JP2003182404A - 電動車輌の坂路停止制御装置 - Google Patents

電動車輌の坂路停止制御装置

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JP2003182404A
JP2003182404A JP2001383437A JP2001383437A JP2003182404A JP 2003182404 A JP2003182404 A JP 2003182404A JP 2001383437 A JP2001383437 A JP 2001383437A JP 2001383437 A JP2001383437 A JP 2001383437A JP 2003182404 A JP2003182404 A JP 2003182404A
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vehicle
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drive torque
stop state
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Tetsuya Kuno
哲也 久野
Masahiro Ida
雅宏 位田
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Aisin Seiki Co Ltd
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 坂路上において電動機の駆動トルクが発生し
ている状態にて停止している場合の、電動車輌の電動機
の電力消費量を低減すること。 【解決手段】 アクセル開度Ａがゼロでなく（ステップ
２０１）、駆動トルクＴがゼロでなく（ステップ２０
２）、車速Ｖがゼロである（ステップ２０３）状態が、
所定時間継続した場合（ステップ２０４）に、坂路上停
止状態にあると判定し、ホイールシリンダ８に対して液
圧Ｐを付与し（ステップ２０８）、モータ６に出力する
駆動トルクＴをゼロにする（ステップ２０９）。その
後、アクセル開度Ａが坂路上停止状態判定時点でのアク
セル開度Ａpより大きくなる状態が所定時間継続した場
合に（ステップ３０２）、坂路上停止状態が解除された
と判定し、駆動トルクＴを復帰させ（ステップ３０
７）、その後にホイールシリンダ８に対する液圧の付与
を徐々に解除する（ステップ３０４）。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、電動機を駆動源と
する電動車輌の坂路停止制御装置に係り、特に電動機の
駆動トルクが発生している状態にて坂路上で車輌が停止
した場合に適用されるものに係る。
【０００２】
【従来の技術】電動車輌の駆動源である電動モータ等の
電動機は、車載バッテリーから電力の供給を受けてい
る。しかし、かかる車載バッテリーに蓄積可能な電力量
は有限であるため、車載バッテリーの充電１回あたりの
電動車輌の走行可能距離も有限である。
【０００３】そこで、かかる車載バッテリーの充電１回
あたりの電動車輌の走行可能距離を少しでも長くするた
め、電動車輌の制動時においては、ブレーキ液圧による
液圧ブレーキのみならず、駆動輪の回転により電動機が
発生する電力を車載バッテリーに回収するときに当該駆
動輪に発生するいわゆる回生制動力を最大限に利用する
技術が知られている。かかる回生制動力を利用すれば、
発生した回生制動力に対応する電力が車載バッテリーに
回収されることになるので、その分、車載バッテリーの
充電１回あたりの電動車輌の走行可能距離が長くなる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかし、より一層、車
載バッテリーの充電１回あたりの電動車輌の走行可能距
離を長くするためには、回生制動を利用することのみな
らず、電動機の作動による車載バッテリー内の電力の消
費量自体を低減することも重要である。
【０００５】ところで、坂路上にて、アクセルペダルを
操作して電動機の駆動トルクが発生している状態におい
て、車輌に発生している重力の坂路方向成分と当該駆動
トルクとがバランスして車輌が坂路上にて停止状態にあ
る場合は、車輌が停止しているにもかかわらず電動機の
駆動トルクの発生により車載バッテリー内の電力が消費
されていることになる。このような状態は、坂路上にて
渋滞が発生している場合もしくは坂路上にて信号待ちを
している場合に特に発生するものと想定される。ドライ
バーは坂路上にて車輌を停止させるときに、わざわざブ
レーキペダルを操作しなくともアクセルペダルの踏み込
み量の調節により車輌を停止させたり発進させたりする
ことができるからである。
【０００６】従って、かかる状態において消費される電
力は、車輌の駆動に全く寄与しないものであり、その電
力消費量の低減が要求されるところである。
【０００７】本発明は、上記課題を解決するためになさ
れたものであり、坂路上において電動機の駆動トルクが
発生している状態にて電動車輌が停止している場合の、
電動機の電力消費量を低減することができる電動車輌の
坂路停止制御装置を提供することを技術的課題とするも
のである。
【０００８】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に講じた技術的手段は、車輪を駆動する電動機と、車輌
の運転状態に応じて前記電動機の駆動トルクを制御し前
記電動機に出力する駆動トルク制御手段と、ブレーキペ
ダル操作とは独立して前記車輪のホイールシリンダに液
圧を付与し前記車輪に付与する液圧ブレーキ力を調整可
能な液圧ブレーキ力調整手段と、前記駆動トルクが所定
値以上である状態にて坂路上において前記車輌が停止し
ている坂路上停止状態にあるか否かを判定する坂路停止
状態判定手段とを有し、前記坂路停止状態判定手段が前
記坂路上停止状態にあると判定したときには、前記液圧
ブレーキ力調整手段が前記車輪のホイールシリンダに対
して所定の液圧を付与し、前記駆動トルク制御手段が、
前記電動機に出力する駆動トルクを、車輌の運転状態に
応じて制御される駆動トルクより低下させることを特徴
とする電動車輌の坂路停止制御装置とした。
【０００９】これによれば、坂路停止状態判定手段が駆
動トルクが所定値以上である状態にて坂路上において車
輌が停止している坂路上停止状態にあると判定したとき
には、駆動トルク制御手段は、電動機に出力する駆動ト
ルクを、車輌の運転状態に応じて制御される通常の駆動
トルクより低下させる。従って、坂路上停止状態におい
て、電動機が消費する電力消費量は低減されることにな
る。
【００１０】また、このとき、液圧ブレーキ力調整手段
は、車輪のホイールシリンダに対して所定の液圧を付与
することにより、車輌に対して液圧ブレーキ力を付与す
る。従って、かかる所定の液圧を、車輌が重力により坂
路上を下っていかない程度の液圧に設定しておけば、坂
路上停止状態にある車輌は、その停止状態を維持するこ
とができる。
【００１１】上記した技術的手段においては、前記坂路
停止状態判定手段は、アクセル開度を検出可能なアクセ
ル開度検出手段と、前記車輌の車速を検出可能な車速検
出手段とを有し、前記アクセル開度検出手段が検出した
アクセル開度が所定開度以上であって、前記車速検出手
段が検出した車速が実質的にゼロであって、かつ駆動ト
ルク制御手段が出力する駆動トルクが前記所定値以上で
あった場合に、前記坂路上停止状態にあると判定するこ
とが望ましい。
【００１２】これによれば、通常の電動車輌において電
動機の駆動制御等を行なうために搭載されているアクセ
ル開度検出手段及び車速検出手段をそのまま併用して坂
路上停止状態にあることを判定することができる。従っ
て、電動車輌が坂路上停止状態にあることを判定するに
あたり、何ら新たなセンサ等を追加する必要がないの
で、簡易かつ安価に、坂路停止状態判定手段、ひいては
電動車輌の坂路停止制御装置を構成することができる。
【００１３】この場合には、前記坂路停止状態判定手段
は、前記アクセル開度検出手段が検出したアクセル開度
が所定開度以上であって、前記車速検出手段が検出した
車速が実質的にゼロであって、かつ駆動トルク制御手段
が出力する駆動トルクが前記所定値以上である状態が、
所定時間継続した場合に、前記坂路上停止状態にあると
判定することが好適である。
【００１４】これによれば、上記した状態が所定時間継
続しないと、坂路停止状態判定手段は坂路上停止状態に
あると判定しない。従って、かかる所定時間より短い極
短時間だけ停止した後に発進する場合等においては、坂
路上停止状態にあるとは判定されない。また、かかる状
態において車輌の駆動に全く寄与せずに消費される電力
は、極短時間の停止中に消費される電力のみであり、か
かる場合の電力消費量の低減要求は少ない。よって、こ
のような所定時間より短い極短時間だけ停止した後に発
進する場合等においては、坂路上停止状態にあるとは判
定されず、不必要かつ煩雑に坂路停止制御が実施される
ことが防止される。
【００１５】また、上記した技術的手段においては、前
記坂路停止状態判定手段が前記坂路上停止状態にあると
判断した時点での前記駆動トルク制御手段が出力してい
る駆動トルクを記憶可能な駆動トルク記憶手段を有し、
前記坂路停止状態判定手段が前記坂路上停止状態にある
と判定したときに前記液圧ブレーキ力調整手段が前記車
輪のホイールシリンダに対して付与する前記所定の液圧
は、前記駆動トルク記憶手段により記憶されている前記
駆動トルクに応じて決定されるようにするとよい。
【００１６】駆動トルク記憶手段が記憶している坂路上
停止状態にあると判断した時点での駆動トルクは、その
ときの車輌に働く重力の坂路方向成分と丁度バランスし
た値となっている。従って、これによれば、坂路上停止
状態にあると判定したときに液圧ブレーキ力調整手段が
車輪のホイールシリンダに対して付与する所定の液圧
は、そのときの車輌に働く重力の坂路方向成分と丁度バ
ランスした駆動トルクに応じて決定されることになる。
よって、かかる所定の液圧は、車輌が重力により坂路上
を下っていかない限度において最小限の液圧に設定され
得るので、坂路停止制御中における液圧ブレーキ力調整
手段自体の消費エネルギーを節約することができる。
【００１７】また、この所定の液圧は、坂路停止状態判
定手段が前記坂路上停止状態にあると判断した時点での
アクセル開度検出手段が検出しているアクセル開度を記
憶可能なアクセル開度記憶手段により記憶されているア
クセル開度に応じて決定されるようにしてもよい。通常
の電動車輌においては、アクセル開度に応じて駆動源で
ある電動機の駆動トルクが制御されるものであるとこ
ろ、駆動トルク記憶手段が記憶している駆動トルクと、
アクセル開度記憶手段により記憶されているアクセル開
度との間には、一定の関係があるからである。
【００１８】加えて、上記した技術的手段においては、
前記坂路停止状態判定手段が前記坂路上停止状態にある
と判断した時点での前記アクセル開度検出手段が検出し
ているアクセル開度を記憶可能なアクセル開度記憶手段
を有し、前記坂路停止状態判定手段は、前記坂路上停止
状態にあると判定した後、前記アクセル開度検出手段が
検出しているアクセル開度が前記アクセル開度記憶手段
により記憶されている前記アクセル開度より大きくなっ
た場合に、前記坂路上停止状態が解除されたと判定し、
前記坂路停止状態判定手段が前記坂路上停止状態が解除
されたと判定したとき、前記駆動トルク制御手段は、前
記電動機に出力する駆動トルクを、車輌の運転状態に応
じて制御される駆動トルクに復帰させ、前記液圧ブレー
キ力調整手段は、前記車輪のホイールシリンダに対する
前記所定の液圧の付与を解除するようにするとよい。
【００１９】これによれば、坂路停止状態判定手段は、
坂路上停止状態にあると判定した後、アクセル開度検出
手段が検出しているアクセル開度がアクセル開度記憶手
段により記憶されているアクセル開度より大きくなった
場合に、坂路上停止状態が解除されたと判定する。従っ
て、ドライバーは、坂路上停止状態において、坂路停止
制御が開始された時点でのアクセル開度より大きなアク
セル開度になるようにアクセルを踏み込むだけで、坂路
停止状態を解除することができる。この場合、駆動トル
ク制御手段は、電動機に出力する駆動トルクを、そのと
きのアクセル開度等の車輌の運転状態に応じて制御され
る駆動トルクに復帰させ、液圧ブレーキ力調整手段は、
車輪のホイールシリンダに対する所定の液圧の付与を解
除するので、車輌は、発進することが可能となる。
【００２０】また、この場合の坂路上停止状態解除判定
は、アクセル開度検出手段が検出しているアクセル開度
がアクセル開度記憶手段により記憶されているアクセル
開度より大きくなる状態が所定時間継続した場合に行な
うことが好ましく、坂路停止状態判定手段が、坂路上停
止状態が解除されたと判定したときは、まず駆動トルク
制御手段が、電動機に出力する駆動トルクを、車輌の運
転状態に応じて制御される駆動トルクに復帰させ、その
後に液圧ブレーキ力調整手段が、車輪のホイールシリン
ダに対する所定の液圧の付与を徐々に解除するようにす
るとよい。
【００２１】これによれば、アクセル開度検出手段が検
出している実際のアクセル開度がアクセル開度記憶手段
により記憶されているアクセル開度より大きくなる状態
が所定時間継続しないと坂路上停止状態解除判定が行な
われない。従って、誤ってドライバーがアクセルペダル
を極短時間踏み込んでしまった場合等、ドライバーが意
図せずに坂路上停止状態解除判定が行なわれるといった
事態の発生が防止される。また、坂路上停止状態が解除
されたと判定されたときは、まず電動機に出力する駆動
トルクが、アクセル開度等の車輌の運転状態に応じて制
御される駆動トルクに復帰させされ、その後に液圧ブレ
ーキ力が徐々に低下させられる。従って、車輌の発進が
より滑らかに行なわれる。
【００２２】
【発明の実施の形態】以下に添付の図を参照しつつ、本
発明を実施形態について詳細に説明する。図１は本発明
による電動車輌の坂路停止制御装置の一つの実施形態に
かかるシステムを示す概略図である。なお簡便のため、
図１においては、車輌の車輪のうち駆動輪のみを示して
いる。
【００２３】図１において、液圧ブレーキ力発生手段１
は、図示しないブレーキペダル操作力に応じたブレーキ
液圧を発生させるものであり、例えば、ブレーキペダル
と、ブレーキペダルに応動してブレーキ液圧を発生する
マスタシリンダとから構成されている。ブレーキペダル
とマスタシリンダとの間には、ブレーキペダル操作力を
助勢するブースター装置が介在されていてもよい。これ
らのマスタシリンダ及びブースター装置は一般的な構成
のものでよく、これらの構成及び作動については周知で
あるので、ここではその詳細な説明を省略する。
【００２４】液圧ブレーキ力発生手段１が発生したブレ
ーキ液圧は、液圧経路１０、３ポート２位置切換え型の
電磁弁９、液圧経路１２を介して、駆動輪７のホイール
シリンダ８に供給されるようになっている。ホイールシ
リンダ８は、液圧ブレーキ力発生手段１から供給される
ブレーキ液圧に応じた液圧ブレーキ力を駆動輪７に作用
させることができるようになっている。
【００２５】液圧ブレーキ力調整手段２は、マイクロコ
ンピュータ３から出力される液圧Ｐを示す信号に基づい
て、液圧Ｐのブレーキ液圧を発生させるものであり、例
えば、液圧ポンプと、液圧ポンプを駆動するモータと、
液圧ポンプが出力した高圧のブレーキ液を蓄圧可能なア
キュムレータと、アキュムレータが蓄圧している高圧の
ブレーキ液圧を液圧Ｐに減圧調整する複数の電磁弁から
なる液圧調整装置とから構成されている。このモータと
液圧調整装置とは、マイクロコンピュータ３からの指令
に基づいて適宜作動させられるようになっている。これ
らの各構成部品は一般的な構成のものでよく、これらの
構成及び作動については周知であるので、ここではその
詳細な説明を省略する。
【００２６】液圧ブレーキ力調整手段２が発生したブレ
ーキ液圧は、液圧経路１１、電磁弁９、液圧経路１２を
介して、駆動輪７のホイールシリンダ８に供給されるよ
うになっている。ホイールシリンダ８は、液圧ブレーキ
力調整手段２から供給されるブレーキ液圧に応じた液圧
ブレーキ力を駆動輪７に作用させることができるように
なっている。
【００２７】電磁弁９は、マイクロコンピュータ３から
の指令により、図１に示す非励磁状態と励磁状態との２
つの位置に切換えられるようになっている。電磁弁９
は、図１に示す非励磁状態においては、液圧経路１０と
液圧経路１２とを接続し液圧経路１１と液圧経路１２と
を遮断するようになっている。従って、この場合は、液
圧ブレーキ力発生手段１が発生するブレーキペダルの操
作力に応じたブレーキ液圧がホイールシリンダ８に供給
されるようになっている。
【００２８】一方、電磁弁９は、励磁状態においては、
液圧経路１１と液圧経路１２とを接続し、液圧経路１０
と液圧経路１２とは、液圧経路１０から液圧経路１２へ
のブレーキ液の流れのみを許容するチェック弁を介して
接続するようになっている。従って、この場合には、基
本的には液圧ブレーキ力調整手段２が発生するマイクロ
コンピュータ３からの指令に基づく液圧Ｐがホイールシ
リンダ８に供給されるようになっている。ただし、液圧
ブレーキ発生手段１が発生しているブレーキペダルの操
作力に応じたブレーキ液圧の方が液圧Ｐより高い場合に
は、電磁弁９内のチェック弁が開き、液圧ブレーキ発生
手段１が発生しているブレーキ液圧が液圧Ｐに優先して
ホイールシリンダ８に供給されるようになっている。す
なわち、液圧ブレーキ力調整手段２によりホイールシリ
ンダ８内の液圧が調整されている状態において、ブレー
キペダル操作によるいわゆる増し踏みができるようにな
っている。
【００２９】駆動輪７は、モータ６により駆動されるよ
うになっている。モータ６は、マイクロコンピュータ３
から出力される駆動トルクＴを示す信号に基づいて作動
し、駆動トルクＴを駆動輪７に付与することができるよ
うになっている。
【００３０】前述したように、モータ７、液圧ブレーキ
力調整手段２、及び電磁弁９は、後に詳細に説明する如
くマイクロコンピュータ３により制御されるようになっ
ている。マイクロコンピュータ３は図１には詳細に示さ
れていないが、例えば中央処理ユニット（ＣＰＵ）と、
リードオンリメモリ（ＲＯＭ）と、ランダムアクセスメ
モリ（ＲＡＭ）と、入出力ポート装置とを有し、これら
が双方向性のコモンバスにより互いに接続された一般的
な構成のものであってよい。
【００３１】マイクロコンピュータ３の入出力ポート装
置には車速センサ５より車速Ｖを示す信号、アクセル開
度センサ４よりアクセル開度Ａを示す信号、その他の図
示しない各種センサからの信号が入力されるようになっ
ている。
【００３２】マイクロコンピュータ３のＲＯＭは後述の
如く図２〜図４の制御フロー及び図５のマップを記憶し
ており、ＣＰＵは上述の種々のセンサにより検出された
パラメータに基づき後述の如く種々の演算を行い、駆動
輪７の駆動トルクＴ及び液圧ブレーキ力調整手段２が発
生すべき液圧Ｐを求め、駆動トルクＴを示す信号をモー
タ６へ出力するとともに、液圧Ｐを示す信号を液圧ブレ
ーキ力調整手段２へ出力するようになっている。
【００３３】以上説明したようなシステムを有する電動
車輌の坂路停止制御装置の概略的な作動について、以下
簡単に説明する。
【００３４】まず、通常走行時においては、マイクロコ
ンピュータ３は、電磁弁９に励磁信号を出力せずに電磁
弁９を非励磁状態に保持する。従って、ホイールシリン
ダ８には、液圧ブレーキ力発生手段１が発生したブレー
キペダル操作力に応じたブレーキ液圧が供給され、駆動
輪７には、ブレーキペダル操作力に応じた液圧ブレーキ
力が作用する。また、マイクロコンピュータ３は、液圧
ブレーキ力調整手段２に液圧Ｐ＝０を示す信号を出力
し、液圧ブレーキ力調整手段２は、液圧を出力しない。
さらには、マイクロコンピュータ３は、アクセル開度セ
ンサ４からのアクセル開度Ａを示す信号、車速センサ５
からの車速Ｖを示す信号、その他のセンサからの信号を
入力し、ＲＯＭが記憶している図示しないマップにより
駆動輪７に付与すべき適切な駆動トルクＴ＝ｍａｐ
（Ａ，Ｖ）を演算する。モータ６は、マイクロコンピュ
ータ３から出力されるこの駆動トルクＴを示す信号に基
づいて、駆動トルクＴを駆動輪７に付与する。このよう
にして、通常走行時においては、電動車輌は、適切な駆
動トルクＴによりモータ６によって駆動されるととも
に、ブレーキペダル操作力に応じた液圧ブレーキ力によ
り制動される。
【００３５】この通常走行時の状態から、後述するよう
にマイクロコンピュータ３が坂路上停止状態にあると判
定すると、マイクロコンピュータ３は、電磁弁９に励磁
信号を出力し電磁弁９を励磁状態に保持し、そのときの
アクセル開度Ａpに応じて液圧Ｐを演算し、その液圧Ｐ
を示す信号を液圧ブレーキ力調整手段２に出力する。ま
た、マイクロコンピュータ３は、モータ６へ駆動トルク
Ｔ＝０を示す信号を出力する。これにより、マイクロコ
ンピュータ３により坂路上停止状態にあると判定される
と、液圧ブレーキ力調整手段２により発生した液圧Ｐが
ホイールシリンダ８に作用することにより、駆動輪７に
液圧Ｐに対応する液圧ブレーキ力が発生し、車輌は坂路
上で停止状態を維持できる。また、モータ６の駆動トル
クＴ＝０となるので、モータ６が消費する電力量はゼロ
となる。
【００３６】この坂路上停止状態から、後述するように
マイクロコンピュータ３が坂路上停止状態が解除された
と判定すると、マイクロコンピュータ３は、電磁弁９に
励磁信号を出力し電磁弁９を励磁状態に保持したまま、
駆動トルクＴ＝ｍａｐ（Ａ，Ｖ）を演算し駆動トルクＴ
を復帰させ、駆動トルクＴを示す信号をモータ６に出力
する。その後、マイクロコンピュータ３は、液圧Ｐを徐
々に低下させる信号を液圧ブレーキ力調整手段２に出力
する。液圧Ｐがゼロまで低下したら、マイクロコンピュ
ータ３は、電磁弁９への励磁信号の出力を解除し電磁弁
９を非励磁状態に保持することにより、システムを上述
した通常走行時の状態に復帰させる。これにより、電動
車輌は適切な駆動トルクＴによりモータ６によって駆動
開始されるとともに液圧ブレーキ力が徐々低下していく
ため、スムーズに発進することができる。
【００３７】次に図２〜図４に示されたフローチャート
を参照して電動車輌の坂路停止制御ルーチンの詳細につ
いて説明する。なお、図２〜図４に示されたフローチャ
ートによる制御は図には示されていないイグニッション
スイッチの閉成により開始される。
【００３８】まず図２のステップ１０１においては、カ
ウンタＣi，Ｃo及びフラグＳＬＯＰＥの初期化が行なわ
れ、これらに「０」が入力される。なお、カウンタＣi
は後述する図３の制御フローにおける待ち時間を形成す
るためのものであり、カウンタＣoは後述する図４の制
御フローにおける待ち時間を形成するためのものであ
る。また、フラグＳＬＯＰＥは、坂路上停止状態にある
か否かを識別するためのフラグであり、「ＳＬＯＰＥ＝
０」は坂路上停止状態ではないことを示し、「ＳＬＯＰ
Ｅ＝１」は坂路上停止状態であることを示している。
【００３９】次のステップ１０２においては、アクセル
開度センサ４により検出されたアクセル開度Ａを示す信
号、車速センサ５により検出された車速Ｖを示す信号等
の読込みが行われる。
【００４０】ステップ１０３においては、アクセル開度
センサ４、車速センサ５、その他のセンサから入力した
信号に基づき、ＲＯＭが記憶している図示しないマップ
により駆動輪７に付与すべき適切な駆動トルクＴ＝ｍａ
ｐ（Ａ，Ｖ）が演算される。
【００４１】次にステップ１０４においては、「ＳＬＯ
ＰＥ＝０」か否かが判定される。「ＳＬＯＰＥ＝０」で
あれば、坂路上停止状態ではないので、ステップ１０５
へ進み、図３に示す坂路上停止状態になったか否かを判
定する停止判定ルーチンが実行される。一方、「ＳＬＯ
ＰＥ＝１」であれば、坂路上停止状態にあるので、ステ
ップ１０７へ進み、図４に示す坂路上停止状態が解除さ
れたか否かを判定する停止解除判定ルーチンが実行され
る。図３に示す停止判定ルーチン及び図４に示す停止解
除判定ルーチンについては後述する。なお、本坂路停止
制御ルーチンの実行開始段階においては、ステップ１０
１にて「ＳＬＯＰＥ＝０」となっているので、ステップ
１０５の停止判定ルーチンが実行される。
【００４２】その後、ステップ１０６では、ステップ１
０５の停止判定ルーチン又はステップ１０７の停止解除
判定ルーチンの実行終了後の駆動トルクＴの値を示す信
号がモータ６に出力され、モータ６は、駆動トルクＴを
駆動輪７に付与する。なお、後述するように、通常走行
時の状態及び坂路上停止状態解除時においては、ステッ
プ１０３にて演算された駆動トルクＴがそのままステッ
プ１０６における駆動トルクＴとなる。従って、駆動輪
７には、適切な駆動トルクＴ＝ｍａｐ（Ａ，Ｖ）が付与
される。演算坂路上停止状態においては、後述する図３
のステップ２０９及び図４のステップ３０８においてＴ
＝０となっているので、ステップ１０６における駆動ト
ルクＴ＝０となり、モータ６は駆動トルクを発生しな
い。
【００４３】ステップ１０６が実行されると、再びステ
ップ１０２からの処理が繰り返し実行される。
【００４４】次に、図３に示されたフローチャートを参
照して停止判定ルーチンについて説明する。なお、本ル
ーチンは、前述したように坂路上停止状態ではない「Ｓ
ＬＯＰＥ＝０」の状態において実行されるものである。
まず、ステップ２０１においては、ステップ１０２にお
いて入力されたアクセル開度Ａを示す信号からアクセル
開度Ａがゼロでないか否かが判定され、ステップ２０２
においては、ステップ１０３において演算された駆動ト
ルクＴがゼロでないか否かが判定され、さらにステップ
２０３においては、ステップ１０２において入力された
車速Ｖを示す信号から車速Ｖがゼロであるか否かが判定
される。なお、ここにおいて、ステップ２０１では、ア
クセル開度Ａがゼロ近傍の所定開度Ａ1以上であるか否
かを判定し、ステップ２０２では、駆動トルクＴがゼロ
近傍の所定値Ｔ1以上であるか否かを判定してもよい。
【００４５】そして、これらステップ２０１〜２０３の
条件全てが満足されているときにのみ坂路上停止状態と
判断してよい状態となり、次のステップ２０４へ進む。
これら３つの条件の一つでも満足されていなければ、坂
路上停止状態とは判断できないで、ステップ２１０へジ
ャンプし、カウンタＣiをクリアして「Ｃi＝０」にした
後、図２のステップ１０６へ復帰する。
【００４６】ステップ２０４においては、カウンタＣi
がＲＯＭに記憶されている定数Ｋcを超えたか否かが判
定され、カウンタＣiが定数（整数）Ｋcを超えていれ
ば、坂路上停止状態と判断されてステップ２０５へ進
む。カウンタＣiが定数Ｋcを超えていなければステップ
２１１へ進み、カウンタＣiがインクリメントされた
後、図２のステップ１０６へ復帰する。すなわち、前述
したようにカウンタＣiは待ち時間を形成するためのも
のであり、ステップ２０４では、本停止判定ルーチンが
（定数Ｋc＋１）回実行される所定時間の間にわたり、
ステップ２０１〜２０３の条件全てが満足している状態
が継続した場合に限り、坂路上停止状態と判断されるの
である。なお、当該所定時間が経過する途中でステップ
２０１〜２０３の条件の一つでも満足されない状態が発
生した場合は、前述したようにステップ２１０にてＣi
がクリアされる。これは、この場合は、坂路上停止状態
ではないと判断し、その後再び当該所定時間の間にわた
り継続してステップ２０１〜２０３の条件全てが満足し
たときを坂路上停止状態にあると判断する必要があるた
めである。
【００４７】ステップ２０４において坂路上停止状態と
判断されたらステップ２０５へ進み、「ＳＬＯＰＥ＝
１」とされる。これにより、坂路上停止状態に入ったこ
とが認識される。ステップ２０６においては、このとき
のアクセル開度Ａの値がＲＡＭ内の変数Ａpに記憶さ
れ、ステップ２０７においては、図５に示されたグラフ
に対応するマップにより変数Ａpに対応する値が変数Ｋp
に入力される。ここで、変数Ｋpは、液圧ブレーキ力調
整手段２が出力する液圧Ｐに対応する値である。従っ
て、液圧Ｐは、図５に示すとおりアクセル開度Ａに比例
する値に設定されることになる。なお、ここにおいて、
液圧Ｐは、一般的にアクセル開度Ａと一定の関係がある
駆動トルクＴに比例する値に設定してもよい。
【００４８】ステップ２０８においては、ホイールシリ
ンダ８に液圧Ｐ＝Ｋpが付与される。すなわち、マイク
ロコンピュータ３は、電磁弁９に励磁信号を出力し電磁
弁９を励磁状態に保持し、液圧Ｐ＝Ｋpを示す信号を液
圧ブレーキ力調整手段２に出力する。これにより、液圧
ブレーキ力調整手段２は液圧Ｐを発生し、発生した液圧
Ｐがホイールシリンダ８に作用することにより、駆動輪
７に液圧Ｐに対応する液圧ブレーキ力が発生し、車輌は
坂路上で停止状態を維持できる。
【００４９】次のステップ２０９においては、駆動トル
クＴに「０」が入力される。そして、ステップ２１０に
おいてカウンタＣiがクリアされた後、図２のステップ
１０６へ復帰する。なお、ここにおいて、ステップ２０
９にて、駆動トルクＴは、「０」に限られることはな
く、図２のステップ１０３にて演算される通常走行時の
状態における駆動トルクＴの値より低い値であればよ
い。
【００５０】以上、この図３の停止判定ルーチンの実行
終了後の状態を整理すると、坂路上停止状態でない通常
走行時の状態と判断されれば、駆動トルクＴは、ステッ
プ１０３にて演算された駆動トルクＴのままとなってい
る。一方、坂路上停止状態にあると判断されれば、駆動
トルクＴは、ステップ２０９においてＴ＝０となってい
る。このような駆動トルクＴの値を示す信号が図２のス
テップ１０６においてモータ６に出力され、モータ６
は、駆動トルクＴを駆動輪７に付与するのである。ま
た、坂路上停止状態にあると判断されれば、駆動輪７に
は液圧Ｐに対応する液圧ブレーキ力が発生し、車輌は坂
路上で停止状態を維持できる。
【００５１】次に、図４に示されたフローチャートを参
照して停止解除判定ルーチンについて説明する。なお、
本ルーチンは、前述したように坂路上停止状態にある
「ＳＬＯＰＥ＝１」の状態において実行されるものであ
る。まず、ステップ３０１においては、図３のステップ
２０６においてＲＡＭ内に記憶されている変数Ａpよ
り、図２のステップ１０２において入力された現在のア
クセル開度Ａが大きい否かが判定される。Ａp＜Ａでな
ければ、坂路上停止状態を解除する状態にないと判断さ
れ、ステップ３０５へジャンプしてカウンタＣoをクリ
アした後、図２のステップ１０６へ復帰する。Ａp＜Ａ
となっていれば、坂路上停止状態を解除してもよい状態
と判断されて、次のステップ３０２へ進む。
【００５２】ステップ３０２においては、カウンタＣo
がＲＯＭに記憶されている定数（整数）Ｋ2（＞定数
（整数）Ｋ1）を超えたか否かが判定され、カウンタＣo
が定数Ｋ2を超えていれば、坂路上停止状態解除と判断
されてステップ３０３へ進む。カウンタＣoが定数Ｋ2以
下であればステップ３０６へ進み、カウンタＣoがイン
クリメントされた後、ステップ３０７においてカウンタ
Ｃoが定数Ｋ1を超えたか否かが判定される。ここで、カ
ウンタＣoが定数Ｋ1を超えていればそのまま図２のステ
ップ１０６へ復帰し、カウンタＣoが定数Ｋ1以下であれ
ばステップ３０８において駆動トルクＴ＝０とされた
後、図２のステップ１０６へ復帰する。なお、ここにお
いて、ステップ３０８にて、駆動トルクＴは、「０」に
限られることはなく、図２のステップ１０３にて演算さ
れる通常走行時の状態における駆動トルクＴの値より低
い値であればよい。
【００５３】すなわち、前述したようにカウンタＣoは
待ち時間を形成するためのものであり、ステップ３０２
では、本停止解除判定ルーチンが（定数Ｋ2＋１）回実
行される所定時間の間にわたり、ステップ３０１の条件
が満足している状態が継続した場合に限り、坂路上停止
状態解除と判断されるのである。
【００５４】また、当該所定時間が経過する途中の段階
ではあるが、本停止解除判定ルーチンが定数Ｋ1（＜Ｋ
2）回実行される時間の間にわたりステップ３０１の条
件が満足している状態が継続した場合には、坂路上停止
状態解除と判断する前に、その準備として、駆動トルク
ＴをＴ＝０とせずに、図２のステップ１０３にて演算さ
れた値のままとすることにより、駆動トルクＴを通常走
行時の状態における値に復帰させている。
【００５５】なお、当該所定時間が経過する途中でステ
ップ３０１の条件が満足されない状態が発生した場合
は、前述したようにステップ３０５にてＣoがクリアさ
れる。これは、この場合は、坂路上停止状態を解除して
もよい状態ではないと判断し、その後再び当該所定時間
の間にわたり継続してステップ３０１の条件が満足した
ときを坂路上停止状態解除と判断する必要があるためで
ある。
【００５６】ステップ３０２において坂路上停止状態解
除と判断されたらステップ３０３へ進み、「ＳＬＯＰＥ
＝０」とされる。これにより、坂路上停止状態が解除さ
れ、通常走行時の状態に入ったことが認識される。
【００５７】ステップ３０４においては、液圧Ｐは、図
３のステップ２０８にて付与されたＰ＝Ｋpの値から徐
々にゼロまで減少させられる。すなわち、マイクロコン
ピュータ３は、電磁弁９に励磁信号を出力し電磁弁９を
励磁状態に保持したまま、液圧ＰがＫpからゼロまで徐
々に低下するような信号を液圧ブレーキ力調整手段２に
出力する。これにより、液圧ブレーキ力調整手段２は液
圧Ｐを徐々に低下させ、ホイールシリンダ８内に作用す
るブレーキ液圧は徐々にゼロまで低下させられる。よっ
て、駆動トルクＴが通常走行時の状態における値に既に
復帰されている状態にて駆動輪７に作用する液圧ブレー
キ力が徐々に減少していくことになるので、車輌はスム
ーズに発進することができる。
【００５８】次のステップ３０５においてカウンタＣo
がクリアされた後、図２のステップ１０６へ復帰する。
【００５９】以上、この図４の停止判定解除ルーチンの
実行終了後の状態を整理すると、本停止解除判定ルーチ
ンが定数Ｋ1（＜Ｋ2）回実行される時間の間にわたりス
テップ３０１の条件が満足している状態が継続した場合
以降、坂路上停止状態解除の判定がなされた状態であれ
ば、駆動トルクＴは、ステップ１０３にて演算された駆
動トルクＴのままとなっている。一方、坂路上停止状態
解除してもよい状態にないと判断されれば、駆動トルク
Ｔは、ステップ３０８においてＴ＝０となっている。こ
のような駆動トルクＴの値を示す信号が図２のステップ
１０６においてモータ６に出力され、モータ６は、駆動
トルクＴを駆動輪７に付与するのである。また、坂路上
停止状態解除の判定がなされた後の状態であれば、駆動
輪７に発生する液圧ブレーキ力は徐々に減少していく
が、坂路上停止状態解除の判定がなされていない状態で
あれば、駆動輪７には液圧Ｐ＝Ｋpに対応する液圧ブレ
ーキ力が発生したまま、車輌は坂路上で停止状態が維持
される。
【００６０】以上、この実施形態によれば、マイクロコ
ンピュータ３が駆動トルクＴがゼロでない状態にて坂路
上において車輌が停止している坂路上停止状態にあると
判定したときには（ステップ２０４）、マイクロコンピ
ュータ３は、モータ６に出力する駆動トルクＴをゼロに
する（ステップ２０９）。従って、坂路上停止状態にお
いて、モータ６が消費する電力消費量は低減されること
になる。
【００６１】また、このとき、マイクロコンピュータ３
は、車輪７のホイールシリンダ８に対して液圧Ｐ＝Ｋp
を付与することにより（ステップ２０８）、車輌に対し
て液圧ブレーキ力を付与する。なおＫpは、駆動トルク
Ｔと一定の比例関係があるアクセル開度Ａ（坂路上停止
状態に入ったときのアクセル開度Ａp（ステップ２０
６））に比例する値として演算されている（ステップ２
０７）。従って、坂路上停止状態にあると判定したとき
（ステップ２０４）にマイクロコンピュータ３が車輪７
のホイールシリンダ８に対して付与する液圧Ｐは、その
ときの車輌に働く重力の坂路方向成分と丁度バランスし
た駆動トルクＴに応じて決定されることになる。よっ
て、液圧Ｐは、車輌が重力により坂路上を下っていかな
い限度において最小限の液圧Ｋpに設定されているの
で、坂路停止制御中における液圧ブレーキ力調整手段２
自体の消費エネルギーを節約することができる。
【００６２】加えて、この実施形態によれば、マイクロ
コンピュータ３は、アクセル開度センサ４が検出したア
クセル開度Ａがゼロではなく、車速センサ５が検出した
車速Ｖがゼロであって、かつそのときに演算される駆動
トルクＴ（ステップ１０３）がゼロでない場合に、坂路
上停止状態にあると判定している（ステップ２０１〜２
０３）。従って、通常の電動車輌においてモータの駆動
制御等を行なうために搭載されているアクセル開度セン
サ及び車速センサをそのまま併用して坂路上停止状態に
あることを判定することができる。よって、電動車輌が
坂路上停止状態にあることを判定するにあたり、何ら新
たなセンサ等を追加する必要がないので、簡易かつ安価
に電動車輌の坂路停止制御装置を構成することができ
る。
【００６３】さらには、この実施形態によれば、マイク
ロコンピュータ３は、ステップ２０１〜ステップ２０３
の条件が全て満足している状態が、所定時間継続した場
合に、坂路上停止状態にあると判定している（ステップ
２０４）。従って、上記した状態が所定時間継続しない
と、マイクロコンピュータ３は坂路上停止状態にあると
判定しない。従って、かかる所定時間より短い極短時間
だけ停止した後に発進する場合等においては、坂路上停
止状態にあるとは判定されない。よって、このような所
定時間より短い極短時間だけ停止した後に発進する場合
等においては、坂路上停止状態にあるとは判定されず、
不必要かつ煩雑に坂路停止制御が実施されることが防止
される。
【００６４】また、この実施形態によれば、坂路上停止
状態解除判定は、アクセル開度センサ４が検出している
アクセル開度Ａが坂路上停止状態と判定された時点での
アクセル開度Ａpより大きくなる状態が所定時間継続し
た場合に行なわれ（ステップ３０２）、マイクロコンピ
ュータ３が、坂路上停止状態が解除されたと判定したと
きは、まずモータ６に出力する駆動トルクＴを、車輌の
運転状態に応じて制御される駆動トルクに復帰させ（ス
テップ３０７）、その後に車輪７のホイールシリンダ８
に対する液圧の付与を徐々に解除するようにしている
（ステップ３０４）。
【００６５】従って、ドライバーは、坂路上停止状態に
おいて、坂路停止制御が開始された時点でのアクセル開
度Ａpより大きなアクセル開度Ａになるように所定時間
継続してアクセルを踏み込むだけで、坂路停止状態を解
除することができる。また、誤ってドライバーがアクセ
ルペダルを極短時間踏み込んでしまった場合等、ドライ
バーが意図せずに坂路上停止状態解除判定が行なわれる
といった事態の発生が防止される。さらには、坂路上停
止状態が解除されたと判定されたときは、まずモータ６
に出力する駆動トルクＴが、アクセル開度等の車輌の運
転状態に応じて制御される通常走行時の状態における駆
動トルクに復帰させされ、その後に液圧ブレーキ力が徐
々に低下させられる。従って、車輌の発進がより滑らか
に行なわれる。
【００６６】以上においては本発明を特定の実施形態に
ついて詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限
定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の
実施形態が可能であることは当業者にとって明らかであ
ろう。
【００６７】例えば上述の実施形態においては、電動車
輌は、モータのみを駆動源としているが、エンジンとモ
ータとによって共働して駆動されるいわゆるハイブリッ
ド車であってもよい。
【００６８】また上述の実施形態においては、ブレーキ
力は、液圧ブレーキ力のみにて発生するようになってい
るが、回生ブレーキをも併用したいわゆる回生協調ブレ
ーキ制御を行なってもよい。
【００６９】さらには、上述の実施形態において、図１
の液圧経路１２の途中に、複数の電磁弁からなる一般的
な液圧制御装置を介在させて、この液圧制御装置をマイ
クロコンピュータ３が制御することにより、いわゆるＡ
ＢＳ制御やトラクション制御を行ない得るようにしても
よい。
【００７０】
【発明の効果】以上の説明したように、本発明によれ
ば、坂路上において電動機の駆動トルクが発生している
状態にて電動車輌が停止している場合の、電動機の電力
消費量を低減することができる電動車輌の坂路停止制御
装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明による電動車輌の坂路停止制御装置の一
つの実施形態にかかるシステムを示す概略図である。
【図２】実施形態の坂路停止制御ルーチンを示すフロー
チャートである。
【図３】実施形態の停止判定ルーチンを示すフローチャ
ートである。
【図４】実施形態の停止解除判定ルーチンを示すフロー
チャートである。
【図５】アクセル開度Ａと付与すべきブレーキ液圧Ｋp
との間の関係を示すグラフである。
【符号の説明】
２ 液圧ブレーキ力調整手段 ３ マイクロコンピュータ（駆動トルク制御手段、坂路
停止状態判定手段） ４ アクセル開度センサ（アクセル開度検出手段） ５ 車速センサ（車速検出手段） ６ モータ（電動機） ７ 駆動輪（車輪） ８ ホイールシリンダ
フロントページの続き Ｆターム(参考） 3D037 FA21 FA25 FB00 3D041 AA21 AA30 AA44 AB00 AC01 AC26 AC30 AD10 AD42 AD47 AD51 AE02 AE41 3D046 AA09 BB00 BB02 BB26 CC02 GG01 HH05 HH22 JJ01 KK09 KK11 LL23 LL29 LL37 LL41 5H115 PA01 PA15 PC06 PG04 PI16 PU01 QE04 QE14 QN03 QN12 SE03 TO04 TO21 TO26

Claims (8)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 車輪を駆動する電動機と、車輌の運転状
    態に応じて前記電動機の駆動トルクを制御し前記電動機
    に出力する駆動トルク制御手段と、ブレーキペダル操作
    とは独立して前記車輪のホイールシリンダに液圧を付与
    し前記車輪に付与する液圧ブレーキ力を調整可能な液圧
    ブレーキ力調整手段と、前記駆動トルクが所定値以上で
    ある状態にて坂路上において前記車輌が停止している坂
    路上停止状態にあるか否かを判定する坂路停止状態判定
    手段とを有し、前記坂路停止状態判定手段が前記坂路上
    停止状態にあると判定したときには、前記液圧ブレーキ
    力調整手段が前記車輪のホイールシリンダに対して所定
    の液圧を付与し、前記駆動トルク制御手段が、前記電動
    機に出力する駆動トルクを、車輌の運転状態に応じて制
    御される駆動トルクより低下させることを特徴とする電
    動車輌の坂路停止制御装置。
  2. 【請求項２】 請求項１に記載の電動車輌の坂路停止制
    御装置において、前記坂路停止状態判定手段は、アクセ
    ル開度を検出可能なアクセル開度検出手段と、前記車輌
    の車速を検出可能な車速検出手段とを有し、前記アクセ
    ル開度検出手段が検出したアクセル開度が所定開度以上
    であって、前記車速検出手段が検出した車速が実質的に
    ゼロであって、かつ駆動トルク制御手段が出力する駆動
    トルクが前記所定値以上であった場合に、前記坂路上停
    止状態にあると判定することを特徴とする電動車輌の坂
    路停止制御装置。
  3. 【請求項３】 請求項２に記載の電動車輌の坂路停止制
    御装置において、前記坂路停止状態判定手段は、前記ア
    クセル開度検出手段が検出したアクセル開度が所定開度
    以上であって、前記車速検出手段が検出した車速が実質
    的にゼロであって、かつ駆動トルク制御手段が出力する
    駆動トルクが前記所定値以上である状態が、所定時間継
    続した場合に、前記坂路上停止状態にあると判定するこ
    とを特徴とする電動車輌の坂路停止制御装置。
  4. 【請求項４】 請求項２又は３に記載の電動車輌の坂路
    停止制御装置において、前記坂路停止状態判定手段が前
    記坂路上停止状態にあると判断した時点での前記駆動ト
    ルク制御手段が出力している駆動トルクを記憶可能な駆
    動トルク記憶手段を有し、前記坂路停止状態判定手段が
    前記坂路上停止状態にあると判定したときに前記液圧ブ
    レーキ力調整手段が前記車輪のホイールシリンダに対し
    て付与する前記所定の液圧は、前記駆動トルク記憶手段
    により記憶されている前記駆動トルクに応じて決定され
    ることを特徴とする電動車輌の坂路停止制御装置。
  5. 【請求項５】 請求項２又は３に記載の電動車輌の坂路
    停止制御装置において、前記坂路停止状態判定手段が前
    記坂路上停止状態にあると判断した時点での前記アクセ
    ル開度検出手段が検出しているアクセル開度を記憶可能
    なアクセル開度記憶手段を有し、前記坂路停止状態判定
    手段が前記坂路上停止状態にあると判定したときに前記
    液圧ブレーキ力調整手段が前記車輪のホイールシリンダ
    に対して付与する前記所定の液圧は、前記アクセル開度
    記憶手段により記憶されている前記アクセル開度に応じ
    て決定されることを特徴とする電動車輌の坂路停止制御
    装置。
  6. 【請求項６】 請求項２乃至４のいずれか一項に記載の
    電動車輌の坂路停止制御装置において、前記坂路停止状
    態判定手段が前記坂路上停止状態にあると判断した時点
    での前記アクセル開度検出手段が検出しているアクセル
    開度を記憶可能なアクセル開度記憶手段を有し、前記坂
    路停止状態判定手段は、前記坂路上停止状態にあると判
    定した後、前記アクセル開度検出手段が検出しているア
    クセル開度が前記アクセル開度記憶手段により記憶され
    ている前記アクセル開度より大きくなった場合に、前記
    坂路上停止状態が解除されたと判定し、前記坂路停止状
    態判定手段が前記坂路上停止状態が解除されたと判定し
    たとき、前記駆動トルク制御手段は、前記電動機に出力
    する駆動トルクを、車輌の運転状態に応じて制御される
    駆動トルクに復帰させ、前記液圧ブレーキ力調整手段
    は、前記車輪のホイールシリンダに対する前記所定の液
    圧の付与を解除することを特徴とする電動車輌の坂路停
    止制御装置。
  7. 【請求項７】 請求項５に記載の電動車輌の坂路停止制
    御装置において、前記坂路停止状態判定手段は、前記坂
    路上停止状態にあると判定した後、前記アクセル開度検
    出手段が検出しているアクセル開度が前記アクセル開度
    記憶手段により記憶されている前記アクセル開度より大
    きくなった場合に、前記坂路上停止状態が解除されたと
    判定し、前記坂路停止状態判定手段が前記坂路上停止状
    態が解除されたと判定したとき、前記駆動トルク制御手
    段は、前記電動機に出力する駆動トルクを、車輌の運転
    状態に応じて制御される駆動トルクに復帰させ、前記液
    圧ブレーキ力調整手段は、前記車輪のホイールシリンダ
    に対する前記所定の液圧の付与を解除することを特徴と
    する電動車輌の坂路停止制御装置。
  8. 【請求項８】 請求項６又は７に記載の電動車輌の坂路
    停止制御装置において、前記坂路停止状態判定手段は、
    前記坂路上停止状態にあると判定した後、前記アクセル
    開度検出手段が検出しているアクセル開度が前記アクセ
    ル開度記憶手段により記憶されている前記アクセル開度
    より大きくなる状態が所定時間継続した場合に、前記坂
    路上停止状態が解除されたと判定し、前記坂路停止状態
    判定手段が前記坂路上停止状態が解除されたと判定した
    とき、前記駆動トルク制御手段は、前記電動機に出力す
    る駆動トルクを、車輌の運転状態に応じて制御される駆
    動トルクに復帰させ、その後に前記液圧ブレーキ力調整
    手段は、前記車輪のホイールシリンダに対する前記所定
    の液圧の付与を徐々に解除することを特徴とする電動車
    輌の坂路停止制御装置。
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