JPH06307528A - 自動変速機の係合制御装置 - Google Patents
自動変速機の係合制御装置Info
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- JPH06307528A JPH06307528A JP5099014A JP9901493A JPH06307528A JP H06307528 A JPH06307528 A JP H06307528A JP 5099014 A JP5099014 A JP 5099014A JP 9901493 A JP9901493 A JP 9901493A JP H06307528 A JPH06307528 A JP H06307528A
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H2302/00—Determining the way or trajectory to new ratio, e.g. by determining speed, torque or time parameters for shift transition
- F16H2302/04—Determining a modus for shifting
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/68—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for stepped gearings
- F16H61/684—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for stepped gearings without interruption of drive
- F16H61/686—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for stepped gearings without interruption of drive with orbital gears
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 係合速度の最適化を図って、車輪が滑るのを
防止すること。 【構成】 車両の走行ならびに運転に関係した挙動を検
出する挙動検出手段ａと、挙動検出手段ａからの信号に
基づいて走行路面の摩擦係数を判断する路面摩擦判断手
段ｂと、自動変速機ｃの摩擦要素ｄを係合させる駆動を
行い、この係合速度を変更可能な係合アクチュエータｅ
と、変速時に路面摩擦係数が所定以下と判断したときに
は、路面摩擦係数と車速との関係に基づいて摩擦要素ｄ
の係合速度を決定し、その結果に応じて係合アクチュエ
ータｅの駆動を制御する係合速度制御手段ｆとを設け
た。
防止すること。 【構成】 車両の走行ならびに運転に関係した挙動を検
出する挙動検出手段ａと、挙動検出手段ａからの信号に
基づいて走行路面の摩擦係数を判断する路面摩擦判断手
段ｂと、自動変速機ｃの摩擦要素ｄを係合させる駆動を
行い、この係合速度を変更可能な係合アクチュエータｅ
と、変速時に路面摩擦係数が所定以下と判断したときに
は、路面摩擦係数と車速との関係に基づいて摩擦要素ｄ
の係合速度を決定し、その結果に応じて係合アクチュエ
ータｅの駆動を制御する係合速度制御手段ｆとを設け
た。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車両に搭載される自動
変速機の制御であって、特に、摩擦要素の係合速度の制
御に関する。
変速機の制御であって、特に、摩擦要素の係合速度の制
御に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、摩擦要素の係合速度を制御する装
置のうちで、特に、エンジンブレーキ作用時の摩擦要素
の係合速度を制御するものとして、例えば、特開昭６２
−８０３３８号公報に記載の自動変速機のバックアップ
圧制御装置が知られている。この従来装置は、自動変速
レンジからマニュアルレンジにセレクトした際に係合さ
れる摩擦要素に、バックアップ圧を供給するようにした
自動変速機において、マニュアルレンジへのセレクト時
の車速を検出する手段と、この車速検出手段からの検出
信号に基づいてバックアップ圧を制御する手段とを設
け、セレクト時の車速に応じて最適なバックアップ圧を
供給して、変速ショックを招くようなバックアップ圧過
多による急係合や、エンジンブレーキ作用力不足を招く
ようなバックアップ圧不足による係合遅れを防止するこ
とができるものであった。
置のうちで、特に、エンジンブレーキ作用時の摩擦要素
の係合速度を制御するものとして、例えば、特開昭６２
−８０３３８号公報に記載の自動変速機のバックアップ
圧制御装置が知られている。この従来装置は、自動変速
レンジからマニュアルレンジにセレクトした際に係合さ
れる摩擦要素に、バックアップ圧を供給するようにした
自動変速機において、マニュアルレンジへのセレクト時
の車速を検出する手段と、この車速検出手段からの検出
信号に基づいてバックアップ圧を制御する手段とを設
け、セレクト時の車速に応じて最適なバックアップ圧を
供給して、変速ショックを招くようなバックアップ圧過
多による急係合や、エンジンブレーキ作用力不足を招く
ようなバックアップ圧不足による係合遅れを防止するこ
とができるものであった。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述の
従来装置にあっては、バックアップ圧、すなわち、摩擦
要素を係合させるための駆動力を、車速のみに基づいて
設定していたため、例えば、ある程度高い車速でバック
アップ圧が高めに制御されている状態において、凍結路
のように路面の摩擦係数が低い路面で車輪に滑りが生じ
てしまったときにダウンシフトを行うと、エンジンブレ
ーキの作用力が高いことで、さらに車輪が滑ってしまっ
て、車両の安定性が低下するおそれがあった。
従来装置にあっては、バックアップ圧、すなわち、摩擦
要素を係合させるための駆動力を、車速のみに基づいて
設定していたため、例えば、ある程度高い車速でバック
アップ圧が高めに制御されている状態において、凍結路
のように路面の摩擦係数が低い路面で車輪に滑りが生じ
てしまったときにダウンシフトを行うと、エンジンブレ
ーキの作用力が高いことで、さらに車輪が滑ってしまっ
て、車両の安定性が低下するおそれがあった。
【０００４】本発明は、上述の従来の問題点に着目して
なされたもので、係合速度の最適化を図って、車輪が滑
るのを防止することを目的としている。
なされたもので、係合速度の最適化を図って、車輪が滑
るのを防止することを目的としている。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上述の目的を達成するた
めに、本発明の自動変速機の係合制御装置は、図１のク
レーム対応図に示すように、車両の走行ならびに運転に
関係した挙動を検出する挙動検出手段ａと、挙動検出手
段ａからの信号に基づいて走行路面の摩擦係数を判断す
る路面摩擦判断手段ｂと、自動変速機ｃの摩擦要素ｄを
係合させる駆動を行い、この係合速度を変更可能な係合
アクチュエータｅと、変速時に路面摩擦係数が所定以下
と判断したときには、路面摩擦係数と車速との関係に基
づいて摩擦要素ｄの係合速度を決定し、その結果に応じ
て係合アクチュエータｅの駆動を制御する係合速度制御
手段ｆとを設けた。
めに、本発明の自動変速機の係合制御装置は、図１のク
レーム対応図に示すように、車両の走行ならびに運転に
関係した挙動を検出する挙動検出手段ａと、挙動検出手
段ａからの信号に基づいて走行路面の摩擦係数を判断す
る路面摩擦判断手段ｂと、自動変速機ｃの摩擦要素ｄを
係合させる駆動を行い、この係合速度を変更可能な係合
アクチュエータｅと、変速時に路面摩擦係数が所定以下
と判断したときには、路面摩擦係数と車速との関係に基
づいて摩擦要素ｄの係合速度を決定し、その結果に応じ
て係合アクチュエータｅの駆動を制御する係合速度制御
手段ｆとを設けた。
【０００６】なお、前記挙動検出手段ａの一部に、アク
セルの踏込量を検出するアクセル踏込量検出手段と、車
速を検出する車速検出手段と、自動変速機のセレクト位
置を検出するセレクト位置検出手段とを設け、前記係合
速度制御手段ｆは、挙動検出手段ａからの入力に基づ
き、セレクト位置が高ギヤから低ギヤへ選択されるとと
もにアクセルの踏込量が所定以下であることからエンジ
ンブレーキ作用時であると判断し、同時に、路面摩擦係
数が所定以下と判断した場合には、車速が高いほど係合
速度を遅くするとともに、車速が所定以上であれば路面
摩擦係数が低いほど係合速度を遅くするよう係合アクチ
ュエータｅの駆動を制御する構成としてもよい。また、
前記路面摩擦判断手段ｂは、エンジンブレーキ作用時の
車両の駆動輪の回転減速度を求め、減速度が大きいほど
低摩擦係数の路面であると判断するようにしてもよい。
セルの踏込量を検出するアクセル踏込量検出手段と、車
速を検出する車速検出手段と、自動変速機のセレクト位
置を検出するセレクト位置検出手段とを設け、前記係合
速度制御手段ｆは、挙動検出手段ａからの入力に基づ
き、セレクト位置が高ギヤから低ギヤへ選択されるとと
もにアクセルの踏込量が所定以下であることからエンジ
ンブレーキ作用時であると判断し、同時に、路面摩擦係
数が所定以下と判断した場合には、車速が高いほど係合
速度を遅くするとともに、車速が所定以上であれば路面
摩擦係数が低いほど係合速度を遅くするよう係合アクチ
ュエータｅの駆動を制御する構成としてもよい。また、
前記路面摩擦判断手段ｂは、エンジンブレーキ作用時の
車両の駆動輪の回転減速度を求め、減速度が大きいほど
低摩擦係数の路面であると判断するようにしてもよい。
【０００７】また、前記路面摩擦判断手段ｂは、車両の
駆動輪と非駆動輪との回転速度を求め、両者の速度差が
大きいほど低摩擦の路面であると判断するようにしても
よい。
駆動輪と非駆動輪との回転速度を求め、両者の速度差が
大きいほど低摩擦の路面であると判断するようにしても
よい。
【０００８】また、前記挙動検出手段ａの一部に、車体
の前後方向加減速度に関係した挙動を検出する車体加速
度検出手段と、駆動輪の回転速度に関係した挙動を検出
する車輪回転速度検出手段とを設け、前記路面摩擦判断
手段ｂは、車輪回転速度検出手段からの入力に基づいて
演算により求めた演算加減速度と、車体加減速度検出手
段からの入力に基づいて得られた実際の車体の加減速度
である実加減速とを求め、両者の差が大きいほど低摩擦
の路面であると判断するようにしてもよい。
の前後方向加減速度に関係した挙動を検出する車体加速
度検出手段と、駆動輪の回転速度に関係した挙動を検出
する車輪回転速度検出手段とを設け、前記路面摩擦判断
手段ｂは、車輪回転速度検出手段からの入力に基づいて
演算により求めた演算加減速度と、車体加減速度検出手
段からの入力に基づいて得られた実際の車体の加減速度
である実加減速とを求め、両者の差が大きいほど低摩擦
の路面であると判断するようにしてもよい。
【０００９】
【作用】変速時において、路面摩擦判断手段が所定以下
の低摩擦係数の路面を検出した時には、係合速度制御手
段が、路面摩擦係数と車速とに基づいて摩擦要素の係合
速度を決定し、その結果に基づいて係合アクチュエータ
の駆動を制御する。したがって、エンジンブレーキ作用
時あるいは加速時には、係合速度を遅らせて、摩擦要素
において滑りを生じさせて、車輪と路面との間で滑りが
生じるのを防止するように制御することができる。
の低摩擦係数の路面を検出した時には、係合速度制御手
段が、路面摩擦係数と車速とに基づいて摩擦要素の係合
速度を決定し、その結果に基づいて係合アクチュエータ
の駆動を制御する。したがって、エンジンブレーキ作用
時あるいは加速時には、係合速度を遅らせて、摩擦要素
において滑りを生じさせて、車輪と路面との間で滑りが
生じるのを防止するように制御することができる。
【００１０】また、請求項２記載の装置では、自動変速
機のセレクト位置が高ギヤから低ギヤに選択され、か
つ、アクセルの踏込量が所定以下であると、エンジンブ
レーキ作用時であると判定し、この時、車速が高いほど
係合速度を遅くする制御を行うとともに、さらに、車速
が所定よりも高い場合には、路面摩擦係数が低いほど係
合速度を遅くする。これにより、エンジンブレーキ作用
時に、車輪と路面との間で滑りが生じるのを防止でき
る。
機のセレクト位置が高ギヤから低ギヤに選択され、か
つ、アクセルの踏込量が所定以下であると、エンジンブ
レーキ作用時であると判定し、この時、車速が高いほど
係合速度を遅くする制御を行うとともに、さらに、車速
が所定よりも高い場合には、路面摩擦係数が低いほど係
合速度を遅くする。これにより、エンジンブレーキ作用
時に、車輪と路面との間で滑りが生じるのを防止でき
る。
【００１１】
【実施例】本発明実施例を図面に基づいて説明する。
【００１２】図２は、本発明第１実施例の係合制御装置
を適用した自動変速機ＡＴの構造の概略を示す構造説明
図であり、図中、Ｔ／Ｃはトルクコンバータ，Ｏ／Ｐは
オイルポンプ，ＩＮはインプットシャフト，Ｂ／Ｂはバ
ンドブレーキ，Ｒ／Ｃはリバースクラッチ，Ｈ／Ｃはハ
イクラッチ，ＳF はフロントサンギヤ，ＰF はフロント
ピニオンギヤ，ＲF はフロントインターナルギヤ，ＣF
はフロントキャリヤ，ＳR はリヤサンギヤ，ＰR はリヤ
ピニオンギヤ，ＲR はリヤインターナルギヤ，ＣR はリ
ヤキャリヤ，Ｆ／Ｃはフォワードクラッチ，Ｆ／ＯＣフ
ォワードワンウエイクラッチ，Ｏ／Ｃはオーバランクラ
ッチ，Ｌ／ＯＣはローワンウエイクラッチ，Ｌ＆Ｒ／Ｂ
はローアンドリバースブレーキ，ＰＰはパーキングポー
ル，ＰＧはパーキングギヤ，ＯＵＴはアウトプットシャ
フトである。なお、この構成は従来技術と同じで公知で
あるので、詳細な説明は省略する。
を適用した自動変速機ＡＴの構造の概略を示す構造説明
図であり、図中、Ｔ／Ｃはトルクコンバータ，Ｏ／Ｐは
オイルポンプ，ＩＮはインプットシャフト，Ｂ／Ｂはバ
ンドブレーキ，Ｒ／Ｃはリバースクラッチ，Ｈ／Ｃはハ
イクラッチ，ＳF はフロントサンギヤ，ＰF はフロント
ピニオンギヤ，ＲF はフロントインターナルギヤ，ＣF
はフロントキャリヤ，ＳR はリヤサンギヤ，ＰR はリヤ
ピニオンギヤ，ＲR はリヤインターナルギヤ，ＣR はリ
ヤキャリヤ，Ｆ／Ｃはフォワードクラッチ，Ｆ／ＯＣフ
ォワードワンウエイクラッチ，Ｏ／Ｃはオーバランクラ
ッチ，Ｌ／ＯＣはローワンウエイクラッチ，Ｌ＆Ｒ／Ｂ
はローアンドリバースブレーキ，ＰＰはパーキングポー
ル，ＰＧはパーキングギヤ，ＯＵＴはアウトプットシャ
フトである。なお、この構成は従来技術と同じで公知で
あるので、詳細な説明は省略する。
【００１３】上述の自動変速機ＡＴの各摩擦要素Ｂ／
Ｂ，Ｒ／Ｃ，Ｈ／Ｃ，Ｆ／Ｃ，Ｆ／ＯＣ，Ｏ／Ｃ，，Ｌ
＆Ｒ／Ｂは、下記表１の締結作動表に示す組み合わせで
係合作動させることにより、その他の摩擦要素Ｆ／Ｏ
Ｃ，Ｌ／ＯＣの作動と組み合わさり、前進４速・後退１
速の変速段を得ることができる。なお、図中○，◎，
●，△，×の印は、それぞれ係合している状態を示して
いるが、◎はエンジンブレーキ作用を得るべくアクセル
開度１／１６で締結し、●は加速状態で作動し、△は係
合しているが動力伝達に寄与しておらず、×はアクセル
開度１／１６で締結するがエンジンブレーキに寄与しな
いことを示す。また、※１は作動がパワーモードに限ら
れており、※２はブレーキバンドは締結せず、※３は締
結する。
Ｂ，Ｒ／Ｃ，Ｈ／Ｃ，Ｆ／Ｃ，Ｆ／ＯＣ，Ｏ／Ｃ，，Ｌ
＆Ｒ／Ｂは、下記表１の締結作動表に示す組み合わせで
係合作動させることにより、その他の摩擦要素Ｆ／Ｏ
Ｃ，Ｌ／ＯＣの作動と組み合わさり、前進４速・後退１
速の変速段を得ることができる。なお、図中○，◎，
●，△，×の印は、それぞれ係合している状態を示して
いるが、◎はエンジンブレーキ作用を得るべくアクセル
開度１／１６で締結し、●は加速状態で作動し、△は係
合しているが動力伝達に寄与しておらず、×はアクセル
開度１／１６で締結するがエンジンブレーキに寄与しな
いことを示す。また、※１は作動がパワーモードに限ら
れており、※２はブレーキバンドは締結せず、※３は締
結する。
【００１４】
【表１】 上述の各摩擦要素Ｂ／Ｂ，Ｒ／Ｃ，Ｈ／Ｃ，Ｆ／Ｃ，Ｆ
／ＯＣ，Ｏ／Ｃ，，Ｌ＆Ｒ／Ｂの作動は、図３に示す自
動変速機Ａ／Ｔの下部に設けられたコントロールバルブ
ＣＶの作動により制御され、また、このコントロールバ
ルブＣＶの作動を制御するために、第１シフトソレノイ
ド１，第２シフトソレノイド２，オーバランクラッチソ
レノイド３，ロックアップソレノイド４，ライン圧ソレ
ノイド５が設けられている。そして、これらのソレノイ
ド１〜５の駆動は、Ａ／Ｔコントロールユニット６によ
り制御される。なお、ライン圧ソレノイド５への信号は
ドロッピングレジスタ７を介して出力される。
／ＯＣ，Ｏ／Ｃ，，Ｌ＆Ｒ／Ｂの作動は、図３に示す自
動変速機Ａ／Ｔの下部に設けられたコントロールバルブ
ＣＶの作動により制御され、また、このコントロールバ
ルブＣＶの作動を制御するために、第１シフトソレノイ
ド１，第２シフトソレノイド２，オーバランクラッチソ
レノイド３，ロックアップソレノイド４，ライン圧ソレ
ノイド５が設けられている。そして、これらのソレノイ
ド１〜５の駆動は、Ａ／Ｔコントロールユニット６によ
り制御される。なお、ライン圧ソレノイド５への信号は
ドロッピングレジスタ７を介して出力される。
【００１５】すなわち、Ａ／Ｔコントロールユニット６
は、車両の走行ならびに運転に関係した挙動を検出する
ための挙動検出手段として、スロットルバルブの全閉を
検出するアイドルスイッチ８，スロットルバルブの１／
２開度以上を検出するフルスロットルスイッチ９，スロ
ットル開度を検出するスロットルセンサ１０，エンジン
Ｅの回転数を検出するエンジン回転センサ１１，図外の
マニュアルレバーのポジションを検出するインヒビタス
イッチ１２，自動変速機Ａ／Ｔ内の油温を検出する温度
センサ１３，車速を検出するため自動変速機Ａ／Ｔのア
ウトプットシャフトＯＵＴに設けられた第１車速センサ
１４，図外のメータ内蔵の予備の第２車速センサ１５，
車室内に設けられた手動切換のパワーシフトスイッチ１
６，図外のアクセルペダルの全開状態を検出するキック
ダウンスイッチ１７が設けられ、さらに、本実施例で
は、図外の駆動輪の回転速度を検出する駆動輪センサ１
８が設けられている。
は、車両の走行ならびに運転に関係した挙動を検出する
ための挙動検出手段として、スロットルバルブの全閉を
検出するアイドルスイッチ８，スロットルバルブの１／
２開度以上を検出するフルスロットルスイッチ９，スロ
ットル開度を検出するスロットルセンサ１０，エンジン
Ｅの回転数を検出するエンジン回転センサ１１，図外の
マニュアルレバーのポジションを検出するインヒビタス
イッチ１２，自動変速機Ａ／Ｔ内の油温を検出する温度
センサ１３，車速を検出するため自動変速機Ａ／Ｔのア
ウトプットシャフトＯＵＴに設けられた第１車速センサ
１４，図外のメータ内蔵の予備の第２車速センサ１５，
車室内に設けられた手動切換のパワーシフトスイッチ１
６，図外のアクセルペダルの全開状態を検出するキック
ダウンスイッチ１７が設けられ、さらに、本実施例で
は、図外の駆動輪の回転速度を検出する駆動輪センサ１
８が設けられている。
【００１６】また、前記第１・第２シフトソレノイド
１，２は、車両の走行状態に応じた変速ギヤを選択する
ために駆動するものである。前記オーバランクラッチ３
は、車両の走行状態に応じてエンジンブレーキ効果を制
御するもので、ＯＦＦでオーバランクラッチＯ／Ｃにラ
イン圧が供給されて締結してエンジンブレーキが作用す
る一方、ＯＮでオーバランクラッチＯ／Ｃにライン圧が
供給されず非締結状態となってエンジンブレーキが作用
しない。前記ロックアップソレノイド４は、車両の走行
状況に応じたロックアップ圧に調圧するものである。前
記ライン圧ソレノイド５は、オイルポンプＯ／Ｐの吐出
圧を車両走行に応じた圧力に調圧するもので、すなわ
ち、通常は、スロットルセンサ１０の出力に基づいて最
適ライン圧を形成すべくデューティ比制御（ＯＮ−ＯＦ
Ｆ切換のＯＮ時間の割合の制御）される。
１，２は、車両の走行状態に応じた変速ギヤを選択する
ために駆動するものである。前記オーバランクラッチ３
は、車両の走行状態に応じてエンジンブレーキ効果を制
御するもので、ＯＦＦでオーバランクラッチＯ／Ｃにラ
イン圧が供給されて締結してエンジンブレーキが作用す
る一方、ＯＮでオーバランクラッチＯ／Ｃにライン圧が
供給されず非締結状態となってエンジンブレーキが作用
しない。前記ロックアップソレノイド４は、車両の走行
状況に応じたロックアップ圧に調圧するものである。前
記ライン圧ソレノイド５は、オイルポンプＯ／Ｐの吐出
圧を車両走行に応じた圧力に調圧するもので、すなわ
ち、通常は、スロットルセンサ１０の出力に基づいて最
適ライン圧を形成すべくデューティ比制御（ＯＮ−ＯＦ
Ｆ切換のＯＮ時間の割合の制御）される。
【００１７】本実施例では、エンジンブレーキ作用時に
は、車速Ｖならびに路面摩擦係数μ（以下、路面摩擦係
数を路面μということにする）に応じてオーバランクラ
ッチＯ／Ｃの締結圧（ライン圧）を制御することで、オ
ーバランクラッチＯ／Ｃの係合速度を可変としている。
すなわち、図４は、オーバランクラッチＯ／Ｃの係合時
の締結圧Ｐの立ち上がり特性を示していて、に示すよ
うに係合開始時の立ち上がりを速く、その後、車速の低
下に伴って締結圧を上昇させる特性と、に示すように
係合開始時の立ち上がりが非常にゆっくりで、その後、
車速の低下に伴って締結圧を増加させる特性と、に示
すように係合開始時の立ち上がりが中くらいで、その
後、車速の低下に伴って締結圧を上昇させる特性の３通
りの特性を有している。上述のオーバランクラッチＯ／
Ｃの締結圧はライン圧ソレノイド５の駆動により調圧さ
れるもので、このライン圧ソレノイド５が請求の範囲の
係合アクチュエータに相当する。
は、車速Ｖならびに路面摩擦係数μ（以下、路面摩擦係
数を路面μということにする）に応じてオーバランクラ
ッチＯ／Ｃの締結圧（ライン圧）を制御することで、オ
ーバランクラッチＯ／Ｃの係合速度を可変としている。
すなわち、図４は、オーバランクラッチＯ／Ｃの係合時
の締結圧Ｐの立ち上がり特性を示していて、に示すよ
うに係合開始時の立ち上がりを速く、その後、車速の低
下に伴って締結圧を上昇させる特性と、に示すように
係合開始時の立ち上がりが非常にゆっくりで、その後、
車速の低下に伴って締結圧を増加させる特性と、に示
すように係合開始時の立ち上がりが中くらいで、その
後、車速の低下に伴って締結圧を上昇させる特性の３通
りの特性を有している。上述のオーバランクラッチＯ／
Ｃの締結圧はライン圧ソレノイド５の駆動により調圧さ
れるもので、このライン圧ソレノイド５が請求の範囲の
係合アクチュエータに相当する。
【００１８】次に、このオーバランクラッチＯ／Ｃの係
合速度（締結圧）制御について図５のフローチャートに
基づいて説明する。
合速度（締結圧）制御について図５のフローチャートに
基づいて説明する。
【００１９】この制御は、マニュアルレバーをＤレンジ
から２速あるいは１速をセレクトした時点で開始される
もので、ステップＳ１は、このセレクトにより高ギヤか
ら低ギヤへの変速が成されるか否かを判定し、ＹＥＳで
ステップＳ２に進み、ＮＯで次の他のフローへ進むステ
ップである。
から２速あるいは１速をセレクトした時点で開始される
もので、ステップＳ１は、このセレクトにより高ギヤか
ら低ギヤへの変速が成されるか否かを判定し、ＹＥＳで
ステップＳ２に進み、ＮＯで次の他のフローへ進むステ
ップである。
【００２０】ステップＳ２は、スロットルセンサ１０か
らの出力に基づきスロットル開度θが所定値θ0 以下で
あるか否かを判定し、ＹＥＳでステップＳ３に進み、Ｎ
Ｏで通常のフロー進むステップである。なお、この所定
値θ0 は、セレクトした低速段のギヤにおいて十分なエ
ンジンブレーキ作用が得られるスロットル開度（例え
ば、全開の１／１６）に設定されており、十分に小さな
開度である。
らの出力に基づきスロットル開度θが所定値θ0 以下で
あるか否かを判定し、ＹＥＳでステップＳ３に進み、Ｎ
Ｏで通常のフロー進むステップである。なお、この所定
値θ0 は、セレクトした低速段のギヤにおいて十分なエ
ンジンブレーキ作用が得られるスロットル開度（例え
ば、全開の１／１６）に設定されており、十分に小さな
開度である。
【００２１】ステップＳ３は、駆動輪センサ１８からの
出力に基づき、駆動輪の加減速度Ｇを演算するステップ
である。
出力に基づき、駆動輪の加減速度Ｇを演算するステップ
である。
【００２２】ステップＳ４は、前のステップＳ３で得た
加減速度Ｇに基づいて、路面摩擦係数μを判断するステ
ップで、すなわち、加速度Ｇが所定以上の減速度を示し
た場合に、路面摩擦係数μが低い路面（以下、これを低
μ路という）と判断し、μ＝αと処理する。なお、この
αは、低μ路を示す小さな値である。また、このステッ
プＳ４の判断を行う部分が請求の範囲の路面摩擦判断手
段に相当する。
加減速度Ｇに基づいて、路面摩擦係数μを判断するステ
ップで、すなわち、加速度Ｇが所定以上の減速度を示し
た場合に、路面摩擦係数μが低い路面（以下、これを低
μ路という）と判断し、μ＝αと処理する。なお、この
αは、低μ路を示す小さな値である。また、このステッ
プＳ４の判断を行う部分が請求の範囲の路面摩擦判断手
段に相当する。
【００２３】ステップＳ５は、第１車速センサ１４の出
力により車速Ｖを演算するステップである。
力により車速Ｖを演算するステップである。
【００２４】ステップＳ６は、ステップＳ４で判断した
路面摩擦係数μが所定値μ0 以下であるか否かを判定
し、ＹＥＳでステップＳ７に進み、ＮＯでステップＳ８
に進むもので、この所定値μ0 は、前記αよりも大きな
値であり、したがって、ステップＳ４で路面が低μ路で
あると判定した場合には、ステップＳ７に進み、そうで
ない場合には、ステップＳ８に進む。
路面摩擦係数μが所定値μ0 以下であるか否かを判定
し、ＹＥＳでステップＳ７に進み、ＮＯでステップＳ８
に進むもので、この所定値μ0 は、前記αよりも大きな
値であり、したがって、ステップＳ４で路面が低μ路で
あると判定した場合には、ステップＳ７に進み、そうで
ない場合には、ステップＳ８に進む。
【００２５】ステップＳ７は、車速Ｖが所定値Ｖ0 以下
であるか否かを判定し、ＹＥＳでステップＳ９に進み、
ＮＯでステップＳ１０に進むステップである。なお、所
定値Ｖ0 は、高速走行であるか否かを判定するための値
であり、例えば、30〜40Km/hの範囲の値に設定する。
であるか否かを判定し、ＹＥＳでステップＳ９に進み、
ＮＯでステップＳ１０に進むステップである。なお、所
定値Ｖ0 は、高速走行であるか否かを判定するための値
であり、例えば、30〜40Km/hの範囲の値に設定する。
【００２６】ステップＳ８も、同様の判定を行いＹＥＳ
でステップＳ９に進み、ＮＯでステップＳ１１に進む。
でステップＳ９に進み、ＮＯでステップＳ１１に進む。
【００２７】ステップＳ９は、図４のの特性を選択
し、この特性に基づいてライン圧ソレノイド５の駆動制
御を行うもので、すなわち、オーバランクラッチＯ／Ｃ
の係合速度を、係合開始時は早く、その後、車速Ｖの低
下に伴って上昇させるべく駆動制御を行うステップであ
る。ちなみに、このの特性を選択するのは、低μ路で
低車速の場合か、あるいは、高μ路で低車速の場合であ
る。
し、この特性に基づいてライン圧ソレノイド５の駆動制
御を行うもので、すなわち、オーバランクラッチＯ／Ｃ
の係合速度を、係合開始時は早く、その後、車速Ｖの低
下に伴って上昇させるべく駆動制御を行うステップであ
る。ちなみに、このの特性を選択するのは、低μ路で
低車速の場合か、あるいは、高μ路で低車速の場合であ
る。
【００２８】ステップＳ１０は、図４のの特性を選択
し、この特性に基づいてライン圧ソレノイド５の駆動制
御を行うもので、すなわち、オーバランクラッチＯ／Ｃ
の係合速度を、係合開始時は非常にゆっくりで、その
後、車速Ｖの低下に伴って上昇させるべく駆動制御を行
うステップである。ちなみに、このの特性を選択する
のは、低μ路で高車速の場合である。
し、この特性に基づいてライン圧ソレノイド５の駆動制
御を行うもので、すなわち、オーバランクラッチＯ／Ｃ
の係合速度を、係合開始時は非常にゆっくりで、その
後、車速Ｖの低下に伴って上昇させるべく駆動制御を行
うステップである。ちなみに、このの特性を選択する
のは、低μ路で高車速の場合である。
【００２９】ステップＳ１１は、図４のの特性を選択
し、この特性に基づいてライン圧ソレノイド５の駆動制
御を行うもので、すなわち、オーバランクラッチＯ／Ｃ
の係合速度を、係合開始時は中くらいで、その後、車速
Ｖの低下に伴って上昇させるべく駆動制御を行うステッ
プである。ちなみに、このの特性を選択するのは、高
μ路で高車速の場合である。以上説明したステップＳ５
〜Ｓ１１の判断や処理を行う部分が請求の範囲の係合速
度制御手段に相当する。
し、この特性に基づいてライン圧ソレノイド５の駆動制
御を行うもので、すなわち、オーバランクラッチＯ／Ｃ
の係合速度を、係合開始時は中くらいで、その後、車速
Ｖの低下に伴って上昇させるべく駆動制御を行うステッ
プである。ちなみに、このの特性を選択するのは、高
μ路で高車速の場合である。以上説明したステップＳ５
〜Ｓ１１の判断や処理を行う部分が請求の範囲の係合速
度制御手段に相当する。
【００３０】したがって、マニュアルレバーを操作して
エンジンブレーキ作用を得た場合には、車速Ｖが所定値
Ｖ0 よりも低い時には、路面摩擦係数μにかかわらず、
図４のの特性に基づきライン圧制御を行い、オーバラ
ンクラッチＯ／Ｃの係合速度を早く制御する。この場
合、低μ路を走行していても、車速Ｖが低いことから、
車輪が滑ることはない。また、車速Ｖが所定値Ｖ0 より
も高い高速走行時には、高μ路では、図４のの特性に
基づいてライン圧制御を行い、上記低速走行時よりも遅
めの係合速度でオーバランクラッチＯ／Ｃを係合させ
る。このように、高μ路高速走行時には、係合速度を遅
くしなくても車輪の滑りは問題ないが、変速ショックを
和らげる意味で少し係合速度を遅らせる。一方、低μ路
高速走行時には、図４のの特性に基づいてライン圧制
御を行い、上記高μ路高速走行時よりもさらに、オーバ
ランクラッチＯ／Ｃの係合速度を遅くする。このように
係合速度を遅くするから、低μ路であっても車輪が滑る
のを防止して走行安定性を確保できる。
エンジンブレーキ作用を得た場合には、車速Ｖが所定値
Ｖ0 よりも低い時には、路面摩擦係数μにかかわらず、
図４のの特性に基づきライン圧制御を行い、オーバラ
ンクラッチＯ／Ｃの係合速度を早く制御する。この場
合、低μ路を走行していても、車速Ｖが低いことから、
車輪が滑ることはない。また、車速Ｖが所定値Ｖ0 より
も高い高速走行時には、高μ路では、図４のの特性に
基づいてライン圧制御を行い、上記低速走行時よりも遅
めの係合速度でオーバランクラッチＯ／Ｃを係合させ
る。このように、高μ路高速走行時には、係合速度を遅
くしなくても車輪の滑りは問題ないが、変速ショックを
和らげる意味で少し係合速度を遅らせる。一方、低μ路
高速走行時には、図４のの特性に基づいてライン圧制
御を行い、上記高μ路高速走行時よりもさらに、オーバ
ランクラッチＯ／Ｃの係合速度を遅くする。このように
係合速度を遅くするから、低μ路であっても車輪が滑る
のを防止して走行安定性を確保できる。
【００３１】次に、本発明の第２実施例を説明する。
【００３２】図６は、第２実施例装置の要部を示すブロ
ック図であって、本実施例では、駆動輪センサ１８に加
え、従動輪の回転速度を検出する従動輪センサ１９を設
け、第１実施例とは異なる路面μ判断を行うようにした
例である。また、図中２０は駆動輪センサ１８ならびに
従動輪センサ１９からの信号に基づいてスリップ量を演
算するスリップ量演算部，２１はスリップ量演算部２０
の演算結果に基づいて路面μを判断する路面摩擦判断
部，２２はインヒビタースイッチ１２からの信号に基づ
いてセレクト位置を判断するセレクト位置判断部，２３
は第１車速センサ１４からの信号に基づいて車速Ｖを演
算する車速演算部，２４はスロットルセンサ１０からの
信号に基づいてアクセル踏込量を演算するアクセル踏込
量演算部，２５は各判断部２１，２２ならびに演算部２
３，２４からの信号に基づいて係合速度を判断する係合
速度切換判断部であって、それぞれ、第１実施例のＡＴ
コントロールユニット６の内部の信号処理を行う部分を
示している。
ック図であって、本実施例では、駆動輪センサ１８に加
え、従動輪の回転速度を検出する従動輪センサ１９を設
け、第１実施例とは異なる路面μ判断を行うようにした
例である。また、図中２０は駆動輪センサ１８ならびに
従動輪センサ１９からの信号に基づいてスリップ量を演
算するスリップ量演算部，２１はスリップ量演算部２０
の演算結果に基づいて路面μを判断する路面摩擦判断
部，２２はインヒビタースイッチ１２からの信号に基づ
いてセレクト位置を判断するセレクト位置判断部，２３
は第１車速センサ１４からの信号に基づいて車速Ｖを演
算する車速演算部，２４はスロットルセンサ１０からの
信号に基づいてアクセル踏込量を演算するアクセル踏込
量演算部，２５は各判断部２１，２２ならびに演算部２
３，２４からの信号に基づいて係合速度を判断する係合
速度切換判断部であって、それぞれ、第１実施例のＡＴ
コントロールユニット６の内部の信号処理を行う部分を
示している。
【００３３】上述の構成の作動を図７のフローチャート
により説明する。なお、第１実施例と同じ内容のステッ
プには、同じ符号をつけて説明を省略する。
により説明する。なお、第１実施例と同じ内容のステッ
プには、同じ符号をつけて説明を省略する。
【００３４】ステップＳ２１は、スリップ量演算部２０
においてスリップ量Ｌを判断するステップであり、本実
施例の場合、駆動輪センサ１８の出力から得られた駆動
輪回転数Ｎ1 と、従動輪センサ１９の出力から得られた
従動輪回転数Ｎ2 との差によりスリップ量Ｌを演算する
（｜Ｌ｜＝｜Ｎ1 −Ｎ2 ｜）ステップである。ステップ
Ｓ２２，Ｓ２３，Ｓ２４は、路面摩擦判断部２１におい
て路面μを判断するためのステップであり、ステップＳ
２２でスリップ量Ｌが所定値Ｌ0 以上であるか否かを判
定し、ＹＥＳでステップＳ２３に進んで、路面μをαで
あると処理し（なお、αは低い値であり、低μ路である
と判定することに相当する）、ＮＯでステップＳ２４に
進んで、路面μをβであると処理する（なお、βは、高
い値であり、高μ路であると判定することに相当す
る）。
においてスリップ量Ｌを判断するステップであり、本実
施例の場合、駆動輪センサ１８の出力から得られた駆動
輪回転数Ｎ1 と、従動輪センサ１９の出力から得られた
従動輪回転数Ｎ2 との差によりスリップ量Ｌを演算する
（｜Ｌ｜＝｜Ｎ1 −Ｎ2 ｜）ステップである。ステップ
Ｓ２２，Ｓ２３，Ｓ２４は、路面摩擦判断部２１におい
て路面μを判断するためのステップであり、ステップＳ
２２でスリップ量Ｌが所定値Ｌ0 以上であるか否かを判
定し、ＹＥＳでステップＳ２３に進んで、路面μをαで
あると処理し（なお、αは低い値であり、低μ路である
と判定することに相当する）、ＮＯでステップＳ２４に
進んで、路面μをβであると処理する（なお、βは、高
い値であり、高μ路であると判定することに相当す
る）。
【００３５】ステップＳ６〜Ｓ１１は、係合速度切換演
算部２５において、第１実施例と同様に路面μに応じて
ライン圧特性を選択するもので、ステップＳ６で、路面
μが所定値μ0 以下であるか否かを判定するが、この所
定値μ0 は、β＞所定値μ0＞αの関係となっている。
算部２５において、第１実施例と同様に路面μに応じて
ライン圧特性を選択するもので、ステップＳ６で、路面
μが所定値μ0 以下であるか否かを判定するが、この所
定値μ0 は、β＞所定値μ0＞αの関係となっている。
【００３６】以上の構成に基づき、第１実施例と同様
に、低μ路高速走行時には、オーバランクラッチＯ／Ｃ
の係合速度を遅くして、車輪が滑るのを防止できる。
に、低μ路高速走行時には、オーバランクラッチＯ／Ｃ
の係合速度を遅くして、車輪が滑るのを防止できる。
【００３７】次に、本発明の第３実施例を説明する。
【００３８】図８は、第３実施例装置の要部を示すブロ
ック図であって、本実施例では、駆動輪センサ１８に替
えて車体の前後方向加減速度を検出する加減速度センサ
２６を設け、第１実施例とは異なる路面μ判断を行うよ
うにした例である。また、図中２７は加減速度演算部で
ある。なお、第１実施例あるいは第２実施例と同じ構成
については同じ符号をつけて説明を省略する。
ック図であって、本実施例では、駆動輪センサ１８に替
えて車体の前後方向加減速度を検出する加減速度センサ
２６を設け、第１実施例とは異なる路面μ判断を行うよ
うにした例である。また、図中２７は加減速度演算部で
ある。なお、第１実施例あるいは第２実施例と同じ構成
については同じ符号をつけて説明を省略する。
【００３９】上述の構成の作動を図９のフローチャート
により説明する。なお、第１実施例あるいは第２実施例
と同じ内容のステップには、同じ符号をつけて説明を省
略する。
により説明する。なお、第１実施例あるいは第２実施例
と同じ内容のステップには、同じ符号をつけて説明を省
略する。
【００４０】ステップＳ３１は、加減速度演算部２７に
おいて、セレクト位置，車速Ｖ，アクセル踏込量に基づ
いて、エンジン負荷を求め、さらに、このエンジン負荷
から車体の演算上の加減速度である演算加減速度ＧA を
算出するステップである。
おいて、セレクト位置，車速Ｖ，アクセル踏込量に基づ
いて、エンジン負荷を求め、さらに、このエンジン負荷
から車体の演算上の加減速度である演算加減速度ＧA を
算出するステップである。
【００４１】ステップＳ３２，Ｓ３３，Ｓ２３，Ｓ２４
は、路面μの判断を行うためのステップであって、ステ
ップＳ３２では、加減速度演算部２７から得られた演算
加減速度ＧA と、加減速度センサ２６から得られた実加
減速度ＧT から、スリップ度合ＬB を求める（｜ＬB ｜
＝｜ＧA −ＧT ｜）。次の、ステップＳ３３では、スリ
ップ度合ＬB が所定値ＬB0以上であるか否かを判定し、
ＹＥＳでステップＳ２３に進んで、路面μをαであると
処理し、ＮＯでステップＳ２４に進んで、路面μをβで
あると処理する（なお、α，βならびにステップＳ６の
所定値μ0 は、第１，２実施例と同じ値である）。
は、路面μの判断を行うためのステップであって、ステ
ップＳ３２では、加減速度演算部２７から得られた演算
加減速度ＧA と、加減速度センサ２６から得られた実加
減速度ＧT から、スリップ度合ＬB を求める（｜ＬB ｜
＝｜ＧA −ＧT ｜）。次の、ステップＳ３３では、スリ
ップ度合ＬB が所定値ＬB0以上であるか否かを判定し、
ＹＥＳでステップＳ２３に進んで、路面μをαであると
処理し、ＮＯでステップＳ２４に進んで、路面μをβで
あると処理する（なお、α，βならびにステップＳ６の
所定値μ0 は、第１，２実施例と同じ値である）。
【００４２】以上の構成に基づき、第１実施例と同様
に、低μ路高速走行時には、オーバランクラッチＯ／Ｃ
の係合速度を遅くして、車輪が滑るのを防止できる。
に、低μ路高速走行時には、オーバランクラッチＯ／Ｃ
の係合速度を遅くして、車輪が滑るのを防止できる。
【００４３】以上、実施例について説明してきたが具体
的な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発明
の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明
に含まれる。例えば、実施例では、エンジンブレーキ時
の車輪の滑りを防止する制御について説明したが、発進
時あるいは加速時の車輪の滑りを防止する制御に適用す
ることもできる。この場合、例えば、第２実施例のステ
ップＳ２１〜Ｓ２４により、スリップ量Ｌから路面μを
求め、例えば、スロットル開度θが所定値以上で、か
つ、路面μが所定値以下であればライン圧の立ち上がり
を緩やかにして、その時に係合させる摩擦要素の係合速
度を遅くする制御を行うようにすることで実施できる。
的な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発明
の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明
に含まれる。例えば、実施例では、エンジンブレーキ時
の車輪の滑りを防止する制御について説明したが、発進
時あるいは加速時の車輪の滑りを防止する制御に適用す
ることもできる。この場合、例えば、第２実施例のステ
ップＳ２１〜Ｓ２４により、スリップ量Ｌから路面μを
求め、例えば、スロットル開度θが所定値以上で、か
つ、路面μが所定値以下であればライン圧の立ち上がり
を緩やかにして、その時に係合させる摩擦要素の係合速
度を遅くする制御を行うようにすることで実施できる。
【００４４】
【発明の効果】以上説明してきたように本発明の自動変
速機の係合制御装置にあっては、変速時に路面摩擦係数
が所定以下と判断したときには、路面摩擦係数と車速と
の関係に基づいて摩擦要素の係合速度を決定し、その結
果に応じて係合アクチュエータの駆動を制御する係合速
度制御手段を設けた構成としたため、低摩擦係数の路面
を走行している時に変速を行う時には、係合速度を遅ら
せて、摩擦要素において滑りを生じさせて、車輪と路面
との間で滑りが生じるのを防止することができ、これに
より、走行安定性を向上できるという効果が得られる。
速機の係合制御装置にあっては、変速時に路面摩擦係数
が所定以下と判断したときには、路面摩擦係数と車速と
の関係に基づいて摩擦要素の係合速度を決定し、その結
果に応じて係合アクチュエータの駆動を制御する係合速
度制御手段を設けた構成としたため、低摩擦係数の路面
を走行している時に変速を行う時には、係合速度を遅ら
せて、摩擦要素において滑りを生じさせて、車輪と路面
との間で滑りが生じるのを防止することができ、これに
より、走行安定性を向上できるという効果が得られる。
【００４５】また、請求項２記載の発明にあっては、セ
レクト位置が高ギヤから低ギヤへ選択されるとともにア
クセルの踏込量が所定以下であることからエンジンブレ
ーキ作用時であると判断し、同時に、路面摩擦係数が所
定以下と判断した場合には、車速が高いほど係合速度を
遅くするとともに、車速が所定以上であれば路面摩擦係
数が低いほど係合速度を遅くするよう係合アクチュエー
タの駆動を制御する構成としたため、特に、エンジンブ
レーキ作用時に、車輪が滑るのを防止して、走行安定性
を向上できる。
レクト位置が高ギヤから低ギヤへ選択されるとともにア
クセルの踏込量が所定以下であることからエンジンブレ
ーキ作用時であると判断し、同時に、路面摩擦係数が所
定以下と判断した場合には、車速が高いほど係合速度を
遅くするとともに、車速が所定以上であれば路面摩擦係
数が低いほど係合速度を遅くするよう係合アクチュエー
タの駆動を制御する構成としたため、特に、エンジンブ
レーキ作用時に、車輪が滑るのを防止して、走行安定性
を向上できる。
【図１】本発明の自動変速機の係合制御装置を示すクレ
ーム対応図である。
ーム対応図である。
【図２】本発明第１実施例の自動変速機の係合制御装置
を適用した自動変速機の構造を示す構造説明図である。
を適用した自動変速機の構造を示す構造説明図である。
【図３】第１実施例装置の制御を行う部分に関する構成
を示す構成説明図である。
を示す構成説明図である。
【図４】第１実施例装置のライン圧特性図である。
【図５】第１実施例装置の制御流れを示すフローチャー
トである。
トである。
【図６】本発明第２実施例の自動変速機の係合制御装置
を示すブロック図である。
を示すブロック図である。
【図７】第２実施例装置の制御流れを示すフローチャー
トである。
トである。
【図８】本発明第３実施例の自動変速機の係合制御装置
を示すブロック図である。
を示すブロック図である。
【図９】第３実施例装置の制御流れを示すフローチャー
トである。
トである。
ａ 挙動検出手段 ｂ 路面摩擦判断手段 ｃ 自動変速機 ｄ 摩擦要素 ｅ 係合アクチュエータ ｆ 係合速度制御手段
Claims (5)
- 【請求項１】 車両の走行ならびに運転に関係した挙動
を検出する挙動検出手段と、 挙動検出手段からの信号に基づいて走行路面の摩擦係数
を判断する路面摩擦判断手段と、 自動変速機の摩擦要素を係合させる駆動を行い、この係
合速度を変更可能な係合アクチュエータと、 変速時に路面摩擦係数が所定以下と判断したときには、
路面摩擦係数と車速との関係に基づいて摩擦要素の係合
速度を決定し、その結果に応じて係合アクチュエータの
駆動を制御する係合速度制御手段と、を備えていること
を特徴とする自動変速機の係合制御装置。 - 【請求項２】 前記挙動検出手段として、アクセルの踏
込量を検出するアクセル踏込量検出手段と、車速を検出
する車速検出手段と、自動変速機のセレクト位置を検出
するセレクト位置検出手段とを有し、 前記係合速度制御手段は、挙動検出手段からの入力に基
づき、セレクト位置が高ギヤから低ギヤへ選択されると
ともにアクセルの踏込量が所定以下であることからエン
ジンブレーキ作用時であると判断し、同時に、路面摩擦
係数が所定以下と判断した場合には、車速が高いほど係
合速度を遅くするとともに、車速が所定以上であれば路
面摩擦係数が低いほど係合速度を遅くするよう係合アク
チュエータの駆動を制御する構成としたことを特徴とす
る請求項１記載の自動変速機の係合制御装置。 - 【請求項３】 前記路面摩擦判断手段が、エンジンブレ
ーキ作用時の車両の駆動輪の回転減速度を求め、減速度
が大きいほど低摩擦係数の路面であると判断するように
したことを特徴とする請求項２記載の自動変速機の係合
制御装置。 - 【請求項４】 前記路面摩擦判断手段が、車両の駆動輪
と非駆動輪との回転速度を求め、両者の速度差が大きい
ほど低摩擦の路面であると判断するようにしたことを特
徴とする請求項１または２記載の自動変速機の係合制御
装置。 - 【請求項５】 前記挙動検出手段が、車体の前後方向加
減速度に関係した挙動を検出する車体加速度検出手段
と、駆動輪の回転速度に関係した挙動を検出する車輪回
転速度検出手段とを有し、 前記路面摩擦判断手段が、車輪回転速度検出手段からの
入力に基づいて演算により求めた演算加減速度と、車体
加減速度検出手段からの入力に基づいて得られた実際の
車体の加減速度である実加減速とを求め、両者の差が大
きいほど低摩擦の路面であると判断するようにしたこと
を特徴とする請求項１または２記載の自動変速機の係合
制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP09901493A JP3277959B2 (ja) | 1993-04-26 | 1993-04-26 | 自動変速機の係合制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP09901493A JP3277959B2 (ja) | 1993-04-26 | 1993-04-26 | 自動変速機の係合制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06307528A true JPH06307528A (ja) | 1994-11-01 |
| JP3277959B2 JP3277959B2 (ja) | 2002-04-22 |
Family
ID=14235283
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP09901493A Expired - Fee Related JP3277959B2 (ja) | 1993-04-26 | 1993-04-26 | 自動変速機の係合制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3277959B2 (ja) |
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|---|---|---|---|---|
| US5921889A (en) * | 1996-10-04 | 1999-07-13 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Automotive control apparatus including means for preventing interference between running stability control device and transmission shift control device |
| FR2837145A1 (fr) * | 2002-03-07 | 2003-09-19 | Luk Lamellen & Kupplungsbau | Boite de vitesse a double embrayage et procede de realisation d'un changement de vitesse dans une boite de vitesse a double embrayage |
| WO2005103530A3 (de) * | 2004-04-21 | 2006-03-16 | Zahnradfabrik Friedrichshafen | Verfahren zur einstellung der schaltdauer eines automatgetriebes |
| EP1686292A1 (en) * | 2005-02-01 | 2006-08-02 | Hitachi, Ltd. | Automatic transmission system of automobile with shift-change control system |
| JP2006336776A (ja) * | 2005-06-02 | 2006-12-14 | Toyota Motor Corp | 車両用駆動力制御装置 |
| KR20140051584A (ko) * | 2012-10-23 | 2014-05-02 | 콘티넨탈 오토모티브 시스템 주식회사 | 차량 변속기의 제어 방법 |
Families Citing this family (1)
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|---|---|---|---|---|
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-
1993
- 1993-04-26 JP JP09901493A patent/JP3277959B2/ja not_active Expired - Fee Related
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| US6059688A (en) * | 1996-10-04 | 2000-05-09 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Automotive control apparatus including means for preventing interference between running stability control device and transmission shift control device |
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