JP2003239780A - エンジン自動停止・自動再始動装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 電動機及びインバータ等の低廉化によって問
題となるエンジン自動再始動時のショック低減を可能に
する。 【解決手段】 エンジンと同期回転する電動機と、トル
クコンバータを備えた自動変速機とが搭載された車両に
適用され、エンジンからの駆動トルクが車両の駆動輪に
伝達可能な状態で、車両の運転条件に応じてエンジンの
自動停止・自動再始動を行うエンジン自動停止・自動再
始動装置において、車両のブレーキ制動力を検知するブ
レーキ制動力検知手段を有し、エンジンが自動停止した
車両停車中にブレーキ制動力が所定の第１判定値以下に
なると電動機によってエンジンを回転させ、ブレーキ制
動力が第１判定値よりも小さい所定の第２判定値以下に
なるとエンジンの燃焼を開始させる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、エンジン自動停止
・自動再始動装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】車両の燃費や排気エミッションの改善を
図るために、エンジン自動停止・自動再始動装置を備え
た車両が従来より知られている。

【０００３】このエンジン自動停止・自動再始動装置
は、前進方向の駆動力が駆動輪に伝達可能な状態で車両
が一時的に停止する場合、すなわち自動変速機のセレク
トレバーがＤレンジの状態で、信号待ちなどにより車両
が一時的に停止する場合に、エンジンが自動停止する。
そして、車両が再び発進する際には、エンジンを自動的
に再始動する。

【０００４】ところで、エンジンを自動再始動する際に
は、エンジン自動停止からエンジン自動再始動までの間
に、エンジンの吸気通路内の負圧が小さく（大気圧に近
く）なっている。この状態でエンジンの燃焼を開始する
と、燃焼圧力が大きいためエンジン回転が吹けあがり、
エンジン回転数が急激に上昇するいわゆるオーバーシュ
ートによって、駆動トルクが急激に上昇し、車両乗員に
不快なショックを与えることがある。

【０００５】このような問題に対して、特開２０００−
２０５００３号公報には、エンジンと同期回転するモー
タジェネレータ（電動機）によって、エンジンを所定の
エンジン回転数までモータリングさせた後、もしくはエ
ンジンを上記モータジェネレータによって所定時間モー
タリングさせた後に、エンジンの燃焼を開始すると共
に、上記モータジェネレータを回転数制御し、エンジン
回転数が所定の目標回転数を越えた場合には、モータジ
ェネレータを力行運転から回生運転に切り換えることに
よって、エンジン回転数のオーバーシュートを抑制し、
駆動力の急激な立ち上がりにより発生するショックを軽
減する技術が開示されている。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来技術においては、エンジンを燃焼させる際に、
車両に作用しているブレーキ制動力の大きさを考慮して
いないため、エンジンの燃焼を開始する際にブレーキ制
動力が残っている場合、エンジンの燃焼によって急上昇
したエンジントルクがモータジェネレータの回生運動に
よって吸収しきれなかった場合には、エンジントルクに
よる駆動力がブレーキによって押さえ込まれ、この駆動
力の反力をエンジンや自動変速機のマウントが受け、車
体に伝達することによって運転者にショックを伝えてし
まうという問題がある。

【０００７】また、モータジェネレータの回転数制御を
行うためには、モータジェネレータの力行運転と回生運
転の切換制御を高精度に行う必要があり、そのためにス
イッチング素子や高速演算可能なモータコントローラ及
びインバータ等のドライバが必要となり、これらドライ
バによるコスト上昇、重量増加、車両への搭載性悪化と
いう問題が生じている。また、これらドライバの原価低
減を図るとモータジェネレータの回転数制御を高精度に
行うことができず、エンジン回転数のオーバーシュート
の抑制が出来なくなるという問題がある。

【０００８】そこで、本発明に係るエンジンの自動停止
・自動再始動装置は、電動機及びインバータ等の低廉化
によって問題となるエンジン自動再始動時のショックに
対し、エンジンの燃焼開始条件にブレーキ制動力を考慮
することにより、このショックの低減を可能にすること
を目的としたものである。

【０００９】

【課題を解決するための手段】そこで、請求項１に記載
の発明は、エンジンと同期回転する電動機と、トルクコ
ンバータを備えた自動変速機とが搭載された車両に適用
され、エンジンからの駆動トルクが車両の駆動輪に伝達
可能な状態で、車両の運転条件に応じてエンジンの自動
停止・自動再始動を行うエンジン自動停止・自動再始動
装置において、上記エンジン自動停止・自動再始動装置
は、車両のブレーキ制動力を検知するブレーキ制動力検
知手段を有し、エンジンが自動停止した車両停車中にブ
レーキ制動力が所定の第１判定値以下になると上記電動
機によってエンジンを回転させ、ブレーキ制動力が上記
第１判定値よりも小さい所定の第２判定値以下になると
エンジンの燃焼を開始させることを特徴としている。エ
ンジンの燃焼開始時には、エンジンは電動機によって既
に起動している状態（モータリング）となっているの
で、吸気負圧が発達して吸入空気量が減少し、燃焼圧力
は低くなっている。また、エンジンの燃焼開始時期をブ
レーキ制動力から決定することによって、電動機を回転
数制御する必要がない。

【００１０】請求項２に記載の発明は、請求項１に記載
の発明において、上記ブレーキ制動力検知手段は、ブレ
ーキ制動力として、ブレーキ液圧またはブレーキペダル
の踏み込み量を測定していることを特徴としている。

【００１１】請求項３に記載の発明は、請求項１または
２に記載の発明において、ブレーキ制動力の第２判定値
は、エンジンの燃焼開始に伴って発生するエンジン回転
数のオーバーシュートに起因するオーバーシュートトル
クが車両の駆動輪に伝達されたときに、上記オーバーシ
ュートトルクが上記駆動輪のわずかな回転を許容する程
度となるように設定されていることを特徴としている。
これによって、オーバーシュートトルクによって駆動輪
が僅かに回転することになり、エンジンや自動変速機等
のマウントが受けるオーバーシュートトルクの反力が減
少する。

【００１２】請求項４に記載の発明は、請求項１〜３の
いずれかに記載の発明において、ブレーキ制動力が第１
判定値以下となってから所定時間経過すると、ブレーキ
制動力が第２判定値以下になっていなくともエンジンの
燃焼を開始させることを特徴としている。これによっ
て、例えば、ブレーキ制動力が第１判定値と第２判定値
との間の値に長時間保持されたような場合にも、所定時
間が経過したらエンジンの燃焼が開始されるため、電動
機の作動時間が過大になることを防止できる。

【００１３】

【発明の効果】本発明によれば、エンジンの燃焼開始時
期をブレーキ制動力から決定することによって、エンジ
ンの燃焼開始に伴って発生するエンジン回転数のオーバ
ーシュートに起因するオーバーシュートトルクが、車両
の駆動輪に伝達されても、ブレーキ制動力が小さけれ
ば、駆動輪がわずかに回転することによって吸収される
ことになる。すなわち、電動機を回転数制御することに
よってエンジン回転数のオーバーシュートに起因するオ
ーバーシュートトルクを抑制する必要がない。

【００１４】従って、回転数制御をしない電動機を用い
ても、エンジン回転数のオーバーシュートに起因して運
転者が感じるショックを抑制することが可能となり、ス
イッチング素子、モータコントローラ及びインバータ等
のドライバ及び電動機自身のコスト低減を図ることがで
きる。

【００１５】また、請求項４の発明によれば、電動機の
作動時間が過大になることを防止でき、電動機の消費電
力を節約することができる。

【００１６】

【発明の実施の形態】以下、本発明の一実施例を図面に
基づいて詳細に説明する。

【００１７】図１に示すように、エンジン１の後端に
は、自動変速機２が接続されている。この自動変速機２
は、エンジン１側のトルクコンバータ３と、トルクコン
バータ３を介してエンジン１に接続されたＣＶＴ（連続
無段可変変速機）４とからなり、ＣＶＴ４の出力側は、
一般の自動車と同様に、図示せぬ終減速装置を介して駆
動輪（図示せず）に接続されている。尚、ＣＶＴ４の代
わりに有段自動変速機を用いてもよい。

【００１８】エンジン１の前端には、クランクシャフト
５と一体に回転するクランクプーリ６が配設されてい
る。そして、このクランクプーリ６と、電動機としての
ＡＣモータジェネレータ７（以下、ＡＣモータと記す）
の出力軸７ａに取り付けられたモータプーリ８とには、
ベルト９が巻き掛けられている。すなわち、ＡＣモータ
７とクランクシャフト５とは同期回転するよう構成され
ている。

【００１９】ＡＣモータ７は、トータルコントロールユ
ニット１０からの指令を受けたモータコントローラ１１
により、起動及び停止並びに、力行運転、回生運転の切
り換えが制御されている。すなわち、エンジン始動時等
のＡＣモータ７の力行運転時には、ＡＣモータ７にイン
バータ１２を介してバッテリ１３からの電力を供給し、
エンジン１の回転を受けたＡＣモータ７の回生運転時に
は、ＡＣモータ７の発電及びＡＣモータ７で発電されて
電力のバッテリ１３への充電を制御する。

【００２０】トータルコントロールユニット１０は、エ
ンジンコントロールモジュール１４と伴にエンジン１の
運転制御を行うものであって、バッテリ１３の充電量を
検知するバッテリコントローラ１５からの信号が入力さ
れている。さらに、トータルコントロールユニット１０
には、ＣＶＴ４の油温を検出する油温センサ１６、ＣＶ
Ｔ４の油圧を検出する油圧センサ１７、エンジン１の冷
却水温を検出する水温センサ１８、アクセルペダルのオ
ン−オフを検知するアクセルセンサ２０、エンジン回転
数を検出するエンジン回転数センサ２１、車両速度を検
出する車速センサ２２、自動変速機２のセレクト位置を
検出するセレクト位置センサ２３、車両のドアやボンネ
ット等の開閉装置の開閉状態を検出する開閉センサ２
４、ブレーキペダルの操作をアシストするブレーキ負圧
ブースターの負圧を検出するブレーキ負圧ブースターセ
ンサ２５、ブレーキペダルの踏み込み量を検出するブレ
ーキ制動力検知手段としてのブレーキペダルセンサ２６
及びブレーキ液圧を検出するブレーキ制動力検知手段と
してのブレーキ液圧センサ２７、からの信号が入力され
ている。

【００２１】尚、ブレーキ制動力は、ブレーキ液圧、ブ
レーキペダル踏み込み量に比例するものであり、ブレー
キ液圧、ブレーキペダル踏み込み量を検出することによ
って推定できる。また、開閉センサ２４は、ドアやボン
ネット等の車両の全ての開閉装置の開閉状態を検知する
ものである。

【００２２】トータルコントロールユニット１０は、暖
機運転終了後に車両を一時停止する場合に、エンジン自
動停止要求（詳しく後述する）があったと判定すると、
エンジン１の燃料噴射を停止してエンジン１を停止させ
る（エンジン自動停止）。また、トータルコントロール
ユニット１０は、エンジン自動再始動要求（詳しくは後
述）があったと判定すると、エンジン自動再始動を行
う。

【００２３】ここで、トータルコントロールユニットで
実行される制御内容について、図２のフローチャートに
したがって説明する。

【００２４】まず、ステップ１でエンジン１がアイドル
ストップ中、すなわち自動停止した状態であるか確認
し、エンジン１が自動停止中であればステップ２へと進
み、エンジン１が自動停止中でなければステップ１３へ
と進む。

【００２５】ステップ２では、ＡＣモータ７の起動要求
の有無を判定する。すなわち、自動変速機２のセレクト
レバーがＤレンジにあり、ブレーキペダルが運転者によ
って踏み込まれ、車速が０（ｋｍ／ｈ）、かつドア及び
ボンネット等の開閉装置が全て閉の状態でのエンジン自
動停止中に、アクセルＯＮ、ブレーキＯＦＦ、バッテリ
１３の充電量が所定値以下（バッテリＳＯＣ低下）、ブ
レーキ負圧ブースターの負圧が所定値以下、エンジン水
温が所定値以下、ＣＶＴ４の油温が所定値以下、ＣＶＴ
４の油圧が所定値以下、のいずれかが検知されると、Ａ
Ｃモータ７の起動要求有りとトータルコントロールユニ
ット１０が判定する。尚、アクセルＯＮは、アクセルペ
ダルの踏み込み量が所定値以上となった場合に検知す
る。ブレーキＯＦＦは、ブレーキペダルの踏み込み量が
所定のペダル踏み込み量第１判定値以下となった場合、
もしくはブレーキ液圧が所定のブレーキ液圧第１判定値
以下となって場合に検知する。

【００２６】そして、ステップ２でＡＣモータ７の起動
要求が有りと判定されるとステップ３に進み、直ちにＡ
Ｃモータ７を起動させ、ＡＣモータ７の力行運転により
エンジン１のモータリングを開始する。

【００２７】ステップ４では、ＡＣモータ７の起動要求
がブレーキＯＦＦによってなされたものかを判定する。
ブレーキＯＦＦによってＡＣモータ７の起動要求がなさ
れた場合には、ステップ５に進み、ブレーキＯＦＦ以外
の場合にはステップ８に進む。

【００２８】ステップ５では、モータリング開始後、す
なわちＡＣモータ７起動後、から所定の一定時間（例え
ば１〜２秒）が経過しているかどうかを判定する。所定
の一定時間が経過していない場合には、ステップ６に進
み、ブレーキＯＦＦによってブレーキ制動力が所定の着
火許可しきい値以下になったかを判定する。詳述すれ
ば、ブレーキペダルの踏み込み量がペダル踏み込み量第
１判定値よりも小さい所定のペダル踏み込み量第２判定
値（着火許可しきい値）以下、もしくはブレーキ液圧が
ブレーキ液圧第１判定値よりも小さい所定のブレーキ液
圧第２判定値（着火許可しきい値）以下となっていれ
ば、ステップ７に進み、エンジン１の燃焼を開始する。

【００２９】また、ステップ５にて、モータリング開始
後、所定の一定時間が経過していれば、ブレーキペダル
の踏み込み量がペダル踏み込み量第２判定値（着火許可
しきい値）以下、もしくはブレーキ液圧がブレーキ液圧
第２判定値（着火許可しきい値）以下になっていなくて
も、ステップ７に進みエンジン１の燃焼を開始する。

【００３０】ステップ４からステップ８に進んだ場合に
は、モータリング（ステップ８）を継続し、このモータ
リング中に、ブレーキＯＦＦが検知されると（ステップ
９）、ステップ５に進む。また、ステップ８にてモータ
リング開始してからブレーキＯＦＦが検知されずに所定
の一定時間（１〜２秒）が経過すると（ステップ１
０）、ステップ７に進みエンジン１の燃焼を開始する。

【００３１】エンジン１の燃焼を開始すると、ステップ
１１にてエンジン回転数が所定の目標回転数に到達した
かを判定する。尚、この目標回転数は、具体的には、エ
ンジン１のアイドル回転数である。

【００３２】ステップ１１では、エンジン回転数のオー
バーシュートを考慮し、エンジン回転数が一定時間連続
して目標回転数（アイドル回転数）を保った場合に、エ
ンジン回転数が目標回転数に到達したと判定する。ステ
ップ１１でエンジン回転数が目標回転数に到達したと判
定されると、ステップ１２に進み、ＡＣモータ７を停止
する。

【００３３】ステップ１３では、エンジン１の自動停止
要求の有無を判定する。すなわち、自動変速機２のセレ
クトレバーがＤレンジにあり、ブレーキペダルが運転者
によって踏み込まれ、車速が０（ｋｍ／ｈ）、かつドア
及びボンネット等の開閉装置が全て閉の状態でエンジン
１が燃焼している場合に、アクセルＯＦＦ、ブレーキＯ
Ｎ、バッテリ１３の充電量（バッテリＳＯＣ）が所定値
以上、ブレーキ負圧ブースターの負圧が所定値以上、エ
ンジン水温が所定値以上、ＣＶＴ４の油温が所定値以
上、ＣＶＴ４の油圧が所定値以上、であれば、エンジン
自動停止要求有りとトータルコントロールユニット１０
が判定し、ステップ１４でエンジン１を停止する。

【００３４】このように、ステップ１からステップ１２
までがエンジン自動再始動に関する制御であり、ステッ
プ１３、ステップ１４がエンジン自動停止に関する制御
である。

【００３５】尚、アクセルＯＦＦは、アクセルペダルの
踏み込み量が所定値以下となった場合に検知する。ブレ
ーキＯＮは、ブレーキペダルの踏み込み量が所定値以上
となった場合、もしくはブレーキ液圧が所定値以上とな
って場合に検知する。また、ＡＣモータ７の起動要求並
びにエンジン自動停止要求に、ブレーキ負圧ブースター
の負圧、エンジン水温、ＣＶＴ４の油温及び油圧、及び
バッテリ１３の充電量（バッテリＳＯＣ）の条件が入っ
ているのは、これらのパラメータの影響により、エンジ
ン自動再始動時の始動時間がばらついてしまうのを防止
するためである。

【００３６】図３は、エンジン自動再始動時のタイミン
グチャートを示している。この図３においては、ブレー
キＯＦＦの条件として、ブレーキ液圧を例に挙げてい
る。

【００３７】ブレーキ制動力に対応するブレーキ液圧が
所定のブレーキ液圧第１判定値以下になると、ＡＣモー
タ７は力行運転を開始する。ブレーキ液圧がブレーキ液
圧第１判定値よりも小さい所定のブレーキ液圧第２判定
値（着火許可しきい値）以下となると、エンジン１の燃
焼を開始する。ブレーキ液圧第２判定値（着火許可しき
い値）は、エンジン１の燃焼開始に伴って発生するエン
ジン回転数のオーバーシュートに起因するオーバーシュ
ートトルクが車両の駆動輪に伝達されたときに、オーバ
ーシュートトルクが駆動輪のわずかな回転を許容する程
度となるように設定されている。

【００３８】エンジン１の燃焼開始後、エンジン回転数
がアイドル回転数等の所定の目標回転数に達すると、Ａ
Ｃモータ７の運転は回生運転に切替えられる。尚、ＡＣ
モータ７は、エンジン回転数が目標回転数で安定してか
ら一定時間経過すると、運転を停止する。

【００３９】運転者の再発進の意図は、ブレーキペダル
の踏み込み量もしくはブレーキ液圧の変化といった踏み
込んだブレーキペダルを緩める動作によって検知され、
それをトリガーとしてＡＣモータ７を力行運転し、その
後にエンジン１の燃焼を開始し、エンジン１を瞬時に自
動再始動させる。

【００４０】トルクコンバータを備えた車両の場合、Ｄ
レンジからエンジンの燃焼を開始すると、エンジン回転
数に応じた駆動力が駆動輪に伝達されるため、エンジン
回転数がオーバーシュートすると、急激に駆動輪に駆動
力が作用する。

【００４１】ブレーキ制動力が残った状態で駆動力が駆
動輪に伝達されると、駆動力の反力をエンジン１や自動
変速機２のマウントが受け、車体に伝達してしまうた
め、図３中に破線で示すように、運転者の感じるショッ
クは許容範囲以上のものとなり、運転者に違和感を与え
てしまう。

【００４２】車輪がブレーキ等で固定されていない状態
であれば、駆動力は車両を動かす力として用いられるた
めエネルギーは消費され、エンジンやＣＶＴ（自動変速
機）のマウントから車体に伝達される駆動力の反力は減
少し、運転者が感じるショックを緩和することができ
る。すなわち、車両はわずかに動くことになるが、もと
もと運転者が発進の意図を持っているため問題はない。

【００４３】従って、本発明のように、ブレーキ制動力
が小さく、エンジン回転数のオーバーシュート時のショ
ックが緩和できるブレーキ液圧もしくはブレーキペダル
の踏み込み量をそれぞれブレーキ液圧第２判定値（着火
許可しきい値）、踏み込み量第２判定値（着火許可しき
い値）とし、エンジン１の燃焼開始を許可すれば、エン
ジン１の自動再始動時に運転者が受けるショックを緩和
することができる。

【００４４】また、ＡＣモータ７を回転数制御すること
なくエンジン１の自動再始動時に運転者が受けるショッ
クを緩和することができるので、ＡＣモータ７の制御電
流をスカラー制御化してインバータ１２やモータコント
ローラ１１を簡略化することが可能となり、スイッチン
グ素子、モータコントローラ１１及びインバータ１２等
のドライバ及びＡＣモータ７自身のコスト低減を図るこ
とができる。

【００４５】また、ブレーキ制動力が第１判定値から第
２判定値に達するまでの時間間隔、すなわち、ブレーキ
液圧がブレーキ液圧第１判定値からブレーキ液圧第２判
定値に達するまでの時間間隔、もしくはブレーキペダル
踏み込み量が踏み込み量第１判定値から踏み込み量第２
判定値に達するまでの時間間隔、が１〜２秒程度の一定
時間を経過した場合（ゆっくりとブレーキペダルを緩め
る場合）、ＡＣモータ７の起動により吸気負圧が発達
し、エンジン燃焼を行っても吸入空気量が減少している
ため、燃焼圧力は低く、オーバーシュートは発生せず、
ショックも発生することはない。

【００４６】従って、ブレーキ制動力の第１判定値と第
２判定値（着火許可しきい値）との時間間隔が一定時間
以上となる場合は、ブレーキ制動力が第１判定値以下に
なってから、例えば２秒後にエンジン燃焼を開始すれ
ば、ショックを防止しつつ、モータリングを長時間続け
ることによる電力消費を削減し、燃費の悪化を防止する
ことができる。

【００４７】尚、上述した第１実施例においては、ブレ
ーキ制動力として、ブレーキ液圧とブレーキペダルの踏
み込み量の双方を検知しているが、いずれか一方のみを
トータルコントロールユニット１０にて検知するように
してもよい。

【００４８】次に、本発明の第２実施例について説明す
る。尚、上述した第１実施例と同一構成の部分について
は同一の符号を付し、重複する説明を省略する。

【００４９】この第２実施例は、電動機としてＤＣモー
タ３０を用いており、ＤＣモータ３０は、クラッチ３１
を介してモータプーリ８に接続されている。クラッチ３
１は、ＤＣモータ３０の起動と同時に、ＤＣモータ３０
とモータプーリ８とを接続し、ＤＣモータ３０の停止と
同時にＤＣモータ３０とモータプーリ８とを切り離すよ
うトータルコントロールユニット１０によって制御され
ている。

【００５０】クラッチ３１の断続制御は、ＤＣモータ３
０の起動・停止と同時に行われており、ＤＣモータ３０
の回転中のみＤＣモータ３０がエンジン１と同期回転す
るよう制御されている。

【００５１】ＤＣモータ３０の起動制御はコントロール
ユニット１０によって行われ、その起動のタイミングは
上述した第１実施例と同じである。すなわち、エンジン
１の自動停止中に、ブレーキ液圧が所定のブレーキ液圧
第１判定値以下、もしくはブレーキペダル踏み込み量が
所定の踏み込み量第１判定値以下になると、ＤＣモータ
３０を起動し、エンジン燃焼後、エンジン回転数が目標
回転数に達するとＤＣモータ３０を停止する。

【００５２】このように電動機としてＤＣモータ３０を
用いても、ブレーキ制動力が第１判定値以下になった時
にＤＣモータ３０を起動し、ブレーキ制動力が所定の第
２判定値以下また、ブレーキ制動力が第１判定値以下に
なってから所定時間経過した時に、エンジン１の燃焼を
開始すれば、上述した第１実施例と同様の効果を奏する
ことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係るエンジンの自動停止・自動再始動
装置のシステム構成を示す説明図。

【図２】本発明に係るエンジンの自動停止・自動再始動
装置の制御内容を示すフローチャート。

【図３】本発明に係るエンジンの自動停止・自動再始動
装置におけるエンジンの自動再始動時のタイミングチャ
ート。

【図４】本発明に係るエンジンの自動停止・自動再始動
装置の他の実施形態のシステム構成を示す説明図。

【符号の説明】

１…エンジン ２…自動変速機 ３…トルクコンバータ ４…ＣＶＴ（連続無段可変変速機） ７…ＡＣモータ １０…トータルコントロールユニット １１…モータコントローラ １２…インバータ １３…バッテリ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｎ 11/04 Ｆ０２Ｎ 11/04 Ａ 11/10 11/10 Ａ Ｃ 15/00 15/00 Ｅ Ｆターム(参考） 3G084 BA28 CA01 DA11 EB16 EC01 FA03 FA05 FA06 FA10 FA20 FA33 3G092 AA01 AB02 AC03 CA01 DG08 EA16 FA04 FA30 GA01 HE01Z HE08Z HF02Z HF05Z HF08Z HF11Z HF12Z HF26Z 3G093 AA05 BA02 BA21 BA22 CA01 DA01 DA05 DB05 DB07 DB09 DB15 DB19 EC02 FA12 FB03 FB04

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジンと同期回転する電動機と、トル
   クコンバータを備えた自動変速機とが搭載された車両に
   適用され、エンジンからの駆動トルクが車両の駆動輪に
   伝達可能な状態で、車両の運転条件に応じてエンジンの
   自動停止・自動再始動を行うエンジン自動停止・自動再
   始動装置において、 上記エンジン自動停止・自動再始動装置は、車両のブレ
   ーキ制動力を検知するブレーキ制動力検知手段を有し、
   エンジンが自動停止した車両停車中にブレーキ制動力が
   所定の第１判定値以下になると上記電動機によってエン
   ジンを回転させ、ブレーキ制動力が上記第１判定値より
   も小さい所定の第２判定値以下になるとエンジンの燃焼
   を開始させることを特徴とするエンジン自動停止・自動
   再始動装置。
2. 【請求項２】 上記ブレーキ制動力検知手段は、ブレー
   キ制動力として、ブレーキ液圧またはブレーキペダルの
   踏み込み量を測定していることを特徴とする請求項１に
   記載のエンジン自動停止・自動再始動装置。
3. 【請求項３】 ブレーキ制動力の第２判定値は、エンジ
   ンの燃焼開始に伴って発生するエンジン回転数のオーバ
   ーシュートに起因するオーバーシュートトルクが車両の
   駆動輪に伝達されたときに、上記オーバーシュートトル
   クが上記駆動輪のわずかな回転を許容する程度となるよ
   うに設定されていることを特徴とする請求項１または２
   に記載のエンジン自動停止・自動再始動装置。
4. 【請求項４】 ブレーキ制動力が第１判定値以下となっ
   てから所定時間経過すると、ブレーキ制動力が第２判定
   値以下になっていなくともエンジンの燃焼を開始させる
   ことを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載のエン
   ジン自動停止・自動再始動装置。