JPH069959B2 - 車両用登坂路検出装置 - Google Patents
車両用登坂路検出装置Info
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- JPH069959B2 JPH069959B2 JP62055080A JP5508087A JPH069959B2 JP H069959 B2 JPH069959 B2 JP H069959B2 JP 62055080 A JP62055080 A JP 62055080A JP 5508087 A JP5508087 A JP 5508087A JP H069959 B2 JPH069959 B2 JP H069959B2
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- vehicle
- uphill road
- road
- uphill
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/176—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS
- B60T8/1761—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS responsive to wheel or brake dynamics, e.g. wheel slip, wheel acceleration or rate of change of brake fluid pressure
- B60T8/17616—Microprocessor-based systems
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T2270/00—Further aspects of brake control systems not otherwise provided for
- B60T2270/20—ASR control systems
- B60T2270/206—Monitoring, e.g. parameter monitoring, plausibility check
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- Fluid Mechanics (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、車両に設けられて、その車両の発進時にその
車両が登坂路上にあることを検出する登坂路検出装置に
関するものである。
車両が登坂路上にあることを検出する登坂路検出装置に
関するものである。
従来の技術 車両の制御を行うに当たって、その車両が登坂路上にあ
ることを検出する必要が生ずることがあり、そのための
手段として、実開昭５８−８６５１２号に記載された登
坂路検出装置が知られている。これは、車両の前後方向
に平行な垂直面内で揺動可能な重錘を備え、その重錘と
車体との相対角度を検出することによって登坂路を検出
するものである。
ることを検出する必要が生ずることがあり、そのための
手段として、実開昭５８−８６５１２号に記載された登
坂路検出装置が知られている。これは、車両の前後方向
に平行な垂直面内で揺動可能な重錘を備え、その重錘と
車体との相対角度を検出することによって登坂路を検出
するものである。
発明が解決しようとする課題 この登坂路検出装置は、車両の停止中においては、比較
的精度良く登坂路を検出し得るのであるが、車両の走行
中においては車体の振動の影響を受け易く、登坂路を確
実に検出することができないという問題を内蔵してい
る。また、装置が比較的複雑でコストが高いという問題
もある。
的精度良く登坂路を検出し得るのであるが、車両の走行
中においては車体の振動の影響を受け易く、登坂路を確
実に検出することができないという問題を内蔵してい
る。また、装置が比較的複雑でコストが高いという問題
もある。
本発明はこの問題を解決することを目的として為された
ものである。
ものである。
課題を解決するための手段 そのために、本願発明に係る登坂路検出装置は、発進時
に駆動輪の回転を抑制することにより加速スリップが過
大となることを防止する加速スリップ制御装置を備えた
車両に設けられ、第１図に示すように、(a)車体速度を
検出する車体速度検出手段と、(b)前記加速スリップ制
御装置の作動開始後の予め定められている条件を満たす
時期における前記車体速度検出手段の検出結果が予め定
められているしきい値以下であれば、登坂路と判定する
登坂路判定手段とを含むように構成される。
に駆動輪の回転を抑制することにより加速スリップが過
大となることを防止する加速スリップ制御装置を備えた
車両に設けられ、第１図に示すように、(a)車体速度を
検出する車体速度検出手段と、(b)前記加速スリップ制
御装置の作動開始後の予め定められている条件を満たす
時期における前記車体速度検出手段の検出結果が予め定
められているしきい値以下であれば、登坂路と判定する
登坂路判定手段とを含むように構成される。
ここに「予め定められている条件」は例えば、前記加速
スリップ制御装置の作動により駆動輪の速度が初めて減
少し始めることとしたり、加速スリップ制御装置の作動
開始から設定時間が経過したこととすることができる。
スリップ制御装置の作動により駆動輪の速度が初めて減
少し始めることとしたり、加速スリップ制御装置の作動
開始から設定時間が経過したこととすることができる。
作用 車両は登坂路において、路面の傾斜の存在により、車両
を後退させる向きの力を受ける。その結果、車両は登坂
路において平坦路におけるより発進が困難となり、たと
え駆動輪と路面との間にほぼ同じ大きさの駆動力が発生
したとしても、発生し得る車体速度は、登坂路において
平坦路におけるより小さくなり、その結果、車体速度も
登坂路において平坦路におけるより小さくなる。
を後退させる向きの力を受ける。その結果、車両は登坂
路において平坦路におけるより発進が困難となり、たと
え駆動輪と路面との間にほぼ同じ大きさの駆動力が発生
したとしても、発生し得る車体速度は、登坂路において
平坦路におけるより小さくなり、その結果、車体速度も
登坂路において平坦路におけるより小さくなる。
一方、加速スリップ制御装置の作動が開始される状況に
おいては、運転者によるアクセルペダル等の加速操作部
材の操作量が路面の摩擦係数との関係において過大であ
り、駆動輪の路面に対するスリップ量が適正範囲を超え
ている。したがって、この状況においは、駆動輪と路面
との間に発生する駆動力の大きさは路面の摩擦係数によ
って決まり、運転者が加速操作量を増加させても駆動力
は増加せず、その結果、車体速度は運転者の加速意思の
影響をほとんど受けないものとなる。
おいては、運転者によるアクセルペダル等の加速操作部
材の操作量が路面の摩擦係数との関係において過大であ
り、駆動輪の路面に対するスリップ量が適正範囲を超え
ている。したがって、この状況においは、駆動輪と路面
との間に発生する駆動力の大きさは路面の摩擦係数によ
って決まり、運転者が加速操作量を増加させても駆動力
は増加せず、その結果、車体速度は運転者の加速意思の
影響をほとんど受けないものとなる。
また、車体速度は、車体の振動の影響もほとんど受けな
いものである。
いものである。
それらの事実に基づき、本発明においては、加速スリッ
プ制御装置の作動開始後の予め定められている条件を満
たす時期における車体速度が予め定められているしきい
値以下であれば、登坂路と判定される。
プ制御装置の作動開始後の予め定められている条件を満
たす時期における車体速度が予め定められているしきい
値以下であれば、登坂路と判定される。
発明の効果 そのため、本発明によれば、車体の振動の影響を受けな
い車体速度に基づいて登坂路判定ができるから、確実に
登坂路を検出することができる効果が得られる。
い車体速度に基づいて登坂路判定ができるから、確実に
登坂路を検出することができる効果が得られる。
また、車体速度検出手段は殆どの車両に設けられている
ものであるため、それを利用することができ、また、登
坂路判定手段は簡単な電子回路あるいはコンピュータプ
ログラムの付加によって得ることができる。したがっ
て、本発明によれば、登坂路検出装置を安価に製作でき
る効果も得られる。
ものであるため、それを利用することができ、また、登
坂路判定手段は簡単な電子回路あるいはコンピュータプ
ログラムの付加によって得ることができる。したがっ
て、本発明によれば、登坂路検出装置を安価に製作でき
る効果も得られる。
実施例 以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳細に説明す
る。第２図に示す実施例は、車両発進時の加速スリップ
制御を平坦路と登坂路とで異なる条件で行うために、本
発明に係る登坂路検出装置を使用したものである。ま
た、この加速スリップ制御装置は前輪が遊動輪であり、
後輪が駆動輪である車両に設けられたものであり、か
つ、駆動輪の回転を抑制するためにエンジンの出力トル
クを低減させる手段と液圧ブレーキ装置とを併用したも
のである。
る。第２図に示す実施例は、車両発進時の加速スリップ
制御を平坦路と登坂路とで異なる条件で行うために、本
発明に係る登坂路検出装置を使用したものである。ま
た、この加速スリップ制御装置は前輪が遊動輪であり、
後輪が駆動輪である車両に設けられたものであり、か
つ、駆動輪の回転を抑制するためにエンジンの出力トル
クを低減させる手段と液圧ブレーキ装置とを併用したも
のである。
図中、１０はエンジンであり、その吸気マニホールド１
２には主スロットバルブ１４と副スロットバルブ１６と
が直列に設けられており、これらの開閉によってエンジ
ン１０の出力トルクが調節されるようになっている。主
スロットルバルブ１４はアクセルペダル１８の操作によ
って開閉され、そのアクセルペダル１８の踏込みがアク
セルセンサ２０によって検出される。副スロットルバル
ブ１６は副スロットル制御モータ２２によって開閉さ
れ、その開度は副スロットルセンサ２４によって検出さ
れる。
２には主スロットバルブ１４と副スロットバルブ１６と
が直列に設けられており、これらの開閉によってエンジ
ン１０の出力トルクが調節されるようになっている。主
スロットルバルブ１４はアクセルペダル１８の操作によ
って開閉され、そのアクセルペダル１８の踏込みがアク
セルセンサ２０によって検出される。副スロットルバル
ブ１６は副スロットル制御モータ２２によって開閉さ
れ、その開度は副スロットルセンサ２４によって検出さ
れる。
第２図の下方に、左右の前輪２６，２８と左右の後輪３
０，３２とが示されている。後輪３０，３２が図示を省
略する動力伝達機構を介して、上記エンジン１０に連結
されており、これによって駆動される。各車輪２６ない
し３２にはそれぞれ液圧ブレーキ３４ないし４０が設け
られており、これら液圧ブレーキは主マスタシリンダ４
２から供給されるブレーキ液によって作動させられる。
主マスタシリンダ４２は、ブレーキペダル４４の踏込み
操作によって２つの独立した加圧室に等しい高さの液圧
を発生させるものであり、一方の加圧室に発生した液圧
は液通路４６を経て前輪の液圧ブレーキ３４，３６に伝
達され、他方の加圧室に発生した液圧は液通路４８を経
て後輪の液圧ブレーキ３８，４０に伝達される。
０，３２とが示されている。後輪３０，３２が図示を省
略する動力伝達機構を介して、上記エンジン１０に連結
されており、これによって駆動される。各車輪２６ない
し３２にはそれぞれ液圧ブレーキ３４ないし４０が設け
られており、これら液圧ブレーキは主マスタシリンダ４
２から供給されるブレーキ液によって作動させられる。
主マスタシリンダ４２は、ブレーキペダル４４の踏込み
操作によって２つの独立した加圧室に等しい高さの液圧
を発生させるものであり、一方の加圧室に発生した液圧
は液通路４６を経て前輪の液圧ブレーキ３４，３６に伝
達され、他方の加圧室に発生した液圧は液通路４８を経
て後輪の液圧ブレーキ３８，４０に伝達される。
上記液通路４８の途中には、チェンジバルブ５０が設け
られており、このチェンジバルブ５０には主マスタシリ
ンダ４２と並列に副マスタシリンダ５２が接続されてい
る。チェンジバルブ５０は主，副の両マスタシリンダの
液圧のうち高いものを液圧ブレーキ３８，４０に伝達す
るものである。
られており、このチェンジバルブ５０には主マスタシリ
ンダ４２と並列に副マスタシリンダ５２が接続されてい
る。チェンジバルブ５０は主，副の両マスタシリンダの
液圧のうち高いものを液圧ブレーキ３８，４０に伝達す
るものである。
副マスタシリンダ５２はアキュムレータ５４から電磁方
向切換弁５６および電磁流量制御弁５８を経て供給され
る作動液によって作動させられる。電磁方向切換弁５６
は、制御装置６０の制御により、アキュムレータ５４と
リザーバ６１とを択一的に副マスタシリンダ５２に連通
させて副マスタシリンダ５２から液圧ブレーキ３８，４
０に供給されるブレーキ液圧を増圧あるいは減圧させる
ものである。また、電磁流量制御弁５８は、制御装置６
０から供給されるソレノイド励磁電流のデューティ比が
変えられることによって、流量を大小２段階に切り換
え、副マスタシリンダ５２の増圧あるいは減圧速度を緩
急２段階に変化させるとともに、連続励磁によって副マ
スタシリンダ５２の液圧を一定に保持し得るものであ
る。
向切換弁５６および電磁流量制御弁５８を経て供給され
る作動液によって作動させられる。電磁方向切換弁５６
は、制御装置６０の制御により、アキュムレータ５４と
リザーバ６１とを択一的に副マスタシリンダ５２に連通
させて副マスタシリンダ５２から液圧ブレーキ３８，４
０に供給されるブレーキ液圧を増圧あるいは減圧させる
ものである。また、電磁流量制御弁５８は、制御装置６
０から供給されるソレノイド励磁電流のデューティ比が
変えられることによって、流量を大小２段階に切り換
え、副マスタシリンダ５２の増圧あるいは減圧速度を緩
急２段階に変化させるとともに、連続励磁によって副マ
スタシリンダ５２の液圧を一定に保持し得るものであ
る。
アキュムレータ５４にはリザーバ６１からポンプ６２に
よって汲み上げられた作動液が蓄積されるのであるが、
アキュムレータ５４の液圧は液圧センサ６４によって検
出され、その検出結果に基づいて制御装置６０により、
ポンプ６２を駆動するポンプモータ６５の発停が制御さ
れ、アキュムレータ５４には常に一定液圧範囲の作動液
が蓄えられるようになっている。
よって汲み上げられた作動液が蓄積されるのであるが、
アキュムレータ５４の液圧は液圧センサ６４によって検
出され、その検出結果に基づいて制御装置６０により、
ポンプ６２を駆動するポンプモータ６５の発停が制御さ
れ、アキュムレータ５４には常に一定液圧範囲の作動液
が蓄えられるようになっている。
前記左右の前輪２６，２８の回転速度はそれぞれ左右の
前輪速度センサ６６，６８によって検出され、左右後輪
３０，３２の回転速度は後輪速度センサ７０によって検
出される。後輪速度センサ７０はエンジン１０と後輪３
０，３２との間に設けられている変速機の出力軸の回転
速度に基づいて後輪３０，３２の回転速度を検出するも
のである。これら速度センサ６６，６８，７０は制御装
置６０に接続されている。
前輪速度センサ６６，６８によって検出され、左右後輪
３０，３２の回転速度は後輪速度センサ７０によって検
出される。後輪速度センサ７０はエンジン１０と後輪３
０，３２との間に設けられている変速機の出力軸の回転
速度に基づいて後輪３０，３２の回転速度を検出するも
のである。これら速度センサ６６，６８，７０は制御装
置６０に接続されている。
制御装置６０は、第３図に示すようにＣＰＵ７２，ＲＯ
Ｍ７４，ＲＡＭ７６，バス７８等を備えたコンピュータ
を主体とするものであり、このコンピュータに入力部８
０を介して前記各センサが接続される一方、出力部８２
を介して前記副スロットル制御モータ２２，電磁方向切
換弁５６，電磁流量制御弁５８およびポンプモータ６５
が接続されている。
Ｍ７４，ＲＡＭ７６，バス７８等を備えたコンピュータ
を主体とするものであり、このコンピュータに入力部８
０を介して前記各センサが接続される一方、出力部８２
を介して前記副スロットル制御モータ２２，電磁方向切
換弁５６，電磁流量制御弁５８およびポンプモータ６５
が接続されている。
上記ＲＯＭ７４には、第４図のフローチャートで表され
るブレーキ制御ルーチンを始めとする種々の制御プログ
ラムと、第５図に示す登坂路用増減圧モードテーブルと
第６図に示す平坦路用増減圧モードテーブルとが格納さ
れている。
るブレーキ制御ルーチンを始めとする種々の制御プログ
ラムと、第５図に示す登坂路用増減圧モードテーブルと
第６図に示す平坦路用増減圧モードテーブルとが格納さ
れている。
以上のように構成された加速スリップ制御装置による駆
動輪スリップの制御の一例を第７図に示す。アクセルペ
ダル１８の踏込みにより主スロットルバルブ１４の開度
γが図の中央部に破線で示されているように増加させら
れれば、車体速度Ｖｆ（前輪２６，２８の速度の平均
値）が図の最下部に示されているように増加するもので
あるが、その場合に、第一基準速度Ｖ１および第二基準
速度Ｖ２がそれぞれＶｆより所定値ずつ大きい値として
決定される。そして、駆動輪速度、すなわち後輪速度Ｖ
ｒが第一基準速度Ｖ１を超えた場合には、副スロットル
バルブ１６の開度βが低下させれることによりエンジン
１０の出力が低減させられ、後輪速度Ｖｒがほほ第一基
準速度Ｖ１に等しくなるように制御される。しかし、駆
動輪速度Ｖｒが更に増加して第二基準速度Ｖ２を超えた
場合には、液圧ブレーキ３８，４０にブレーキ液圧Ｐｒ
が伝達されることにより、左右後輪３０，３２の回転が
抑制される。本実施例においては、副スロットルバルブ
１６，副スロットル制御モータ２２等が主たる駆動輪回
転抑制手段を成し、液圧ブレーキ３８，４０が補助的な
回転抑制手段を成しているのである。このようにするこ
とによって、エネルギの無駄を省き、かつブレーキ摩擦
材の寿命低下をできる限り回避しつつ駆動輪の回転を抑
制することができるのである。
動輪スリップの制御の一例を第７図に示す。アクセルペ
ダル１８の踏込みにより主スロットルバルブ１４の開度
γが図の中央部に破線で示されているように増加させら
れれば、車体速度Ｖｆ（前輪２６，２８の速度の平均
値）が図の最下部に示されているように増加するもので
あるが、その場合に、第一基準速度Ｖ１および第二基準
速度Ｖ２がそれぞれＶｆより所定値ずつ大きい値として
決定される。そして、駆動輪速度、すなわち後輪速度Ｖ
ｒが第一基準速度Ｖ１を超えた場合には、副スロットル
バルブ１６の開度βが低下させれることによりエンジン
１０の出力が低減させられ、後輪速度Ｖｒがほほ第一基
準速度Ｖ１に等しくなるように制御される。しかし、駆
動輪速度Ｖｒが更に増加して第二基準速度Ｖ２を超えた
場合には、液圧ブレーキ３８，４０にブレーキ液圧Ｐｒ
が伝達されることにより、左右後輪３０，３２の回転が
抑制される。本実施例においては、副スロットルバルブ
１６，副スロットル制御モータ２２等が主たる駆動輪回
転抑制手段を成し、液圧ブレーキ３８，４０が補助的な
回転抑制手段を成しているのである。このようにするこ
とによって、エネルギの無駄を省き、かつブレーキ摩擦
材の寿命低下をできる限り回避しつつ駆動輪の回転を抑
制することができるのである。
第７図から明らかなように、副スロットルバルブ１６
は、車体速度Ｖｆが第一基準速度Ｖ１を超えると同時
に、急速に閉方向へ回動させられ、それの開度βが主ス
ロットルバルブ１４の開度γと等しくなった後は、緩や
かに閉方向へ回動させられる。そして、後輪速度Ｖｒが
第一基準速度Ｖ１より小さくなれば開度が増大させら
れ、第一基準速度Ｖ１より大きくなれば開度が減少させ
られるのであるが、この制御は本願発明とは直接関係が
ないため、詳細な説明は省略し、以下、本発明に係る登
坂路検出装置の検出結果に基づいて平坦路と登坂路とで
異なる制御を行う液圧ブレーキ装置の制御を、第４図の
フローチャートに基づいて詳細に説明する。
は、車体速度Ｖｆが第一基準速度Ｖ１を超えると同時
に、急速に閉方向へ回動させられ、それの開度βが主ス
ロットルバルブ１４の開度γと等しくなった後は、緩や
かに閉方向へ回動させられる。そして、後輪速度Ｖｒが
第一基準速度Ｖ１より小さくなれば開度が増大させら
れ、第一基準速度Ｖ１より大きくなれば開度が減少させ
られるのであるが、この制御は本願発明とは直接関係が
ないため、詳細な説明は省略し、以下、本発明に係る登
坂路検出装置の検出結果に基づいて平坦路と登坂路とで
異なる制御を行う液圧ブレーキ装置の制御を、第４図の
フローチャートに基づいて詳細に説明する。
車両のキースイッチがＯＮ状態にある間は、コンピュー
タは第４図のブレーキ制御ルーチンを一定短時間、例え
ば５msec.毎に実行する。まず、ステップＳ１（以下、
単にＳ１で表す。他のステップについても同じ）におい
て、アクセルセンサがＯＮか否か、すなわちアクセルペ
ダル１８が踏み込まれているか否かが判定される。アク
セルペダル１８が踏み込まれていなければ、車両は加速
モードにないのであるから、Ｓ２において初回フラグが
ＯＮとされるのみで、他のステップはバイパスされて１
回のブレーキ制御ルーチンの実行が終了する。
タは第４図のブレーキ制御ルーチンを一定短時間、例え
ば５msec.毎に実行する。まず、ステップＳ１（以下、
単にＳ１で表す。他のステップについても同じ）におい
て、アクセルセンサがＯＮか否か、すなわちアクセルペ
ダル１８が踏み込まれているか否かが判定される。アク
セルペダル１８が踏み込まれていなければ、車両は加速
モードにないのであるから、Ｓ２において初回フラグが
ＯＮとされるのみで、他のステップはバイパスされて１
回のブレーキ制御ルーチンの実行が終了する。
アクセルペダル１８が踏み込まれれば、Ｓ３において車
体速度Ｖｆ，後輪速度Ｖｒ，後輪加速度αｒが算出され
る。車体速度Ｖｆは遊動輪である左右前輪２６，２８の
速度の平均値として算出され、駆動輪である後輪の速度
Ｖｒと加速度αｒとは後輪速度センサ７０の出力信号に
基づいて算出される。
体速度Ｖｆ，後輪速度Ｖｒ，後輪加速度αｒが算出され
る。車体速度Ｖｆは遊動輪である左右前輪２６，２８の
速度の平均値として算出され、駆動輪である後輪の速度
Ｖｒと加速度αｒとは後輪速度センサ７０の出力信号に
基づいて算出される。
続いて、Ｓ４において登坂路路フラグがＯＮか否かが判
定され、判定の結果がＹＥＳであればＳ５およびＳ６が
実行されるのであるが、登坂路フラグはコンピュータの
電源投入と同時に行われる初期設定においてＯＦＦとさ
れているため、判定の結果はＮＯとなり、Ｓ７およびＳ
８が実行される。Ｓ３で算出された車体速度Ｖｆにそれ
ぞれ予め定められている一定値、例えば３km／ｈと６km
／ｈが加算されて第一基準速度Ｖ１および第二基準速度
Ｖ２が算出されるのである。そして、Ｓ８においては、
それら第一および第二基準速度Ｖ１，Ｖ２と、Ｓ３で算
出された後輪速度Ｖｒおよび後輪加速度αｒとに基づい
て、第６図の平坦路用増減圧モードテーブルから増減圧
モードが決定されるのであるが、当初は後輪速度Ｖｒが
第一基準速度Ｖ１より小さく、後輪加速度αｒがほぼ零
であるため、急減圧モードが選定される。したがって、
Ｓ９においては、電磁方向切換弁５６のソレノイドが消
磁状態に保たれ、電磁流量制御弁５８のソレノイドに低
いデューティ比の励磁電流が供給されて、副マスタシリ
ンダ５２がリザーバ６１に連通させられ、液圧ブレーキ
３８，４０は作動しない。
定され、判定の結果がＹＥＳであればＳ５およびＳ６が
実行されるのであるが、登坂路フラグはコンピュータの
電源投入と同時に行われる初期設定においてＯＦＦとさ
れているため、判定の結果はＮＯとなり、Ｓ７およびＳ
８が実行される。Ｓ３で算出された車体速度Ｖｆにそれ
ぞれ予め定められている一定値、例えば３km／ｈと６km
／ｈが加算されて第一基準速度Ｖ１および第二基準速度
Ｖ２が算出されるのである。そして、Ｓ８においては、
それら第一および第二基準速度Ｖ１，Ｖ２と、Ｓ３で算
出された後輪速度Ｖｒおよび後輪加速度αｒとに基づい
て、第６図の平坦路用増減圧モードテーブルから増減圧
モードが決定されるのであるが、当初は後輪速度Ｖｒが
第一基準速度Ｖ１より小さく、後輪加速度αｒがほぼ零
であるため、急減圧モードが選定される。したがって、
Ｓ９においては、電磁方向切換弁５６のソレノイドが消
磁状態に保たれ、電磁流量制御弁５８のソレノイドに低
いデューティ比の励磁電流が供給されて、副マスタシリ
ンダ５２がリザーバ６１に連通させられ、液圧ブレーキ
３８，４０は作動しない。
次にＳ１０において、後輪速度Ｖｒが減少状態にあるか
否かが判定されるのであるが、当初は減少状態にはない
ため判定の結果がＮＯとなり、Ｓ１１ないしＳ１４をバ
イパスしてＳ１５が実行される。Ｓ３において算出され
た車体速度Ｖｆが第二基準速度設定値Ｖs2、例えば５km
／ｈを超えたか否かが判定される。当初はこの判定結果
がＮＯであるため、Ｓ１６をバイパスして１回のブレー
キ制御ルーチンの実行が終了する。
否かが判定されるのであるが、当初は減少状態にはない
ため判定の結果がＮＯとなり、Ｓ１１ないしＳ１４をバ
イパスしてＳ１５が実行される。Ｓ３において算出され
た車体速度Ｖｆが第二基準速度設定値Ｖs2、例えば５km
／ｈを超えたか否かが判定される。当初はこの判定結果
がＮＯであるため、Ｓ１６をバイパスして１回のブレー
キ制御ルーチンの実行が終了する。
以上の実行が繰り返されるうちに、第７図に示すように
後輪速度Ｖｒが第二基準速度Ｖ２を超えるに至るのであ
るが、この際には後輪加速度αｒが第二基準加速度Ｇ２
以上であるのが普通であるため、Ｓ８において急増圧モ
ードが選択され、Ｓ９において電磁方向切換弁５６が切
り換えられるとともに、電磁流量制御弁５８に低いデュ
ーテイ比の励磁電流が供給されて、副マスタシリンダ５
２がアキュムレータ５４に連通させられ、液圧ブレーキ
３８および４０のブレーキ液圧が急増圧される。
後輪速度Ｖｒが第二基準速度Ｖ２を超えるに至るのであ
るが、この際には後輪加速度αｒが第二基準加速度Ｇ２
以上であるのが普通であるため、Ｓ８において急増圧モ
ードが選択され、Ｓ９において電磁方向切換弁５６が切
り換えられるとともに、電磁流量制御弁５８に低いデュ
ーテイ比の励磁電流が供給されて、副マスタシリンダ５
２がアキュムレータ５４に連通させられ、液圧ブレーキ
３８および４０のブレーキ液圧が急増圧される。
その結果、後輪３０，３２の回転が抑制され、やがて後
輪加速度αｒが第二基準加速度Ｇ２以下となる。そのた
めＳ８において緩増圧モードが選択され、Ｓ９において
電磁流量制御弁５８に高いデューティ比の励磁電流が供
給されて、液圧ブレーキ３８，４０のブレーキ液圧の増
加が緩やかにされる。そして、後輪加速度αｒが負の値
である第一基準加速度Ｇ１より小さくなればＳ８におい
て緩減圧モードが選択され、Ｓ９において電磁方向切換
弁５６のソレノイドが消磁されるとともに、電磁流量制
御弁５８のソレノイドに高いデューティ比の励磁電流が
供給されて、液圧ブレーキ３８，４０のブレーキ液圧が
緩やかに減圧される。
輪加速度αｒが第二基準加速度Ｇ２以下となる。そのた
めＳ８において緩増圧モードが選択され、Ｓ９において
電磁流量制御弁５８に高いデューティ比の励磁電流が供
給されて、液圧ブレーキ３８，４０のブレーキ液圧の増
加が緩やかにされる。そして、後輪加速度αｒが負の値
である第一基準加速度Ｇ１より小さくなればＳ８におい
て緩減圧モードが選択され、Ｓ９において電磁方向切換
弁５６のソレノイドが消磁されるとともに、電磁流量制
御弁５８のソレノイドに高いデューティ比の励磁電流が
供給されて、液圧ブレーキ３８，４０のブレーキ液圧が
緩やかに減圧される。
後輪加速度αｒが負となれば後輪速度Ｖｒが減少し始め
るため、Ｓ１０の判定結果がＹＥＳとなり、Ｓ１１にお
いて初回フラグがＯＮであるか否かの判定が行われる。
初回フラグはＳ２においてＯＮとされているため、この
判定の結果はＹＥＳであり、Ｓ１２において初回フラグ
がＯＦＦとされた後、Ｓ１３において車体速度Ｖｆが第
一速度設定Ｖs1、例えば２km／ｈ以下であるか否かの判
定が行われる。平坦路であれば、この時期には車速Ｖｆ
が２km／ｈを超えているのが普通であるのに対して、発
進が困難であるような登坂路においては２km／ｈを超え
ないため、この時期の車速Ｖｆが第一設定速度Ｖｓ１を
超えるか否かによって、車両が発進しようとしている走
行路が登坂路であるか否かを検出することができるので
ある。Ｓ１３の判定結果がＹＥＳであった場合には、Ｓ
１４において、登坂路用の基準に基づいてブレーキ液圧
を制御すべきことを示す登坂路フラグがＯＮとされる。
るため、Ｓ１０の判定結果がＹＥＳとなり、Ｓ１１にお
いて初回フラグがＯＮであるか否かの判定が行われる。
初回フラグはＳ２においてＯＮとされているため、この
判定の結果はＹＥＳであり、Ｓ１２において初回フラグ
がＯＦＦとされた後、Ｓ１３において車体速度Ｖｆが第
一速度設定Ｖs1、例えば２km／ｈ以下であるか否かの判
定が行われる。平坦路であれば、この時期には車速Ｖｆ
が２km／ｈを超えているのが普通であるのに対して、発
進が困難であるような登坂路においては２km／ｈを超え
ないため、この時期の車速Ｖｆが第一設定速度Ｖｓ１を
超えるか否かによって、車両が発進しようとしている走
行路が登坂路であるか否かを検出することができるので
ある。Ｓ１３の判定結果がＹＥＳであった場合には、Ｓ
１４において、登坂路用の基準に基づいてブレーキ液圧
を制御すべきことを示す登坂路フラグがＯＮとされる。
したがって、次のブレーキ制御ルーチンの実行に際して
はＳ４の判定の結果がＹＥＳとなり、Ｓ５およひＳ６が
実行される。Ｓ５において、車体速度ＶｆにステップＳ
７における場合より低い一定速度、例えば１km／ｈおよ
び２km／ｈが加算されて、第一基準速度Ｖ１および第二
基準速度Ｖ２が定められ、Ｓ６において第５図の登坂路
用増減圧モードテーブルに従って増減圧モードが決定さ
れる。この第５図のテーブルは第６図のテーブルに比較
して、増圧側へ寄ったものとされている。Ｓ５において
決定される第一および第二の基準速度Ｖ１，Ｖ２がいず
れも通常の場合よりも低くされる上、Ｓ６において決定
される増減圧モードも通常の平坦路の場合よりも増圧側
へ寄ったモードに決定されるのであり、これによって登
坂路上において車両が発進させられる場合には、駆動輪
たる左右後輪３０，３２のスリップ率が平坦路上におけ
る発進時等における通常の場合より低く抑えられるので
ある。
はＳ４の判定の結果がＹＥＳとなり、Ｓ５およひＳ６が
実行される。Ｓ５において、車体速度ＶｆにステップＳ
７における場合より低い一定速度、例えば１km／ｈおよ
び２km／ｈが加算されて、第一基準速度Ｖ１および第二
基準速度Ｖ２が定められ、Ｓ６において第５図の登坂路
用増減圧モードテーブルに従って増減圧モードが決定さ
れる。この第５図のテーブルは第６図のテーブルに比較
して、増圧側へ寄ったものとされている。Ｓ５において
決定される第一および第二の基準速度Ｖ１，Ｖ２がいず
れも通常の場合よりも低くされる上、Ｓ６において決定
される増減圧モードも通常の平坦路の場合よりも増圧側
へ寄ったモードに決定されるのであり、これによって登
坂路上において車両が発進させられる場合には、駆動輪
たる左右後輪３０，３２のスリップ率が平坦路上におけ
る発進時等における通常の場合より低く抑えられるので
ある。
第８図に、平坦な雪道と上り勾配が６度である登坂雪道
において、駆動輪のスリップ量と、駆動輪と路面と摩擦
係数とを測定した結果を示す。この図から明らかなよう
に、スリップ量が同じであっても登坂路においては平坦
路より摩擦係数が小さくなる。これは登坂路においては
駆動輪がスリップし易いため、同じ雪道であっても表面
が平坦路より磨かれた状態となるからであると推測され
るが、いずれにしても登坂路においてはスリップ量が同
じであっても平坦路より低い摩擦係数しか期待できない
ため、登坂路において車両を良好に発進させるためには
平坦路よりスリップ率を低く抑える必要がある。したが
って、登坂路における発進時には第一基準速度Ｖ１およ
び第二基準速度Ｖ２が、平坦路におけるより低く（スリ
ップ量が小さく）設定されるのである。なお、増減圧モ
ードは第６図の平坦路用増減圧モードテーブルに従って
設定することも可能であるが、第５図の登坂路用増減圧
モードテーブルに示すように、増圧側に寄った状態で増
減圧モードを決定する方が車両に良好に発進させること
ができることが実験的によって明らかとなった。そのた
め、本実施例においては、増減圧モードを決定するため
のテーブルが平坦路用と登坂路用とで別にされているの
である。
において、駆動輪のスリップ量と、駆動輪と路面と摩擦
係数とを測定した結果を示す。この図から明らかなよう
に、スリップ量が同じであっても登坂路においては平坦
路より摩擦係数が小さくなる。これは登坂路においては
駆動輪がスリップし易いため、同じ雪道であっても表面
が平坦路より磨かれた状態となるからであると推測され
るが、いずれにしても登坂路においてはスリップ量が同
じであっても平坦路より低い摩擦係数しか期待できない
ため、登坂路において車両を良好に発進させるためには
平坦路よりスリップ率を低く抑える必要がある。したが
って、登坂路における発進時には第一基準速度Ｖ１およ
び第二基準速度Ｖ２が、平坦路におけるより低く（スリ
ップ量が小さく）設定されるのである。なお、増減圧モ
ードは第６図の平坦路用増減圧モードテーブルに従って
設定することも可能であるが、第５図の登坂路用増減圧
モードテーブルに示すように、増圧側に寄った状態で増
減圧モードを決定する方が車両に良好に発進させること
ができることが実験的によって明らかとなった。そのた
め、本実施例においては、増減圧モードを決定するため
のテーブルが平坦路用と登坂路用とで別にされているの
である。
上記のようにＳ５およびＳ６が実行された後に行われる
Ｓ１１の判定の結果はＮＯとなる。前回のブレーキ制御
ルーチンの実行中にＳ１２において初回フラグがＯＦＦ
とされているからである。したがって、Ｓ１２ないしＳ
１４がバイパスされて登坂路フラグがＯＮに保たれ、ブ
レーキ液圧は登坂路用の基準に基づいて制御され続け
る。
Ｓ１１の判定の結果はＮＯとなる。前回のブレーキ制御
ルーチンの実行中にＳ１２において初回フラグがＯＦＦ
とされているからである。したがって、Ｓ１２ないしＳ
１４がバイパスされて登坂路フラグがＯＮに保たれ、ブ
レーキ液圧は登坂路用の基準に基づいて制御され続け
る。
やがて車体速度Ｖｆが増大し、第二設定速度Ｖs2以上と
なれば、Ｓ１５の判定の結果がＹＥＳとなり、Ｓ１６に
おいて登坂路フラグがＯＦＦとされる。したがって、次
のブレーキ制御ルーチンの実行に際しては、Ｓ４の判定
の結果がＮＯとなり、以後はＳ７およびＳ８が実行され
て、平坦路用の基準に基づいてブレーキ液圧が制御され
る。登坂路においても、車両が走り出した後はスリップ
率を高めに制御した方が加速性が良好であるため、この
ようにされているのである。
なれば、Ｓ１５の判定の結果がＹＥＳとなり、Ｓ１６に
おいて登坂路フラグがＯＦＦとされる。したがって、次
のブレーキ制御ルーチンの実行に際しては、Ｓ４の判定
の結果がＮＯとなり、以後はＳ７およびＳ８が実行され
て、平坦路用の基準に基づいてブレーキ液圧が制御され
る。登坂路においても、車両が走り出した後はスリップ
率を高めに制御した方が加速性が良好であるため、この
ようにされているのである。
後輪速度Ｖｒが初めて減少し始めた際における車体速度
Ｖｆが第一設定速毒Ｖs1以下であった場合には、上記の
ように液圧ブレーキ装置が制御されるのであるが、車両
が平坦路において発進させられる場合には後輪速度Ｖｒ
が初めて減少し始めた際における車体速度Ｖｆが第一設
定速度Ｖs1より大きいため、Ｓ１３の判定の結果がＮＯ
となり、Ｓ１４は実行されない。すなわち、登坂路フラ
グはＯＮとされないため、次に実行されるＳ４の判定の
結果はＮＯとなり、ブレーキ液圧の制御は発進当初から
すべて平坦路用の基準に基づいて行われることとなる。
Ｖｆが第一設定速毒Ｖs1以下であった場合には、上記の
ように液圧ブレーキ装置が制御されるのであるが、車両
が平坦路において発進させられる場合には後輪速度Ｖｒ
が初めて減少し始めた際における車体速度Ｖｆが第一設
定速度Ｖs1より大きいため、Ｓ１３の判定の結果がＮＯ
となり、Ｓ１４は実行されない。すなわち、登坂路フラ
グはＯＮとされないため、次に実行されるＳ４の判定の
結果はＮＯとなり、ブレーキ液圧の制御は発進当初から
すべて平坦路用の基準に基づいて行われることとなる。
以上の説明から明らかなように、本実施例においては、
前記速度センサ６６，６８と、コンピュータの第４図に
おけるＳ３を実行する部分とによって車体速度検出手段
が構成され、コンピュータの第４図におけるＳ１０ない
しＳ１４を実行する部分によって登坂路判定手段が構成
されている。また、加速スリップ制御により駆動輪であ
る後輪３０，３２の回転速度Ｖｒが初めて減少し始める
ことが、本発明における「予め定められている条件」と
なり、第一設定速度Ｖs1が判定のためのしきい値となっ
ている。
前記速度センサ６６，６８と、コンピュータの第４図に
おけるＳ３を実行する部分とによって車体速度検出手段
が構成され、コンピュータの第４図におけるＳ１０ない
しＳ１４を実行する部分によって登坂路判定手段が構成
されている。また、加速スリップ制御により駆動輪であ
る後輪３０，３２の回転速度Ｖｒが初めて減少し始める
ことが、本発明における「予め定められている条件」と
なり、第一設定速度Ｖs1が判定のためのしきい値となっ
ている。
なお、本実施例においては、駆動輪のスリップ率が大き
くなって回転抑制手段が作動を開始し、駆動輪の回転速
度が初めて減少し始めた際における車体速度の大小によ
って、平坦路か登坂路かの判定が行われるようにされて
いたが、加速スリップ制御装置の作動開始またはアクセ
ルペダル１８の踏込み開始時から一定時間が経過した際
における車体速度の大小によって登坂路か否かを判定す
ることも可能である。
くなって回転抑制手段が作動を開始し、駆動輪の回転速
度が初めて減少し始めた際における車体速度の大小によ
って、平坦路か登坂路かの判定が行われるようにされて
いたが、加速スリップ制御装置の作動開始またはアクセ
ルペダル１８の踏込み開始時から一定時間が経過した際
における車体速度の大小によって登坂路か否かを判定す
ることも可能である。
その他、いちいち例示することはしないが、当業者の知
識に基づいて種々の変形，改良を施した態様で、本発明
を実施することができる。
識に基づいて種々の変形，改良を施した態様で、本発明
を実施することができる。
第１図は本発明の構成を概念的に示すブロック図であ
る。第２図は本発明の一実施例である登坂路検出装置を
備えた加速スリップ制御装置の一例を示す系統図であ
る。第３図は、第２図における制御装置の詳細を示すブ
ロック図である。第４図は第３図のＲＯＭに記憶されて
いる制御プログラムのうち、本発明に特に関連の深い部
分のみを取り出して示すフローチャートである。第５図
および第６図はそれぞれ第４図のフローチャートの実行
に際して使用するためにＲＯＭに記憶されている増減圧
モード選択用のテーブルを示す図である。第７図は第２
図の加速スリップ制御装置による制御の一例を示すグラ
フである。第８図は、登坂路においては平坦路よりスリ
ップ率を小さく抑えることが望ましい理由を説明するた
めのグラフである。 １０：エンジン １４：主スロットルバルブ １６：副スロットルバルブ １８：アクセルペダル ２０：アクセルセンサ ２２：副スロットル制御モータ ２４：副スロットルセンサ ２６：左前輪 ２８：右前輪 ３０：左後輪 ３２：右後輪 ３４，３６，３８，４０：液圧ブレーキ ５０：チェンジバルブ ５２：副マスタシリンダ ５４：アキュムレータ ５６：電磁方向切換弁 ５８：電磁流量制御弁 ６０：制御装置 ６６：左前輪速度センサ ６８：右前輪速度センサ ７０：後輪速度センサ
る。第２図は本発明の一実施例である登坂路検出装置を
備えた加速スリップ制御装置の一例を示す系統図であ
る。第３図は、第２図における制御装置の詳細を示すブ
ロック図である。第４図は第３図のＲＯＭに記憶されて
いる制御プログラムのうち、本発明に特に関連の深い部
分のみを取り出して示すフローチャートである。第５図
および第６図はそれぞれ第４図のフローチャートの実行
に際して使用するためにＲＯＭに記憶されている増減圧
モード選択用のテーブルを示す図である。第７図は第２
図の加速スリップ制御装置による制御の一例を示すグラ
フである。第８図は、登坂路においては平坦路よりスリ
ップ率を小さく抑えることが望ましい理由を説明するた
めのグラフである。 １０：エンジン １４：主スロットルバルブ １６：副スロットルバルブ １８：アクセルペダル ２０：アクセルセンサ ２２：副スロットル制御モータ ２４：副スロットルセンサ ２６：左前輪 ２８：右前輪 ３０：左後輪 ３２：右後輪 ３４，３６，３８，４０：液圧ブレーキ ５０：チェンジバルブ ５２：副マスタシリンダ ５４：アキュムレータ ５６：電磁方向切換弁 ５８：電磁流量制御弁 ６０：制御装置 ６６：左前輪速度センサ ６８：右前輪速度センサ ７０：後輪速度センサ
Claims (3)
- 【請求項１】発進時に駆動輪の回転を抑制することによ
り加速スリップが過大となることを防止する加速スリッ
プ制御装置を備えた車両に設けられ、その車両の発進時
に、その車両が登坂路上にあることを検出する装置であ
って、 車体速度を検出する車体速度検出手段と、 前記加速スリップ制御装置の作動開始後の予め定められ
ている条件を満たす時期における前記車体速度検出手段
の検出結果が予め定められているしきい値以下であれ
ば、登坂路と判定する登坂路判定手段と を含む車両用登坂路検出装置。 - 【請求項２】前記予め定められている条件が、前記加速
スリップ制御装置の作動により駆動輪の速度が初めて減
少し始めることである特許請求の範囲第１項記載の登坂
路検出装置。 - 【請求項３】前記予め定められている条件が、前記加速
スリップ制御装置の作動開始から設定時間が経過したこ
とである特許請求の範囲第１項記載の登坂路検出装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62055080A JPH069959B2 (ja) | 1987-03-10 | 1987-03-10 | 車両用登坂路検出装置 |
| CA000560845A CA1295705C (en) | 1987-03-10 | 1988-03-08 | Device for determining whether a motor vehicle is on an uphill road upon starting of the vehicle |
| US07/165,291 US4854411A (en) | 1987-03-10 | 1988-03-08 | Device for determining whether a motor vehicle is on an uphill road upon starting of the vehicle |
| DE3807758A DE3807758C2 (de) | 1987-03-10 | 1988-03-09 | Vorrichtung zur Regelung des Anfahrvorgangs eines Kraftfahrzeugs auf einer Bergstraße |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62055080A JPH069959B2 (ja) | 1987-03-10 | 1987-03-10 | 車両用登坂路検出装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS63219465A JPS63219465A (ja) | 1988-09-13 |
| JPH069959B2 true JPH069959B2 (ja) | 1994-02-09 |
Family
ID=12988726
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP62055080A Expired - Fee Related JPH069959B2 (ja) | 1987-03-10 | 1987-03-10 | 車両用登坂路検出装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4854411A (ja) |
| JP (1) | JPH069959B2 (ja) |
| CA (1) | CA1295705C (ja) |
| DE (1) | DE3807758C2 (ja) |
Families Citing this family (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0723070B2 (ja) * | 1987-07-21 | 1995-03-15 | マツダ株式会社 | 車両のスリップ防止装置 |
| US5180027A (en) * | 1988-01-22 | 1993-01-19 | Akebono Brake Industry Co., Ltd. | Traction control system for motor vehicles |
| JP2894752B2 (ja) * | 1989-12-06 | 1999-05-24 | マツダ株式会社 | 車両のスリップ制御装置 |
| DE4030667A1 (de) * | 1990-09-28 | 1992-04-02 | Audi Ag | Verfahren zur steuerung einer in ein kraftfahrzeug eingebauten brennkraftmaschine |
| JP3216235B2 (ja) * | 1992-06-22 | 2001-10-09 | トヨタ自動車株式会社 | 加速スリップ制御装置 |
| DE4446859B4 (de) * | 1993-12-28 | 2005-05-12 | Hitachi, Ltd. | Vorrichtung und Verfahren zur Kraftfahrzeugsteuerung |
| DE19842871A1 (de) * | 1998-03-17 | 1999-09-23 | Itt Mfg Enterprises Inc | Verfahren und Vorrichtung zur Erkennung einer extern verursachten Leistungsanforderung sowie, Verfahren und Vorrichtung zur Regelung bzw. Steuerung des Antriebsschlupfes, der Bremse oder des Antriebs in einem Fahrzeug |
| JP6837412B2 (ja) * | 2017-11-01 | 2021-03-03 | 本田技研工業株式会社 | 車両用制御装置 |
Family Cites Families (11)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5886512U (ja) * | 1981-12-04 | 1983-06-11 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用振子装置 |
| JPS59196463A (ja) * | 1983-04-23 | 1984-11-07 | Nissan Motor Co Ltd | 車輪速およびまたは車輪加減速度検出方法 |
| JPS6160331A (ja) * | 1984-09-03 | 1986-03-28 | Toyota Motor Corp | 車両スリツプ制御装置 |
| SE445629B (sv) * | 1984-11-23 | 1986-07-07 | Volvo Ab | Hjelpanordning vid fordonsstart i backe |
| JPS61182434A (ja) * | 1985-02-06 | 1986-08-15 | Nippon Denso Co Ltd | 車両用スリップ防止装置 |
| JPH035165Y2 (ja) * | 1985-04-05 | 1991-02-08 | ||
| JPH06100111B2 (ja) * | 1985-04-10 | 1994-12-12 | マツダ株式会社 | 車両のスキツド制御装置 |
| US4717207A (en) * | 1985-06-03 | 1988-01-05 | Nissan Motor Co., Ltd. | Booster unit for moving a vehicle on a slope and method of controlling the same |
| JPS6232231A (ja) * | 1985-08-01 | 1987-02-12 | Toyota Motor Corp | 車両の加速スリツプ制御装置 |
| JPS6229428A (ja) * | 1985-08-01 | 1987-02-07 | Nippon Denso Co Ltd | ２−４輪駆動切換装置 |
| JPS62157851A (ja) * | 1985-12-28 | 1987-07-13 | Toyota Motor Corp | 加速スリツプ制御装置 |
-
1987
- 1987-03-10 JP JP62055080A patent/JPH069959B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1988
- 1988-03-08 CA CA000560845A patent/CA1295705C/en not_active Expired - Lifetime
- 1988-03-08 US US07/165,291 patent/US4854411A/en not_active Expired - Fee Related
- 1988-03-09 DE DE3807758A patent/DE3807758C2/de not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| DE3807758A1 (de) | 1988-09-29 |
| JPS63219465A (ja) | 1988-09-13 |
| US4854411A (en) | 1989-08-08 |
| DE3807758C2 (de) | 1995-04-27 |
| CA1295705C (en) | 1992-02-11 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
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