JP2003284202A - 制動トルク制御装置 - Google Patents

制動トルク制御装置

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JP2003284202A JP2002083411A JP2002083411A JP2003284202A JP 2003284202 A JP2003284202 A JP 2003284202A JP 2002083411 A JP2002083411 A JP 2002083411A JP 2002083411 A JP2002083411 A JP 2002083411A JP 2003284202 A JP2003284202 A JP 2003284202A
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Koichiro Muta
浩一郎 牟田
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Abstract

(57)【要約】 【課題】車輪に液圧制動トルクと回生制動トルクとが加
えられる場合において、車輪に加えられる制動トルクに
対する回生制動トルクの比率を大きくする。 【解決手段】ブレーキスイッチがＯＦＦ状態からＯＮ状
態に切り換えられると、回生制動トルクが設定制動トル
クだけ増加させられる。その後、液圧制動トルクと回生
制動トルクとの協調制御が行われるのであるが、予め、
回生制動トルクが大きくされるため、ブレーキ操作初期
において、エネルギ回収効率を向上させることができ
る。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明が属する技術分野】本発明は、車輪に加えられる
制動トルクを制御する制動トルク制御装置に関するもの
である。
【０００２】
【従来の技術】特開平５−１９９６０６号公報には、車
輪に回生制動トルクと液圧制動トルクとが加わる制動装
置において、制動トルクを制御する制動トルク制御装置
が記載されている。この制動トルク制御装置によれば、
ブレーキスイッチがＯＦＦ状態からＯＮ状態に切り換わ
ると、回生制動トルクが、ブレーキ操作部材の操作力に
応じた大きさになるように制御される。上記公報に記載
の制動トルク制御装置においては、ブレーキスイッチが
ＯＮ状態に切り換えられるとブレーキ操作部材の操作力
に応じた回生制動トルクが加えられるため、車輪に加え
られる制動トルクに対する回生制動トルクの比率を高く
することができる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題、課題解決手段および効
果】本発明の課題は、車輪に第１制動トルクと第２制動
トルクとが加えられる場合において、第２制動トルク
を、操作力とは関係なく増加させることによって、第２
制動トルクの車輪に加えられる総制動トルクに対する比
率を高くすることである。上記課題は、制動トルク制御
装置を下記各態様の構成のものとすることによって解決
される。各態様は、請求項と同様に、項に区分し、各項
に番号を付し、必要に応じて他の項の番号を引用する形
式で記載する。これは、あくまで、本明細書に記載の技
術の理解を容易にするためであり、本明細書に記載の技
術的特徴およびそれらの組み合わせが以下の各項に限定
されると解釈されるべきではない。また、１つの項に複
数の事項が記載されている場合、常に、すべての事項を
一緒に採用しなければならないものではなく、一部の事
項のみを取り出して採用することも可能である。
【０００４】以下の各項のうち、(2)項が請求項１に対
応し、(3)項が請求項２に対応し、(6)項が請求項３に対
応する。また、(7)項、(8)項、(10)項がそれぞれ請求項
４，５，６に対応する。
【０００５】(１)制動操作部材の操作関連量が予め定め
られた第１設定操作関連量を越えた状態で第１制動トル
クを車両の複数の車輪に加えるとともに、それら同じ車
輪に第２制動トルクを加える制動装置において、それら
第１および第２の両制動トルクを制御する制動トルク制
御装置。本項に記載の制動トルク制御装置は、車両の複
数の車輪に第１制動トルクと第２制動トルクとの両方を
加え得る制動装置においてそれら両制動トルクを制御す
る。複数の車輪には、常に第１制動トルクと第２制動ト
ルクとの両方が加えられるとは限らず、第１制動トルク
のみが加えられる場合や、第２制動トルクのみが加えら
れる場合もある。第１制動トルクは、制動操作部材が運
転者によって操作されると直ちに加えられるわけではな
く、制動操作部材の操作関連量が第１設定操作関連量を
越えると加えられる。例えば、第１制動トルクと第２制
動トルクとを、それぞれ摩擦制動トルクと回生制動トル
クとの少なくとも一方とすることができる。具体的に
は、第１制動トルクを摩擦制動トルクとするとともに第
２制動トルクを回生制動トルクとしたり、第１制動トル
クを回生制動トルクとするとともに第２制動トルクを摩
擦制動トルクとしたり、両方とも摩擦制動トルクとした
り、両方とも回生制動トルクとしたりすることができる
のである。また、摩擦制動トルクには、摩擦係合部材が
ブレーキシリンダの液圧によりブレーキ回転体に摩擦係
合させられる液圧制動トルク、電動モータの押圧力によ
り摩擦係合させられる電動制動トルク等が該当し、第１
制動トルクと第２制動トルクとを、それぞれ液圧制動ト
ルクと電動制動トルクとの少なくとも一方とすることが
できる。さらに、液圧制動トルクには、制動操作部材の
操作に起因して発生させられる液圧（例えば、マスタシ
リンダの液圧がブレーキシリンダに供給される等）によ
り加えられる操作依拠液圧制動トルク、動力により発生
させられる液圧（例えば、ポンプ装置等の動力式液圧源
の液圧がブレーキシリンダに供給される等）によって加
えられる動力依拠液圧制動トルク等が該当し、前記第１
制動トルクを操作依拠液圧制動トルクとするとともに第
２制動トルクを動力依拠液圧制動トルクとしたり、両方
とも動力依拠液圧制動トルクとしたりすることができ
る。以上のように、第１制動トルクと第２制動トルクと
は、同じトルク（例えば、同じ種類のトルク、同じ制動
装置によって加えられるトルク等とすることができる。
同じ種類のトルクには、例えば、制動トルクの発生原理
が同じトルク等が該当する）としたり、異なるトルクと
したりすることができる。制動操作部材の操作に関連す
る操作関連量には、制動操作部材の操作ストローク、操
作力等が該当する。操作ストロークが設定ストロークを
越えた場合、あるいは操作力が設定操作力を越えた場合
に、第１制動トルクが加えられるのである。
【０００６】(２)前記制動操作部材の操作関連量が前記
第１設定操作関連量より小さい第２設定操作関連量を超
えた場合に、前記第２制動トルクを、前記操作関連量と
は関係なく決まる設定制動トルクだけ増加させる制動ト
ルク増加部を含む(1)項に記載の制動トルク制御装置。
本項に記載の制動トルク制御装置においては、制動操作
部材の操作関連量が第２設定操作関連量を越えた場合
に、第２制動トルクが設定制動トルクだけ増加させられ
る。第２設定操作関連量以下の状態においては、既に加
えられている場合と、加えられていない場合とがある。
既に第２制動トルクが加えられている場合には、第２制
動トルクが設定制動トルクだけ大きくされ、加えられて
いない場合には、設定制動トルクの第２制動トルクが新
たに加えられることになる。また、第２制動トルクや第
１制動トルクとは別の第３の制動トルクが既に加えられ
ている場合もあり、この場合には、第３の制動トルクが
加えられている状態において第２制動トルクが加えられ
ることになる。いずれにしても、第１制動トルクが加え
られる以前に第２制動トルクが増加させられるのであ
り、それによって、第２制動トルクの車輪に加えられる
制動トルクに対する比率を大きくすることができる。例
えば、第１制動トルクが摩擦制動トルクで第２制動トル
クが回生制動トルクである場合に、回生制動トルクの比
率を高くすることによって、無駄なエネルギの損失を抑
制することができる。また、第１制動トルクが、ブレー
キ操作部材に連携させられた加圧ピストンを含むマスタ
シリンダの液圧により加えられる操作依拠液圧制動トル
クで、第２制動トルクが、電動モータにより加えられる
電動制動トルクである場合には、電動制動トルクの比率
を高めることによって、運転者の負担を軽減することが
できる。設定制動トルクは、制動操作部材の操作関連量
とは関係ない大きさとされる。例えば、車両の走行状態
や走行条件に基づいて決められるようにすることができ
る。車両の旋回状態が限界状態を越えている場合や限界
状態を越える可能性が高い場合には、小さめにすること
が望ましい。また、走行条件としての走行路面の摩擦係
数が小さい場合も同様に小さめにすることが望ましい。
これらの場合に、第２制動トルクが急激に大きくされる
ことは望ましくないからである。さらに、車両の走行状
態としての走行速度が大きい場合は走行速度が小さい場
合より設定制動トルクを小さくすることができる。走行
速度が大きい場合は小さい場合より走行抵抗が小さいか
らである。それに対して、走行速度とは関係なく、設定
制動トルクを決められた大きさにすることもできる。制
動トルクが同じであれば、減速度を同じ大きさにするこ
とができる。また、第２制動トルクが回生制動トルクの
場合には、蓄電装置の蓄電余裕量と電動モータの回転速
度との少なくとも一方に基づいて決められるようにする
ことができる。さらに、制動操作部材が第２設定操作状
態量を越えた時点において、既に制動トルクが加えられ
ている場合には、その既に加えられている制動トルクの
大きさに基づいて設定制動トルクの大きさが決められる
ようにすることができる。例えば、すでに加えられてい
る制動トルクＢに係数αを掛けた大きさ（α・Ｂ）とす
ることができるのであり、係数αは、１より小さい値と
しても、１以上の値としてもよい。また、設定制動トル
クは、その時点の状況とは関係なく、予め定められた大
きさとされるようにすることもできる。第２制動トルク
を設定制動トルクだけ増加させる場合の増加勾配は制御
されるようにしても、制御されないようにしてもよい。
増加勾配が制御される場合には、制動操作部材の通常の
操作状態において、第２制動トルクが操作関連量に応じ
て決まる大きさに制御される場合より急勾配で増加させ
られるようにすることが望ましい。特に、第２制動トル
クが回生制動トルクの場合に、回生制動トルクが速やか
に増加させられるようにすれば、エネルギの無駄な損失
を抑制することができる。 (３)前記制動操作部材の操作関連量が前記第２設定操作
関連量より小さい状態と第２設定操作関連量を超えた状
態とで状態が切り換わるブレーキスイッチと、前記制動
操作部材の前記操作関連量を検出する操作関連量センサ
との少なくとも一方を含む(1)項または(2)項に記載の制
動トルク制御装置。制動操作部材の操作関連量が第２設
定操作関連量を超えたことが、ブレーキスイッチあるい
は操作関連量センサによって検出される。ブレーキスイ
ッチの状態は、制動操作部材の操作関連量が０より大き
くなると直ちに切り換わるのではなく、ある程度大きく
なってから切り換わる。ブレーキスイッチによる場合に
は、状態が切り換わる第２設定操作関連量は、構造（ス
プリングのセット荷重等）によって決まるが、操作関連
量センサによる場合には、その第２設定操作関連量の大
きさを適宜決めることができる。操作関連量センサは、
制動操作部材の操作ストロークを検出するストロークセ
ンサとしたり、操作力を検出する操作力センサとしたり
することができる。 (４)前記制動装置が、前記制動操作部材の前記操作関連
量が前記第１設定操作関連量を越えた状態で前記第１制
動トルクを加える第１制動装置と、前記第２制動トルク
を加える第２制動装置とを含む(1)項ないし(3)項のいず
れか１つに記載の制動トルク制御装置。本項に記載の制
動トルク制御装置においては、第１制動装置と第２制動
装置とは異なるものであり、第１制動トルクは第１制動
装置によって加えられ、第２制動トルクは第２制動装置
によって加えられる。第１制動装置は、運転者による制
動操作部材の操作中に第１制動トルクを加え、操作中で
ない場合に加えることはない。また、第１制動装置は、
制動操作部材の操作に基づいて第１制動トルクを加える
ものであり、制動操作部材の操作が第１制動トルクの発
生の直接の原因である場合と直接の原因でない場合とが
ある。例えば、制動操作部材に連携させられた加圧ピス
トンを含むマスタシリンダとブレーキシリンダとを含
み、制動操作部材の操作によってマスタシリンダの加圧
室に液圧が発生させられ、その液圧がブレーキシリンダ
に伝達されて、第１制動トルクが加えられる場合が制動
操作部材の操作が第１制動トルクの発生の直接の原因で
ある場合の一例である。また、制動操作部材の操作関連
量が操作関連量センサによって検出され、その検出され
た操作関連量に基づいて決まる制動トルク目標値が得ら
れるように、第１制動トルクが制御される場合が直接の
原因でない場合の一例である。第２制動装置は、制動操
作部材の操作とは関係なく第２制動トルクを加え得るも
のである。端的には、制動操作部材が操作されなくても
第２制動トルクを加え得るものであり、第２制動トルク
の大きさを操作関連量とは関係ない大きさに制御可能な
ものである。
【０００７】(５)前記第２制動トルクを、加速操作部材
の操作の解除状態において、前記車両の変速装置のシフ
ト位置と前記車両の走行速度との少なくとも一方に基づ
いて決まる大きさに制御する第２制動トルク制御部を含
む(1)項ないし(4)項のいずれか１つに記載の制動トルク
制御装置。本項に記載の制動トルク制御装置において
は、加速操作部材の操作の解除状態において第２制動ト
ルクが加えられるため、制動操作部材の操作関連量が第
２設定操作関連量を超えた時点においては既に第２制動
トルクが加えられており、その加えられている第２制動
トルクが設定制動トルクだけ増加させられることにな
る。加速操作部材の操作が解除された状態において車輪
に加えられる制動トルクとしては、いわゆる、エンジン
ブレーキによる制動トルクが知られている。車両が駆動
源としてエンジンを備えた車両である場合には、加速操
作部材の操作が解除されると、エンジンブレーキによる
制動トルクが車輪に加えられる。このエンジンブレーキ
による制動トルクは、シフト位置等に基づいて決まる大
きさとなる。また、車両が駆動源にエンジンを含まない
で電動モータを含む電動車両の場合には、エンジンブレ
ーキが作動させられることはない。しかし、電動モータ
の制御により、エンジンブレーキ相当の回生制動トルク
が加えられるようにすることができる。あたかも、エン
ジンブレーキが作動しているのと同様の状態とすること
もできるのである。回生制動トルクは、シフト位置に基
づいた大きさに制御されるようにしたり、車両の走行速
度に基づいた大きさに制御されるようにしたり、これら
の両方に基づいた大きさに制御されるようにしたりする
ことができる。さらに、車両が駆動源にエンジンと電動
モータとの両方を含むハイブリッド車両である場合に
は、エンジンや駆動分配機構の制御によりエンジンブレ
ーキが作用させられるようにしたり、電動モータの制御
によりエンジンブレーキ相当の回生制動トルクが加えら
れるようにしたりすることができる。エンジンブレーキ
相当の回生制動トルクが加えられるようにすれば、エネ
ルギの無駄な損失を抑制することができる。なお、エン
ジンブレーキによる制動トルクを(2)項に記載の第３の
制動トルクと考えることができる。この場合には、エン
ジンブレーキによる第３の制動トルクが加えられている
状態において、第２の制動トルクが加えられることにな
る。 (６)少なくとも、前記制動操作部材の操作関連量が前記
第１設定操作関連量に達するまで、前記制動トルクを前
記増加させられた大きさに保持する制動トルク保持部を
含む(2)項ないし(5)項のいずれか１に記載の制動トルク
制御装置。制動操作部材の操作関連量が第２設定操作関
連量を超えた場合に第２制動トルクが設定制動トルクだ
け増加させられ、その第２制動トルクが、少なくとも、
制動操作部材の操作関連量が第１設定操作関連量に達す
るまで保持される。制動操作関連量が第１設定操作関連
量に達すると第１制動トルクが加えられるのであるが、
第１制動トルクが加えられた以降においては、第２制動
トルクが保持されても、後述するように、協調制御によ
って制御されるようにしてもよい。なお、上述のよう
に、第２制動トルクがほぼ一定の大きさに保持されるこ
とは不可欠ではない。制動操作部材の操作関連量が第２
設定操作関連量を超えてから第１設定操作関連量に達す
るまでの間、前述のように、蓄電装置の状態、電動モー
タの状態、その他、車両の状態等に基づいて決まる大き
さに制御されるようにすることもできる。
【０００８】(７)前記車輪に加えられる前記第１，第２
の両方の制動トルクの和を前記制動操作部材の前記操作
関連量に基づいて決まる大きさに制御する協調制御部を
含む(1)項ないし(6)項のいずれか１つに記載の制動トル
ク制御装置。本項に記載の制動トルク制御装置において
は、第１制動トルクと第２制動トルクとの和が制動操作
部材の操作関連量に基づいて決まる大きさに制御され
る。第１制動トルクと第２制動トルクとの両方が制御さ
れるようにしても、いずれか一方が制御されるようにし
てもよい。例えば、いずれか一方が制動操作部材の操作
によって決まる場合において、他方が制御されることに
よって、これらの和が操作関連量に基づいて決まる大き
さに制御されるようにしたり、いずれか一方が電動モー
タの回転数や蓄電余裕量等で決まる場合において、他方
が制御されるようにしたりすることができる。操作関連
量に基づいて決まる大きさとしては、操作ストロークと
操作力との少なくとも一方に基づいて決めることができ
る。制動操作部材の操作力は、操作力センサによって直
接検出された値としても、操作力と等価的な物理量とし
てもよい。
【０００９】(８)前記制動装置が、車輪と共に回転する
ブレーキ回転体に摩擦係合部材を、前記制動操作部材の
操作力に基づいて押し付けることにより、前記車輪に摩
擦制動トルクを前記第１制動トルクとして加える摩擦制
動装置と、前記車輪に、電動モータの回生制動により回
生制動トルクを前記第２制動トルクとして加える回生制
動装置とを含み、前記協調制御部が、前記回生制動装置
と前記摩擦制動装置との少なくとも一方を制御すること
により、前記車輪に加えられる回生制動トルクと摩擦制
動トルクとの和を前記制動操作部材の前記操作関連量に
基づいて決まる大きさに制御する回生協調制御部を含む
(7)項に記載の制動トルク制御装置。 (９)前記回生協調制御部が、前記摩擦係合部材をブレー
キ回転体に押し付ける押付力が設定押付力に達した後
に、摩擦制動トルクと回生制動トルクとの和を前記制動
操作部材の操作状態関連量に基づいて決まる大きさに制
御するものである(8)項に記載の制動トルク制御装置。
設定押付力は、例えば、ファーストフィルが終了した場
合の押付力とすることができる。予め、摩擦制動装置に
おけるクリアランスを小さくしておけば、その後、摩擦
制動トルクを大きくする際の遅れを小さくすることがで
きる。 (１０)前記回生制動装置が、前記電動モータの回生制動
により得られた電気エネルギを蓄える蓄電装置を含み、
前記制動トルク増加部が、前記車両の走行速度と前記蓄
電装置の蓄電余裕量との少なくとも一方に基づいて前記
設定制動トルクを決定する設定制動トルク決定部を含む
(8)項または(9)項に記載の制動トルク制御装置。設定制
動トルクは、例えば、蓄電装置における蓄電余裕量と車
両の走行速度との少なくとも一方に基づいて決めること
ができる。蓄電余裕量や走行速度が大きいほど大きくす
ることができる。車両の走行速度の代わりに電動モータ
の回転速度とすることができる。
【００１０】
【発明の実施の形態】以下、本発明の一実施形態である
制動トルク制御装置を含む車両制動システムについて図
面に基づいて説明する。本車両制動システムは、ハイブ
リッド車に搭載される。図１において、駆動源１０が、
内燃駆動装置１２と電気的駆動装置１４とを含む。内燃
駆動装置１２は、エンジン２２とエンジンＥＣＵ２４と
を含み、電気的駆動装置１４は、フロント、リヤの２つ
の電動モータ２６，２８、フロント、リヤの２つの電力
変換装置としてのインバータ３０，３２、蓄電装置３
４、フロント、リヤの２つのモータＥＣＵ３６，３８、
駆動切替装置４０等を含む。前輪４２には、エンジン２
２の出力トルクとフロント電動モータ２６の出力トルク
との少なくとも一方が伝達され、後輪４４には、リヤ電
動モータ２８の出力トルクが伝達される。本実施形態に
おいては、前輪４２と後輪４４とにそれぞれ電動モータ
２６，２８の駆動力が伝達されるが、エンジン２２の駆
動力は前輪４２に伝達されて後輪４４に伝達されない形
式の４輪駆動車である。
【００１１】前輪側において、フロント電動モータ２６
とエンジン２２との間に駆動切替装置４０が設けられ、
駆動切替装置４０の出力軸５２が、変速機５４，ディフ
ァレンシャルギア５６を介してドライブシャフト５８に
連結される。駆動切替装置４０は、出力軸５２にエンジ
ン２２からの出力トルクを伝達したり、フロント電動モ
ータ２６からの出力トルクを伝達したり、両方の出力ト
ルクを伝達したりする。駆動切替装置４０は、例えば、
遊星歯車装置を含むものとしたり、遊星歯車装置とクラ
ッチとを含むものとしたりすることができる。フロント
電動モータ２６と蓄電装置３４との間にはインバータ３
０が設けられており、インバータ３０の制御により、フ
ロント電動モータ２６が蓄電装置３４から電気エネルギ
が供給されて回転させられる回転駆動状態と、フロント
電動モータ２６から蓄電装置３４に電気エネルギを充電
する充電状態と、自由回転を許容する無負荷状態とに切
り換えられる。インバータ３０は、フロント用モータＥ
ＣＵ３６からの指令に基づいて制御される。充電状態に
は、フロント電動モータ２６の回生制動により電気エネ
ルギが充電される状態が含まれる。この状態において
は、前輪４２にはフロント電動モータ２６の回生制動に
よる回生制動トルクが加えられるのであり、この意味に
おいて、電気的駆動装置１４は、回生制動装置であると
することができる。
【００１２】後輪側において、リヤ電動モータ２８の出
力軸６２がディファレンシャルギヤ６４を介してドライ
ブシャフト６６に連結される。後輪４４には、リヤ電動
モータ２８の出力トルクが伝達される。リヤ電動モータ
２８は、蓄電装置３４との間のインバータ３２の制御に
より、回転駆動状態と充電状態と無負荷状態とに切り換
えられる。後輪４４にはリヤ電動モータ２８の回生制動
により回生制動トルクが加えられる。このように、本実
施形態においては、フロント用の電動モータ２６とリヤ
用の電動モータ２８とが別個に制御可能とされている。
そのため、前輪４２と後輪４４とにそれぞれ加えられる
回生制動トルクを別個独立に制御することができる。
【００１３】前輪４２，後輪４４には、回生制動トルク
のみならず摩擦制動トルクとしての液圧制動トルクも加
えられる。液圧制動トルクは液圧制動装置７０の液圧制
御アクチュエータ７８の制御により制御される。液圧制
動装置７０は、図２に示すように、前記液圧制御アクチ
ュエータ７８と、マスタシリンダ８０等を含む。マスタ
シリンダ８０は互いに直列に配設された２つの加圧ピス
トン８１ａ，ｂを含み、加圧ピストン８１ａにはブレー
キペダル８２が連携させられる。２つの加圧ピストン８
１ａ，ｂの前方がそれぞれ加圧室８３，８４とされる。
また、２つの加圧ピストン８１ａ，ｂの間、加圧ピスト
ン８１ｂとシリンダハウジングとの間には、それぞれリ
ターンスプリング８５，８６が設けられる。
【００１４】加圧室８３には、液通路９０を介して左前
輪４２のブレーキシリンダ９２が接続され、加圧室８４
には、液通路９４を介して左後輪４４のブレーキシリン
ダ９６が接続される。液通路９０，９４には、それぞ
れ、マスタ遮断弁９７，９８が設けられている。また、
左右前輪の２つのブレーキシリンダ９２は連通路１００
によって接続され、左右後輪の２つのブレーキシリンダ
９６は連通路１０２によって接続されている。連通路１
００，１０２には、それぞれ、連通制御弁１０４，１０
５が設けられる。マスタ遮断弁９７，９８は、コイルに
電流が供給されない間、開状態にある常開弁であり、回
生協調制御が行われる場合等には、閉状態にされて、こ
れらブレーキシリンダ９２，９６を加圧室８３，８４か
ら遮断する。
【００１５】液圧制御アクチュエータ７８は、動力式液
圧源としてのポンプ装置１２０と、各ブレーキシリンダ
毎に設けられたリニアバルブ装置１２２，１２４とを含
む。ポンプ装置１２０は、ポンプ１２６，ポンプ１２６
を駆動するポンプモータ１２８，ポンプ１２６から吐出
された作動液を蓄えるアキュムレータ１３０，アキュム
レータ１３０に蓄えられた作動液の液圧を検出するアキ
ュムレータ圧センサ１３２等を含む。ポンプモータ１２
８は、アキュムレータ１３０に蓄えられた作動液が設定
範囲内に保たれるように制御される。ポンプ１２６から
吐出された作動液の液圧が過大になるとリリーフ弁１３
４を経て低圧側へ戻される。
【００１６】リニアバルブ装置１２２は、ポンプ装置１
２０と前輪のブレーキシリンダ９２とマスタリザーバ１
３６との間に設けられ、リニアバルブ装置１２４は、ポ
ンプ装置１２０と後輪のブレーキシリンダ９６とマスタ
リザーバ１３６との間に設けられる。リニアバルブ装置
１２２，１２４は、図３に示すように、それぞれ、増圧
リニアバルブ１５０、減圧リニアバルブ１５２を含むも
のである。増圧リニアバルブ１５０は、ポンプ装置１２
０とブレーキシリンダ９２，９６とを接続する液通路１
６０に設けられ、減圧リニアバルブ１５２は、ブレーキ
シリンダ９２，９６とリザーバ１３６とを接続する液通
路１６２に設けられる。
【００１７】増圧リニアバルブ１５０、減圧リニアバル
ブ１５２は、常閉弁であり、弁子１６４と弁座１６５と
を含むシーティング弁と、コイル１６６を含むソレノイ
ド１６７とを含むものである。増圧リニアバルブ１５０
においては、コイル１６６に電流が供給されない間は、
スプリング１６８の弾性力Ｆ1 により弁子１６４が弁座
１６５に着座させられる閉状態にあるが、コイル１６６
に電流が供給されると、その供給電流に応じた電磁駆動
力Ｆ2 が、弁子１６４を弁座１６５から離間させる方向
に作用する。また、弁子１６４を弁座１６５から離間さ
せる方向には、増圧リニアバルブ１５０の前後の液圧差
ΔＰに対応する差圧作用力Ｆ3 も作用する。
【００１８】したがって、コイル１６６に電流が供給さ
れた状態においては、弁子１６４の弁座１６５に対する
相対位置が、これらスプリング１６８の弾性力Ｆ1 ，電
磁駆動力Ｆ2 ，差圧作用力Ｆ3 の関係によって決まる。
この場合においてスプリング１６８の弾性力Ｆ1 がほぼ
一定であると見なせば、電磁駆動力（コイル１６６への
供給電流）の制御により、差圧作用力を制御することが
できるのであり、増圧リニアバルブ１５０におけるブレ
ーキシリンダ側の液圧と調圧部側の液圧との差を制御す
ることができる。本実施形態においては、ブレーキシリ
ンダ側の液圧が、後述する要求液圧制動トルクに対応す
る目標液圧と同じ大きさになるように、コイル１６６へ
の供給電流が制御される。
【００１９】減圧リニアバルブ１５２についても構造は
同じであるが、減圧リニアバルブ１５２は、ブレーキシ
リンダ９２，９６とリザーバ１３６とを接続する液通路
１６２の途中に設けられている。また、減圧リニアバル
ブ１５２においては、ブレーキシリンダ側の液圧とリザ
ーバ側の液圧との差に応じた差圧作用力Ｆ3 が作用する
が、減圧用リザーバ側の液圧はほぼ大気圧であるため、
これらの液圧差ΔＰはブレーキシリンダ側の液圧と同じ
大きさになる。
【００２０】液通路９４には、シミュレータ装置１７０
が設けられる。シミュレータ装置１７０は、ストローク
シミュレータ１７２とシミュレータ制御弁１７４とを含
む。シミュレータ制御弁１７４は、電流が供給されない
場合に閉状態にある常閉弁であり、電気系統の異常時等
に、液通路９４からストロークシミュレータ１７２を遮
断する。
【００２１】また、本実施形態においては、ブレーキシ
リンダの液圧を検出するブレーキシリンダ圧センサ２２
０がブレーキシリンダ毎に設けられ、液通路１６０のポ
ンプ装置１２０と増圧リニアバルブ１５０との間に出力
液圧センサ２２２が設けられる。出力液圧センサ２２２
による検出液圧とアキュムレータ圧センサ１３２による
検出液圧とでは、液通路１６０のこれらの間の部分にお
ける圧力損失の分だけ異なることになり、増圧リニアバ
ルブ１５０の前後の差圧は出力液圧センサ２２２による
検出液圧とブレーキシリンダ圧センサ２２０による検出
液圧との差として求められる。アキュムレータ圧センサ
１３２による検出液圧を利用するより、増圧リニアバル
ブ１５０の制御精度を向上させることができる。減圧リ
ニアバルブ１５２の前後の差圧は、ブレーキシリンダ液
圧と同じになるため、ブレーキシリンダ圧センサ２２０
による検出液圧とされる。
【００２２】さらに、ストロークセンサ２２４、ブレー
キスイッチ２２５が設けられ、ブレーキペダル８２の操
作関連量が検出される。ストロークセンサ２２４は、ブ
レーキペダル８２の操作ストロークを検出するものであ
り、ブレーキスイッチ２２５は、ブレーキペダル８２が
非操作状態にある場合と操作状態ある場合とで状態が切
り換わるものである。ブレーキペダルには遊びがあるの
が普通であり、ブレーキペダル８２が運転者によって操
作されると直ちにブレーキスイッチ２２５がＯＦＦ状態
からＯＮ状態に切り換わるのではなく、ブレーキペダル
８２の操作力が設定操作力（第２設定操作関連量の一例
である）を越えると切り換わる。すなわち、ブレーキペ
ダル８２にはリターンスプリングが設けられているのが
普通であり、ブレーキペダル８２に加えられる操作力が
そのリターンスプリングのセット荷重を越えると、操作
力の増加に伴ってストロークが増加させられる。操作力
が設定操作力に達し、操作ストロークが設定ストローク
に達すると、ブレーキスイッチ２２５がＯＦＦ状態から
ＯＮ状態に切り換わるのである。
【００２３】また、液通路９０，９４のマスタ遮断弁９
７，９８よりマスタシリンダ側には、マスタ圧センサ２
２６，２２８が設けられる。マスタ圧センサ２２６，２
２８によって加圧室８２，８４の液圧がそれぞれ検出さ
れる。さらに、各車輪４２，４４の回転速度は、車輪速
度センサ２３０によって検出される。
【００２４】液圧制動装置７０は、ブレーキＥＣＵ２５
０の指令に基づいて制御される。ブレーキＥＣＵ２５０
は、図示しないが、ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ，入・出力
インタフェイス等を含むコンピュータを含むものであ
る。ブレーキＥＣＵ２５０の入・出力部には、前述のア
キュムレータ圧センサ１３２、ブレーキシリンダ圧セン
サ２２０、出力液圧センサ２２２、ストロークセンサ２
２４、ブレーキスイッチ２２５、マスタ圧センサ２２
６，２２８、各車輪４２，４４の車輪速度をそれぞれ検
出する車輪速センサ２３０等が接続されるとともに、リ
ニアバルブ装置１２２，１２４のコイル１６６、ポンプ
モータ１２６、各電磁開閉弁９７，９８，１０４，１０
５のコイル等が図示しない駆動回路を介して接続されて
いる。運転者の意図する要求総制動トルクは、マスタ圧
センサ２２６，２２８，ストロークセンサ２２４の少な
くとも一方の検出値に基づいて取得することができる。
本実施形態においては、要求総制動トルクが、ブレーキ
ペダル８２の操作ストロークと操作力に対応するマスタ
圧との両方に基づいて取得される。なお、要求総制動ト
ルクは、ブレーキペダル８２の操作力を検出する操作力
センサを設け、操作力センサによる検出値に基づいて求
められるようにすることができる。
【００２５】また、当該車両制動システムには、ブレー
キＥＣＵ２５０に加えて、フロント、リヤのモータＥＣ
Ｕ３６，３８、エンジンＥＣＵ２４、ハイブリッドＥＣ
Ｕ２６０等の複数のコンピュータを主体とするＥＣＵが
設けられている。ハイブリッドＥＣＵ２６０の入力部に
は、蓄電装置３４の状態を検出する電源状態検出装置２
６２、図示しないアクセルペダルの操作状態を検出する
アクセルスイッチ２６４、駆動伝達装置の状態を表すシ
フト位置を検出するシフト位置センサ２６６等が接続さ
れている。電源状態検出装置２６２は、蓄電装置３４の
充電状態を検出する検出部と、蓄電装置３４の電圧や温
度を検出する検出部とを含む。これら検出部によって検
出された蓄電装置３４における充電状態、電圧、温度等
によって、蓄電装置３４に蓄電可能な蓄電余裕量が求め
られる。この蓄電余裕量に基づけば、蓄電装置３４の状
態で決まる出力可能な回生制動トルクの上限値（蓄電側
上限値）を求めることができる。アクセルペダルの操作
状態は、スロットル開度に基づいて検出することができ
るため、アクセルスイッチはスロットルスイッチとする
ことができる。また、アクセルスイッチの代わりに、ア
クセルペダルの開度を検出するアクセル開度センサ等と
することもできる。前述のハイブリッドＥＣＵ２６０、
フロント，リヤのモータＥＣＵ３６，３８、エンジンＥ
ＣＵ２４、ブレーキＥＣＵ２５０の間においては互いに
情報が供給される。これら各ＥＣＵの間において、情報
を要求する情報要求信号が出力されると、それに応じて
その情報の内容を表す情報が供給されることによって情
報の通信が行われる場合や、これら情報がそれぞれのＥ
ＣＵの入出力部におけるメモリに格納され、適宜、読み
取り可能な状態にされる場合がある。
【００２６】以上のように構成された車両制動システム
における作動について説明する。通常制動時においては
回生協調制御が行われる。ブレーキＥＣＵ２５０におい
て、運転者が所望する要求総制動トルク（運転者の意図
に応じて決まる操作側上限値あるいは運転者側上限値）
Ｂref が演算により求められ、予め定められた目標前後
制動力配分に従って、前輪側の要求制動トルクＢFref、
後輪側の要求制動トルクＢRrefが求められる。そして、
これら前輪側、後輪側の要求制動トルクＢFref，ＢRref
を表す情報がハイブリッドＥＣＵ２６０に供給され
る。ハイブリットＥＣＵ２６０においては、フロント、
リヤのモータＥＣＵ３６，３８からそれぞれ供給された
フロント、リヤの電動モータ２６，２８の作動状態を表
す情報に基づいて電動モータの状態によって決まる出力
可能な回生制動トルクの上限値であるモータ側上限値が
求められ、蓄電装置３４の充電状態、電圧、温度等に基
づいて前述の蓄電側上限値が求められる。これらモータ
側上限値、蓄電側上限値および操作側上限値のうちの最
小値を前輪、後輪要求回生制動トルクとする。そして、
これら前輪、後輪要求回生制動トルクを表す情報をフロ
ント，リヤのモータＥＣＵ３６，３８にそれぞれ出力す
る。
【００２７】モータＥＣＵ３６，３８は、ハイブリッド
ＥＣＵ２６０から供給された情報が表す前輪、後輪要求
回生制動トルクの回生制動トルクが得られるように、イ
ンバータ３０，３２をそれぞれ制御する。フロント、リ
ヤの電動モータ２６，２８は、インバータ３０，３２の
制御によりそれぞれ制御される。前輪４２，後輪４４に
はそれぞれ回生制動トルクが加えられる。また、電動モ
ータ２６，２８の実際の回転数等の作動状態がモータ作
動状態検出装置２７０，２７２によって検出される。モ
ータＥＣＵ３６，３８において、電動モータ２６，２８
の作動状態に基づいて前輪４２，後輪４４にそれぞれ加
えられる実際の回生制動トルクＢFm，ＢRm が求めら
れ、これら実回生制動トルクＢFm，ＢRm を表す情報が
ハイブリッドＥＣＵ２６０に供給される。ハイブリッド
ＥＣＵ２６０は、実回生制動トルクＢFm，ＢRm を表す
情報をブレーキＥＣＵ２５０に出力する。
【００２８】ブレーキＥＣＵ２５０においては、フロン
ト、リヤの要求制動トルクＢFref，ＢRref から実回生
制動トルクＢFm，ＢRm をそれぞれ引いた値（ＢFref −
ＢFm），（ＢRref −ＢRm）に基づいて要求液圧制動ト
ルクＢHFref，ＢHRrefが求められ、要求液圧制動トルク
ＢHFref，ＢHRrefに対応する目標液圧ＰFref ＰRrefが
実現されるように、リニアバルブ装置１２２，１２４へ
の供給電流が決定される。液圧制動装置７０において
は、マスタ遮断弁９７，９８が閉状態にされた状態で、
リニアバルブ装置１２２，１２４への供給電流が制御さ
れることによって、ブレーキシリンダ９２，９６の液圧
が制御される。ブレーキシリンダ９２，９６の液圧に応
じた押付力によって、車輪と共に回転するブレーキ回転
体に摩擦係合部材が押し付けられ、摩擦制動トルクとし
ての液圧制動トルクが左右前輪４２、左右後輪４４に加
えられる。要求液圧制動トルクＢHFref，ＢHRrefが正の
場合には、実回生制動トルクでは不足であるため、液圧
制動トルクが加えられるのであるが、０以下の場合に
は、運転者の要求が満たされるため、液圧制動トルクが
加えられることはないのであり、リニアバルブ装置１２
２，１２４の制御が行われることはない。車輪４２，４
４には、液圧制動トルクと回生制動トルクとの少なくと
も一方が加えられるのであり、これらの和がブレーキペ
ダル８２の操作状態に応じて決まる大きさに制御され
る。この制御が回生協調制御である。また、回生制動機
構や電気系統の異常時には、電流が供給されなくなるこ
とにより各電磁制御弁は図示する原位置に戻される。マ
スタ遮断弁９７，９８および連通制御弁１０４，１０５
が開状態に切り換えられる。ブレーキペダル８２が踏み
込まれると、マスタシリンダ１４に液圧が発生させら
れ、その液圧がブレーキブレーキシリンダ９２，９６に
伝達され、車輪４２，４４の回転が抑制される。
【００２９】なお、上述の要求回生制動トルクはブレー
キＥＣＵ２５０において決定されるようにすることもで
きる。この場合には、モータ側上限値、蓄電側上限値を
表す情報が、ハイブリッドＥＣＵ２６０からブレーキＥ
ＣＵ２５０に供給され、その情報に基づいて要求回生制
動トルクが決定され、要求回生制動トルクを表す情報が
ハイブリッドＥＣＵ２６０に供給されて、モータＥＣＵ
３６，３８に供給されることになる。
【００３０】ブレーキＥＣＵ２５０の記憶部（例えば、
ＲＯＭ）には、図４のフローチャートで表される回生協
調制御プログラム等が格納され、ハイブリッドＥＣＵ２
６０の記憶部（例えば、ＲＯＭ）には、図５のフローチ
ャートで表される回生制動トルク制御プログラム等が格
納される。
【００３１】ハイブリッドＥＣＵ２６０においては、回
生制動トルク制御プログラムが予め定められた設定時間
毎に実行される。ステップ１（以下、単に、Ｓ１と略称
する。他のステップについても同様とする）において、
アクセルスイッチ２６４がＯＮ状態にあるかＯＦＦ状態
にあるかが判定される。ＯＮ状態にある場合には駆動ト
ルクの制御が行われる。アクセルスイッチ２６４がＯＦ
Ｆ状態にある場合には、シフト位置、車両の走行速度等
に基づいて回生制動トルクの目標値ＢEが求められる。
この目標値ＢEは、いわゆる、エンジンブレーキに相当
する大きさとされる。Ｓ３において、ブレーキスイッチ
２２５がＯＦＦ状態からＯＮ状態に切り換わったか否か
が検出される。前述のように、ハイブリッドＥＣＵ２６
０からブレーキＥＣＵ２５０にブレーキスイッチ２２５
の状態を表す情報を要求する情報要求信号が供給され、
その情報要求信号に応じてブレーキＥＣＵ２５０からハ
イブリッドＥＣＵ２６０に、ブレーキスイッチ２２５の
状態を表す情報が供給される場合、ブレーキＥＣＵ２５
０とハイブリッドＥＣＵ２６０との少なくとも一方の入
出力部のメモリにブレーキスイッチ２２５の状態を表す
情報がハイブリッドＥＣＵ２６０によって読みとり可能
な状態で書き込まれる場合等がある。
【００３２】いずれにしても、Ｓ３における判定がＮＯ
の場合には、Ｓ４において、さらに、ブレーキスイッチ
２２５がＯＦＦ状態にあるかどうかが検出される。ＯＦ
Ｆ状態にある場合には、前述のＳ２において求められた
目標値ＢEが回生制動トルクの目標値ＢFrefとされて、
その目標値ＢFrefを表す情報がフロントモータＥＣＵ３
６に出力される。フロントモータＥＣＵ３６はインバー
タ３０の制御により、前輪４２に加えられる実際の回生
制動トルクが目標回生制動トルクＢFrefとなるように制
御される。アクセルペダルの操作が解除された状態にお
いては、回生制動トルクがエンジンブレーキ相当の大き
さに制御されるのであり、あたかも、エンジンブレーキ
が作動させられるようなフィーリングが得られる。ま
た、回生制動トルクが加えられることによって、エネル
ギ回収効率を向上させることができる。
【００３３】ブレーキペダル８２が操作されて、ブレー
キスイッチ２２５がＯＦＦ状態からＯＮ状態に切り換え
られると、Ｓ３の判定がＹＥＳとなって、Ｓ７、８が実
行される。回生制動トルクの増加量である設定制動トル
クΔＢEが蓄電装置３４の蓄電余裕量や車両の走行速度
等に基づいて決定され、前述のエンジンブレーキ相当の
大きさに設定制動トルクを加えた値（ＢE＋ΔＢE）が回
生制動トルクの目標値ＢErefとされる。そして、前述の
場合と同様に、Ｓ６において、目標値を表す情報がフロ
ントモータＥＣＵ３６に出力される。車両の走行速度
は、例えば、各車輪４２，４４の回転速度に基づいて取
得することができる。なお、ブレーキスイッチ２２５が
ＯＮ状態に切り換わった時点において、回生制動トルク
は、目標値に達するまで漸増させても、急増させてもよ
い。また、増加勾配の制御が行われるようにしても増加
勾配の制御自体が行われないようにしてもよい。漸増さ
せれば、運転者の違和感を小さくすることができる。逆
に、急増（例えば、通常の運転者のブレーキペダル８２
の操作状態に基づいて増加させるより大きな勾配で増
加）させれば、回生制動トルクをより早期に増加させる
ことができる。ブレーキスイッチ２２５のＯＮ状態にお
いては、Ｓ４における判定がＮＯとなって、Ｓ９におい
て、ブレーキシリンダの液圧が設定圧Ｐ0以下であるか
否かが判定される。設定圧Ｐ0以下である場合には、Ｓ
６において、回生制動トルクの目標値ＢEref（ＢE＋Δ
ＢE）を表す情報がフロントモータＥＣＵ３６に出力さ
れる。ブレーキスイッチ２２５がＯＦＦ状態からＯＮ状
態に切り換わってからブレーキシリンダの液圧が設定圧
Ｐ0に達するまでは、回生制動トルクが一定の大きさ
（ＢE＋ΔＢE）に保持されるのである。ブレーキシリン
ダの液圧が設定圧Ｐ0を越えると、Ｓ９における判定が
ＹＥＳとなって、Ｓ１０以降において回生協調制御が行
われる。回生協調制御については、ブレーキＥＣＵ２５
０における制御と合わせて説明する。
【００３４】なお、本実施形態においては、ブレーキス
イッチ２２５がＯＦＦ状態からＯＮ状態に切り換えられ
てからブレーキシリンダの液圧が設定圧に達するまで
は、回生制動トルクが一定の大きさに保持されるように
されていたが、それに限らない。ブレーキシリンダの液
圧が設定圧Ｐ0とは異なる大きさの設定圧を越えるまで
保持されるようにしてもよい。また、一定の大きさに保
持されることも不可欠ではない。この間においても、蓄
電装置３４の状態とフロント電動モータ２６の状態との
少なくとも一方に基づいて決まる大きさに制御されるよ
うにしてもよい。この場合には、ブレーキスイッチ２２
５がＯＮ状態にあって、かつ、ブレーキシリンダの液圧
が設定圧Ｐ0より小さい場合に、Ｓ７，８，６が実行さ
れ、ブレーキシリンダの液圧が設定圧Ｐ0を越えた場合
に、Ｓ１０以降が実行されるようにする。
【００３５】ブレーキＥＣＵ２５０において、回生協調
制御プログラムが予め定められた設定時間毎に実行され
る。Ｓ５１において、ブレーキスイッチ２２５がＯＮ状
態にあるかＯＦＦ状態にあるかが検出される。ＯＦＦ状
態にある場合には、Ｓ５２以降が実行されることはな
い。ＯＮ状態にある場合には、Ｓ５２において、ブレー
キシリンダの液圧が設定ブレーキ液圧以上であるかどう
かが判定される。本実施形態においては、ブレーキシリ
ンダの液圧が設定ブレーキ液圧に達する以前において
は、液圧制動装置７０において、各電磁制御弁が図示す
る原位置にある。ブレーキペダル８２の操作に伴ってマ
スタシリンダ８０の加圧室８３，８４に液圧が発生させ
られ、その液圧がブレーキシリンダ９２，９６に供給さ
れる。ブレーキシリンダ９２，９６に作動液が供給され
ることにより、ブレーキ回転体と摩擦係合部材との間の
クリアランスが小さくされる。それによって、後に摩擦
制動トルクが加えられる場合の、効き遅れを小さくする
ことができる。設定ブレーキ液圧は、例えば、ファース
トフィルが終了した場合の大きさとすることができる。
【００３６】ブレーキシリンダ９２，９６の液圧が設定
ブレーキ液圧に達すると、Ｓ５２における判定がＮＯと
なって、Ｓ５３以降が実行される。Ｓ５３、５４におい
て、マスタ圧とブレーキペダル８２の操作ストロークと
に基づいて運転者の要求総制動トルクＢrefが求めら
れ、前後制動力配分線に従って、フロント要求制動トル
クＢFref、リヤ要求制動トルクＢRrefが求められる。Ｓ
５５において、これらフロント要求制動トルクＢFref、
リヤ要求制動トルクＢRrefを表す情報がハイブリッドＥ
ＣＵ２６０に出力される。ハイブリッドＥＣＵ２６０に
おいて、Ｓ１０において、これらフロント要求制動トル
クＢFref、リヤ要求制動トルクＢRrefが読み込まれ、Ｓ
１１において、蓄電装置３４の蓄電余裕量、フロント、
リヤのモータ２６，２８の回転数等の作動状態が検出さ
れ、Ｓ１２において、これらに基づいて回生制動トルク
の目標値ＢFmref、ＢRmrefが求められる。この回生制動
トルクの目標値ＢFmref、ＢRmrefを表す情報は、Ｓ１
３、１４において、それぞれフロントモータＥＣＵ３
６，リヤモータＥＣＵ３８に出力される。また、Ｓ１５
において、インバータ３０，３２の状態に基づいてフロ
ント、リヤのモータ２６，２８の作動状態を検出し、そ
れに基づいて実際に加えられた実回生制動トルクＢFm、
ＢRmが求められて、これらを表す情報がブレーキＥＣＵ
２５０に出力される。
【００３７】ブレーキＥＣＵ２５０においては、Ｓ５６
において、実回生制動トルクＢFm、ＢRmが読み込まれ、
Ｓ５７において、要求制動トルクＢFref、ＢRrefから実
回生制動トルクＢFm、ＢRmを引いた値に基づいて要求液
圧制動トルクＢHFref、ＢHRrefが求められ、Ｓ５８にお
いて、要求液圧制御トルクＢHFref、ＢHRrefが得られる
ためのブレーキシリンダの目標値ＰFref、ＰRrefが求め
られる。そして、Ｓ５９において、マスタ遮断弁９７，
９８が遮断状態に切り換えられた状態において、リニア
バルブ装置１２２，１２４が制御されて、ブレーキシリ
ンダの液圧が目標値にされる。前輪４２，後輪４４に
は、それぞれ、回生制動トルクと液圧制動トルクとが加
えられるのであり、これらの和が運転者の要求する要求
制動トルクに対応する大きさに制御される。
【００３８】図６に示すように、アクセルペダルの操作
が解除されると、エンジンブレーキ相当の回生制動トル
クが前輪４２に加えられる。そして、ブレーキスイッチ
２２５がＯＦＦ状態からＯＮ状態に切り換えられると、
回生制動トルクが設定制動トルクだけ大きくされる。そ
して、この大きさが保持される。ブレーキスイッチ２２
５は、前述のように、ブレーキペダル８２の操作が行わ
れると、直ちにＯＦＦ状態からＯＮ状態に切りかわるわ
けではなく、操作力が第２設定操作力（リターンスプリ
ングのセット荷重と越えて、ストロークが設定ストロー
クに達した場合の操作力）に達すると切り換わる。ま
た、ブレーキスイッチ２２５がＯＮ状態に切り換わる
と、マスタシリンダ８０の加圧室８３，８４に直ちに液
圧が発生させられるのではなく、さらに第１設定操作力
以上になると発生させられる。ブレーキペダル８２に加
えられる操作力がリターンスプリング８５，８６のセッ
ト荷重より小さい領域においては、操作力が増加しても
操作ストロークが増加することはないのであり、加圧室
８３，８４に液圧が発生させられることがない。ブレー
キペダル８２に加えられる操作力が、ブレーキペダルに
設けられたリターンスプリングのセット荷重とリターン
スプリング８５，８６のセット荷重との和を越えると、
操作力の増加に伴って加圧ピストン８１ａ，ｂが前進さ
せられて、加圧室８３，８４に液圧が発生させられるの
である。
【００３９】この状態においては、マスタ遮断弁９７，
９８が開状態にある。マスタシリンダ８０の加圧室８
３，８４の液圧がブレーキシリンダ９２，９６に供給さ
れる。ブレーキシリンダ９２，９６に液圧が供給される
と、摩擦係合部材がブレーキ回転体に近づけられ、クリ
アランスが小さくされる。本実施形態においては、ブレ
ーキシリンダ９２，９６の液圧がファーストフィルが終
了した場合の押付力に対応する液圧が設定ブレーキ液圧
Ｐ0に達するまで増加させられる。ブレーキシリンダ９
２，９６の液圧が設定ブレーキ液圧Ｐ0に達すると、マ
スタ遮断弁９７，９８が閉状態に切り換えられる。車輪
に加えられる液圧制動トルクと回生制動トルクとの和が
運転者の要求する制動トルクになるように、可及的に回
生制動トルクが増加させられる。本実施形態において
は、ブレーキスイッチ２２５がＯＮ状態になってから回
生制動トルクがエンジンブレーキに相当する制動トルク
と設定制動トルクとの和の大きさに保持されている。そ
して、その大きさから、原則として、運転者の要求制動
トルクを満たし得る大きさに制御される。このように、
回生制動トルクがブレーキスイッチ２２５がＯＮ状態に
切り換わった場合に予め増加させられているため、制動
トルクが比較的小さい領域における回生制動トルクの比
率を高くすることができ、エネルギ回収効率を向上させ
ることができる。
【００４０】以上のように、本実施形態においては、液
圧制動装置７０が第１制動装置であり、回生制動装置１
４が第２制動装置である。また、ハイブリッドＥＣＵ２
６０、ブレーキＥＣＵ２５０、フロント、リヤのモータ
ＥＣＵ３６，３８，インバータ３０，３２、液圧制御ア
クチュエータ７８等により制動トルク制御装置が構成さ
れ、制動トルク制御装置のうちの、回生制動トルク制御
プログラムのＳ３、６〜８を記憶する部分、実行する部
分等により制動トルク増加部が構成される。また、Ｓ
９，６を記憶する部分、実行する部分等により、制動ト
ルク保持部が構成される。さらに、Ｓ７を記憶する部
分、実行する部分等により設定制動トルク決定部が構成
される。
【００４１】なお、上記実施形態においては、アクセル
ペダルの操作が解除された場合に、エンジンブレーキ相
当の回生制動トルクが加えられるようにされていたが、
エンジン２２の作動によって加えられるようにすること
もできる。その場合には、回生制動トルクが、ブレーキ
スイッチ２２５がＯＦＦ状態からＯＮ状態に切り換えら
れた場合に加えられることになる。また、エンジンブレ
ーキ相当の回生制動トルクは、前輪４２と後輪４４との
両方に加えられるようにすることもできる。同様に、ブ
レーキスイッチ２２５がＯＦＦ状態からＯＮ状態に切り
換えられた場合にも、前輪４２，後輪４４にそれぞれ回
生制動トルクが設定制動トルクだけ増加させられるよう
にすることができる。
【００４２】さらに、ブレーキ操作開始当初に摩擦制動
トルクが加えられることは不可欠ではない。ブレーキ操
作開始時またはマスタシリンダ８０に液圧が発生させら
れた時から、運転者による要求制動トルクを満たし得る
ように回生制動トルクが加えられるようにすることもで
きる。このようにすれば、車輪に加えられる制動トルク
のうちの回生制動トルクの比率を高くすることができ、
エネルギ回収効率を向上させることができる。また、前
後制動力配分制御が行われることは不可欠ではない。さ
らに、４輪駆動車に適用されることも不可欠ではなく、
駆動輪が前輪または後輪のいずれかである車両に適用す
ることもできる。すなわち、前輪に回生制動トルクと摩
擦制動トルクとの両方が加えられて後輪に摩擦制動トル
クのみが加えられる場合、後輪に回生制動トルクと摩擦
制動トルクとの両方が加えられて前輪に摩擦制動トルク
のみが加えられる場合等にも適用することができる。さ
らに、ハイブリッド車に限らず、駆動源として電動モー
タを含み、内燃機関を含まない車両に適用したり、駆動
源として内燃機関を含み電動モータを含まない車両に適
用したりすることができる。
【００４３】また、液圧制動装置は、上記実施形態にお
けるそれに限らない。例えば、図２の液圧制動装置７０
においてマスタシリンダをハイドロブースタ付きマスタ
シリンダとしたり、バキュームブースタ等を別個設けた
りすることができる。さらに、液圧制動装置の代わり
に、電動モータの押圧力により摩擦係合部材がブレーキ
回転体に押し付けられる電動制動装置とすることもでき
る。また、回生制動トルクが加えられない車両制動シス
テムに適用することもできる。本実施形態における液圧
制動装置７０においては、ポンプ装置１２０の作動によ
り、運転者によってブレーキペダル８２が操作されない
状態において、液圧制動トルクを加えることもできる。
エンジンブレーキが加えられる状態において、さらに、
ポンプ装置１２０の制御により、動力式の制動トルクを
加えることができるのであり、その分、運転者によるブ
レーキ操作に起因する制動力の比率を小さくすることが
でき、運転者の操作負担を軽減することができる。その
他、本発明は、前記〔発明が解決しようとする課題，課
題解決手段および効果〕の項について記載した態様の
他、当業者の知識に基づいて種々の変更，改良を施した
態様で実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態である制動トルク制御装置
を含む車両制動システム全体の概略図である。
【図２】上記車両制動システムの液圧制動装置の回路図
である。
【図３】上記液圧制動装置に含まれるリニアバルブ装置
の断面図である。
【図４】上記車両制動システムのブレーキＥＣＵの記憶
部に格納された回生協調制御プログラムを表すフローチ
ャートである。
【図５】上記ハイブリッドＥＣＵの記憶部に格納された
回生制動トルク制御プログラムを表すフローチャートで
ある。
【図６】上記車両制動システムにおける制動トルクの制
御状態を示す図である。
【符号の説明】
１４回生制動装置 ２６，２８電動モータ ３０，３２インバータ ３６，３８モータＥＣＵ ７０液圧制動装置 ７８液圧制御アクチュエータ １２２，１２４リニアバルブ装置 ２５０ブレーキＥＣＵ ２６０ハイブリッドＥＣＵ
フロントページの続き Ｆターム(参考） 3D046 AA00 AA01 BB00 CC02 EE01 HH02 HH05 HH07 HH12 HH16 HH36 JJ03 LL23 5H115 PA11 PC06 PG04 PI16 PI24 PI29 PO02 PO06 PO17 PU08 PU22 PU28 PV10 QE10 QI04 QI07 QI15 QN03 RE06 SE04 SE06 SE10 TB03 TE03 TI01 TI05 TI10 TO04 TO21 TO23 TO26

Claims (6)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】制動操作部材の操作に関連する操作関連量
    が予め定められた第１設定操作関連量を越えた状態で車
    両の複数の車輪に第１制動トルクを加えるとともに、そ
    れら同じ車輪に第２制動トルクを加える制動装置におい
    て、それら第１および第２の両制動トルクを制御する制
    動トルク制御装置であって、 前記制動操作部材の前記操作関連量が前記第１設定操作
    関連量より小さい第２設定操作関連量を超えた場合に、
    前記第２制動トルクを、前記操作関連量とは関係なく決
    まる設定制動トルクだけ増加させる制動トルク増加部を
    含むことを特徴とする制動トルク制御装置。
  2. 【請求項２】前記制動操作部材の前記操作関連量が前記
    第２設定操作関連量より小さい状態と第２設定操作関連
    量を超えた状態とで状態が切り換わるブレーキスイッチ
    と、前記制動操作部材の前記操作関連量を検出する操作
    関連量センサとの少なくとも一方を含む請求項１に記載
    の制動トルク制御装置。
  3. 【請求項３】少なくとも、前記制動操作部材の前記操作
    関連量が前記第１設定操作関連量に達するまで、前記制
    動トルクを前記制動トルク増加部によって増加させられ
    た大きさに保持する制動トルク保持部を含む請求項１ま
    たは２に記載の制動トルク制御装置。
  4. 【請求項４】前記車輪に加えられる前記第１，第２の両
    方の制動トルクの和を前記制動操作部材の前記操作関連
    量に基づいて決まる大きさに制御する協調制御部を含む
    請求項１ないし３のいずれか１つに記載の制動トルク制
    御装置。
  5. 【請求項５】前記制動装置が、車輪と共に回転するブレ
    ーキ回転体に摩擦係合部材を、前記制動操作部材の操作
    力に基づいて押し付けることにより、前記車輪に摩擦制
    動トルクを前記第１制動トルクとして加える摩擦制動装
    置と、前記車輪に、電動モータの回生制動により回生制
    動トルクを前記第２制動トルクとして加える回生制動装
    置とを含み、 前記協調制御部が、前記回生制動装置と前記摩擦制動装
    置との少なくとも一方を制御することにより、前記車輪
    に加えられる回生制動トルクと摩擦制動トルクとの和を
    前記制動操作部材の前記操作関連量に基づいて決まる大
    きさに制御する回生協調制御部を含む請求項４に記載の
    制動トルク制御装置。
  6. 【請求項６】前記回生制動装置が、前記電動モータの回
    生制動により得られた電気エネルギを蓄える蓄電装置を
    含み、 前記制動トルク増加部が、前記車両の走行速度と前記蓄
    電装置の蓄電余裕量との少なくとも一方に基づいて前記
    設定制動トルクを決定する設定制動トルク決定部を含む
    請求項５に記載の制動トルク制御装置。
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