JP2003254079A

JP2003254079A - Ｖ型エンジン

Info

Publication number: JP2003254079A
Application number: JP2002060044A
Authority: JP
Inventors: Minoru Yonezawa; 稔米沢
Original assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Current assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Priority date: 2002-03-06
Filing date: 2002-03-06
Publication date: 2003-09-10
Also published as: WO2003074853A1

Abstract

(57)【要約】【課題】クランク軸よりシリンダヘッド側に出力軸を
設けるに当たって、出力軸を強固に支持できるようにす
る。【解決手段】シリンダヘッド７に設けた吸・排気カム
軸によって吸・排気弁を駆動する構造とする。Ｖバンク
の内側であって出力軸１２よりクランク軸２とは反対側
にバルブ駆動軸２５を回転自在に設ける。バルブ駆動軸
２５に出力軸１２側から延設されたチェーン５４によっ
てクランク軸２の動力が伝達される構造とする。バルブ
駆動軸２５からタイミングチェーン５５とチェーン式伝
動手段とによって吸・排気カム軸７に動力が伝達される
構造とする。出力軸１２の両端部を軸受２８，２９によ
って回転自在に支持させた。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、Ｖバンクの内側で
あってクランク軸よりシリンダヘッド側に出力軸が設け
られたＶ型エンジンに関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来のこの種のＶ型エンジンとしては、
例えば特開平７−２９３２６８号公報に開示されたもの
がある。この公報に示されたＶ型エンジンは、Ｖバンク
の谷底に相当する部分にカム軸を有するＯＨＶ式の動弁
装置が設けられており、前記カム軸と同一軸線上に出力
軸が配設されている。前記カム軸は、シリンダボディに
おけるクランク軸よりシリンダヘッド側の部位にクラン
ク軸と平行になるように設けられ、クランク軸の軸線方
向の一端部にギヤ結合されている。前記出力軸は、この
カム軸の軸端部にゴム部材を介して接続されている。こ
のようにゴム部材を出力軸の動力伝達系に介装している
のは、クランク軸の回転方向の振動が出力軸に伝達され
るのを阻止するためである。

【０００３】前記出力軸は、前記ギヤ結合部分を外側か
ら覆うギヤカバーを貫通して外方に突出するように形成
されており、ギヤカバーを貫通する部分が軸受を介して
ギヤカバーに回転自在に支持されている。前記ギヤカバ
ーは、クランクケースとシリンダボディに固定されてい
るから、前記出力軸は、ギヤカバーを介してクランクケ
ースおよびシリンダボディに支持されることになる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述し
たように構成されたＶ型エンジンは、出力軸がいわゆる
片持ち支持によって支持されているに過ぎず、しかも、
出力軸の一端部がカム軸にゴム部材を介して接続されて
いるだけであるから、出力軸を強固に支持することがで
きないという問題があった。このため、この従来のＶ型
エンジンは、例えば自動車のエンジンとしては実用化す
ることはできない。

【０００５】本発明はこのような問題点を解消するため
になされたもので、クランク軸よりシリンダヘッド側に
出力軸を設けるに当たって、出力軸を強固に支持できる
ようにすることを目的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】この目的を達成するた
め、本発明に係るＶ型エンジンは、Ｖバンクの内側であ
ってクランク軸よりシリンダヘッド側に出力軸をクラン
ク軸と平行に設け、この出力軸にクランク軸の回転を伝
達するＶ型エンジンにおいて、シリンダヘッドに設けた
カム軸によって吸・排気弁を駆動する構造とし、Ｖバン
クの内側であって前記出力軸よりクランク軸とは反対側
にバルブ駆動軸を回転自在に設け、このバルブ駆動軸に
前記出力軸側から延設された第１の伝動手段によってク
ランク軸の動力が伝達されるとともに、バルブ駆動軸か
ら第２の伝動手段によって前記カム軸に前記動力が伝達
される構造とし、前記出力軸の両端部を軸受によって回
転自在に支持させたものである。

【０００７】本発明によれば、出力軸側から第１の伝動
手段を介してバルブ駆動軸に動力が伝達され、このバル
ブ駆動軸から第２の伝動手段を介してカム軸に動力が伝
達されるから、動弁系の部材を出力軸よりクランク軸と
は反対側に設けることができ、動弁系の部材によって出
力軸の軸線方向の長さが規制されることがなくなる。こ
のため、出力軸の両端部を支持する軸受どうしの間隔を
広くとることができる。

【０００８】請求項２に記載した発明に係るＶ型エンジ
ンは、請求項１に記載した発明に係るＶ型エンジンにお
いて、出力軸をシリンダボディの一端側から他端側へ貫
通するように形成し、この出力軸の一端部をクランク軸
に接続するとともに、他端部を出力端として形成したも
のである。この発明によれば、出力軸をエンジンの一端
部と他端部とによって支持することができるから、出力
軸を支持する部分の間隔を最大まで拡げることができ
る。

【０００９】

【発明の実施の形態】（第１の実施の形態）以下、本発
明に係るＶ型エンジンの一実施の形態を図１ないし図４
によって詳細に説明する。ここでは、本発明に係るＶ型
エンジンを自動車用Ｖ型エンジンに適用した例について
説明する。図１は本発明に係るＶ型エンジンの側面図
で、同図は自動車の前部に搭載した状態で描いてある。
図２は本発明に係るＶ型エンジンの一端部を示す背面図
で、同図は伝動ケースカバーを取外した状態で描いてあ
る。図３は本発明に係るＶ型エンジンの一端部を拡大し
て示す断面図である。図３の破断位置を図２中にIII−I
II線によって示す。図４はバルブ駆動軸に他の補機を設
ける例を示す断面図である。

【００１０】これらの図において、符号１で示すもの
は、この実施の形態による自動車用Ｖ型エンジンであ
る。このエンジン１は、Ｖバンクの一方の気筒列と他方
の気筒列にそれぞれシリンダが複数設けられた多気筒型
のもので、クランク軸２（図２および図３参照）の軸線
が自動車の車体３の前後方向を指向する状態で車体前部
のエンジン室４に搭載されている。図１において、５は
このエンジン１のクランクケースを示し、６はシリンダ
ボディ、７はシリンダヘッド、８はヘッドカバー、９は
前輪、１０は後輪、１１はエンジン室４を開閉するため
のボンネットを示す。

【００１１】前記クランク軸２は、図２および図３に示
すように、従来のＶ型エンジンと同様にクランクケース
５とシリンダボディ６とに挟持された状態でこれらに回
転自在に支持されており、図３に示すように、軸線方向
の一端部（図３においては右側の端部であって、車体３
の後側の端部）がクランクケース５およびシリンダボデ
ィ６から外方へ突出されている。前記突出端部に、後述
する出力軸１２が歯車式伝動手段１３を介して接続され
ている。この実施の形態によるエンジン１は、前記一端
部が車体中心側に位置するように車体３の前部に搭載さ
れている。このため、このエンジン１のＶバンクを構成
する二つの気筒列は、車体左側と車体右側とに位置する
ようになる。車体左側の気筒列を図２において符号１４
で示し、車体右側の気筒列を符号１５で示す。また、図
２においては、１６はピストンを示し、１７はコンロッ
ドを示す。

【００１２】また、このエンジン１は、潤滑装置として
ドライサンプ型のものが用いられており、このため、ク
ランクケース５の下端部には、オイルパンより浅く形成
されたオイル受け１８が取付けられている。このオイル
受け１８に流れ落りたオイルは、図示していないオイル
ポンプによって吸い上げられてオイルタンクを有するオ
イル供給系に戻される。

【００１３】このエンジン１のシリンダボディ６は、図
２に示すように、シリンダヘッド７とともにＶバンクを
構成する左右一対のシリンダ部６ａが形成されており、
このシリンダ部６ａの下端にクランクケース５が取付け
られている。また、シリンダボディ６とクランクケース
５の車体左側の外側部であって、Ｖバンクの下部の両側
方に形成されたデッドスペースには、エアコンディショ
ナー用のコンプレッサー１９とオルタネータ２０とが装
着されている。前記コンプレッサー１９は、車体左側に
設けられ、オルタネータ２０は車体右側に設けられてい
る。これらのコンプレッサー１９とオルタネータ２０
は、エンジン１の車体後側の端部に位置するように配設
され、図示していないブラケットによってシリンダボデ
ィ６とクランクケース５とに取付けられている。

【００１４】また、このエンジン１の車体後側の端部に
は、図３に示すように、クランク軸２の動力を後述する
各部材に伝達する伝動手段を収容するための伝動ケース
２１が設けられている。この伝動ケース２１は、シリン
ダボディ６と、クランクケース５と、前記オイル受け１
８と、シリンダヘッド７と、ヘッドカバー８と、左右の
気筒列１４，１５どうしの間に架け渡された上部カバー
２２（図２参照）などの部材によって構成された車体前
側の壁に、車体３の後方からカバー本体２３を取付ける
ことによって形成されている。前記車体前側の壁におけ
るカバー本体２３を組付ける合わせ面を図２中に符号２
４で示す。この伝動ケース２１は、前記合わせ面２４に
図示していないシール部材を介してカバー本体２３を取
付けることによって、内部のオイルが外部に漏洩するこ
とがないように構成されている。

【００１５】前記伝動ケース２１内に設けられた伝動手
段によってクランク軸２の動力が伝達される前記各部材
とは、クランク軸２の上方に設けられた前記出力軸１２
と、この出力軸１２のさらに上方に設けられたバルブ駆
動軸２５と、クランク軸２の両側方に設けられた前記コ
ンプレッサー１９およびオルタネータ２０と、シリンダ
ヘッド７の吸気カム軸２６および排気カム軸２７などで
ある。

【００１６】前記出力軸１２は、図２および図３に示す
ように、このエンジン１のＶバンクの内側であって、ク
ランク軸２の上方で左右のシリンダ部６ａ，６ａによっ
て挟まれる部位にクランク軸２と軸線方向が平行になる
ように配設されている。また、この出力軸１２は、車体
後側の端部が相対的に外径が大きくなるように形成さ
れ、この大径部１２ａが前記カバー本体２３を貫通して
伝動ケース２１から後方に突出されている。出力軸１２
の後端部（大径部１２ａ）は、前記貫通部分に設けられ
た軸受２８によって前記カバー本体２３に回転自在に支
持されている。

【００１７】一方、出力軸１２の車体前側の相対的に外
径が細くなるように形成された軸部分１２ｂは、シリン
ダボディ６に軸受２９を介して回転自在に支持されてい
る。すなわち、この出力軸１２は、エンジン１の後端部
に軸受２８，２９によっていわゆる両持ち式に支持され
ることになる。

【００１８】前記軸部分１２ｂを支持する軸受２９は、
下側の半部がシリンダボディ６に嵌合されて支持され、
上側の半部が軸受ホルダー３０を介してシリンダボディ
６に支持されている。前記軸受ホルダー３０は、前記軸
受２９の上半部を保持する断面半円状の基部３０ａと、
この基部３０ａの車体後側の端部から上方に延びる支持
用アーム３０ｂとによって構成され、シリンダボディ６
に固定用ボルト（図示せず）によって上方から固定され
ている。なお、この軸受ホルダー３０は、前記伝動ケー
ス２１の車体前側の壁の一部を構成するようにも形成さ
れている。また、この軸受ホルダー３０は、出力軸１２
を保持するための基部３０ａと、バルブ駆動軸２５を保
持するための部位（支持用アーム３０ｂ）とを別体に形
成することができる。しかも、これらの別体に形成され
た両部材をそれぞれシリンダボディ６に支持させること
もできる。

【００１９】出力軸１２の前記大径部１２ａにおける伝
動ケース２１の外方に突出する後端部分には、スタータ
用リングギヤ３１が固着されるとともに、図１中に符号
３２で示すトランスミッションの入力軸（図示せず）が
接続されている。このトランスミッション３２の出力軸
１２は、図示していないドライブシャフトとディファレ
ンシャルギヤとを介して後輪１０の車軸に接続されてい
る。

【００２０】前記大径部１２ａの車体前側の端部には、
クランク軸２から出力軸１２に動力を伝達するための歯
車式伝動手段１３が接続されている。この歯車式伝動手
段１３は、クランク軸２の後端部に固定用ボルト３３に
よって固定された駆動歯車３４と、この駆動歯車３４に
噛合する状態で出力軸１２に軸装された従動歯車３５
と、この従動歯車３５に設けられたダンパー機構３６な
どによって構成されている。

【００２１】従動歯車３５は、駆動歯車３４と歯数が一
致するように形成され、車体後側にダンパー機構３６が
設けられており、車体前側にチェーンスプロケット３７
が設けられている。前記ダンパー機構３６は、従動歯車
３５と前記大径部１２ａとの間の動力伝達系に介装され
たコイルばね３６ａを有し、クランク軸２から出力軸１
２に伝達される回転方向の振動を前記コイルばね３６ａ
によって減衰させるものである。

【００２２】前記バルブ駆動軸２５は、このエンジン１
のＶバンクの内側であって左右方向の中央にクランク軸
２および前記出力軸１２と軸線方向が平行になるように
配設されており、車体後側の端部が前記軸受ホルダー３
０の支持用アーム３０ｂに軸受４１によって回転自在に
支持され、車体前側の端部が図示していない軸受を介し
てシリンダボディ６に回転自在に支持されている。な
お、バルブ駆動軸２５の前端部には、図４に示すよう
に、他の補機４２を接続することができる。この補機４
２は、冷却水ポンプで、前記軸受４１の車体前側の近傍
に配設され、羽根車４３がバルブ駆動軸２５の前端部に
固定されている。４４はポンプハウジングを示し、４５
は冷却水入口管を示す。

【００２３】前記バルブ駆動軸２５の後端部を支持する
軸受４１は、下半部が前記支持用アーム３０ｂに嵌合さ
れて支持され、上半部が軸受キャップ５１によって保持
されている。この軸受キャップ５１は、図示していない
固定用ボルトによって支持用アーム３０ｂに固定されて
いる。また、バルブ駆動軸２５の後端部は、前記伝動ケ
ース２１内に臨むように前記軸受４１より車体３の後方
へ突出され、この突出部分にチェーンスプロケット５２
とバルブタイミング調整機構５３とが並設されている。
前記チェーンスプロケット５２は、チェーン５４を介し
て前記従動歯車３５のチェーンスプロケット３７に接続
されている。

【００２４】このため、バルブ駆動軸２５には、クラン
ク軸２から前記駆動歯車３４と、前記従動歯車３５およ
びチェーン５４などからなる伝動手段によって動力が伝
達されるから、バルブ駆動軸２５に伝達されるクランク
軸２の回転が前記ダンパー機構３６によって変化される
ことがない。前記歯車式伝動手段１３の従動歯車３５
と、前記チェーン５４と、スプロケット３７，５２とに
よって本発明に係る第１の伝動手段が構成されている。
前記チェーン５４とスプロケット３７，５４からなるチ
ェーン式伝動手段は、図３に示すように、前記歯車式伝
動手段１３より車体前側に位置付けられている。

【００２５】前記バルブタイミング調整機構５３は、カ
ム軸の軸端部に軸装するものとして従来からよく知られ
ているもので、最も外側に設けられたハウジング５３ａ
の回転位相が油圧によってバルブ駆動軸２５に対して変
化するように構成されている。なお、バルブタイミング
調整機構５３は、駆動源が油圧に限定されることはな
く、例えば、電磁式のものでもよい。前記ハウジング５
３ａは、チェーンスプロケット５３ｂが一体に形成さ
れ、このチェーンスプロケット５３ｂに巻掛けられたタ
イミングチェーン５５を介して車体左側の気筒列１４の
シリンダヘッド７の動弁装置５６と車体右側の気筒列１
５のシリンダヘッド７の動弁装置５７とに接続されてい
る。前記チェーンスプロケット５３ｂは、図３に示すよ
うに、バルブ駆動軸２５のチェーンスプロケット５３ｂ
より車体後側に位置しており、このため、前記タイミン
グチェーン５５は、中間軸１２とバルブ駆動軸２５とを
接続するように延びる前記チェーン５４より車体後側に
位置付けられる。

【００２６】バルブタイミング調整機構５３をバルブ駆
動軸２５に設けることによって、一つのバルブタイミン
グ調整機構５３によって車体左側の動弁装置５６と車体
右側の動弁装置５７の両方の位相を同時に変更すること
ができる。このため、バルブタイミング調整機構５３を
従来のＶ型エンジンのように動弁装置毎（気筒列毎）に
設ける場合に較べてバルブタイミング調整機構５３の数
を低減することができる。

【００２７】前記動弁装置５６，５７は、１気筒当たり
２本ずつの吸気弁５８と排気弁５９とが吸気カム軸２６
と排気カム軸２７とによって開閉されるように構成さ
れ、吸気系がＶバンクの内側に位置するように構成され
ている。また、前記両カム軸２６，２７と吸・排気弁５
８，５９との間には、バルブリフター６０が介装されて
いる。このエンジン１の吸気装置は、Ｖバンクの上方に
位置するように設けられたサージタンクＴ（図１参照）
から図示していない吸気マニホールドを介してシリンダ
ヘッド７の気筒毎の吸気ポート６１（図２参照）に吸気
が導かれる構成を採っている。なお、燃料は、図示して
いないインジェクタから吸気通路内または燃焼室内に噴
射される。一方、排気装置は、シリンダヘッド７におけ
るＶバンクの外側に開口する排気ポート６２に接続され
た排気マニホールド（図示せず）と、この排気マニホー
ルドから車体の後端部まで延びるマフラーなどによって
構成されている。

【００２８】前記吸気カム軸２６と排気カム軸２７は、
車体後側の端部が前記伝動ケース２１内に臨むように形
成されてシリンダヘッド７に回転自在に支持されてお
り、後端部どうしがチェーン式の伝動手段６３によって
互いに接続されている。この伝動手段６３の軸線方向の
位置は、図３においてチェーン５４と重なるような位置
に設定されている。また、吸気カム軸２６は、前記チェ
ーン式伝動手段６３より車体後側にチェーンスプロケッ
ト６４が設けられ、このチェーンスプロケット６４に巻
掛けられた前記タイミングチェーン５５を介して前記バ
ルブ駆動軸２５に接続されている。

【００２９】タイミングチェーン５５は、バルブ駆動軸
２５から車体左側の気筒列１４の吸気カム軸２６と車体
右側の気筒列１５の吸気カム軸２６とを経由して回転す
るように巻掛けられている。この実施の形態によるタイ
ミングチェーン５５は、両吸気カム軸２６，２６どうし
の間の部位がバルブタイミング調整機構５３のチェーン
スプロケット５３ｂに上方から巻掛けられ、車体左側の
吸気カム軸２６とバルブ駆動軸２５との間に位置するよ
うに設けられたアイドラースプロケット６５によって張
力が付与されている。

【００３０】このタイミングチェーン５５に動力を伝え
るバルブ駆動軸２５は、タイミングチェーン５５がチェ
ーンスプロケット５３ｂに巻掛けられる部分の長さが可
及的長くなるように、配設位置が可及的高くなるように
設けられている。このため、バルブ駆動軸２５と吸気カ
ム軸２６は、図２に示すように、高さが略等しくなるよ
うな位置に配設されている。このようにバルブ駆動軸２
５にタイミングチェーン５５を巻掛ける部分の長さが長
くなることによって、タイミングチェーン５５が確実に
バルブ駆動軸２５に掛かるようになり、いわゆる歯飛び
現象が起こるのを阻止できる。前記タイミングチェーン
５５と、バルブ駆動軸２５のチェーンスプロケット５３
ｂおよび吸気カム軸２６のチェーンスプロケット６４
と、吸・排気カム軸２６，２７どうしを接続する前記チ
ェーン式伝動手段６３とによって、本発明に係る第２の
伝動手段が構成されている。

【００３１】前記コンプレッサー１９とオルタネータ２
０は、それぞれ回転軸１９ａ，２０ａが伝動ケース２１
内に臨むように形成され、これらの回転軸１９ａ，２０
ａに接続した歯車式伝動手段６６，６７を介してクラン
ク軸２から動力が伝達される。この歯車式伝動手段６
６，６７は、前記回転軸１９ａ，２０ａの後端部に設け
られた従動歯車６８，６９と、この従動歯車６８，６９
とクランク軸２の前記駆動歯車３４との両方に噛合する
中間歯車７０，７１とによって構成されている。この歯
車式伝動手段６６，６７の各歯車は、上下方向の同一位
置で車幅方向に並ぶように配設されている。このように
補機の駆動系を構成することによって、重量物がエンジ
ン１の左右方向の両側にバランスよく配置されるから、
エンジン１の左右方向の重量の釣合いをとり易くなる。
前記二つの中間歯車７０，７１のうち、コンプレッサー
１９に動力を伝達する歯車式伝動手段６６の中間歯車７
０は、クランク軸２の駆動歯車３４に噛合する大径歯車
７０ａと、回転軸１９ａの従動歯車６８に噛合する小径
歯車７０ｂとが一体に設けられており、駆動歯車３４の
回転を減速して従動歯車６８に伝達する。

【００３２】上述したように構成されたＶ型エンジン１
は、クランク軸２が回転することにより、クランク軸２
の回転が歯車式伝動手段１３を介して出力軸１２に伝達
されるとともに、歯車式伝動手段１３からチェーン５４
を介してバルブ駆動軸２５に伝達され、このバルブ駆動
軸２５にタイミングチェーン５５を介して接続された吸
気カム軸２６が排気カム軸２７とともに回転する。

【００３３】したがって、出力軸１２側からチェーン５
４を介してバルブ駆動軸２５に動力が伝達され、このバ
ルブ駆動軸２５からタイミングチェーン５５およびチェ
ーン式伝動手段６３を介して吸・排気カム軸２６，２７
に動力が伝達されるから、動弁系の部材を出力軸１２よ
り上方（クランク軸２とは反対側）に設けることがで
き、動弁系の部材によって出力軸１２の軸線方向の長さ
が規制されることがなくなる。このため、出力軸１２の
一端部と他端部とを支持する部分の間隔が長くなる状態
で支持することができ、出力軸１２を強固に支持できる
ようになる。

【００３４】（第２の実施の形態）請求項２に記載した
発明に係るＶ型エンジン１の一実施の形態を図５および
図６によって詳細に説明する。図５は自動車の後部に搭
載されたＶ型エンジンの側面図、図６はエンジンの両端
部を拡大して示す断面図である。これらの図において、
前記図１〜図４によって説明したものと同一もしくは同
等の部材については、同一符号を付し詳細な説明を適宜
省略する。

【００３５】図５および図６に示すＶ型エンジン８１
は、後述する出力軸の構成が異なる他は図１〜図４で示
したエンジン１と同等の構成を採っており、伝動ケース
２１を有する一端部が車体中心側に位置するように車体
３の後部に搭載されている。すなわち、この実施の形態
によるエンジン８１は、前記第１の実施の形態に示した
ものとは前後方向が逆になる状態で車体３に搭載され、
車体前側の端部（図６においては左側の端部）に、この
エンジン８１の各軸を接続する伝動手段と、エアコンデ
ィショナー用コンプレッサー１９と、オルタネータ２０
とが設けられるとともに、後端部にトランスミッション
８２が取付けられている。このトランスミッション８２
は、エンジン８１の後端部から突出する出力軸１２から
エンジン１の動力が伝達され、図示していないディファ
レンシャルギヤを介して後輪１０の車軸を駆動するよう
に構成されている。

【００３６】この実施の形態による出力軸を図６中に符
号８３で示す。この出力軸８３は、シリンダボディ６を
前端側（図６においては左側）から後端側へ貫通するよ
うに形成されており、前端部が伝動ケース２１のカバー
本体２３に軸受８４によって回転自在に支持され、後端
部が軸受８５によってシリンダボディ６に回転自在に支
持されている。この出力軸８３は、カバー本体２３に支
持される前端部８３ａがこれより後側の軸部分８３ｂと
同等の外径を有するように形成され、歯車式伝動手段１
３のダンパー機構３６に接続するための受圧板８６が一
体に形成されている。

【００３７】また、出力軸１２の後端部における前記軸
受８５によって支持される部分は、前側の他の部位に較
べて外径が大きくなるように形成されている。この大径
部８３ｃによって出力軸８３の出力端が構成され、この
大径部８３ｃに前記トランスミッション８２の入力軸
（図示せず）とスタータ用リングギヤ３１とが接続され
ている。

【００３８】この実施の形態で示したＶ型エンジン８１
によれば、出力軸８３がエンジン８１の一端部と他端部
とで支持されるから、出力軸８３を支持する部分の間隔
（軸受８４，８５の間隔）を最大まで拡げることができ
る。したがって、出力軸８３をより一層強固に支持する
ことができる。

【００３９】

【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、動
弁系の部材を出力軸よりクランク軸とは反対側に設ける
ことができ、動弁系の部材によって出力軸の軸線方向の
長さが規制されることがなくなる。このため、出力軸の
両端部を支持する部分どうしの間隔が長くなる状態で支
持することができ、出力軸を強固に支持できるようにな
る。

【００４０】このように出力軸を支持する剛性が高くな
ることにより、出力軸がクランク軸の上方に位置する自
動車用Ｖ型エンジンを製造できるようになった。クラン
ク軸の上方に出力軸が設けられた自動車用Ｖ型エンジン
は、クランク軸が出力軸を構成するものに較べてエンジ
ン室内で下方に位置付けることができる。このため、車
体の低重心化を図ることができるとともに、エンジンと
ボンネットとの間の隙間が拡がってそこに補機を容易に
配設することができるようになる。

【００４１】請求項２記載の発明によれば、出力軸をエ
ンジンの一端部と他端部とによって支持することができ
るから、出力軸を支持する部分の間隔を最大まで拡げる
ことができ、出力軸をより一層強固に支持することがで
きる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係るＶ型エンジンの側面図である。

【図２】本発明に係るＶ型エンジンの一端部を示す背
面図である。

【図３】本発明に係るＶ型エンジンの一端部を拡大し
て示す断面図である。

【図４】バルブ駆動軸に他の補機を設ける例を示す断
面図である。

【図５】自動車の後部に搭載されたＶ型エンジンの側
面図である。

【図６】エンジンの両端部を拡大して示す断面図であ
る。

【符号の説明】

１，８１…Ｖ型エンジン、２…クランク軸、６…シリン
ダボディ、７…シリンダヘッド、１２，８３…出力軸、
１３，６６，６７…歯車式伝動手段、２１…伝動ケー
ス、２３…カバー本体、２５…バルブ駆動軸、２６…吸
気カム軸、２７…排気カム軸、２８，２９，８４，８５
…軸受、３７，５２，５３ｂ，６４…チェーンスプロケ
ット、５４…チェーン、５５…タイミングチェーン、５
８…吸気弁、５９…排気弁、６３…チェーン式伝動手
段。

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】Ｖバンクの内側であってクランク軸より
シリンダヘッド側に出力軸をクランク軸と平行に設け、
この出力軸にクランク軸の回転を伝達するＶ型エンジン
において、シリンダヘッドに設けたカム軸によって吸・
排気弁を駆動する構造とし、Ｖバンクの内側であって前
記出力軸よりクランク軸とは反対側にバルブ駆動軸を回
転自在に設け、このバルブ駆動軸に前記出力軸側から延
設された第１の伝動手段によってクランク軸の動力が伝
達されるとともに、バルブ駆動軸から第２の伝動手段に
よって前記カム軸に前記動力が伝達される構造とし、前
記出力軸の両端部を軸受によって回転自在に支持させて
なるＶ型エンジン。
【請求項２】請求項１記載のＶ型エンジンにおいて、
出力軸をシリンダボディの一端側から他端側へ貫通する
ように形成し、この出力軸の一端部をクランク軸に接続
するとともに、他端部を出力端として形成してなるＶ型
エンジン。