JP2003237335A - サスペンション構造 - Google Patents
サスペンション構造Info
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- JP2003237335A JP2003237335A JP2002043608A JP2002043608A JP2003237335A JP 2003237335 A JP2003237335 A JP 2003237335A JP 2002043608 A JP2002043608 A JP 2002043608A JP 2002043608 A JP2002043608 A JP 2002043608A JP 2003237335 A JP2003237335 A JP 2003237335A
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- Japan
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- axle
- leaf spring
- suspension structure
- spring
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 軽量化が可能であると共にコストダウンを図
れ、しかも乗心地の良好な車両のサスペンション構造を
提供する。 【解決手段】 エアスプリング４とリーフスプリング５
とを併用したサスペンション構造であって、リーフスプ
リング５の長手方向両端部は目玉５ａ，５ｂを介してシ
ャーシフレーム１側に取付けたブラケット８，１１の水
平ピン９，１２に枢支されており、リーフスプリング５
はアクスル２に対する固定部から車両前方の目玉５ａへ
向かい昇り傾斜に形成され、且つリーフスプリング５は
アクスル２に対する固定部から車両後方の目玉５ｂへ向
かい凹状の部分５ｃと凸状の部分５ｄが形成されると共
に、目玉５ｂ側に向かい徐々に板厚が薄くなるよう形成
されている。
れ、しかも乗心地の良好な車両のサスペンション構造を
提供する。 【解決手段】 エアスプリング４とリーフスプリング５
とを併用したサスペンション構造であって、リーフスプ
リング５の長手方向両端部は目玉５ａ，５ｂを介してシ
ャーシフレーム１側に取付けたブラケット８，１１の水
平ピン９，１２に枢支されており、リーフスプリング５
はアクスル２に対する固定部から車両前方の目玉５ａへ
向かい昇り傾斜に形成され、且つリーフスプリング５は
アクスル２に対する固定部から車両後方の目玉５ｂへ向
かい凹状の部分５ｃと凸状の部分５ｄが形成されると共
に、目玉５ｂ側に向かい徐々に板厚が薄くなるよう形成
されている。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明はサスペンション構造
に関するものである。
に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】車両の走行時には、できるだけ車両の上
下、前後、左右の極端な揺れや傾きを防止し、運転者が
操縦性良く快適に運転できるよう、又、運転者や同乗者
の乗心地が良好となるよう、従来から種々のサスペンシ
ョン構造が用いられており、大型の車両に適用する従来
のサスペンション構造の一例としては、図７に示すごと
きものがある。
下、前後、左右の極端な揺れや傾きを防止し、運転者が
操縦性良く快適に運転できるよう、又、運転者や同乗者
の乗心地が良好となるよう、従来から種々のサスペンシ
ョン構造が用いられており、大型の車両に適用する従来
のサスペンション構造の一例としては、図７に示すごと
きものがある。
【０００３】図７中、ａは車両のシャーシフレーム、ｂ
はシャーシフレームａの下部に車両幅方向へ延在するよ
う配置されたアクスルである。又、アクスルｂの長手方
向両側端部には、左右一対の車輪ｃが装着されている。
更に、左右のシャーシフレームａには夫々エアスプリン
グｄが取付けられ、エアスプリングｄはアクスルｂに支
持されるようになっている。
はシャーシフレームａの下部に車両幅方向へ延在するよ
う配置されたアクスルである。又、アクスルｂの長手方
向両側端部には、左右一対の車輪ｃが装着されている。
更に、左右のシャーシフレームａには夫々エアスプリン
グｄが取付けられ、エアスプリングｄはアクスルｂに支
持されるようになっている。
【０００４】エアスプリングｄとアクスルｂとの間に
は、アクスルｂに支持されるようにした長手方向へ厚さ
が均一な複数枚のリーフスプリングｅ，ｆ，ｇが車両前
後方向へ延在するよう上下に組付けて配置されている。
而して、アクスルｂよりも車両前方側に位置するよう、
左右のシャーシフレームａに取付けたブラケットｈに
は、軸線が車幅方向へ延びる水平ピンｉが取付けられ、
水平ピンｉには、ブッシュｊを介して、リーフスプリン
グｅの先端部に円筒状に折曲げ形成したいわゆる目玉ｅ
１が枢支されている。又、リーフスプリングｅの目玉ｅ
１には、リーフスプリングｆの先端部に円形状に折曲げ
形成した円筒状の目玉ｆ１が外嵌、枢支されている。
は、アクスルｂに支持されるようにした長手方向へ厚さ
が均一な複数枚のリーフスプリングｅ，ｆ，ｇが車両前
後方向へ延在するよう上下に組付けて配置されている。
而して、アクスルｂよりも車両前方側に位置するよう、
左右のシャーシフレームａに取付けたブラケットｈに
は、軸線が車幅方向へ延びる水平ピンｉが取付けられ、
水平ピンｉには、ブッシュｊを介して、リーフスプリン
グｅの先端部に円筒状に折曲げ形成したいわゆる目玉ｅ
１が枢支されている。又、リーフスプリングｅの目玉ｅ
１には、リーフスプリングｆの先端部に円形状に折曲げ
形成した円筒状の目玉ｆ１が外嵌、枢支されている。
【０００５】アクスルｂよりも車両後方側に位置するよ
う、左右のシャーシフレームａに取付けたブラケットｋ
には、車両前後方向へ揺動し得るようにしたシャックル
ｌが取付けられ、シャックルｌに取付けた水平ピンｍに
は、ブッシュｎを介してリーフスプリングｅの後端部に
円筒状に折曲げ形成した目玉ｅ２が枢支されている。
う、左右のシャーシフレームａに取付けたブラケットｋ
には、車両前後方向へ揺動し得るようにしたシャックル
ｌが取付けられ、シャックルｌに取付けた水平ピンｍに
は、ブッシュｎを介してリーフスプリングｅの後端部に
円筒状に折曲げ形成した目玉ｅ２が枢支されている。
【０００６】図７中、ｏはリーフスプリングｅ，ｆを締
結する締結手段、ｐはショックアブソーバ、ｑはスタビ
ライザである。
結する締結手段、ｐはショックアブソーバ、ｑはスタビ
ライザである。
【０００７】上記車両においては、リーフスプリング
ｅ，ｆ，ｇによりアクスルｂの位置決めが行われ、しか
も、リーフスプリングｅ，ｆ，ｇによってアクスルｂに
作用する上下、前後、左右方向の荷重、及び車両カーブ
時におけるローリングによる捩れ方向の荷重の一部が支
持されると共に、ブレーキ作動時のワインドアップ剛性
が確保され、又、エアスプリングｄによってアクスルｂ
に作用する上下方向の荷重が支持される。又、走行時に
カーブして車両がローリングしようとする場合には、左
右のスタビライザｑは上下逆相で回転する際の抵抗とな
り、車両のカーブ外方への傾きが防止される。
ｅ，ｆ，ｇによりアクスルｂの位置決めが行われ、しか
も、リーフスプリングｅ，ｆ，ｇによってアクスルｂに
作用する上下、前後、左右方向の荷重、及び車両カーブ
時におけるローリングによる捩れ方向の荷重の一部が支
持されると共に、ブレーキ作動時のワインドアップ剛性
が確保され、又、エアスプリングｄによってアクスルｂ
に作用する上下方向の荷重が支持される。又、走行時に
カーブして車両がローリングしようとする場合には、左
右のスタビライザｑは上下逆相で回転する際の抵抗とな
り、車両のカーブ外方への傾きが防止される。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】上述のサスペンション
構造では、リーフスプリングｅ，ｆ，ｇによりアクスル
ｂの位置決めを行っているため、数枚のリーフスプリン
グのうち何れかのリーフスプリングが切損してもアクス
ルｂの位置決めが可能となるよう、リーフスプリングは
複数枚必要であり、このため、車両の重量が嵩むという
問題がある。
構造では、リーフスプリングｅ，ｆ，ｇによりアクスル
ｂの位置決めを行っているため、数枚のリーフスプリン
グのうち何れかのリーフスプリングが切損してもアクス
ルｂの位置決めが可能となるよう、リーフスプリングは
複数枚必要であり、このため、車両の重量が嵩むという
問題がある。
【０００９】又、リーフスプリングｅ，ｆ，ｇはアクス
ルｂの上下方向へのストロークに対して上下に撓むが、
その際リーフスプリングは車両前後方向への変位を伴う
ため、その変位を吸収すべくシャックルが必要となるう
え、又、ロール剛性を確保するためにスタビライザｑが
必要であり、従って構造が複雑であるという問題があ
る。更に、リーフスプリングは複数枚であるうえ厚さが
全長に亘り厚く略均一で、ばね定数も大きいため、乗心
地も良くない。
ルｂの上下方向へのストロークに対して上下に撓むが、
その際リーフスプリングは車両前後方向への変位を伴う
ため、その変位を吸収すべくシャックルが必要となるう
え、又、ロール剛性を確保するためにスタビライザｑが
必要であり、従って構造が複雑であるという問題があ
る。更に、リーフスプリングは複数枚であるうえ厚さが
全長に亘り厚く略均一で、ばね定数も大きいため、乗心
地も良くない。
【００１０】本発明は、斯かる実情に鑑み、軽量化が可
能であると共に構造が簡単でコストダウンを図れ、しか
も、ロール剛性やワインドアップ剛性等の基本性能を満
たしつつばね上下方向の定数を下げて、操縦性や乗心地
の良好な車両のサスペンション構造を提供することを目
的としてなしたものである。
能であると共に構造が簡単でコストダウンを図れ、しか
も、ロール剛性やワインドアップ剛性等の基本性能を満
たしつつばね上下方向の定数を下げて、操縦性や乗心地
の良好な車両のサスペンション構造を提供することを目
的としてなしたものである。
【００１１】
【課題を解決するための手段】請求項１のサスペンショ
ン構造は、シャーシフレームを支持するエアスプリング
と、左右両端部に車輪が取付けられると共に前記エアス
プリングを支持するアクスルと、該アクスルに車両の前
後方向へ延在するよう固設された左右各１枚のリーフス
プリングとを備えたサスペンション構造であって、前記
リーフスプリングの長手方向両端部は目玉を介してシャ
ーシフレーム側に取付けたブラケットの水平ピンに枢支
されており、リーフスプリングは、アクスルよりも車両
前方側において、車両前方の目玉へ向かい略直線状に形
成され、アクスルよりも車両後方側において、車両後方
の目玉へ向かい複数の凹凸状の部分が形成されているも
のである。
ン構造は、シャーシフレームを支持するエアスプリング
と、左右両端部に車輪が取付けられると共に前記エアス
プリングを支持するアクスルと、該アクスルに車両の前
後方向へ延在するよう固設された左右各１枚のリーフス
プリングとを備えたサスペンション構造であって、前記
リーフスプリングの長手方向両端部は目玉を介してシャ
ーシフレーム側に取付けたブラケットの水平ピンに枢支
されており、リーフスプリングは、アクスルよりも車両
前方側において、車両前方の目玉へ向かい略直線状に形
成され、アクスルよりも車両後方側において、車両後方
の目玉へ向かい複数の凹凸状の部分が形成されているも
のである。
【００１２】請求項２のサスペンション構造において
は、凹凸状の部分は、凹状の部分と凸状の部分若しく
は、凸状の部分と凹状の部分からなるものである。
は、凹凸状の部分は、凹状の部分と凸状の部分若しく
は、凸状の部分と凹状の部分からなるものである。
【００１３】請求項３のサスペンション構造において
は、リーフスプリングのアクスルに対する固定部よりも
車両後方側は、車両後方の枢支部側に向かい徐々に板厚
が薄くなるよう形成されているものである。
は、リーフスプリングのアクスルに対する固定部よりも
車両後方側は、車両後方の枢支部側に向かい徐々に板厚
が薄くなるよう形成されているものである。
【００１４】請求項４のサスペンション構造において
は、枢支部はブッシュを介して水平ピンに枢支されてい
るものである。
は、枢支部はブッシュを介して水平ピンに枢支されてい
るものである。
【００１５】本発明において、車両に上下方向の荷重が
作用した場合には、エアスプリングとリーフスプリング
とが撓んで荷重の吸収が行われる。荷重のシャーシフレ
ームに対する伝達は、リーフスプリングの長手方向両端
部に形成した枢支部から、ブッシュ、水平ピンを介して
行われると共に、エアスプリングを介して行われる。
作用した場合には、エアスプリングとリーフスプリング
とが撓んで荷重の吸収が行われる。荷重のシャーシフレ
ームに対する伝達は、リーフスプリングの長手方向両端
部に形成した枢支部から、ブッシュ、水平ピンを介して
行われると共に、エアスプリングを介して行われる。
【００１６】車両に前後方向の荷重が作用した場合に
は、大半の荷重の吸収はリーフスプリングが撓むことに
より行われ、僅かな分の荷重の吸収はブッシュが変形す
ることにより行われる。前後方向の荷重のシャーシフレ
ームに対する伝達は、リーフスプリングの長手方向両端
部に形成した枢支部から、ブッシュ及び水平ピンを介し
て行われる。
は、大半の荷重の吸収はリーフスプリングが撓むことに
より行われ、僅かな分の荷重の吸収はブッシュが変形す
ることにより行われる。前後方向の荷重のシャーシフレ
ームに対する伝達は、リーフスプリングの長手方向両端
部に形成した枢支部から、ブッシュ及び水平ピンを介し
て行われる。
【００１７】又、カーブ時のローリングのような車両に
対する捩り剛性に対しては、左右のリーフスプリング及
びアクスルにより支持されて車両の左右への傾きが吸収
され、ブレーキ時のワインドアップ剛性は、主としてリ
ーフスプリングのアクスルに対して固定された部分より
も車両前方の部分で確保される。
対する捩り剛性に対しては、左右のリーフスプリング及
びアクスルにより支持されて車両の左右への傾きが吸収
され、ブレーキ時のワインドアップ剛性は、主としてリ
ーフスプリングのアクスルに対して固定された部分より
も車両前方の部分で確保される。
【００１８】万一、リーフスプリングが長手方向中途部
で切損した場合でも、切損箇所がアクスルを基準として
前後何れか１箇所の場合は、アクスルすなわち車輪の回
転中心の位置決め機能は確保される。
で切損した場合でも、切損箇所がアクスルを基準として
前後何れか１箇所の場合は、アクスルすなわち車輪の回
転中心の位置決め機能は確保される。
【００１９】本発明によれば、左右のリーフスプリング
を夫々１枚にしているため、車両の軽量化を図ることが
でき、又、リーフスプリングの枚数を減少させたり、部
品点数の多いシャックルを廃止しているためコストダウ
ンを図ることができ、更には、リーフスプリングには、
アクスルに対する固定部よりも車両後方において凹凸状
の部分を形成したり、車両後方へ向けて厚さを薄くして
いるため、ばね定数を押えることができ、車両の操縦
性、乗心地が向上する。
を夫々１枚にしているため、車両の軽量化を図ることが
でき、又、リーフスプリングの枚数を減少させたり、部
品点数の多いシャックルを廃止しているためコストダウ
ンを図ることができ、更には、リーフスプリングには、
アクスルに対する固定部よりも車両後方において凹凸状
の部分を形成したり、車両後方へ向けて厚さを薄くして
いるため、ばね定数を押えることができ、車両の操縦
性、乗心地が向上する。
【００２０】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図示
例と共に説明する。図１〜図５は本発明を実施する形態
の一例である。図１中、１は車両の前後方向へ延在する
シャーシフレーム、２はシャーシフレーム１の下部に車
両幅方向へ延在するよう配置されたアクスルである。
又、アクスル２の長手方向両側端部には、左右一対の車
輪３が装着されている。更に、左右のシャーシフレーム
１の下面には夫々エアスプリング４が取付けられ、エア
スプリング４はアクスル２の上面に支持されるようにな
っている。
例と共に説明する。図１〜図５は本発明を実施する形態
の一例である。図１中、１は車両の前後方向へ延在する
シャーシフレーム、２はシャーシフレーム１の下部に車
両幅方向へ延在するよう配置されたアクスルである。
又、アクスル２の長手方向両側端部には、左右一対の車
輪３が装着されている。更に、左右のシャーシフレーム
１の下面には夫々エアスプリング４が取付けられ、エア
スプリング４はアクスル２の上面に支持されるようにな
っている。
【００２１】アクスル２の左右上面には、アクスル２に
支持されるようにした左右各１枚ずつのリーフスプリン
グ５が、アクスル２に対する固定部を基準として車両前
後方向へ延在するよう配置されている。リーフスプリン
グ５はリーフスプリング５の上面に当接させたエアスプ
リング４のフランジ部６並びにアクスル２のフランジ部
を貫通する片側４本、両側で８本のボルト７によりアク
スル２及びエアスプリング４に固定されている。
支持されるようにした左右各１枚ずつのリーフスプリン
グ５が、アクスル２に対する固定部を基準として車両前
後方向へ延在するよう配置されている。リーフスプリン
グ５はリーフスプリング５の上面に当接させたエアスプ
リング４のフランジ部６並びにアクスル２のフランジ部
を貫通する片側４本、両側で８本のボルト７によりアク
スル２及びエアスプリング４に固定されている。
【００２２】アクスル２よりも車両前方側に位置するよ
う、左右のシャーシフレーム１に取付けたブラケット８
には、軸線が車幅方向へ延びる水平ピン９が取付けら
れ、水平ピン９には、ブッシュ１０を介して、リーフス
プリング５の先端部に円筒状に折曲げ形成した目玉５ａ
が枢支されている。
う、左右のシャーシフレーム１に取付けたブラケット８
には、軸線が車幅方向へ延びる水平ピン９が取付けら
れ、水平ピン９には、ブッシュ１０を介して、リーフス
プリング５の先端部に円筒状に折曲げ形成した目玉５ａ
が枢支されている。
【００２３】アクスル２よりも車両後方側に位置するよ
う、左右のシャーシフレーム１に取付けたブラケット１
１には、軸線が車幅方向へ延びる水平ピン１２が取付け
られ、水平ピン１２には、ブッシュ１３を介してリーフ
スプリング５の後端部に円筒状に折曲げ形成した目玉５
ｂが枢支されている。
う、左右のシャーシフレーム１に取付けたブラケット１
１には、軸線が車幅方向へ延びる水平ピン１２が取付け
られ、水平ピン１２には、ブッシュ１３を介してリーフ
スプリング５の後端部に円筒状に折曲げ形成した目玉５
ｂが枢支されている。
【００２４】リーフスプリング５は、図１、５に示すよ
うに、アクスル２に対する固定位置を基準として、車両
前方側に対しては、水平ピン９に向かって真直ぐな昇り
勾配に形成されていると共に、アクスル２近傍における
板厚をｔ１、水平ピン９側の板厚をｔ２とすると、ｔ１
＞ｔ２に形成されている。但し、ｔ１とｔ２の差は僅か
である。
うに、アクスル２に対する固定位置を基準として、車両
前方側に対しては、水平ピン９に向かって真直ぐな昇り
勾配に形成されていると共に、アクスル２近傍における
板厚をｔ１、水平ピン９側の板厚をｔ２とすると、ｔ１
＞ｔ２に形成されている。但し、ｔ１とｔ２の差は僅か
である。
【００２５】又、リーフスプリング５は、図１、５に示
すように、アクスル２に対する固定位置を基準として、
車両後方側においては、アクスル２の車両後方側端部か
ら若干後方となる位置（車輪３の回転中心Ｏから距離Ｌ
（約１１０ｍｍから１３０ｍｍ）の位置）までは同一の
厚さで直線状であるが、車輪３の回転中心Ｏより車両後
方へ距離Ｌだけ離反した位置から車両後方へ向けては、
下方へ曲折された凹状の部分５ｃと上方へ曲折された凸
状の部分５ｄとを備えている。凹状の部分５ｃと凸状の
部分５ｄは滑らかに繋がっている。
すように、アクスル２に対する固定位置を基準として、
車両後方側においては、アクスル２の車両後方側端部か
ら若干後方となる位置（車輪３の回転中心Ｏから距離Ｌ
（約１１０ｍｍから１３０ｍｍ）の位置）までは同一の
厚さで直線状であるが、車輪３の回転中心Ｏより車両後
方へ距離Ｌだけ離反した位置から車両後方へ向けては、
下方へ曲折された凹状の部分５ｃと上方へ曲折された凸
状の部分５ｄとを備えている。凹状の部分５ｃと凸状の
部分５ｄは滑らかに繋がっている。
【００２６】又、リーフスプリング５には、車輪３の回
転中心Ｏより車両後方側へＬだけ離反した位置から車両
後方側へ向けてテーパが付され、その板厚は車両後方側
へ向けて徐々に薄く形成されている。例えば凸状の部分
５ｄの頂部の最も薄い部分の板厚をｔ３、目玉５ｂにお
ける近傍の板厚ｔ４をとすると、ｔ３＜ｔ４であり、し
かもｔ３、ｔ４≪ｔ１、ｔ２である。なお、ｔ３はｔ４
よりも若干薄く形成されている。
転中心Ｏより車両後方側へＬだけ離反した位置から車両
後方側へ向けてテーパが付され、その板厚は車両後方側
へ向けて徐々に薄く形成されている。例えば凸状の部分
５ｄの頂部の最も薄い部分の板厚をｔ３、目玉５ｂにお
ける近傍の板厚ｔ４をとすると、ｔ３＜ｔ４であり、し
かもｔ３、ｔ４≪ｔ１、ｔ２である。なお、ｔ３はｔ４
よりも若干薄く形成されている。
【００２７】本図示例で、アクスル２に対する固定位置
を基準として、車両後方側においてリーフスプリング５
に複数の凹凸形状を設け且つ車両前方側よりも板厚を薄
くするのは以下に述べる理由による。すなわち、リーフ
スプリング５のばね定数Ｋは、リーフスプリング５のア
クスル２における回転中心Ｏから後方の凹凸に沿った長
さをＬ１、ヤング率をＥ、リーフスプリング５の断面二
次モーメントをＩ（板厚の３乗に比例）とすると、ばね
定数Ｋは[数１]で表される。
を基準として、車両後方側においてリーフスプリング５
に複数の凹凸形状を設け且つ車両前方側よりも板厚を薄
くするのは以下に述べる理由による。すなわち、リーフ
スプリング５のばね定数Ｋは、リーフスプリング５のア
クスル２における回転中心Ｏから後方の凹凸に沿った長
さをＬ１、ヤング率をＥ、リーフスプリング５の断面二
次モーメントをＩ（板厚の３乗に比例）とすると、ばね
定数Ｋは[数１]で表される。
【００２８】
【数１】Ｋ＝３ＥＩ／Ｌ１３
【００２９】従って、リーフスプリング５に凹状の部分
５ｃと凸状の部分５ｄを設けて長さＬ１を長くし、又リ
ーフスプリング５の板厚を薄くして当該リーフスプリン
グ５の断面二次モーメントＩを減少させれば、リーフス
プリング５のアクスル２に対する取付け部後方のばね定
数Ｋは減少し、車両の乗り心地が向上するためである。
５ｃと凸状の部分５ｄを設けて長さＬ１を長くし、又リ
ーフスプリング５の板厚を薄くして当該リーフスプリン
グ５の断面二次モーメントＩを減少させれば、リーフス
プリング５のアクスル２に対する取付け部後方のばね定
数Ｋは減少し、車両の乗り心地が向上するためである。
【００３０】車両の乗り心地を向上させる対策として
は、アクスル２よりも前方におけるリーフスプリング５
の板厚や板幅の減少、リーフスパンＬ２（図５参照）の
延長、ラバーの併用等が考えられるが、サスペンション
のロール剛性、ワインドアップ剛性等の基本性能を達成
する観点から、リーフスプリング５のアクスル２よりも
車両前方部分の板厚や板幅、リーフスパンＬ１等は決定
されるため、上記したごとく、アクスル２よりの後方の
リーフスプリング５のばね定数Ｋを減少させることにな
る。
は、アクスル２よりも前方におけるリーフスプリング５
の板厚や板幅の減少、リーフスパンＬ２（図５参照）の
延長、ラバーの併用等が考えられるが、サスペンション
のロール剛性、ワインドアップ剛性等の基本性能を達成
する観点から、リーフスプリング５のアクスル２よりも
車両前方部分の板厚や板幅、リーフスパンＬ１等は決定
されるため、上記したごとく、アクスル２よりの後方の
リーフスプリング５のばね定数Ｋを減少させることにな
る。
【００３１】なお、図中、１４は上端を左右のシャーシ
フレーム１側に枢支され下端をブラケット１５を介して
アクスル２に連結された高減衰タイプのショックアブソ
ーバである。
フレーム１側に枢支され下端をブラケット１５を介して
アクスル２に連結された高減衰タイプのショックアブソ
ーバである。
【００３２】次に、上記図示例の作動について説明す
る。車両に上下方向の荷重が作用した場合には、リーフ
スプリング５とエアスプリング４が撓んで荷重の吸収が
行われる。荷重のシャーシフレーム１に対する伝達は、
リーフスプリング５の長手方向両端部に形成した目玉５
ａ，５ｂから、ブッシュ１０，１３、水平ピン９，１２
を介して行われると共に、エアスプリング４を介して行
われる。車両に作用する上下方向の振動の減衰はショッ
クアブソーバ１４により行われる。
る。車両に上下方向の荷重が作用した場合には、リーフ
スプリング５とエアスプリング４が撓んで荷重の吸収が
行われる。荷重のシャーシフレーム１に対する伝達は、
リーフスプリング５の長手方向両端部に形成した目玉５
ａ，５ｂから、ブッシュ１０，１３、水平ピン９，１２
を介して行われると共に、エアスプリング４を介して行
われる。車両に作用する上下方向の振動の減衰はショッ
クアブソーバ１４により行われる。
【００３３】車両に前後方向の荷重が作用した場合に
は、荷重の大半はリーフスプリング５が撓むことにより
吸収が行われ、荷重の僅かの分はブッシュ１０，１３が
変形することにより行われる。前後方向の荷重のシャー
シフレーム１に対する伝達は、リーフスプリング５の長
手方向両端部に形成した目玉５ａ，５ｂから、ブッシュ
１０，１３、水平ピン９，１２を介して行われる。
は、荷重の大半はリーフスプリング５が撓むことにより
吸収が行われ、荷重の僅かの分はブッシュ１０，１３が
変形することにより行われる。前後方向の荷重のシャー
シフレーム１に対する伝達は、リーフスプリング５の長
手方向両端部に形成した目玉５ａ，５ｂから、ブッシュ
１０，１３、水平ピン９，１２を介して行われる。
【００３４】又、カーブ時のローリングのような車両に
対する捩り剛性に対しては、主として、左右のリーフス
プリング５のアクスル２よりも前方の部分及びアクスル
２により支持され、車両の左右への傾きが吸収され、ブ
レーキ作動時のワインドアップ剛性は、主としてリーフ
スプリング５のアクスル２よりも前方の部分において支
持され、車両の前後への傾きが吸収される。
対する捩り剛性に対しては、主として、左右のリーフス
プリング５のアクスル２よりも前方の部分及びアクスル
２により支持され、車両の左右への傾きが吸収され、ブ
レーキ作動時のワインドアップ剛性は、主としてリーフ
スプリング５のアクスル２よりも前方の部分において支
持され、車両の前後への傾きが吸収される。
【００３５】万一、リーフスプリング５が長手方向中途
部の１箇所で切損した場合でも、アクスル２すなわち車
輪３の回転中心Ｏの位置決め機能は確保される。
部の１箇所で切損した場合でも、アクスル２すなわち車
輪３の回転中心Ｏの位置決め機能は確保される。
【００３６】本図示例によれば、左右のリーフスプリン
グ５を夫々１枚にしているため、車両の軽量化を図るこ
とができ、又、リーフスプリング５の枚数を減少させた
り、部品点数の多いシャックルを廃止しているためコス
トダウンを図ることができ、更には、リーフスプリング
５のアクスル２よりも後方の部分に凹状の部分５ｃと凸
状の部分５ｄを設けると共に、リーフスプリング５をア
クスル２よりも後方の部分で前方の部分よりも厚さを薄
くしているため、ばね定数Ｋを押えることができ、車両
の操縦性、乗心地が向上する。
グ５を夫々１枚にしているため、車両の軽量化を図るこ
とができ、又、リーフスプリング５の枚数を減少させた
り、部品点数の多いシャックルを廃止しているためコス
トダウンを図ることができ、更には、リーフスプリング
５のアクスル２よりも後方の部分に凹状の部分５ｃと凸
状の部分５ｄを設けると共に、リーフスプリング５をア
クスル２よりも後方の部分で前方の部分よりも厚さを薄
くしているため、ばね定数Ｋを押えることができ、車両
の操縦性、乗心地が向上する。
【００３７】因みに、上述のサスペンション構造におい
ては、リーフスプリング５のアクスル２中心から車両後
方の凹凸に沿った長さをＬ１、リーフスプリング５のア
クスル２中心から車両前方の傾斜に沿った長さをＬ３と
すると、Ｌ３／Ｌ１＝０．８〜１．０程度、好ましくは
０．９程度、リーフスプリング５のアクスル２中心から
車両後方における最少の板厚をｔ３、リーフスプリング
５のアクスル中心から車両前方における最大の板厚をｔ
１とすると、ｔ１／ｔ３＝２．５〜３．５、好ましくは
３．０程度の場合に車両の乗心地が最良であることが実
験的に確かめられた。
ては、リーフスプリング５のアクスル２中心から車両後
方の凹凸に沿った長さをＬ１、リーフスプリング５のア
クスル２中心から車両前方の傾斜に沿った長さをＬ３と
すると、Ｌ３／Ｌ１＝０．８〜１．０程度、好ましくは
０．９程度、リーフスプリング５のアクスル２中心から
車両後方における最少の板厚をｔ３、リーフスプリング
５のアクスル中心から車両前方における最大の板厚をｔ
１とすると、ｔ１／ｔ３＝２．５〜３．５、好ましくは
３．０程度の場合に車両の乗心地が最良であることが実
験的に確かめられた。
【００３８】図６は本発明を実施する形態の他の例であ
る。本図示例では、リーフスプリング５におけるアクス
ル２の車両後方側直後には凸状の部分５ｅを設け、凸状
の部分５ｅの車両後方側直後には凹状の部分５ｆを設け
ている。斯かる構成としても前述の形態例と同様の作用
効果を奏することができる。
る。本図示例では、リーフスプリング５におけるアクス
ル２の車両後方側直後には凸状の部分５ｅを設け、凸状
の部分５ｅの車両後方側直後には凹状の部分５ｆを設け
ている。斯かる構成としても前述の形態例と同様の作用
効果を奏することができる。
【００３９】なお、本発明のサスペンション構造におい
ては、リーフスプリングのアクスル後方の部分には、凹
状の部分を１箇所と凸状の部分を１箇所設ける場合につ
いて説明したが、凹状の部分と凸状の部分が合計複数と
なれば、凹状の部分、凸状の部分を何箇所設けても実施
可能なこと、その他、本発明の要旨を逸脱しない範囲内
において種々変更を加え得ることは勿論である。
ては、リーフスプリングのアクスル後方の部分には、凹
状の部分を１箇所と凸状の部分を１箇所設ける場合につ
いて説明したが、凹状の部分と凸状の部分が合計複数と
なれば、凹状の部分、凸状の部分を何箇所設けても実施
可能なこと、その他、本発明の要旨を逸脱しない範囲内
において種々変更を加え得ることは勿論である。
【００４０】
【発明の効果】以上、説明したように本発明の請求項１
〜４に記載のサスペンション構造によれば、ロール剛性
及びワインドアップ剛性といった車両の基本性能を満た
しつつ、車両の軽量化及びコストダウン並びに操縦性や
乗心地の向上を図ることができるという優れた効果を奏
し得る。
〜４に記載のサスペンション構造によれば、ロール剛性
及びワインドアップ剛性といった車両の基本性能を満た
しつつ、車両の軽量化及びコストダウン並びに操縦性や
乗心地の向上を図ることができるという優れた効果を奏
し得る。
【図１】本発明のサスペンション構造の実施の形態の一
例の側面図である。
例の側面図である。
【図２】図１のＩＩ−ＩＩ方向矢視図である。
【図３】図１に示すアクスルとリーフスプリングとの締
結部の詳細図である。
結部の詳細図である。
【図４】図１のＩＶ−ＩＶ方向矢視図である。
【図５】図１のサスペンション構造に適用するリーフス
プリングの詳細側面図である。
プリングの詳細側面図である。
【図６】本発明のサスペンション構造の実施の形態の他
の例の側面図である。
の例の側面図である。
【図７】従来のサスペンション構造の一例の側面図であ
る。
る。
１ シャーシフレーム
２ アクスル
３ 車輪
４ エアスプリング
５ リーフスプリング
５ａ 目玉（枢支部）
５ｂ 目玉（枢支部）
５ｃ 凹状の部分
５ｄ 凸状の部分
５ｅ 凸状の部分
５ｆ 凹状の部分
９ 水平ピン
１０ ブッシュ
１２ 水平ピン
１３ ブッシュ
Claims (4)
- 【請求項１】 シャーシフレームを支持するエアスプリ
ングと、左右両端部に車輪が取付けられると共に前記エ
アスプリングを支持するアクスルと、該アクスルに車両
の前後方向へ延在するよう固設された左右各１枚のリー
フスプリングとを備えたサスペンション構造であって、
前記リーフスプリングの長手方向両端部は目玉を介して
シャーシフレーム側に取付けたブラケットの水平ピンに
枢支されており、リーフスプリングは、アクスルよりも
車両前方側において、車両前方の目玉へ向かい略直線状
に形成され、アクスルよりも車両後方側において、車両
後方の目玉へ向かい複数の凹凸状の部分が形成されてい
ることを特徴とするサスペンション構造。 - 【請求項２】 凹凸状の部分は、凹状の部分と凸状の部
分若しくは、凸状の部分と凹状の部分からなる請求項１
に記載のサスペンション構造。 - 【請求項３】 リーフスプリングのアクスルに対する固
定部よりも車両後方側は、車両後方の枢支部側に向かい
徐々に板厚が薄くなるよう形成されている請求項１又は
２に記載のサスペンション構造。 - 【請求項４】 枢支部はブッシュを介して水平ピンに枢
支されている請求項１、２又は３に記載のサスペンショ
ン構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2002043608A JP2003237335A (ja) | 2002-02-20 | 2002-02-20 | サスペンション構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2002043608A JP2003237335A (ja) | 2002-02-20 | 2002-02-20 | サスペンション構造 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2003237335A true JP2003237335A (ja) | 2003-08-27 |
Family
ID=27783336
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2002043608A Pending JP2003237335A (ja) | 2002-02-20 | 2002-02-20 | サスペンション構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2003237335A (ja) |
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2002
- 2002-02-20 JP JP2002043608A patent/JP2003237335A/ja active Pending
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