Ｎ。

ステップ■　現在のモード（Ｌモード又はＨモード）と
現在ヘルド比から現在システｌ、比を算出する。

ステップ■　スロットル開度θ、走行モード（パワーモ
ード又はエコノミーモード）及び車速検出値から目標シ
ステム比上・下限値を算出する。

ステップ■　加速要求、現在ベルト比、現在システム比
、走行モード、目標システム比から、補助変速装ｒａ４
０を低速モードにするか又は高速モードにするかの判断
を行う。

ステ、７プ■　Ｈ−Ｌ選択判断部２０３で決定されてい
るモード、現在ベルト比、現在システム比、目標トルク
比、目標システム比等に基づいて、現在システム比が目
標システム比上・下限内にあるように無段変速装置３０
の変速方向と変速速度を判断し、ＣＶＴ変速用モータ１
０１を該変速方向と変速速度に合うように制御する。

ステップ■　変速速度の立上げスピードを算出する。

ステップ■　シフトポジション、スロットル開度等の条
件によりＮレンジとり、Ｒレンジ間の判断を行い、前後
進切換え用モータ１５４の制御を行う。

ステップ［相］　Ｈ−Ｌ選択料断部２０３からのモード
切換信号によりＬ−Ｈ切換え用モータ１５２を制御する
。

ステップ■　エンジン回転数、プライマリ・プーリ回転
数、スロットル開度から必要な油圧を算出して、その（
自圧になるようにソレノイドバルブデユーティ制御する
。

ここで、上記ソレノイドバルブによるデユーティ制御が
行われる油圧回路を第１図に沿って説明する。

第１図において、４１はオイルパンに溜まった油を濾過
するためのストレーナ、４２は該ストレーナ４１によっ
て濾過された油を油路４３に供給するオイルポンプ、４
４は油路４３内の油圧が過度に高くならないようにする
ためのリリーフ弁である。

４５はソレノイドバルブ６１のデユーティ制御によって
油路４３内の油圧を制御罰するとともに、圧油を分配し
て油路４６に供給するためのレギュレータバルブである
。該レギュレータパルブイ５は、小径ランド部４７と大
径ランド部４８．４９．５０とを有しており、スプリン
グ５１によって図の上方に付勢されている。ところで、
油室４３はオリフィス５２．５３を介して調圧油室５４
．５５に接続されていて、該調圧油室５４．５５に供給
された油が上記ランド部４７及び４８の端面を図の下方
に押圧するようになっている。

したがって、該両ランド部４７及び４Ｂの端面にかかる
油圧と上記スプリング釘の荷重とがバランスしてレギュ
レータバルブ４５のスプール３９が移動する。

すなわち、最初オイルポンプ４２が始動すると油路４３
、オリフィス５２．５３を介して調圧油室５４．５５の
油圧が上昇して上記スプリング５１の付勢力に抗してス
プール３９を下方に押し下げる。上記スプール３９が一
定量移動して油路４３及び４Ｇが連通ずると、油路４６
内の油圧が上昇する。そして、更に調圧油室５４．５５
の油圧が上昇してスプールが右手位置に移動すると、油
路４３が油路５６に連通して圧油をオイルポンプ４２の
吸引側に排出し、それ以上油路４３内の油圧が上昇する
のを防止する。

ところで、上記油路４３は、逆止弁６２を介して流体伝
導装置６３に接続されており、一方、油路４６が潤滑装
置６４に接続されている。該流体伝導装置６３は、トル
クコンバータであってもよいが、作動流体の量を少なく
するために流体継手を使用するとよい。この実施例では
、出力側の回転による遠心力によって遠心式ロツタアッ
プクラッチが作動する遠心式ロックアツプクラッチ付き
フルードカンブリングが床用されている。

上記レギュレータバルブ４５は、上記流体伝導装ｒ１６
３及び潤滑装置６４への圧油の分配を行うために制御さ
れる。そして、レギュレータバルブ４５のスプール３９
の位置を調整するために、調圧油室５４内の油圧がソレ
ノイドバルブ６１のデユーティ比により制御される。な
お、オリフィス６５は、オイルポンプ４２の始動時で、
油路４３の油圧が低く油路４６との間の連通が行われて
いない時において、潤滑装置６４に最低量の油を供給す
るために設けられている。

ところで、上記逆止弁６２は、上記流体伝導装置６３よ
り上流側にあって、油路４３側の油圧が低下した場合に
油が逆流して流体伝導装置６３の油抜けが生ずるのを防
止するためのものである。特に流体継手等、作動容量が
小さいものにおいては、少量の油抜けによってロストド
ライブが生しやすく、この位置に逆止弁６２を配設する
ことは有効である。

また、上記流体伝導装置６３の下流側には、オリフィス
６６を介してチエツクバルブ６７が接続されている。該
チエツクバルブ６７は、流体伝導装置６３内の油圧が低
下した場合において、上記と同様、流体伝導装置６３内
が油抜けするのを防止するためのものであり、球体６８
がスプリング６つによって流路を閉鎖する構造になって
いる。流体伝導装置６３の作動時においてはその油圧を
受けて流路が開放されるが、非作動時においてはスプリ
ング６９の荷重によって閉鎖されて、油抜けを防止する
。

ところで、上記チエツクバルブ６７の下流側には、クー
ラバイパスバルブ８１を介して図示しないオイルクーラ
が接続されていて、流体伝導装置６３内で発熱した油が
冷却されるようになっている。該クーラバイパスバルブ
８１は、オイルクーラ内の油圧が窩くなると開放され、
高圧によるオイルクーラの破壊を防止するものである。

そのため、スプリング８３の付勢力により弁体８４が弁
座に押圧される構造になっていて、油圧が設定圧以上に
なった場合にドレーンされる。

ここで、上記チエツクバルブ６７は、該クーラバイパス
バルブ８１の上流側にあるため、クーラバイパスバルブ
８１にスティックが生じた場合に流体伝導装置６３内で
油抜けが生ずるのを防止することができる。また、下流
側のクーラの内圧を必要以上に高くすることがなくなる
ため、クーラ周りのシール構造を前車なものにすること
ができるようになる。

なお、上記逆止弁６２及びチエツクバルブ６７は、球体
８２．６８を使用したボール弁構造を存しているため、
弁座との間でのステインクを防止することが容易になっ
ている。

次に、上記潤滑装置６４は、例えば入力軸６０、プライ
マリ・プーリ３１の軸等を潤滑するプライマリ・プーリ
系潤滑装置７７、例えば出力軸、セカンダリ・プーリ３
２の軸等を潤滑するセカンダリ・プーリ系潤滑装置７８
及び例えば減速ギア装置７１、差動歯車装置７２等を潤
滑する差動歯車装置系潤滑装置７９に分割されており、
それぞれの潤滑装ｒ！！、７７、７８゜７９はオリフィ
ス７４．７５．７６を介して油路４６に接続されている
。プライマリ・プーリ系潤滑装置７７、セカンダリ・ブ
ーり系潤滑装置７８及び差動歯車装置系潤滑装置７９は
、それぞれ軸の回転数が異なり、潤滑に必要な油量が異
なる。そこで、上記オリフィス７４．７５．７６の径を
それぞれ異ならせることにより、回転数に応じた油量を
各潤滑装置７７、７８゜７９に分配して供給することが
できるようにしである。

二のような構造からなる油圧回路において、上記ソレノ
イドバルブ６１が第７図に示すサブルーチンに従って得
られるデユーティ比によって制御される。すなわち、該
ソレノイドバルブ６１がデエーティｉＩ制御されること
により、油路４３と油路４６とが連通ずるのに必要な調
圧油室５４内の油圧が設定されるようになっている。こ
こで、該ソレノイドバルブ６１は、非通電状態で油路が
開放されるＮ１０型のものが使用される。このため、こ
の実施例の場合、デユーティ比が小さいほど調圧油室５
４内の油圧が低く、レギュレータバルブ４５のスプール
３９が上方に移動し、油路４３内の油圧が高くなるよう
になっている。したがって、ソレノイドバルブ６１が故
障して調圧油室５４内の油圧が低下した場合においては
、調圧油室５５内の油圧だけがスプリング荷重に対向し
て、レギュレータバルブ４５のスプールをやや上方より
にバランスさせながら油路４３内の油圧を確保すること
ができる。

そし゛乙上記設定圧は、流体伝導装置６３において入力
端と出力側との間でスベリが大きい時、例えば、車両を
発進した直後等に、油路４３内の油圧を高くず□る一方
、上記潤滑袋￥！６４に圧油を供給する油路４６の油圧
を低くすることによって、上記流体伝導装置６３に対し
て優先的に圧油を供給するようにしである。また、上記
流体伝導装置６３の入力側と出力側との間でのスベリが
小さい時、例えば、車両が定常走行している時等、流体
伝導装置６３に多量の圧油を供給する必要がない場合に
おいては、流体伝導装置ｆｆ６３に圧油を供給する油路
４３の油圧を低（する一方、潤滑装置６４に圧油を供、
給する油路４６の油圧を高くすることによって、上記潤
滑装置６４に対して優先的に圧油を供給するようにしで
ある。

このため、流体伝導装置６３の入力側及び出力側で検出
された回転数、例えば、エンジン回転数Ｎ１、プライマ
リ・プーリ回転数Ｎ、及びスロットル開度θの内の３個
又は２個の信号からデユーティ比が算出される。

すなわち、第７図において、ステップ■　エンジン回転数Ｎ！及びプライマリ・プー
リ回転数Ｎ、から次式の速度比Ｃが算出される。

ｅ＝Ｎ、／Ｎ。

ステップ＠　上記速度比Ｃ、エンジン回転数Ｎ。

及びスロットル開度θからソレノイドバルブ６１のデユ
ーティ比が算出される。

ステップＱ　　Ｐｊデユーティ比がソレノイドバルブ６
１に出力される。

すなわち、第８図（ａ）〜（ｆ）に示すような油圧Ｐを
油路４３に形成するように上記デユーティ比が算出され
、１亥デエーテイ比によってソレノイドバルブプ６１が
開閉され、レギュレータバルブ４５が制御される。ここ
で、第８図（ａ）、■）は、速度比ｅ及びエンジン回転
数Ｎ、から、第８図（Ｃ）、　（ｄ）は速度比ｅ及びス
ロットル開度θから、第８図（ｅ）、　（ｆ）はプライ
マリ・ブーり回転数Ｎ、及びスロットル開度θから油圧
Ｐが設定される。そして、第８　［２Ｉ（ａｌ、　（Ｃ
）。

（Ｃ）は油圧の最小値を一定の値としてあり、第８図（
ト）ｌ、　（ｄ）、　（ｒ）は油圧の最小値をエンジン
回転数Ｎ。

又はスロットル開度θの値とともに変更しである。

また、ロックアツプクラッチ付きの自動変速機の場合に
おいては、ロックアンプクラッチのトルク容量（遠心式
ロックアツプクラッチ付きの自動変速機の場合において
は、プライマリ・プーリ回転数Ｎ、）によりトルクの分
担及びスベリ看が求められ、それによりそれぞれの発熱
量が算出されて上記油圧Ｐが設定される。

なお、上記デユーティ比を算出するためのバラメークを
エンジン回転数Ｎ、及びプライマリ・プーリ回転数Ｎ、
に限定する必要はなく、上記流体伝導装置６３の入力側
と出力側で得られる回転数であれば何でもよい。

続いて、第９図に沿って、本発明の他の実施例を示す車
両用自動変速機の潤滑油分配装置について説明する。

図において、レギュレータバルブ２４５は、同径のラン
ド部２４７．２４８．２４９を有したスプール２３９と
プランジャ２５０とを有していて、両者はスプリング２
５１を介して配設されている。そして、スプール２３９
の端面側には、オリフィス２５３を介して油路４３と連
通ずる調圧油室２５５が、また、プランジャ２５０の端
面側には、オリフィス２５３を介して油路４３と連通ず
る調圧油室２５４が形成され、該調圧油室２５４にソレ
ノイドバルブ６１が配設されるようになっている。

この実施例においては、デユーティ比が小さいほど調圧
油室２５４内の油圧が低く、レギュレータバルブ２４５
のスプール２３９が下方に移動して油路４３内の油圧が
低くなるようになっている。

上記レギュレータバルブ２４５においては、調圧油室２
５４．２５５が両端面に形成されていて、段付きのスプ
ール（第１図のスプール３９参照）を使用する必要がな
いため、スティックが生じにくくなる。

更に、第１０図に沿って、本発明の更に他の実施例を示
す車両用自動変速機の潤滑油分配装置について説明する
。

図において、レギュレータバルブ３４５は、同径のラン
ド部３４７．３４８．３４９を有したスプール３３９を
有していて、Ｊ亥スプール３３９はスプリング３５１に
より図の上方に付勢されている。該スプールの上端面に
は、オリフィス３５３を介して油路４３と連通ずる３Ｉ
！圧油室３５５が形成される。そして、２．ＩＦ　ｆｌ
ｌ圧油室３５５は、オリフィス３５３と対向して設けら
れたオリフィス３５２を介して調圧油室３５４と連通し
ており、該調圧油室３５４にソレノイドバルブ６１が配
設されている。

この実施例においては、デユーティ比が小さいほど調圧
油室３５４．３５５内の油圧が低く、レギュレータバル
ブ３４５のスプール３３９が上方に移動し、油路４３内
の油圧が高くなるようになっている。

また、レギュレータバルブ３４５のスプール３３９が直
接接触する調圧油室３５５は一つあれば足り、ランド部
の個数が一つ少なくて済み、レギュレータバルブ３４５
の構造を前案にすることができる。

なお、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、
本発明の趣旨に基づき種々の変形が可能であり、それら
を本発明の範囲から排除するものではない。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の実施例を示す車両用自動変速機の潤滑
油分配装置の油圧回路図、第２図は車両用自動変速機の
概略図、第３図は車両用自動変速機の各ポジションにお
ける各要素の作動を示す図、第４図は車両用自動変速機
の制御システム機能図、第５図は車両用自動変速機の制
御ブロック図、第６図は車両用自動変速機の制御装置の
動作フロー図、第７図はソレノイドバルブをデユーティ
制御するための動作フロー図、第８図は速度比、スロッ
トル開度及び油圧関係図、第９図は本発明の他の実施例
を示す車両用自動変速機の潤滑油分配装置の油圧回路図
、第１Ｏ図は本発明の更に他の実施例を示す車両用自動
変速機の潤滑油分配装置の油圧回路図である。１・・・無段変速機、１０・・・入力装置、１１・・・
流体継手、１２・・・ロックアツプクラッチ、２０・・
・低高速モード切換装置、２２・・・モード切換係合装
置、３０・・・無段変速装置、３１・・・プライマリ・
プーリ、３２・・・セカンダリ・プーリ、３３・・・無
端ベルト、４０・・・補助変速装置、４２・・・オイル
ポンプ、４３．４６．５６・・・油路、４５．２４５３
４５・・・レギュレータバルブ、５２．５３．２５２．
２５３３５２、３５３・・・オリフィス、５４．５５．
２５４．２５５．３５４３５５・・・調圧油室、６０・
・・入力軸、６１・・・ソレノイドバルブ、６２・・・
逆止弁、６３・・・流体伝導装置、６４・・・潤滑装置
、６７・・・チェンクバルブ、７０・・・出力部材、７
１・・・減速ギア装置、７２・・・差動歯車装置、８０
・・・トランスファー装Ｌ　８１・・・クーラバイパス
バルブ、９０・・・前後進切換装置、１０１・・・ＣＶ
Ｔ変速用モータ、１２０・・・電子制御装置、１５０・
・・油圧制御装置、１５２・・・Ｌ−Ｈ切換用モーフ、
１５４・・・前後進切換用モータ、１７７、１７８．１
７９・・・ドライバ。特許出願人　アイシン・エイ・ダブり二株式会社代理人
　　弁理士　　清　水　　守　（外１名）第８図ｅ已（ｅ）（チフｐ八声

Claims

【特許請求の範囲】

（１）エンジンで発生したトルクを流体伝導装置を介し
て自動変速機構に伝達する車両用自動変速機の潤滑油分
配装置において、自動変速機を構成する各回転部材に潤
滑用の圧油を供給する潤滑装置は、回転部材の回転特性
によって複数のグループに分類されていて、各グループ
に圧油を供給する油路には、各グループごとに異なった
量の圧油を供給する分配装置を配設したことを特徴する
車両用自動変速機の潤滑油分配装置。
（２）相対的位置が電動機により変化させられる固定フ
ランジと可動フランジからなる可変プーリを２個対向さ
せて設け、該２個の可変プーリ間にＶ字形又は台形断面
の無端ベルトを掛け渡し、該無端ベルトがそれぞれの可
変プーリに接触する半径方向位置を変化させることによ
って、流体伝導装置を介して伝達されたエンジンの回転
数を無段的に変換して出力する車両用自動変速機の潤滑
油分配装置において、自動変速機を構成する各回転部材
に潤滑用の圧油を供給する潤滑装置は、回転部材の回転
特性によって複数のグループに分類されていて、各グル
ープに圧油を供給する油路には、各グループごとに異な
った量の圧油を供給する分配装置を配設したことを特徴
する車両用自動変速機の潤滑油分配装置。
（３）上記各グループの潤滑装置が、プライマリ・プー
リ系潤滑装置、セカンダリ・プーリ系潤滑装置及び差動
歯車装置系潤滑装置である請求項２記載の車両用自動変
速機の潤滑油分配装置。
（４）エンジンで発生したトルクを流体伝導装置を介し
て自動変速機構に伝達する車両用自動変速機の潤滑油分
配装置において、上記流体伝導装置に接続される油路を
分岐して、オイルポンプで発生した圧油をレギュレータ
バルブを介して自動変速機の潤滑装置に供給する油路を
形成するとともに、上記潤滑装置は、回転特性によって
複数のグループに分類された各回転部材と、各グループ
に圧油を供給する油路と、該油路に配設され各グループ
ごとに異なった量の圧油を供給する分配装置とからなる
ことを特徴する車両用自動変速機の潤滑油分配装置。
（５）相対的位置が電動機により変化させられる固定フ
ランジと可動フランジからなる可変プーリを２個対向さ
せて設け、該２個の可変プーリ間にＶ字形又は台形断面
の無端ベルトを掛け渡し、該無端ベルトがそれぞれの可
変プーリに接触する半径方向位置を変化させることによ
って、流体伝導装置を介して伝達されたエンジンの回転
数を無段的に変換して出力する車両用自動変速機の潤滑
油分配装置において、上記流体伝導装置に接続される油
路を分岐して、オイルポンプで発生した圧油をレギュレ
ータバルブを介して自動変速機の潤滑装置に供給する油
路を形成するとともに、上記潤滑装置は、回転特性によ
って複数のグループに分類された各回転部材と、各グル
ープに圧油を供給する油路と、該油路に配設され各グル
ープごとに異なった量の圧油を供給する分配装置とから
なることを特徴する車両用自動変速機の潤滑油分配装置
。
（６）上記各グループの潤滑装置が、プライマリ・プー
リ系潤滑装置、セカンダリ・プーリ系潤滑装置及び差動
歯車装置系潤滑装置である請求項５記載の車両用自動変
速機の潤滑油分配装置。