JP2003201878A - 車両の制御装置 - Google Patents
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- Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 ＴＲＣ制御中にクラッチの係合度合いが低下
すると、加速スリップが収束するためエンジン出力が復
帰（増加）し、再びクラッチの係合度合いが増加する
と、スリップを誘発する場合がある。 【解決手段】 エンジン回転数と車輪回転速度との関係
より推定ギヤ比を算出すると共に（Ｓ２０２）、変速段
情報から実際に設定されている設計ギヤ比を算出する
（Ｓ２０４）。（推定ギヤ比／設計ギヤ比）から、クラ
ッチの係合度合いとしての評価値を算出し、評価値が大
きいほど、ＴＲＣ目標トルクの変化量をより小さく抑え
る（Ｓ２３６、Ｓ２２２、Ｓ２３２）。
すると、加速スリップが収束するためエンジン出力が復
帰（増加）し、再びクラッチの係合度合いが増加する
と、スリップを誘発する場合がある。 【解決手段】 エンジン回転数と車輪回転速度との関係
より推定ギヤ比を算出すると共に（Ｓ２０２）、変速段
情報から実際に設定されている設計ギヤ比を算出する
（Ｓ２０４）。（推定ギヤ比／設計ギヤ比）から、クラ
ッチの係合度合いとしての評価値を算出し、評価値が大
きいほど、ＴＲＣ目標トルクの変化量をより小さく抑え
る（Ｓ２３６、Ｓ２２２、Ｓ２３２）。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は車両の制御装置に関
し、特に、駆動輪のスリップ状態に応じてエンジン出力
を制御する車両の制御装置に関する。
し、特に、駆動輪のスリップ状態に応じてエンジン出力
を制御する車両の制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来から、発進時や加速中において駆動
輪のスリップ状態が大となった場合に、駆動輪に所定の
制動力を付与すると共にエンジン出力を低下させること
で、このような加速スリップ傾向を抑制して車両の走行
安定性を向上させる、トラクションコントロール（以
下、「ＴＲＣ」と称す）システムが知られている。
輪のスリップ状態が大となった場合に、駆動輪に所定の
制動力を付与すると共にエンジン出力を低下させること
で、このような加速スリップ傾向を抑制して車両の走行
安定性を向上させる、トラクションコントロール（以
下、「ＴＲＣ」と称す）システムが知られている。
【０００３】例えばマニュアルトランスミッションを搭
載した車両では、このようなＴＲＣ制御の実行中にギヤ
チェンジが行われると、この間にクラッチの断続状態が
変化する。クラッチが切り離されると駆動輪側への駆動
力の伝達が一旦遮断され、クラッチが接続状態となった
時点で駆動輪側に駆動力が再び伝達される状態となる。
このため、クラッチが接続された際にスリップ量が増加
する場合もおこり得る。
載した車両では、このようなＴＲＣ制御の実行中にギヤ
チェンジが行われると、この間にクラッチの断続状態が
変化する。クラッチが切り離されると駆動輪側への駆動
力の伝達が一旦遮断され、クラッチが接続状態となった
時点で駆動輪側に駆動力が再び伝達される状態となる。
このため、クラッチが接続された際にスリップ量が増加
する場合もおこり得る。
【０００４】一例として、特開平３−７０６３８号に
は、クラッチの係合状態（接続状態）と非係合状態（切
り離し状態）の２つの状態を検知し、ＴＲＣ制御中にク
ラッチが非係合状態となった場合にはエンジン出力を制
限することで、再びクラッチが係合状態となった場合に
発生するスリップを防止する技術が開示されている。
は、クラッチの係合状態（接続状態）と非係合状態（切
り離し状態）の２つの状態を検知し、ＴＲＣ制御中にク
ラッチが非係合状態となった場合にはエンジン出力を制
限することで、再びクラッチが係合状態となった場合に
発生するスリップを防止する技術が開示されている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかし、このようにク
ラッチの状態として、係合状態と非係合状態の２つの状
態をもとにＴＲＣ制御中にエンジン出力を制限すると、
駆動輪に伝達すべき目標駆動トルクが、必要以上に低く
設定されてしまう結果となり、十分な加速性能を発揮す
ることができない場合がある。
ラッチの状態として、係合状態と非係合状態の２つの状
態をもとにＴＲＣ制御中にエンジン出力を制限すると、
駆動輪に伝達すべき目標駆動トルクが、必要以上に低く
設定されてしまう結果となり、十分な加速性能を発揮す
ることができない場合がある。
【０００６】また、ギヤチェンジの際にクラッチが非係
合状態となると、駆動トルクの伝達効率がゼロとなり、
この場合、駆動輪のスリップは収束する方向に推移す
る。このため、加速スリップを抑えるためにエンジン出
力の抑制制御を行っていたＴＲＣ制御システムでは、駆
動輪のスリップが収束する方向に推移する状況を受け
て、ＴＲＣ制御の目標駆動トルクを増加させるような処
理が実行される。このため、ギヤチェンジ動作の終了時
にクラッチが係合状態となった際に、スリップ量が増大
して再びＴＲＣ制御が作動するという、いわゆるハンチ
ングを引き起こす場合がある。
合状態となると、駆動トルクの伝達効率がゼロとなり、
この場合、駆動輪のスリップは収束する方向に推移す
る。このため、加速スリップを抑えるためにエンジン出
力の抑制制御を行っていたＴＲＣ制御システムでは、駆
動輪のスリップが収束する方向に推移する状況を受け
て、ＴＲＣ制御の目標駆動トルクを増加させるような処
理が実行される。このため、ギヤチェンジ動作の終了時
にクラッチが係合状態となった際に、スリップ量が増大
して再びＴＲＣ制御が作動するという、いわゆるハンチ
ングを引き起こす場合がある。
【０００７】本発明はこのような課題を解決すべく成さ
れたものであり、その目的は、エンジン出力の調整制御
をともなうトラクションコントロール制御の実行中に、
クラッチの断続状態が変化した場合にも、好適なトラク
ションコントロール制御を実行し得る車両の制御装置を
提供することにある。
れたものであり、その目的は、エンジン出力の調整制御
をともなうトラクションコントロール制御の実行中に、
クラッチの断続状態が変化した場合にも、好適なトラク
ションコントロール制御を実行し得る車両の制御装置を
提供することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】そこで、請求項１に係る
車両の制御装置は、駆動輪のスリップ状態に応じてエン
ジン出力を制御する車両の制御装置であって、駆動輪の
スリップ状態を検知するスリップ状態検知部と、係合状
態が変化することでエンジン出力の伝達状態を変化させ
るクラッチ機構部と、クラッチ機構部を介して伝達され
るエンジン出力の伝達度合いを検知する伝達度合い検知
部と、伝達度合い検知部で検知されたエンジン出力の伝
達度合い、及びスリップ状態検知部で検知される駆動輪
のスリップ状態に応じて、エンジン出力の制御を行うエ
ンジン出力制御部とを備えて構成する。
車両の制御装置は、駆動輪のスリップ状態に応じてエン
ジン出力を制御する車両の制御装置であって、駆動輪の
スリップ状態を検知するスリップ状態検知部と、係合状
態が変化することでエンジン出力の伝達状態を変化させ
るクラッチ機構部と、クラッチ機構部を介して伝達され
るエンジン出力の伝達度合いを検知する伝達度合い検知
部と、伝達度合い検知部で検知されたエンジン出力の伝
達度合い、及びスリップ状態検知部で検知される駆動輪
のスリップ状態に応じて、エンジン出力の制御を行うエ
ンジン出力制御部とを備えて構成する。
【０００９】エンジン出力制御部では、このようにエン
ジン出力の伝達度合いを考慮して、駆動輪のスリップ状
態に応じたエンジン出力の制御を行うので、クラッチ機
構部における伝達度合いが変化した場合にも、駆動輪の
スリップ抑制制御が好適に行われる。
ジン出力の伝達度合いを考慮して、駆動輪のスリップ状
態に応じたエンジン出力の制御を行うので、クラッチ機
構部における伝達度合いが変化した場合にも、駆動輪の
スリップ抑制制御が好適に行われる。
【００１０】請求項２にかかる車両の制御装置は、請求
項１における車両の制御装置において、クラッチ機構部
は係合状態を変化させる駆動源となる第１アクチュエー
タを備えており、クラッチ機構部を介して伝達されるエ
ンジン出力を変速する複数の変速段を有すると共に、こ
の各変速段を構成するギヤ列の噛合状態を切り替える駆
動源となる第２アクチュエータを有する変速機構部と、
変速段を設定する手動操作に応じて第１アクチュエータ
及び第２アクチュエータの動作制御を行うＳＭＴ制御部
とをさらに備えて構成する。
項１における車両の制御装置において、クラッチ機構部
は係合状態を変化させる駆動源となる第１アクチュエー
タを備えており、クラッチ機構部を介して伝達されるエ
ンジン出力を変速する複数の変速段を有すると共に、こ
の各変速段を構成するギヤ列の噛合状態を切り替える駆
動源となる第２アクチュエータを有する変速機構部と、
変速段を設定する手動操作に応じて第１アクチュエータ
及び第２アクチュエータの動作制御を行うＳＭＴ制御部
とをさらに備えて構成する。
【００１１】このように、変速段の選択操作に応じて、
変速機の変速動作とクラッチの断続動作とが、ＳＭＴ制
御部によって自動的に実行する、いわゆるＳＭＴ（シー
ケンシャル・マニュアル・トランスミッション）を搭載
した車両において、クラッチ機構部における伝達度合い
が変化した場合にも、駆動輪のスリップ抑制制御が好適
に行われる。
変速機の変速動作とクラッチの断続動作とが、ＳＭＴ制
御部によって自動的に実行する、いわゆるＳＭＴ（シー
ケンシャル・マニュアル・トランスミッション）を搭載
した車両において、クラッチ機構部における伝達度合い
が変化した場合にも、駆動輪のスリップ抑制制御が好適
に行われる。
【００１２】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態につき、
添付図面を参照しつつ説明する。
添付図面を参照しつつ説明する。
【００１３】図１に実施形態にかかる車両の制御装置の
構成を概略的に示す。この車両は、変速段の選択操作に
応じて、変速機の変速動作とクラッチの断続動作とを自
動的に実行するＳＭＴ（シーケンシャル・マニュアル・
トランスミッション）を搭載している。
構成を概略的に示す。この車両は、変速段の選択操作に
応じて、変速機の変速動作とクラッチの断続動作とを自
動的に実行するＳＭＴ（シーケンシャル・マニュアル・
トランスミッション）を搭載している。
【００１４】参照符号１０はシフトレバーの操作位置を
示しており、車体の前後方向に沿ってＮ（ニュートラ
ル）ポジション、Ｒ（リバース）ポジションが設けられ
ており、前進時には、シフトレバーを車体の左右方向に
沿って操作してＮポジションからＳポジションに入れ、
ドライバの手前方向となる「＋」側に操作することで変
速機のアップシフト操作となり、反対方向となる「−」
側に操作することで変速機のダウンシフト操作となる。
示しており、車体の前後方向に沿ってＮ（ニュートラ
ル）ポジション、Ｒ（リバース）ポジションが設けられ
ており、前進時には、シフトレバーを車体の左右方向に
沿って操作してＮポジションからＳポジションに入れ、
ドライバの手前方向となる「＋」側に操作することで変
速機のアップシフト操作となり、反対方向となる「−」
側に操作することで変速機のダウンシフト操作となる。
【００１５】なお、シフトレバーを「＋」側、「−」側
に操作した場合には、ドライバがシフトレバーから手を
離すことで、中立のＳポジションに復帰する機構となっ
ている。また、アップシフトは、変速機の変速比（減速
比＝変速機の入力軸の回転量／変速機の出力軸の回転
量）がより小さな値となるように変速段を切り替えるこ
とを意味し、ダウンシフトは、この変速比がより大きな
値となるように変速段を切り替えることを意味する。
に操作した場合には、ドライバがシフトレバーから手を
離すことで、中立のＳポジションに復帰する機構となっ
ている。また、アップシフトは、変速機の変速比（減速
比＝変速機の入力軸の回転量／変速機の出力軸の回転
量）がより小さな値となるように変速段を切り替えるこ
とを意味し、ダウンシフトは、この変速比がより大きな
値となるように変速段を切り替えることを意味する。
【００１６】このようなシフトレバーの操作情報はＳＭ
Ｔ制御部２０に与えられ、ＳＭＴ制御部２０は、シフト
レバーの操作情報や駆動輪６４の回転速度となる車輪速
度などをもとに、クラッチ機構部３０及び変速機構部４
０の動作制御を実施する。
Ｔ制御部２０に与えられ、ＳＭＴ制御部２０は、シフト
レバーの操作情報や駆動輪６４の回転速度となる車輪速
度などをもとに、クラッチ機構部３０及び変速機構部４
０の動作制御を実施する。
【００１７】クラッチ機構部３０は、いわゆる自動クラ
ッチを構成しており、摩擦クラッチとこの摩擦クラッチ
の係合状態を変化させる駆動モータ（第１アクチュエー
タ）とを備えて構成しており、駆動モータを正逆に回転
駆動することで、摩擦クラッチの接離状態が変化する機
構となっている。変速機構部４０は、後進ギヤ段及び複
数の前進ギヤ段と、ギヤシフト用アクチュエータ（第２
アクチュエータ）とを備えており、このギヤシフト用ア
クチュエータを駆動させることで各ギヤ機構の噛み合い
状態を切り替える機構となっている。
ッチを構成しており、摩擦クラッチとこの摩擦クラッチ
の係合状態を変化させる駆動モータ（第１アクチュエー
タ）とを備えて構成しており、駆動モータを正逆に回転
駆動することで、摩擦クラッチの接離状態が変化する機
構となっている。変速機構部４０は、後進ギヤ段及び複
数の前進ギヤ段と、ギヤシフト用アクチュエータ（第２
アクチュエータ）とを備えており、このギヤシフト用ア
クチュエータを駆動させることで各ギヤ機構の噛み合い
状態を切り替える機構となっている。
【００１８】従ってエンジン５０の回転出力は、クラッ
チ機構部３０及び変速機構部４０を介してプロペラシャ
フト６０に伝達され、さらにプロペラシャフト６０の回
転がデファレンシャル６２を介して左右の駆動輪６４に
伝達される。
チ機構部３０及び変速機構部４０を介してプロペラシャ
フト６０に伝達され、さらにプロペラシャフト６０の回
転がデファレンシャル６２を介して左右の駆動輪６４に
伝達される。
【００１９】このような一連のギヤチェンジ制御の際に
は、クラッチ機構３０を境として、エンジン５０の出力
軸５２と変速機構部４０の入力軸（図示せず）との回転
数差が好適な範囲内となるように、エンジン出力の調整
制御も同時に実施される。このためＳＭＴ制御部２０
は、この変速（ギヤチェンジ）制御の際に、エンジン出
力の制御を行うエンジン制御部７０に対して、ＳＭＴ制
御上、好適なエンジン出力となるようなエンジン出力の
要求値を出力する。
は、クラッチ機構３０を境として、エンジン５０の出力
軸５２と変速機構部４０の入力軸（図示せず）との回転
数差が好適な範囲内となるように、エンジン出力の調整
制御も同時に実施される。このためＳＭＴ制御部２０
は、この変速（ギヤチェンジ）制御の際に、エンジン出
力の制御を行うエンジン制御部７０に対して、ＳＭＴ制
御上、好適なエンジン出力となるようなエンジン出力の
要求値を出力する。
【００２０】さらに、発進時や加速中において駆動輪６
４のスリップ状態が大となった場合に、駆動輪６４に所
定の制動力を付与すると共にエンジン出力を低下させる
トラクションコントロール（ＴＲＣ）システムも搭載さ
れており、ＴＲＣ制御部９０において制御処理が実行さ
れる。
４のスリップ状態が大となった場合に、駆動輪６４に所
定の制動力を付与すると共にエンジン出力を低下させる
トラクションコントロール（ＴＲＣ）システムも搭載さ
れており、ＴＲＣ制御部９０において制御処理が実行さ
れる。
【００２１】ＴＲＣ制御部９０には、４輪各輪の車輪速
度を検出する車輪速センサ２００の検出結果や、エンジ
ン回転数を検出する回転数センサ２１０、車両の前後方
向に作用する加速度を検出する前後Ｇセンサ２２０、車
両の横方向に作用する加速度を検出する横Ｇセンサ２３
０の各検出結果が与えられる。そして、ＴＲＣ制御部９
０では、駆動輪６４と従動輪（図示せず）の車輪回転速
度の差をもとに、各車輪におけるブレーキ装置６６のブ
レーキ圧を制御するブレーキアクチュエータ１００に対
して油圧指示値を出力する。また同時に、トラクション
コントロール制御上、好適なエンジン出力となるような
エンジン出力の要求値を求め、エンジン制御部７０に対
して出力する。
度を検出する車輪速センサ２００の検出結果や、エンジ
ン回転数を検出する回転数センサ２１０、車両の前後方
向に作用する加速度を検出する前後Ｇセンサ２２０、車
両の横方向に作用する加速度を検出する横Ｇセンサ２３
０の各検出結果が与えられる。そして、ＴＲＣ制御部９
０では、駆動輪６４と従動輪（図示せず）の車輪回転速
度の差をもとに、各車輪におけるブレーキ装置６６のブ
レーキ圧を制御するブレーキアクチュエータ１００に対
して油圧指示値を出力する。また同時に、トラクション
コントロール制御上、好適なエンジン出力となるような
エンジン出力の要求値を求め、エンジン制御部７０に対
して出力する。
【００２２】エンジン制御部７０には、アクセルペダル
センサ８２で検出されるアクセルペダル８０の操作量
や、回転数センサ２１０で検出されるエンジン回転数な
どが与えられ、これらをもとに、ドライバが要求するエ
ンジン出力が求められる。
センサ８２で検出されるアクセルペダル８０の操作量
や、回転数センサ２１０で検出されるエンジン回転数な
どが与えられ、これらをもとに、ドライバが要求するエ
ンジン出力が求められる。
【００２３】従って、エンジン制御部７０には、このよ
うにアクセルペダル８０の操作等にもとづくエンジン出
力の要求値が算出される他に、車両の走行状態に応じ
て、ＳＭＴ制御部２０からのエンジン出力の要求値や、
ＴＲＣ制御部９０からのエンジン出力の要求値も与えら
れ、エンジン制御部７０ではいずれか１つの要求値を選
択する。そして、選択したエンジン出力の要求値に応じ
たスロットルバルブ１１０の開度指示値を、スロットル
駆動部１１２に対して出力する。
うにアクセルペダル８０の操作等にもとづくエンジン出
力の要求値が算出される他に、車両の走行状態に応じ
て、ＳＭＴ制御部２０からのエンジン出力の要求値や、
ＴＲＣ制御部９０からのエンジン出力の要求値も与えら
れ、エンジン制御部７０ではいずれか１つの要求値を選
択する。そして、選択したエンジン出力の要求値に応じ
たスロットルバルブ１１０の開度指示値を、スロットル
駆動部１１２に対して出力する。
【００２４】ここでＴＲＣ制御部９０において実行され
る制御処理について、図２のフローチャートに沿って説
明する。なお、通常、ＴＲＣ制御システムでは、加速ス
リップの状態に応じて、ブレーキ装置６６のブレーキ圧
制御と、エンジン出力の調整制御の双方が実行される
が、以下では、エンジン出力の調整制御について説明す
る。
る制御処理について、図２のフローチャートに沿って説
明する。なお、通常、ＴＲＣ制御システムでは、加速ス
リップの状態に応じて、ブレーキ装置６６のブレーキ圧
制御と、エンジン出力の調整制御の双方が実行される
が、以下では、エンジン出力の調整制御について説明す
る。
【００２５】このフローチャートはイグニションスイッ
チのオン操作によって起動する。まず、ステップ（以
下、ステップを「Ｓ」と記す）１０２に進み、前述した
各センサの検出結果を読み込んだ後、Ｓ１０４に進み、
ＴＲＣ制御が起動中か否かを示す実行フラグＦの値がＦ
＝０であるか、すなわちＴＲＣ制御が起動していない状
態であるかを判断する。
チのオン操作によって起動する。まず、ステップ（以
下、ステップを「Ｓ」と記す）１０２に進み、前述した
各センサの検出結果を読み込んだ後、Ｓ１０４に進み、
ＴＲＣ制御が起動中か否かを示す実行フラグＦの値がＦ
＝０であるか、すなわちＴＲＣ制御が起動していない状
態であるかを判断する。
【００２６】ＴＲＣ制御が起動していない場合には、Ｓ
１０４で「Ｙｅｓ」と判断されてＳ１０６に進み、ＴＲ
Ｃ制御の開始条件が成立したか否かの判断として、駆動
輪の平均車輪速度が、走行状態によって設定する制御開
始判定値よりも大であるかを判断する。制御開始判定値
は、例えばこの時点での従動輪の平均車輪速度に対し所
定の値を加算した値として設定される。
１０４で「Ｙｅｓ」と判断されてＳ１０６に進み、ＴＲ
Ｃ制御の開始条件が成立したか否かの判断として、駆動
輪の平均車輪速度が、走行状態によって設定する制御開
始判定値よりも大であるかを判断する。制御開始判定値
は、例えばこの時点での従動輪の平均車輪速度に対し所
定の値を加算した値として設定される。
【００２７】駆動輪の平均車輪速度が制御開始判定値以
下の場合には、Ｓ１０６で「Ｎｏ」と判断されてＳ１０
８に進み、実行フラグＦの値をＦ＝０に設定して、ＴＲ
Ｃ制御が起動していないことを示し、今回のルーチンを
終了する。
下の場合には、Ｓ１０６で「Ｎｏ」と判断されてＳ１０
８に進み、実行フラグＦの値をＦ＝０に設定して、ＴＲ
Ｃ制御が起動していないことを示し、今回のルーチンを
終了する。
【００２８】これに対し、駆動輪の平均車輪速度が制御
開始判定値よりも大の場合には、Ｓ１０６で「Ｙｅｓ」
と判断されてＳ１１０に進み、ＴＲＣ制御の開始時にお
けるエンジン出力の制御指示値となる、ＴＲＣ目標トル
クを設定する。この制御開始時のＴＲＣ目標トルクは、
例えば下式に基づいて設定する。
開始判定値よりも大の場合には、Ｓ１０６で「Ｙｅｓ」
と判断されてＳ１１０に進み、ＴＲＣ制御の開始時にお
けるエンジン出力の制御指示値となる、ＴＲＣ目標トル
クを設定する。この制御開始時のＴＲＣ目標トルクは、
例えば下式に基づいて設定する。
【００２９】ＴＲＣ目標トルク＝路面μ推定値＊駆動輪
軸重＊タイヤ径／（デフ比＊ギア比） 上式中、「路面μ推定値」は、例えば、センサの検出結
果より得られる車両の横加速度と前後加速度とをもと
に、互いに直交する横加速度ベクトルと前後加速度ベク
トルのベクトル和として求めることができ（図３参
照）、この他にも路面の凹凸状態を検知するセンサの検
出結果をもとに推定することも可能である。「駆動輪軸
重」は、いわゆる駆動輪に作用する接地荷重であり、各
駆動輪に対して設けた軸重センサの検出結果として得る
場合や、この他にも、車両に作用する横加速度や前後加
速度をもとに車両の荷重移動状況を把握してこの結果を
もとに算出することもできる。「ギア比」はこのとき変
速機構部４０で設定されている変速段のギヤ比（変速
比）であり、例えばＳＭＴ制御部２０から与えられる変
速段情報をもとに設定できる。また「デフ比」はデファ
レンシャル６２のギヤ比である。なお、「タイヤ径」
は、例えば標準仕様のタイヤの径を固定値として用いる
ことができる。
軸重＊タイヤ径／（デフ比＊ギア比） 上式中、「路面μ推定値」は、例えば、センサの検出結
果より得られる車両の横加速度と前後加速度とをもと
に、互いに直交する横加速度ベクトルと前後加速度ベク
トルのベクトル和として求めることができ（図３参
照）、この他にも路面の凹凸状態を検知するセンサの検
出結果をもとに推定することも可能である。「駆動輪軸
重」は、いわゆる駆動輪に作用する接地荷重であり、各
駆動輪に対して設けた軸重センサの検出結果として得る
場合や、この他にも、車両に作用する横加速度や前後加
速度をもとに車両の荷重移動状況を把握してこの結果を
もとに算出することもできる。「ギア比」はこのとき変
速機構部４０で設定されている変速段のギヤ比（変速
比）であり、例えばＳＭＴ制御部２０から与えられる変
速段情報をもとに設定できる。また「デフ比」はデファ
レンシャル６２のギヤ比である。なお、「タイヤ径」
は、例えば標準仕様のタイヤの径を固定値として用いる
ことができる。
【００３０】このようにしてＴＲＣ制御開始時のＴＲＣ
目標トルクを設定した後、Ｓ１１２に進み、Ｓ１１０或
いは後述するＳ２００で設定されたＴＲＣ目標トルク
が、ドライバ要求トルクよりも小さなトルクであるかを
判断する。
目標トルクを設定した後、Ｓ１１２に進み、Ｓ１１０或
いは後述するＳ２００で設定されたＴＲＣ目標トルク
が、ドライバ要求トルクよりも小さなトルクであるかを
判断する。
【００３１】ドライバ要求トルクは、アクセルペダル８
０の操作量とエンジン回転数とをもとに算出することが
可能であり、逐次算出する場合以外にも、例えば、アク
セルペダル８０の操作量とエンジン回転数とに応じて算
出したエンジン出力の要求値を、予めマップ化してお
き、アクセルペダル８０の操作量とエンジン回転数とを
もとに、このマップから検索して、ドライバが要求して
いるエンジン出力の要求値を設定してもよい。また、こ
の処理はエンジン制御部７０でも実施されるため、算出
結果をエンジン制御部７０から読み込んでもよい。
０の操作量とエンジン回転数とをもとに算出することが
可能であり、逐次算出する場合以外にも、例えば、アク
セルペダル８０の操作量とエンジン回転数とに応じて算
出したエンジン出力の要求値を、予めマップ化してお
き、アクセルペダル８０の操作量とエンジン回転数とを
もとに、このマップから検索して、ドライバが要求して
いるエンジン出力の要求値を設定してもよい。また、こ
の処理はエンジン制御部７０でも実施されるため、算出
結果をエンジン制御部７０から読み込んでもよい。
【００３２】Ｓ１１２の判断で、ＴＲＣ目標トルクより
もドライバ要求トルクが小さい場合には（Ｓ１１２で
「Ｎｏ」）、ドライバの運転操作に対してエンジン出力
を抑制させるＴＲＣ制御が不要であるため、Ｓ１０８に
進んで実行フラグＦの値をＦ＝０に設定し、ＴＲＣ制御
を起動させることなく今回のルーチンを終了する。
もドライバ要求トルクが小さい場合には（Ｓ１１２で
「Ｎｏ」）、ドライバの運転操作に対してエンジン出力
を抑制させるＴＲＣ制御が不要であるため、Ｓ１０８に
進んで実行フラグＦの値をＦ＝０に設定し、ＴＲＣ制御
を起動させることなく今回のルーチンを終了する。
【００３３】これに対し、ＴＲＣ目標トルクがドライバ
要求トルクよりも小さなトルクである場合には（Ｓ１１
２で「Ｙｅｓ」）、Ｓ１１４に進んで、ＴＲＣ目標トル
クに応じた制御指示値をエンジン制御部７０に対して出
力する。これによりエンジン制御部７０では、この制御
指示値に対応した、スロットルバルブ１１０の開度指示
値をスロットル駆動部１１２に対して出力し、スロット
ルバルブ１１０の開度が変化して、所定のエンジン出力
がえられる。
要求トルクよりも小さなトルクである場合には（Ｓ１１
２で「Ｙｅｓ」）、Ｓ１１４に進んで、ＴＲＣ目標トル
クに応じた制御指示値をエンジン制御部７０に対して出
力する。これによりエンジン制御部７０では、この制御
指示値に対応した、スロットルバルブ１１０の開度指示
値をスロットル駆動部１１２に対して出力し、スロット
ルバルブ１１０の開度が変化して、所定のエンジン出力
がえられる。
【００３４】そしてＳ１１６に進み、実行フラグＦの値
をＦ＝１に設定して、ＴＲＣ制御が起動中であることを
示し、このルーチンを終了する。
をＦ＝１に設定して、ＴＲＣ制御が起動中であることを
示し、このルーチンを終了する。
【００３５】次のルーチンでは、実行フラグＦの値がＦ
＝１に設定されているため、Ｓ１０４で「Ｎｏ」と判断
されてＳ２００に進み、制御開始後のＴＲＣ目標トルク
の設定処理が実行される。なお、この処理については後
に詳述する。
＝１に設定されているため、Ｓ１０４で「Ｎｏ」と判断
されてＳ２００に進み、制御開始後のＴＲＣ目標トルク
の設定処理が実行される。なお、この処理については後
に詳述する。
【００３６】Ｓ２００でＴＲＣ目標トルクが設定された
後、Ｓ１１８に進み、ＴＲＣ制御の終了条件が成立した
か否かの判断として、駆動輪の平均車輪速度が、走行状
態によって設定する制御終了判定値よりも小であるかを
判断する。制御終了判定値は、例えばこの時点での従動
輪の平均車輪速度に対し所定の値を加算した値として設
定される。
後、Ｓ１１８に進み、ＴＲＣ制御の終了条件が成立した
か否かの判断として、駆動輪の平均車輪速度が、走行状
態によって設定する制御終了判定値よりも小であるかを
判断する。制御終了判定値は、例えばこの時点での従動
輪の平均車輪速度に対し所定の値を加算した値として設
定される。
【００３７】駆動輪の平均車輪速度が制御終了判定値以
上に大きい場合（Ｓ１１８で「Ｎｏ」）、すなわちＴＲ
Ｃ制御の終了条件が成立していない場合には、前述した
Ｓ１１２の処理に移行するが、駆動輪の平均車輪速度が
制御終了判定値よりも小である場合（Ｓ１１８で「Ｙｅ
ｓ」）、すなわちＴＲＣ制御の終了条件が成立した場合
には、Ｓ１２０に進んで実行フラグＦの値をＦ＝０に設
定して、ＴＲＣ制御が終了したことを示し、このルーチ
ンを終了する。
上に大きい場合（Ｓ１１８で「Ｎｏ」）、すなわちＴＲ
Ｃ制御の終了条件が成立していない場合には、前述した
Ｓ１１２の処理に移行するが、駆動輪の平均車輪速度が
制御終了判定値よりも小である場合（Ｓ１１８で「Ｙｅ
ｓ」）、すなわちＴＲＣ制御の終了条件が成立した場合
には、Ｓ１２０に進んで実行フラグＦの値をＦ＝０に設
定して、ＴＲＣ制御が終了したことを示し、このルーチ
ンを終了する。
【００３８】このような処理を繰り返し実行すること
で、ＴＲＣ制御におけるエンジンの出力制御が実施され
る。
で、ＴＲＣ制御におけるエンジンの出力制御が実施され
る。
【００３９】ここで図２のＳ２００で実施する、制御開
始後のＴＲＣ目標値の設定処理を図４のフローチャート
に沿って説明する。
始後のＴＲＣ目標値の設定処理を図４のフローチャート
に沿って説明する。
【００４０】まずＳ２０２では、駆動輪の平均速度を回
転数に換算した換算値とエンジン回転数とから、変速機
構部４０及びデファレンシャル６２の総合ギヤ比（減速
比）を推定し、推定ギヤ比＝エンジン回転数／（駆動輪
の平均速度を回転数に換算した換算値）として算出す
る。
転数に換算した換算値とエンジン回転数とから、変速機
構部４０及びデファレンシャル６２の総合ギヤ比（減速
比）を推定し、推定ギヤ比＝エンジン回転数／（駆動輪
の平均速度を回転数に換算した換算値）として算出す
る。
【００４１】続くＳ２０４では、ＳＭＴ制御部２０にお
いて設定中の変速段情報とデファレンシャル６２とをも
とに、現在設定中のギヤ比の設計値として、設計ギヤ比
＝（変速機構部４０で設定中のギヤ比）＊（デファレン
シャル６２のギヤ比）として算出する。
いて設定中の変速段情報とデファレンシャル６２とをも
とに、現在設定中のギヤ比の設計値として、設計ギヤ比
＝（変速機構部４０で設定中のギヤ比）＊（デファレン
シャル６２のギヤ比）として算出する。
【００４２】次いでＳ２０６に進み、クラッチを介した
エンジン出力の伝達度合い（伝達効率）は、クラッチの
係合度合いに対応するため、クラッチの係合度合いを評
価する。ここでは一例として、Ｓ２０２及びＳ２０４の
算出結果をもとに、（推定ギヤ比／設計ギヤ比）を算出
し、この結果をクラッチ係合評価値として設定する（ク
ラッチ係合評価値＝推定ギヤ比／設計ギヤ比）。
エンジン出力の伝達度合い（伝達効率）は、クラッチの
係合度合いに対応するため、クラッチの係合度合いを評
価する。ここでは一例として、Ｓ２０２及びＳ２０４の
算出結果をもとに、（推定ギヤ比／設計ギヤ比）を算出
し、この結果をクラッチ係合評価値として設定する（ク
ラッチ係合評価値＝推定ギヤ比／設計ギヤ比）。
【００４３】変速機構部４０の変速段が一定の場合、ク
ラッチの係合度合いが低いほどクラッチでのスリップが
大きくなって、駆動輪平均速度を回転数に換算した換算
値とエンジン回転数との差が大きくなり、推定ギヤ比は
大となる。従って、このクラッチ係合評価値（以下、
「評価値」と略す）は、その値が１より大きいほど、ク
ラッチの係合度合いが低い状態であると推定できる。
ラッチの係合度合いが低いほどクラッチでのスリップが
大きくなって、駆動輪平均速度を回転数に換算した換算
値とエンジン回転数との差が大きくなり、推定ギヤ比は
大となる。従って、このクラッチ係合評価値（以下、
「評価値」と略す）は、その値が１より大きいほど、ク
ラッチの係合度合いが低い状態であると推定できる。
【００４４】そこで続くＳ２０８では、Ｓ２０６で算出
した評価値が０．８＜評価値＜１．２の範囲内であるか
が判断される。Ｓ２０８では、ギヤ比の推定誤差を見込
んで、Ｓ２０６で算出した評価値が０．８＜評価値＜
１．２の範囲内であれば、クラッチが十分に係合してい
る状態であると判断し、評価値が１．２以上に増大した
場合には、クラッチの係合度合い（エンジン出力の伝達
度合い）が低下した、半クラッチ状態やクラッチ断状態
などであると判断する。
した評価値が０．８＜評価値＜１．２の範囲内であるか
が判断される。Ｓ２０８では、ギヤ比の推定誤差を見込
んで、Ｓ２０６で算出した評価値が０．８＜評価値＜
１．２の範囲内であれば、クラッチが十分に係合してい
る状態であると判断し、評価値が１．２以上に増大した
場合には、クラッチの係合度合い（エンジン出力の伝達
度合い）が低下した、半クラッチ状態やクラッチ断状態
などであると判断する。
【００４５】Ｓ２０６で算出した評価値が０．８＜評価
値＜１．２の範囲内であれば（Ｓ２０８で「Ｙｅ
ｓ」）、Ｓ２１０に進み、後述する補正係数Ｋ１（０≦
Ｋ１≦１），Ｋ２（０≦Ｋ２≦１）の値をそれぞれＫ１
＝１，Ｋ２＝１に設定してＳ２１２に進む。
値＜１．２の範囲内であれば（Ｓ２０８で「Ｙｅ
ｓ」）、Ｓ２１０に進み、後述する補正係数Ｋ１（０≦
Ｋ１≦１），Ｋ２（０≦Ｋ２≦１）の値をそれぞれＫ１
＝１，Ｋ２＝１に設定してＳ２１２に進む。
【００４６】Ｓ２１２では、Ｔup＝Ｋ１＊α、Ｔdw＝Ｋ
２＊βとして設定する。「Ｔup」は、現在設定中のＴＲ
Ｃ目標トルクを増加させる際に設定する変化量であり、
「α」は予め規定したトルク値（定数）である。また、
「Ｔdw」は、現在設定中のＴＲＣ目標トルクを減少させ
る際に設定する変化量であり、「β」は予め規定したト
ルク値（定数）である。従って、評価値が０．８＜評価
値＜１．２の範囲内の場合には、α、βの値が変更なく
そのままＴup、Ｔdwとして設定される。
２＊βとして設定する。「Ｔup」は、現在設定中のＴＲ
Ｃ目標トルクを増加させる際に設定する変化量であり、
「α」は予め規定したトルク値（定数）である。また、
「Ｔdw」は、現在設定中のＴＲＣ目標トルクを減少させ
る際に設定する変化量であり、「β」は予め規定したト
ルク値（定数）である。従って、評価値が０．８＜評価
値＜１．２の範囲内の場合には、α、βの値が変更なく
そのままＴup、Ｔdwとして設定される。
【００４７】この後、Ｓ２１４に進んで、この時点での
駆動輪平均速度がＴＲＣ制御で設定した制御目標値より
も大であるかを判断する。
駆動輪平均速度がＴＲＣ制御で設定した制御目標値より
も大であるかを判断する。
【００４８】この結果、駆動輪平均速度が制御目標値よ
りも大である場合には（Ｓ２１４で「Ｙｅｓ」）、Ｓ２
１６に進み、まず、車輪をグリップ傾向側に推移させた
経過時間をカウントするグリップ状態カウンタ（ｎ）の
カウント値をゼロにリセットする。なお、「（ｎ）」は
今回のルーチンの設定値、「（ｎ−１）」は前回のルー
チンの設定値を示している。
りも大である場合には（Ｓ２１４で「Ｙｅｓ」）、Ｓ２
１６に進み、まず、車輪をグリップ傾向側に推移させた
経過時間をカウントするグリップ状態カウンタ（ｎ）の
カウント値をゼロにリセットする。なお、「（ｎ）」は
今回のルーチンの設定値、「（ｎ−１）」は前回のルー
チンの設定値を示している。
【００４９】続くＳ２１８では、車輪をスリップ傾向側
に推移させた経過時間をカウントするスリップ状態カウ
ンタのカウント値をインクリメントし、続くＳ２２０で
は、スリップ状態カウンタ（ｎ）のカウント値が、所定
のスリップ判定時間を超えたかを判断する。その結果、
スリップ状態カウンタ（ｎ）がスリップ判定時間を超え
ていない場合には（Ｓ２２０で「Ｎｏ」）このルーチン
をそのまま終了するが、スリップ状態カウンタ（ｎ）が
スリップ判定時間を超えた場合には（Ｓ２２０で「Ｙｅ
ｓ」）、Ｓ２２２に進み、ＴＲＣ目標トルクを、ＴＲＣ
目標トルク（ｎ）＝ＴＲＣ目標トルク（ｎ−１）−Ｔdw
として設定する。そして、この後Ｓ２２４に進み、スリ
ップ状態カウンタのカウント値をゼロにリセットしてこ
のルーチンを終了する。
に推移させた経過時間をカウントするスリップ状態カウ
ンタのカウント値をインクリメントし、続くＳ２２０で
は、スリップ状態カウンタ（ｎ）のカウント値が、所定
のスリップ判定時間を超えたかを判断する。その結果、
スリップ状態カウンタ（ｎ）がスリップ判定時間を超え
ていない場合には（Ｓ２２０で「Ｎｏ」）このルーチン
をそのまま終了するが、スリップ状態カウンタ（ｎ）が
スリップ判定時間を超えた場合には（Ｓ２２０で「Ｙｅ
ｓ」）、Ｓ２２２に進み、ＴＲＣ目標トルクを、ＴＲＣ
目標トルク（ｎ）＝ＴＲＣ目標トルク（ｎ−１）−Ｔdw
として設定する。そして、この後Ｓ２２４に進み、スリ
ップ状態カウンタのカウント値をゼロにリセットしてこ
のルーチンを終了する。
【００５０】従って、Ｓ２１４〜Ｓ２２４の処理では、
駆動輪平均速度がＴＲＣ制御で設定した制御目標値より
も大の場合、スリップ判定時間で規定された時間毎に、
ＴＲＣ目標トルクがＴdw分だけ減少させる制御処理が実
行される。
駆動輪平均速度がＴＲＣ制御で設定した制御目標値より
も大の場合、スリップ判定時間で規定された時間毎に、
ＴＲＣ目標トルクがＴdw分だけ減少させる制御処理が実
行される。
【００５１】一方、駆動輪平均速度がＴＲＣ制御で設定
した制御目標値以下の場合には、Ｓ２１４で「Ｎｏ」と
判断されてＳ２２６に進み、まず、車輪をスリップ傾向
側に推移させた経過時間をカウントするスリップ状態カ
ウンタ（ｎ）のカウント値をゼロにリセットし、続くＳ
２２８では、車輪をグリップ傾向側に推移させた経過時
間をカウントするグリップ状態カウンタのカウント値を
インクリメントし、続くＳ２３０では、グリップ状態カ
ウンタ（ｎ）のカウント値が、所定のグリップ判定時間
を超えたかを判断する。その結果、グリップ状態カウン
タ（ｎ）がグリップ判定時間を超えていない場合には
（Ｓ２３０で「Ｎｏ」）このルーチンをそのまま終了す
るが、グリップ状態カウンタ（ｎ）がグリップ判定時間
を超えた場合には（Ｓ２３０で「Ｙｅｓ」）、Ｓ２３２
に進み、ＴＲＣ目標トルクを、ＴＲＣ目標トルク（ｎ）
＝ＴＲＣ目標トルク（ｎ−１）＋Ｔupとして設定する。
そして、この後Ｓ２４４に進み、グリップ状態カウンタ
のカウント値をゼロにリセットしてこのルーチンを終了
する。
した制御目標値以下の場合には、Ｓ２１４で「Ｎｏ」と
判断されてＳ２２６に進み、まず、車輪をスリップ傾向
側に推移させた経過時間をカウントするスリップ状態カ
ウンタ（ｎ）のカウント値をゼロにリセットし、続くＳ
２２８では、車輪をグリップ傾向側に推移させた経過時
間をカウントするグリップ状態カウンタのカウント値を
インクリメントし、続くＳ２３０では、グリップ状態カ
ウンタ（ｎ）のカウント値が、所定のグリップ判定時間
を超えたかを判断する。その結果、グリップ状態カウン
タ（ｎ）がグリップ判定時間を超えていない場合には
（Ｓ２３０で「Ｎｏ」）このルーチンをそのまま終了す
るが、グリップ状態カウンタ（ｎ）がグリップ判定時間
を超えた場合には（Ｓ２３０で「Ｙｅｓ」）、Ｓ２３２
に進み、ＴＲＣ目標トルクを、ＴＲＣ目標トルク（ｎ）
＝ＴＲＣ目標トルク（ｎ−１）＋Ｔupとして設定する。
そして、この後Ｓ２４４に進み、グリップ状態カウンタ
のカウント値をゼロにリセットしてこのルーチンを終了
する。
【００５２】従って、Ｓ２１４、Ｓ２２６〜Ｓ２３４の
処理では、駆動輪平均速度がＴＲＣ制御で設定した制御
目標値以下の場合、グリップ判定時間で規定された時間
毎に、ＴＲＣ目標トルクがＴup分だけ増加させる制御処
理が実行される。
処理では、駆動輪平均速度がＴＲＣ制御で設定した制御
目標値以下の場合、グリップ判定時間で規定された時間
毎に、ＴＲＣ目標トルクがＴup分だけ増加させる制御処
理が実行される。
【００５３】このような一連の制御処理は、クラッチの
係合状態を示す評価値が、０．８＜評価値＜１．２の範
囲内の場合に繰り返し実行されるが、ＴＲＣ制御の実行
中の、ギヤチェンジ操作により、クラッチの係合度合い
が低下して、評価値≧１．２となった場合には、先のＳ
２０８で「Ｎｏ」と判断されてＳ２３６に進み、この評
価値をもとに、補正係数Ｋ１、Ｋ２の値を設定する。
係合状態を示す評価値が、０．８＜評価値＜１．２の範
囲内の場合に繰り返し実行されるが、ＴＲＣ制御の実行
中の、ギヤチェンジ操作により、クラッチの係合度合い
が低下して、評価値≧１．２となった場合には、先のＳ
２０８で「Ｎｏ」と判断されてＳ２３６に進み、この評
価値をもとに、補正係数Ｋ１、Ｋ２の値を設定する。
【００５４】ここで評価値に応じて補正係数Ｋ１を設定
する場合の例を図５に示す。この例では、評価値が１．
２よりも増加するほど、すなわちクラッチの係合度合い
が低下するほど、補正係数Ｋ１の値が１よりも小さい値
に設定され、この評価値が所定値よりも増大すると、ク
ラッチが完全に切り離された状態であるとみなして、補
正係数Ｋ１＝０に設定される。なお、評価値と補正係数
Ｋ２との関係も、図５と同様な傾向であり、図示は省略
する。
する場合の例を図５に示す。この例では、評価値が１．
２よりも増加するほど、すなわちクラッチの係合度合い
が低下するほど、補正係数Ｋ１の値が１よりも小さい値
に設定され、この評価値が所定値よりも増大すると、ク
ラッチが完全に切り離された状態であるとみなして、補
正係数Ｋ１＝０に設定される。なお、評価値と補正係数
Ｋ２との関係も、図５と同様な傾向であり、図示は省略
する。
【００５５】このようにしてＳ２３６において、評価値
に応じて補正係数Ｋ１，Ｋ２が設定された後、Ｓ２１２
に進んで、Ｔup＝Ｋ１＊α、Ｔdw＝Ｋ２＊βとして設定
さるため、クラッチの係合度合いが低下するほど、Ｔu
p、Ｔdwはより小さな値に設定されることになる。
に応じて補正係数Ｋ１，Ｋ２が設定された後、Ｓ２１２
に進んで、Ｔup＝Ｋ１＊α、Ｔdw＝Ｋ２＊βとして設定
さるため、クラッチの係合度合いが低下するほど、Ｔu
p、Ｔdwはより小さな値に設定されることになる。
【００５６】従って、この後、Ｓ２２２やＳ２３２が実
行されることで、クラッチの係合度合いが低下するほ
ど、ＴＲＣ目標トルク（ｎ）の変化が抑制され、クラッ
チの係合い合が、再び０．８＜評価値＜１．２の範囲内
に復帰した場合の変化を、十分に抑制させることができ
る。
行されることで、クラッチの係合度合いが低下するほ
ど、ＴＲＣ目標トルク（ｎ）の変化が抑制され、クラッ
チの係合い合が、再び０．８＜評価値＜１．２の範囲内
に復帰した場合の変化を、十分に抑制させることができ
る。
【００５７】以上説明した実施形態では、クラッチの係
合度合いとして、推定ギヤ比と設計ギヤ比との関係から
判断したが、例えばクラッチのストロークやクラッチ面
の面圧をもとに、係合度合いを判断することもでき、こ
の例に限定するものではない。
合度合いとして、推定ギヤ比と設計ギヤ比との関係から
判断したが、例えばクラッチのストロークやクラッチ面
の面圧をもとに、係合度合いを判断することもでき、こ
の例に限定するものではない。
【００５８】
【発明の効果】以上説明したように各請求項にかかる車
両の制御装置によれば、出力の伝達度合いと駆動輪のス
リップ状態との双方を考慮して、エンジン出力の制御を
行うエンジン出力制御部を備えるので、クラッチ機構部
における伝達度合いが変化した場合にも、駆動輪のスリ
ップ抑制制御を好適に実施することが可能となる。
両の制御装置によれば、出力の伝達度合いと駆動輪のス
リップ状態との双方を考慮して、エンジン出力の制御を
行うエンジン出力制御部を備えるので、クラッチ機構部
における伝達度合いが変化した場合にも、駆動輪のスリ
ップ抑制制御を好適に実施することが可能となる。
【図１】実施形態に係る車両の動力伝達系と制御系とを
概略的に示すブロック図である。
概略的に示すブロック図である。
【図２】ＴＲＣ制御部において実行される制御処理を示
すフローチャートである。
すフローチャートである。
【図３】路面μの推定手法を示すベクトル図である。
【図４】図２のフローチャートにおいて、Ｓ２００で実
行される制御処理を示すフローチャートである。
行される制御処理を示すフローチャートである。
【図５】クラッチ係合評価値と補正係数Ｋ１との関係を
示す説明図である。
示す説明図である。
１０…シフトレバーの各操作位置、２０…ＳＭＴ制御部
３０…クラッチ機構部、４０…変速機構部、５０…エン
ジン ７０…エンジン制御部、８０…アクセルペダル、９０…
ＴＲＣ制御部 １００…ブレーキアクチュエータ、１１０…スロットル
バルブ
ジン ７０…エンジン制御部、８０…アクセルペダル、９０…
ＴＲＣ制御部 １００…ブレーキアクチュエータ、１１０…スロットル
バルブ
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(72)発明者 加藤 雅之
愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動
車株式会社内
Ｆターム(参考） 3G093 AA05 BA01 CB05 CB06 DB01
DB02 DB05 EA09 EB01 EB03
EC01 FA07 FB01 FB02
3J067 AA04 AB21 AC01 BA51 BB02
CA09 DB31 FB90 GA01
Claims (2)
- 【請求項１】 駆動輪のスリップ状態に応じてエンジン
出力を制御する車両の制御装置であって、 駆動輪のスリップ状態を検知するスリップ状態検知部
と、 係合状態が変化することでエンジン出力の伝達状態を変
化させるクラッチ機構部と、 前記クラッチ機構部を介して伝達される前記エンジン出
力の伝達度合いを検知する伝達度合い検知部と、 前記伝達度合い検知部で検知されたエンジン出力の伝達
度合い、及び前記スリップ状態検知部で検知される駆動
輪のスリップ状態に応じて、エンジン出力の制御を行う
エンジン出力制御部とを備える車両の制御装置。 - 【請求項２】 前記クラッチ機構部は係合状態を変化さ
せる駆動源となる第１アクチュエータを備えており、 前記クラッチ機構部を介して伝達されるエンジン出力を
変速する複数の変速段を有すると共に、この各変速段を
構成するギヤ列の噛合状態を切り替える駆動源となる第
２アクチュエータを有する変速機構部と、 変速段を設定する手動操作に応じて前記第１アクチュエ
ータ及び第２アクチュエータの動作制御を行うＳＭＴ制
御部とをさらに備える請求項１記載の車両の制御装置。
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