JPH11275708A - 車両の制動エネルギー制御装置とその制御方法 - Google Patents

車両の制動エネルギー制御装置とその制御方法

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JPH11275708A
JPH11275708A JP7104998A JP7104998A JPH11275708A JP H11275708 A JPH11275708 A JP H11275708A JP 7104998 A JP7104998 A JP 7104998A JP 7104998 A JP7104998 A JP 7104998A JP H11275708 A JPH11275708 A JP H11275708A
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Abstract

(57)【要約】 【目的】 モータを搭載した車両において、ブレーキペ
ダルオフの時に、バッテリの充電状態の如何に係わら
ず、所定の制動エネルギーを得られる制動エネルギー制
御装置とその制御方法を提供することを目的とする。 【構成】 駆動輪の車輪１０、１２はエンジン５０とモ
ータ２８の駆動力によって駆動される。モータ２８を制
御する回生制動エネルギー制御装置１４とホイールシリ
ンダ３２、３４等への液圧を制御する摩擦制動エネルギ
ー制御装置３０とを総合的に制御する制動エネルギー制
御装置４６によってブレーキペダルがオン及びオフの時
の制動エネルギーが制御される。ブレーキペダルオフの
時にも回生制動エネルギーと摩擦制動エネルギーとは協
調制御される。この時のホイールシリンダ３２、３４等
への液圧はリニアバルブ装置５４、主リニアバルブ装置
５６によって増減され作用され、回生制動エネルギーと
併用される。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】 モータを搭載する車両の制
動力を前記モータの回生制動エネルギーとその他の摩擦
制動エネルギー等のエネルギーによって確保する車両の
制動エネルギー制御装置とその制御方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】 モータを搭載した車両の制動エネルギ
ーの制御装置として、従来、特開平７−９９７０４号公
報に開示された「電気自動車用動力制御装置」が知られ
ている。図９にこの公報に開示された電気自動車用動力
制御装置のブロック図を示す。
【０００３】図９において、電気自動車用動力制御装置
３０１は、ブレーキペダル３０２と、複数のブレーキ機
構３０３と、アクセルペダル３０５と、回生制動力レン
ジ切換レバー３０６と、バッテリー３０７と、制御装置
３０８とを備えていて、アクセルペダル３０５の踏み込
み量及び回生制動力レンジ切換レバー３０６のレンジ位
置に基づいて同軸に接続された第１モータ３０９と第２
モータ３１０とを高効率励磁で力行運転し、あるいは回
生制動する。またブレーキペダル３０２が踏み込まれた
時には、この踏み込み量に応じて油圧回路で各ブレーキ
機構３０３を動作させて車軸３１３と一体的に回転され
る車輪３１２を制動させる。
【０００４】アクセルペダル３０５が踏み込まれると、
この踏み込み量に応じてバッテリー３０７の直流電圧に
基づき、交流の第１モータ３０９及び第２モータ３１０
を駆動して電気自動車を力行させる。アクセルペダルが
戻され、アクセルペダルオフの状態の時は、バッテリー
３０７の充電状態を検知し、バッテリー３０７が充電可
能な場合には、第１モータ３０９と第２モータ３１０と
を回生運転させるとともに、この回生運転によって得ら
れた回生電力でバッテリー３０７を充電する。またバッ
テリー３０７が満充電かあるいはそれに近い状態の時に
は、第１モータ３０９あるいは第２モータ３１０のいず
れかを回生運転させ、それによって得られた電力で残り
のモータを力行運転させることによってバッテリー３０
７に対する充電を行うことなく、回生制動を掛ける。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】 車両の走行中にブレ
ーキペダルがオフの時であっても、アクセルペダルがオ
フかあるいは微小な踏み込みの状態の時に、適当な制動
エネルギーが必要である。前述のような従来の技術の電
気自動車用動力制御装置３０１においては、ブレーキペ
ダルオフの時に制動エネルギーを得ようとすると、アク
セルペダルオフを検知して回生制動エネルギーのみを掛
けるだけの制御であったから、前記モータの回生制動エ
ネルギーの限界以上には制動エネルギーを掛けることが
できないという問題があった。
【０００６】そこで前述の事情に鑑みて、本発明はモー
タを搭載した車両において、ブレーキペダルオフの時に
バッテリーの充電状態の如何に係わらず、且つ前記モー
タの回生制動エネルギーの限界に制限されずに所定の制
動エネルギーを得ることを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段と効果】 前述の課題を解
決するために以下の手段を提供する。請求項１に記載の
発明は、車両の車輪に加えられるモータの回生制動エネ
ルギーを制御する回生制動エネルギー制御装置と、ブレ
ーキの摩擦制動エネルギーを制御する摩擦制動エネルギ
ー制御装置とを有する制動エネルギー制御装置であっ
て、ブレーキペダルオフの時に、前記モータの回生制動
エネルギー以外に前記ブレーキの摩擦制動エネルギーを
掛ける制御が可能であることを特徴とする車両の制動エ
ネルギー制御装置である。
【０００８】このような車両の制動エネルギー制御装置
であれば、前記ブレーキペダルがオフであって所定の制
動力がほしい時に、前記モータの回生制動エネルギーだ
けでなく前記ブレーキによる摩擦制動エネルギーも掛け
ることができる。前記モータで吸収できる回生制動エネ
ルギーはバッテリーの充電状態に依存して変化するが、
前記モータの回生制動エネルギーで不足する場合につい
ては、前記ブレーキの制動エネルギーで補充することが
可能である。従って所定の制動エネルギーが前記バッテ
リーの充電状態に依存せず、且つ前記モータの回生制動
エネルギーの限界に制限されずに確保されるという優れ
た効果がある。
【０００９】請求項２に記載の発明は、車両の車輪に加
えられるモータの回生制動エネルギーを制御する回生制
動エネルギー制御装置と、エンジンのエンジンブレーキ
エネルギーを制御するエンジンブレーキエネルギー制御
装置と、ブレーキの摩擦制動エネルギーを制御する摩擦
制動エネルギー制御装置とを有する制動エネルギー制御
装置であって、ブレーキペダルオフの時に、前記モータ
の回生制動エネルギー以外に、前記エンジンのエンジン
ブレーキエネルギーと前記ブレーキの摩擦制動エネルギ
ーを掛ける制御が可能であることを特徴とする車両の制
動エネルギー制御装置である。
【００１０】このような車両の制動エネルギー制御装置
であれば、前記ブレーキペダルがオフであって所定の制
動力がほしい時に、前記モータの回生制動エネルギーだ
けでなく前記エンジンのエンジンブレーキエネルギーも
掛けることができる。前記モータで吸収できる回生制動
エネルギーはバッテリーの充電状態に依存して変化する
が、前記モータの回生制動エネルギーで不足する場合に
ついては、前記エンジンのエンジンブレーキエネルギー
と前記ブレーキの摩擦制動エネルギーを補充することが
可能である。従って所定の制動エネルギーが前記バッテ
リーの充電状態に依存せずに、且つ前記モータの回生制
動エネルギーの限界に制限されずに確保されるという優
れた効果がある。
【００１１】請求項３に記載の発明は、請求項１に記載
の車両の制動エネルギー制御装置の制動エネルギー制御
方法において、所定の制動エネルギーを設定し、前記モ
ータの最大の回生エネルギーを掛けて、不足分のみ前記
ブレーキの摩擦制動エネルギーで補充することを特徴と
する車両の制動エネルギー制御方法である。
【００１２】このような車両の制動エネルギー制御装置
であれば、前記ブレーキペダルがオフであって所定の制
動力がほしい時に、前記モータの回生制動エネルギーだ
けでなく前記ブレーキの摩擦制動エネルギーも掛けるこ
とができる。しかもバッテリーで充電できる範囲におい
て、前記モータの回生制動エネルギーを最大限に前記バ
ッテリーへ回収するので、車両のエネルギー消費量を少
なくして走行させることができるという優れた効果があ
る。また前記モータで吸収できる回生制動エネルギーは
バッテリーの充電状態に依存して変化するが、前記モー
タの回生制動エネルギーで不足する場合については、前
記ブレーキの摩擦制動エネルギーで補充される。従って
所定の制動エネルギーが前記バッテリーの充電状態に依
存せずに、且つ前記モータの回生制動エネルギーの限界
に制限されずに確保される効果も合わせ持つ。
【００１３】請求項４に記載の発明は、請求項２に記載
の車両の制動エネルギー制御装置の制動エネルギー制御
方法において、所定の制動エネルギーを設定し、前記モ
ータの最大の回生エネルギーを掛けて、不足分のみ前記
エンジンのエンジンブレーキエネルギーで、あるいは前
記エンジンのエンジンブレーキエネルギーと前記ブレー
キの摩擦制動エネルギーで補充することを特徴とする車
両の制動エネルギー制御方法である。
【００１４】このような車両の制動エネルギー制御装置
であれば、前記ブレーキペダルがオフであって所定の制
動力がほしい時に、前記モータの回生制動エネルギーだ
けでなく前記エンジンのエンジンブレーキエネルギーあ
るいは前記エンジンのエンジンブレーキエネルギーと前
記ブレーキの摩擦制動エネルギーも掛けることができ
る。しかもバッテリーで充電できる範囲において、前記
モータの回生制動エネルギーを最大限に前記バッテリー
へ回収するので、車両のエネルギー消費量を少なくして
走行させることができるという優れた効果がある。また
前記モータで吸収できる回生制動エネルギーはバッテリ
ーの充電状態に依存して変化するが、前記モータの回生
制動エネルギーで不足する場合については、前記エンジ
ンのエンジンブレーキエネルギーや前記ブレーキの摩擦
制動エネルギーで補充される。従って所定の制動エネル
ギーが前記バッテリーの充電状態に依存せずに、且つ前
記モータの回生制動エネルギーの限界に制限されずに確
保される効果も合わせ持つ。
【００１５】請求項５に記載の発明は、請求項１あるい
は２に記載の車両の制動エネルギー装置において、前記
ブレーキの摩擦制動エネルギーを制御する摩擦制動エネ
ルギー制御装置が前記ブレーキペダルがオフの時のみ作
用し且つ電圧によって液圧を可変に制御するリニアバル
ブ装置を有することを特徴とする車両の制動エネルギー
制御装置である。
【００１６】このような車両の制動エネルギー制御装置
であれば、前記ブレーキの摩擦制動エネルギーを制御す
るに際して、前記リニアバルブ装置を追加することによ
って印加する電圧によって液圧を簡単に可変とし、前記
ブレーキへの摩擦制動エネルギーを制御できると共に、
請求項１あるいは２に記載の発明の効果で述べた効果を
得ることができる。
【００１７】以上よりモータを搭載した車両において、
ブレーキペダルオフの時にバッテリーの充電状態の如何
に係わらず、且つ前記モータの回生制動エネルギーの限
界に制限されずに所定の制動エネルギーを得ることがで
きるので、本発明の目的が達成される。
【００１８】
【発明の実施の形態】 本発明の第１の実施の形態の車
両の制動エネルギー制御装置のブロック図を図１に示
す。この場合の車両はエンジン５０と電動のモータ２８
とで駆動されるハイブリット車となっているが、これは
必ずしもハイブリット車に限定されるものではなく、モ
ータのみで駆動される電気自動車であっても良いし、あ
るいはエンジンのみによって駆動されるが、別途モータ
を搭載しているという種類の車両であっても良い。
【００１９】図１では特に断っていないが車輪１０、１
２は前輪であって駆動輪として機能しており、一般にＦ
Ｆ車といわれる車両に適用されている。しかし本発明は
後輪で駆動するＦＲ車にも適用されるし、更には４輪駆
動車にも適用可能である。この車輪１０、１２にはエン
ジン５０とモータ２８との選択的なあるいは併合的な駆
動力が変速機３８を介してディファレンシャルギヤ装置
２２に伝えられ、更に左右のアクスルシャフト２４、２
６に分岐されて車輪１０、１２に伝達される。モータ２
８の駆動力を制御する電気的駆動装置１４は、モータ２
８の回生制動エネルギーによって車輪１０、１２に回生
制動エネルギーを掛ける回生制動エネルギー制御装置で
もある。（以下１４は回生制動エネルギー制御装置と呼
ぶ。）本車両には液圧による摩擦制動エネルギーを制御
する摩擦制動エネルギー制御装置３０も設けられてい
る。車輪１０、１２と共に回転するブレーキ回転体とし
てのロータに摩擦部材としてのパッドがホイールシリン
ダ３２、３４に液圧が伝達されることにより摩擦係合さ
れ、車輪１０、１２が制動される。このように、回生制
動エネルギー制御装置１４による回生制動エネルギーと
摩擦制動エネルギー制御装置３０による摩擦制動エネル
ギーとの総和である制動エネルギーが制動エネルギー制
御装置４６によって制御されて加えられることによっ
て、車輪１０、１２の回転が抑制されるのである。
【００２０】回生制動エネルギー制御装置１４は前記モ
ータ２８の他に、バッテリ３６、変速機３８、電力変換
装置４０、モータ制御装置４２等を含む。モータ２８に
は、バッテリ３６に蓄えられた直流電流が電力変換装置
４０により交流に変換されて供給され、発生した駆動力
によって車輪１０、１２は駆動されるので、ある時はモ
ータ２８あるいはエンジン５０のみによって、またある
時はモータ２８とエンジン５０の駆動力との併合によっ
て車両が走行される。走行時に、モータ２８の回転軸が
車輪１０、１２によって強制的に回転させられる状態が
発生すると、モータ２８には回生起電力が発生するの
で、これをバッテリ３６に充電すれば、モータ２８は負
荷として作用することになるから回生制動エネルギーが
発生することになる。これによって車輪１０、１２には
制動力が掛けられるわけである。電力変換装置４０は、
インバータ等を含むものであり、モータ制御装置４２に
よって制御される。インバータにおける電流制御によっ
て、モータ２８の回生制動エネルギーや駆動エネルギー
の大きさは制御されるから、車輪１０、１２に掛けられ
る制動力や駆動力が制御されるのである。
【００２１】摩擦制動エネルギー制御装置３０は前記車
輪１０、１２のホイールシリンダ３２、３４と、制動エ
ネルギー制御装置４６と、主リニアバルブ装置５６と、
リニアバルブ装置５４とアンチロック制御装置５８の他
に、図３に示すように、後輪である車輪６０、６２のホ
イールシリンダ６４、６６、マスタシリンダ６８、定液
圧源７０等を含むものである。制動エネルギー制御装置
４６は回生制動エネルギーと摩擦制動エネルギーとを適
宜配分制御して総合的に制動エネルギーを制御する。
【００２２】図３において、マスタシリンダ６８は２つ
の加圧室７２及び７４を有するものであり、２つの加圧
室７２、７４には、それぞれブレーキペダル７６の操作
力に応じた液圧が発生させられる。一方の加圧室７２に
は、液通路８０を介して駆動輪である車輪１０、１２の
ホイールシリンダ３２、３４が接続され、他方の加圧室
７４には、液通路８２、主リニアバルブ装置５６、リニ
アバルブ装置５４を介して車輪６０、６２のホイールシ
リンダ６４、６６が接続されている。定液圧源７０は、
マスタリザーバ８４、ポンプ８５、アキュムレータ８６
等を含むものであり、マスタリザーバ８４の作動液がポ
ンプによって汲み上げられてアキュムレータ８６に蓄え
られる。アキュムレータ８６には２つの圧力スイッチ８
７、８８が取り付けられており、それぞれアキュムレー
タ８６の液圧が上限以上になったこと、下限以下になっ
たことが検知される。これら圧力スイッチ８７、８８の
ヒステリシスを有するオン、オフに応じてポンプ８５が
起動したり、停止させられるようになっている。このこ
とによって、アキュムレータ８６には、設定圧力範囲の
作動液が常時蓄えられる。定液圧源７０は前記加圧室７
４に接続されており、ブレーキペダル７６の踏み込みに
伴って、定液圧源７０の作動液が加圧室７４に供給され
る。
【００２３】前記液通路８０の途中には、切替ソレノイ
ドバルブ９０、９２がそれぞれ設けられている。これら
の切替ソレノイドバルブ９０、９２の開閉により、ホイ
ールシリンダ３２、３４とマスタシリンダ６８とが連通
させられたり、遮断されたりする。ホイールシリンダ３
２、３４は、回生摩擦制動エネルギー協調制御やアンチ
ロック制御が行われる場合等に、マスタシリンダ６８か
ら遮断される。
【００２４】ホイールシリンダ３２、３４とマスタリザ
ーバ８４とを接続する液通路９３の途中には、減圧バル
ブとしての切替ソレノイドバルブ９４、９６が設けられ
ている。切替ソレノイドバルブ９４、９６が開状態にな
ると、ホイールシリンダ３２、３４とマスタリザーバ８
４とが連通させられ、ホイールシリンダ３２、３４の液
圧が減圧させられ、液圧による制動力が減少させられ
る。
【００２５】またホイールシリンダ３２、３４と主リニ
アバルブ装置５６、及びリニアバルブ装置５４とを接続
する液通路９８の途中には、増圧バルブとしての切替ソ
レノイドバルブ１００、１０２が設けられている。切替
ソレノイドバルブ１００、１０２は、通常制動時あるい
はブレーキペダルオフ時において回生摩擦制動エネルギ
ー協調制御が行われる場合は開状態に保たれるので、ホ
イールシリンダ３２、３４と主リニアバルブ装置５６及
びリニアバルブ５４とは連通状態に保たれる。これら切
替ソレノイドバルブ１００、１０２をそれぞれバイパス
するバイパス通路の途中には、ホイールシリンダ３２、
３４から主リニアバルブ装置５６及びリニアバルブ装置
５４へ向かう作動液の流れは許容するが、逆向きの流れ
は阻止するチェックバルブ１０４、１０６が設けられて
おり、これらチェックバルブ１０４、１０６により、ブ
レーキペダル７６の踏み込みが解除された場合に、ホイ
ールシリンダ３２、３４の作動液が早急に戻される。主
リニアバルブ装置５６及びリニアバルブ装置５４と切替
ソレノイドバルブ１００、１０２とを連通する液通路９
８には、切替ソレノイドバルブ１０８が設けられてい
る。切替ソレノイドバルブ１０８は回生摩擦制動エネル
ギー協調制御や車輪１０、１２についてアンチロック制
御が行われる場合等に、開状態にされる。
【００２６】前記主リニアバルブ装置５６は液通路８２
から液通路９８に連通される途中に設けられている。ま
た前記リニアバルブ装置５４は定液圧源７０からの液通
路８９から液通路９８に連通される途中に設けられてい
る。主リニアバルブ装置５６及びリニアバルブ装置５４
とホイールシリンダ６４、６６との間には、増圧バルブ
としての切替ソレノイドバルブ１１０が設けられてい
て、切替ソレノイドバルブ１１０をバイパスするバイパ
ス通路の途中には、ホイールシリンダ６４、６６から主
リニアバルブ装置５６及びリニアバルブ装置５４へ向か
う方向の作動液の流れは許容するが、逆向きの流れは阻
止するチェックバルブ１１２が設けられている。またホ
イールシリンダ６４、６６とマスタリザーバ８４とを接
続する液通路１１４の途中には、減圧バルブとしての切
替ソレノイドバルブ１１６が設けられている。切替ソレ
ノイドバルブ１１０とホイールシリンダ６４、６６との
間にはプロポーショニングバルブ１１８が設けられてい
て、後輪である車輪６０、６２のホイールシリンダ６
４、６６の液圧が前輪である車輪１０、１２のホイール
シリンダ３２、３４の液圧に対して大きくならないよう
に制御されている。
【００２７】主リニアバルブ装置５６とマスタシリンダ
６８との間の液通路８２には、液圧センサ１２２が設け
られ、主リニアバルブ装置５６及びリニアバルブ装置５
４と切替ソレノイドバルブ１０８との間には液圧センサ
１２４が設けられている。また液通路９８の途中に液圧
センサ１３２が設けられている。この液圧センサ１３２
は、前記液圧センサ１２４の異常を検出する為に設けら
れたものであり、切替ソレノイドバルブ１０８が開状態
に保たれた場合に、液圧センサ１３２の出力信号と液圧
センサ１２４の出力信号とが大きく異なる場合には、液
圧センサ１２４が異常であるとされる。
【００２８】図４にリニアバルブ装置５４と主リニアバ
ルブ装置５６を示すが、この２つの装置の構造と作用は
基本的に同一のものである。従って、主として図４
（Ａ）のリニアバルブ装置５４の説明を以下に記す。図
４（Ｂ）の主リニアバルブ装置５６については主要な部
分はリニアバルブ装置５４と同じ構成なので、対応した
同じ番号を付け、添字のみａからｂに替えただけとし、
若干の異なる点についてのみ説明し、大部分の説明は省
略する。
【００２９】リニアバルブ装置５４は増圧制御バルブと
しての増圧リニアバルブ１５０ａ、減圧制御バルブとし
ての減圧リニアバルブ１５２ａ、減圧用リザーバ１５４
ａ及び切替ソレノイドバルブ１５６ａ、チェックバルブ
１５８ａから構成されている。増圧リニアバルブ１５０
ａは定液圧源７０から延び出された液通路８９に連結し
ており、減圧リニアバルブ１５２ａは増圧リニアバルブ
１５０ａと減圧用リザーバ１５４ａとを接続する液通路
１６０ａの途中に設けられている。また液通路１６０ａ
はホイールシリンダ側にも流通されている。切替ソレノ
イドバルブ１５６ａは、液通路１６２ａからマスタリザ
ーバ８４への途中に設けられ、減圧用リザーバ１５４ａ
からマスタリザーバ８４へ向かう方向の作動液の流れを
阻止しているが、増圧リニアバルブ１５０ａへの電圧の
印加が０にされた時は、直ぐに流通に切り替えて減圧用
リザーバ１５４ａからの液圧を速やかに低下させてマス
タリザーバ８４へ戻す。チェックバルブ１５８ａは減圧
リニアバルブ１５２ａをバイパスするバイパス通路の途
中に設けられ、減圧用リザーバ１５４ａから切替ソレノ
イドバルブ１５６ａへ向かう方向の作動液の流れを許容
し、逆向きの流れを阻止するものである。
【００３０】増圧リニアバルブ１５０ａは、シーティン
グバルブ１９０ａと電磁付勢装置１９４ａとで構成され
ている。シーティングバルブ１９０ａはバルブ２００ａ
と、バルブ座２０２ａと、バルブ２００ａと一体的に移
動する被電磁付勢体２０４ａと、バルブ２００ａがバル
ブ座２０２ａに着座する向きに被電磁付勢体２０４ａを
付勢するスプリング２０６ａとを含むものである。また
電磁付勢装置１９４ａは、ソレノイド２１０ａと、その
ソレノイド２１０ａを保持する樹脂製の保持部材２１２
ａと、第１磁路形成体２１４ａと、第２磁路形成体２１
６ａを含むものである。ソレノイド２１０ａの巻線の両
端に電圧が印加されると、ソレノイド２１０ａの巻線に
電流が流れ、磁界が形成される。ソレノイド２１０ａの
巻線に印加される電圧を変化させれば、被電磁付勢体２
０４ａと第２磁路形成体２１６ａとの間に作用する磁気
力が変化する。被電磁付勢体２０４ａの第２磁路形成体
２１６ａ側の端面には、嵌合突部２２０ａが形成されて
おり、第２磁路形成体２１６ａの被電磁付勢体２０４ａ
側の端面には、その嵌合突部２２０ａと軸方向に相対移
動可能な状態で嵌合する嵌合穴２２２ａが形成されてい
る。この嵌合穴２２２ａに前記スプリング２０６ａが取
り付けられている。
【００３１】ソレノイド２１０ａに電圧が印加される
と、ソレノイド２１０ａ、第１磁路形成体２１４ａ、被
電磁付勢体２０４ａ、第２磁路形成体２１６ａ、第１磁
路形成体２１４ａを廻ってソレノイド２１０ａに至る磁
路が形成されるが、被電磁付勢体２０４ａと第２磁路形
成体２１６ａとの間の磁路の磁気抵抗は、被電磁付勢体
２０４ａと第２磁路形成体２１６ａとの軸方向の相対位
置に依存して変化する。具体的には、被電磁付勢体２０
４ａと第２磁路形成体２１６ａとの軸方向の相対位置が
変化すれば、被電磁付勢体２０４ａの嵌合突部２２０ａ
と第２磁路形成体２１６ａの嵌合穴２２２ａとの微小間
隔を隔てて互いに対抗する円筒面（嵌合突部２２０ａの
外周面と嵌合穴２２２ａの内周面とのうち互いに対抗す
る部分）の面積が変化する。もし、被電磁付勢体２０４
ａと第２磁路形成体２１６ａとが単純に端面どうしで微
小間隔を隔てて対向しているのであれば、被電磁付勢体
２０４ａと第２磁路形成体２１６ａとの軸方向の距離の
減少、即ち接近に伴って磁気抵抗が加速的に減少し、両
者の間に作用する磁気力が加速的に増大する。そこで、
増圧リニアバルブ１５０ａにおいては、被電磁付勢体２
０４ａと第２磁路形成体２１６ａとの接近に伴って、嵌
合突部２２０ａと嵌合穴２２２ａとの円筒面の面積が増
加し、この円筒面を通る磁束が増加する一方、被電磁付
勢体２０４ａの端面と第２磁路形成体２１６ａの端面と
のエアギャップを通る磁束が減少する。その結果、ソレ
ノイド２１０ａに印加され電圧が一定であれば、被電磁
付勢体２０４ａを第２磁路形成体２１６ａの方向へ付勢
する磁気力が、被電磁付勢体２０４ａと第２磁路形成体
２１６ａとの軸方向の相対的な移動に関係なくほぼ一定
となる。一方スプリング２０６ａから離間する方向へ付
勢する付勢力は、被電磁付勢体２０４ａと第２磁路形成
体２１６ａとの接近に伴って増大する。従ってバルブ２
００ａに液圧差に基づく付勢体が作用していない状態で
は、被電磁付勢体２０４ａの第２磁路形成体２１６の方
向への移動が、前記スプリング２０６ａの付勢力と磁気
力とが等しくなることにより停止することとなる。
【００３２】この被電磁付勢体２０４ａを第２磁路形成
体２１６ａへ接近させる方向に作用する磁気力の大きさ
は、ソレノイド２１０ａの巻線に印加される電圧の大き
さと共に増加し、それら印加する電圧と磁気力との関係
は予め知ることができる。従って、印加電圧をその関係
に従って連続的に変化させることにより、被電磁付勢体
２０４ａを付勢する力を任意に変更することができる。
印加電圧を増加させると磁気力が増加し、バルブ２００
ａをバルブ座２０２ａに押し付ける向きの力が小さくな
り、バルブ２００ａがバルブ座２０２ａから離れ易くな
る。バルブ体２００ａに作用する作動液の差圧（液通路
８９の液圧と液通路１６０ａの液圧の差圧）による付勢
力が、被電磁付勢体２０４ａに作用する力（磁気力とス
プリング２０６ａの付勢力の合力である。）よりも大き
くなると、離間させられる。従って印加電圧を増加させ
ると差圧が小さくても、増圧リニアバルブ１５０ａを開
状態にすることができるので、開弁圧が小さくなり液通
路１６０ａにより高い液圧が流れる（即ち差圧が小さく
なる。）。
【００３３】減圧リニアバルブ１５２ａも、基本的には
増圧リニアバルブ１５０ａと同じものであり、印加電圧
を増加させると減圧リニアバルブ１５２ａの開弁圧が小
さくされる。従って液通路１６０ａの液圧は低くなる。
減圧リニアバルブ１５２ａの構成のうち、増圧リニアバ
ルブ１５０ａと同様であるものは同じ符号を付してあ
り、説明は省略する。
【００３４】本実施の形態の摩擦制動エネルギー制御装
置３０においては、減圧リニアバルブ１５２ａに供給さ
れる作動液の最大液圧は、ポンプ８５により供給され、
またアキュムレータ８６に蓄えられる最大の液圧であ
る。従って、この最大液圧を上回って、減圧リニアバル
ブ１５２ａを経て減圧用リザーバ１５４ａに流出するこ
とは事実上ない。また、減圧用リザーバ１５４ａに蓄え
られた作動液は、終了後に、チェックバルブ１５８ａ、
液通路１６０ａ、液通路１６２ａ、切替ソレノイドバル
ブ１５６ａを経てマスタリザーバ８４に戻される。
【００３５】なお図３において、液通路８０には液圧セ
ンサ２２６が設けられていて、マスタシリンダ６８の液
圧が検出される。また液通路８０にはストロークシミュ
レータ２２８が設けられていて、切替ソレノイドバルブ
９０、９２が共に閉状態とされた場合に、ブレーキペダ
ル７６の踏み込みができずストロークが殆どないという
状態にならないようになっている。ブレーキペダル７６
にはブレーキスイッチ２５０が備えてあって、ブレーキ
ペダル７６が踏み込まれたことが検出できるようになっ
ている。また車輪１０、１２、６０、６２の各々の回転
速度を検出する車輪速センサ２５２、２５４、２５６、
２５８が設けられ、これらの出力信号に基づいて制動ス
リップ状態や推定車体速度等が取得される。
【００３６】ここで前記リニアバルブ装置５４の増圧リ
ニアバルブ１５０ａ、減圧リニアバルブ１５２ａのいず
れか一方のソレノイド２１０ａに印加される電圧は、液
圧センサ１２４によって検出された液圧が、後述する摩
擦制動エネルギーを得る液圧になるように決定される。
増圧リニアバルブ１５０ａのソレノイド２１０ａに印加
される電圧が大きくなって、バルブ座２０２ａとバルブ
２００ａとが相対的に大きく離間されると液圧センサ１
２４によって検出される液圧は大きくなる。また減圧リ
ニアバルブ１５２ａのソレノイド２１０ａに印加される
電圧が大きくなると、検出される液圧は小さくなる。
【００３７】このようにリニアバルブ装置５４が構成さ
れているので、制動エネルギー制御装置４６から摩擦制
動エネルギー制御装置３０へ指令を出し、リニアバルブ
装置５４への電圧を自在に制御して印加させることによ
ってホイールシリンダ３２、３４、６４、６６への液圧
をほぼリニアに増減させて送ることができるという優れ
た効果がある。
【００３８】次に主リニアバルブ装置５６であるが、前
述のリニアバルブ装置５４に対して異なる点は増圧リニ
アバルブ１５０ｂがマスタシリンダ６８からの液通路８
２に連結しており、液通路１６０ｂとホイールシリンダ
側からの戻りの液通路１６２ｂはチェックバルブ１５６
ｂを介して液通路８２に連結されていることである。チ
ェックバルブ１５６ｂはマスタシリンダ６８からの液通
路８２を通って来る液圧がホイールシリンダ側へゆくこ
とは阻止するが、逆は流れるようにする機能を持つ。従
って液圧による制動が終了した後は、減圧用リザーバ１
５４ｂに蓄えられた作動液はチェックバルブ１５８ｂ、
液通路１６０ｂ、液通路１６２ｂ、チェックバルブ１５
６ｂ、液通路８２及びマスタシリンダ６８を経て、マス
タリザーバ８４へ戻される。
【００３９】制動エネルギー制御装置４６、モータ制御
装置４２は、ＲＯＭ、ＲＡＭ、ＰＵ（プロセッシングユ
ニット）等を備えたコンピュータを主体とするものであ
る。制動エネルギー制御装置４６の入力部には、前述の
各液圧センサ１２２、１２４、２２６が接続されると共
に、バッテリ３６の充電容量を検出する充電状態検出装
置２６２等が接続され、出力部には、各切替ソレノイド
バルブ９０、９２、９４、９６、１００、１０２、１０
８、１１０、１１６の切替ソレノイドバルブやリニアバ
ルブ装置５４、主リニアバルブ装置５６のソレノイド２
１０ａ、２１０ｂ等が図示しない回路を介して接続され
ている。ＲＯＭには図５のフローチャートで表される回
生摩擦制動エネルギー協調制御プログラムが記憶されて
いる。更にこれらの協調制御を行うか否かをバッテリ３
６の充電状態に基づいて判定する協調制御許可判定プロ
グラムも記憶されている。
【００４０】モータ制御装置４２の入力部にはモータ２
８の回転数を検出するエンコーダ２６０、図示しないア
クセルペダルの踏み込み状況を検出するアクセル踏込状
況検出装置等が接続され、出力部には電力変換装置４０
が接続される。この電力変換装置４０は、アクセルペダ
ルの踏み込み状況に応じて駆動力が与えられるように制
御されたり、回生制動要求エネルギーが得られるように
制御されたりする。モータ制御装置４２と制動エネルギ
ー制御装置４６との間においては、情報の交換が行われ
る。制動エネルギー制御装置４６からモータ制御装置４
２へは回生制御要求エネルギーを表す情報、回生制動エ
ネルギーの制御を許可するか否かを表す情報等が供給さ
れ、モータ制御装置４２から制動エネルギー制御装置４
６へは実際に掛けられている回生制動エネルギーを表す
情報が供給される。
【００４１】以上のように構成された車両の制動エネル
ギー制御装置において、ブレーキペダル７６が踏み込ま
れると各車輪１０、１２、６０、６２には、摩擦制動エ
ネルギーと回生制動エネルギーとの少なくとも一方を含
む制動エネルギーが加えられる。この時駆動輪となる車
輪１０、１２には少なくとも回生制動エネルギーは加え
られるが、非駆動輪となる車輪６０、６２には回生制動
エネルギーは加えられないで、摩擦制動エネルギーのみ
が掛けられる。本発明に係わるブレーキペダルオフの時
には車両の車速と図示しないアクスルペダルの踏み込み
状況とから設定される所定の制動エネルギーを得る為
に、少なくとも回生制動エネルギーを掛け不足する分に
ついて液圧による摩擦制動エネルギーで補充する制御を
行うが、これについてはフローチャートによって以下に
詳しく説明する。
【００４２】この第１の実施の形態の車両の制動エネル
ギー制御装置の回生摩擦制動エネルギー協調制御の流れ
をフローチャートで示したものが図５である。まずステ
ップ１（Ｓ１と略称する。以下他のステップについても
同様に扱う。）において、回生摩擦制動エネルギー協調
制御の終了条件が満たされるか否かが判定される。満た
されない場合はＳ２に進み制御が継続して実施される。
Ｓ２ではブレーキペダル７６が踏まれている（オン）か
否かが判定される。オフの場合にはＳ３に進んでブレー
キペダルオフ液圧制御フラグがオンの指示が出される。
従って切替ソレノイドバルブ９０、９２がオンされマス
タシリンダ６８とホイールシリンダ３２、３４との直接
の回路は遮断される。次にＳ４に進み、その時の車両の
車速からどれだけの制動エネルギーを得たいかを予め設
定された値を基に制動要求エネルギーを計算し設定す
る。
【００４３】次いでＳ８において車両の車速が設定速度
より小さいか否かが判定される。車速が設定速度より小
さくない場合には、モータ２８の回転数が設定回転数よ
り小さくないわけであり、回生制動エネルギーを掛ける
ことが可能であるからＳ９に進んで回生制動可能エネル
ギーの計算に移ってゆく。しかし車速が設定速度より小
さい場合にはＳ１０に進んで回生制動可能なエネルギー
を０に設定する。モータ２８の回転数が設定値より小さ
くなると、吸収できる回生制動エネルギーが非常に小さ
くなったり、変化が大きくなったりして、回生制動エネ
ルギーの大きさを良好に制御できなくなるからこのよう
に０に設定するのである。
【００４４】車速が設定速度より小さくない時はＳ９に
進むが、モータ２８の回生制動エネルギーにはモータ２
８の容量に応じた上限値である回生制動可能エネルギー
があり、これはまた前記バッテリ３６の充電状況によっ
ても影響されるものである。回生制動可能エネルギーが
計算されると、Ｓ１１に進む。ここでＳ４によって設定
された制動要求エネルギーを基に、回生制動要求エネル
ギーが演算される。満充電やそれに近い状態において
は、モータ２８の容量一杯の回生制動エネルギーは吸収
できず、バッテリ３６によって限界を決められてしま
う。そこでバッテリ３６の充電状態を検知してこれによ
って回生制動エネルギーの可能な値は回生制動限界マッ
プにより求められる。また既に設定された制動要求エネ
ルギーが回生制動可能エネルギーより小さければ限界の
回生制動エネルギーを掛ける必要もない。従って回生制
動要求エネルギーはＳ１１に示してある如く車両の制動
要求エネルギーと回生制動可能エネルギーの値の小さい
方の値となる。この情報を表す情報はモータ制御装置４
２に供給される。
【００４５】回生制動要求エネルギーが演算されると、
次にＳ１２に進んで回生制動要求エネルギーが設定され
る。そしてＳ１３に進んで摩擦制動要求エネルギーが演
算される。摩擦制動要求エネルギーは車両の制動要求エ
ネルギーからＳ１２で設定された回生制動要求エネルギ
ーを差し引いたものとなる。しかしこれが負の値となる
時、即ち回生制動要求エネルギーの方が制動要求エネル
ギーより大きいならモータ２８の回生制動エネルギーだ
けで賄うことができるので、液圧による摩擦制動エネル
ギーを使う必要がなくなり、０が設定される。
【００４６】このようにして回生制動要求エネルギーと
摩擦制動要求エネルギーが設定された後に、主リニアバ
ルブ装置５６及びリニアバルブ装置５４の制御となる。
今ブレーキペダルオフ液圧制御フラグはＳ３でオンにな
っているからＳ１４での判別はオンの側であってＳ１５
に進ことになる。ここではリニアバルブ装置の制御が実
施される。これは前述したように図４（Ａ）の増圧リニ
アバルブ１５０ａと減圧リニアバルブ１５２ａとに摩擦
制動要求エネルギーに応じた電圧が印加されて、この電
圧に応じた液圧を発生し、後輪側のホイールシリンダ６
４、６６へ、また切替ソレノイドバルブ１０８を介して
前輪側のホイールシリンダ３２、３４へ供給され、摩擦
制動エネルギーが掛けられる。この時Ｓ１６の主リニア
バルブ装置はオフとされる。即ち各ホイールシリンダへ
はリニアバルブ装置から発生される液圧のみ作用される
わけである。以上説明したようにブレーキペダルがオフ
の状態ではモータ２８による回生制動エネルギーと液圧
による摩擦制動エネルギーとの協調制御が実施される。
【００４７】次にＳ２においてブレーキペダルがオン即
ち踏み込まれている状態においてはＳ５に進んでブレー
キペダルオフ液圧制御フラグがオフとされる。そしてＳ
６に進んでマスタシリンダの液圧が読み込まれる。その
後Ｓ７に進むが、このマスタシリンダの液圧によって運
転者の要求する制動エネルギーの要求の度合いを判断し
車両の制動要求エネルギーが計算される。この後はブレ
ーキペダルオフの時の流れと同じとなる。従ってここで
は途中の説明は省略する。主リニアバルブ装置、リニア
バルブ装置制御のところまで同じであり、次いでＳ１４
のブレーキペダルオフ液圧制御フラグはこの場合オフと
なっているから、今度はＳ１７に進む。
【００４８】この時即ちブレーキペダルオフ液圧制御フ
ラグがオフの状態では、主リニアバルブ装置が制御され
る。前述の図４（Ｂ）の増圧リニアバルブ１５０ｂと減
圧リニアバルブ１５２ｂとに摩擦制動要求エネルギーに
応じた電圧が印加されて、液圧を発生し、後輪側のホイ
ールシリンダ６４、６６へ、また切替ソレノイドバルブ
１０８を介して前輪側のホイールシリンダ３２、３４へ
供給され、摩擦制動エネルギーが掛けられる。この時Ｓ
１８に進んでリニアバルブ装置はオフとされる。このよ
うにブレーキペダルが踏み込まれている時は踏み込み具
合に応じてモータ２８による回生制動エネルギーと液圧
による摩擦制動エネルギーとの協調制御が実施される。
【００４９】Ｓ１において終了条件が満たされると、Ｓ
１９に進みブレーキペダルオフ液圧制御フラグがオフさ
れ、次いでＳ２０に進み、、マスタシリンダ６８とホイ
ールシリンダ３２、３４とは導通される。従って協調制
御が終了してブレーキペダル７６の踏み込みだけでの液
圧による制御となる。
【００５０】ここでＳ１の終了条件とは、前記ソレノイ
ド２１０ａ、２１０ｂや液圧センサ１２２、１２４、１
３２等々の様々な機器が不具合を起こした時あるいは、
アクスルシャフト２４、２６に駆動トルクが出た時であ
る。この状態となると終了条件が満たされたことにな
り、協調制御が実施されない。
【００５１】以上説明してきた第１の実施の形態におい
て、制御装置と共にその制御方法も述べたが、バッテリ
３６の充電状態を横軸に取って縦軸に制動エネルギーを
取った時の回生制動エネルギーと摩擦制動エネルギーと
の配分を示したグラフが図７に示される。この図に示す
ようにバッテリ３６の充電状態に応じて回生制動エネル
ギーを掛けられる上限のエネルギー値は変化するもので
あり、その値は満充電の時の０（Ｂ点）と、最も充電が
不足している時のエネルギー値（Ａ点）とを結ぶ線ＡＢ
上に乗る。従ってバッテリ３６の充電状態が低い時に
は、車両の制動要求エネルギーに対して大部分は回生制
動エネルギーで当てられるが、バッテリ３６の充電状態
が満充電に近くなるに従って回生制動エネルギーの割合
が減ってゆき、摩擦制動エネルギーの割合が多くなって
充当させられることになる。
【００５２】回生摩擦制動エネルギー協調制御のＳ１１
の回生制動要求エネルギーを演算する際に、車両の制動
要求エネルギーを上回らない範囲で回生制動エネルギー
は可能な限り大きく設定する制御について述べたが、こ
れらは必ずしもこの制御方法に限定する必要はなく、モ
ータ４２の回生制動エネルギーの最大限を使わなくても
良い。そのような制御の場合は制御の自由度が増すとい
う効果がある。一方図５に示したモータ４２の回生制動
可能エネルギーを使う方法によれば、モータ４２によっ
て回収されバッテリ３６に蓄えられる電力を最大限とで
きるので、車両のエネルギー消費量を低減できるという
優れた効果がある。いずれにせよモータ４２以外に別の
モータを搭載することなく、バッテリ３６の充電状態の
如何に係わらず所定の制動エネルギーが得られるという
効果がある。また第１の実施の形態の車両の制動エネル
ギー制御装置の制御方法によれば、所定の制動エネルギ
ーが要求された時に、モータ４２の最大限の回生制動エ
ネルギー以上であっても摩擦制動エネルギーで補充でき
るという効果がある。更に従来の技術においては、ブレ
ーキペダルオフの時は回生制動エネルギーのみしか掛け
られなかったのに対して、本実施の形態によれば、回生
制動エネルギーだけでなく液圧による摩擦制動エネルギ
ーも併用できるので、所定の制動エネルギーがほしい時
に、前記モータの回生制動エネルギーの限界に制限され
ずに確実に確保することができるという優れた効果を有
する。
【００５３】次に本発明の第２の実施の形態の車両の制
動エネルギー制御装置について説明する。この場合はエ
ンジンによるエンジンブレーキを併用するものであり、
エンジンのみによって駆動される車両やあるいはエンジ
ンとモータによるハイブリッド車両に適用される。この
制御装置においては構成要素となる各装置は第１の実施
の形態で示した図１のものと基本的に同様であるが、図
２の概略図に示すように、図１のエンジン５０を制御す
るエンジンブレーキエネルギー制御装置５２が追加され
ていて、この信号が制動エネルギー制御装置４６へ伝達
され、またこの制動エネルギー制御装置４６の信号が前
記エンジンブレーキエネルギー制御装置５２に送られ、
エンジン５０を制御する点が追加されることのみ異なっ
ている。この第２の実施の形態の車両の制動エネルギー
制御装置に含まれる摩擦制動エネルギー制御装置の回路
図は、第１の実施の形態の説明で述べた図３と同じであ
るから説明は省略する。そこで、この第２の実施の形態
の車両の制動エネルギー制御装置の制御方法について、
フローチャートを用いて説明する。
【００５４】図６の回生摩擦制動エンジンブレーキエネ
ルギー協調制御において、各ステップの内容は殆ど図５
のものと同一であるが、異なる点はＳ１３に対応すると
ころであり、図６においてはＳ１３−１とこれに続くＳ
１３−２のステップがあることである。そこでこの点に
ついてのみ説明し後は省略する。Ｓ１２にて回生制動要
求エネルギーが設定されると、Ｓ１３−１に進んで、制
動要求エネルギーからこの回生制動要求エネルギーを差
し引いた値を求め、この値とエンジンブレーキ可能エネ
ルギーとを比較して、小さい方の値をエンジンブレーキ
要求エネルギーとする。この時に制動要求エネルギーよ
り回生制動要求エネルギーの方が大きい時は０とする。
次にＳ１３−２に進み、摩擦制動要求エネルギーの演算
に移る。これは前記制動要求エネルギーから前記回生制
動要求エネルギーとエンジンブレーキ要求エネルギーを
差し引き、残りのエネルギー値を持って摩擦制動要求エ
ネルギーとする。ただしこの値が負になるようであれ
ば、その時は０とする。
【００５５】このようにして求められたそれぞれの値を
制動エネルギー制御装置４６から回生制動エネルギー制
御装置１４及び前記エンジンブレーキ制御装置５２に指
令を出し、更に摩擦制動エネルギー制御装置３０へも指
令を出して主リニアバルブ装置およびリニアバルブ装置
の制御を行うのである。
【００５６】前述の図６の協調制御を、横軸にバッテリ
３６の充電状態を、縦軸に制動エネルギーを示すグラフ
で表すと図８の如くになる。バッテリ３６の充電状態が
低い時には主に回生制動エネルギーが当てられ、制動要
求エネルギーに満たない分についてはエンジンブレーキ
エネルギーが当てられる。バッテリ３６の充電状態が満
充電かあるいはそれに近い状態の時には、モータ４２に
よる回生制動エネルギーの吸収できる分は少なくなって
ゆくので、エンジンブレーキエネルギーを可能な限り使
った上で、不足する分については液圧による摩擦制動エ
ネルギーが当てられる。このような制御方法によれば、
モータ４２による回生制動エネルギーを最大限に使い、
次にエンジン５０のよるエンジンブレーキエネルギーを
できる限り使い、残りを液圧による摩擦制動エネルギー
で当てるので、第１の実施の形態の効果で述べたのと同
じく、モータ４２にてバッテリ３６に電力を最大限回収
でき、車両の消費エネルギーを低減できる効果があると
共に、摩擦制動エネルギーを極力少なく使用するので、
図示しないブレーキ装置の摩擦材の摩耗を少なくできる
という優れた効果がある。
【００５７】この第２の実施の形態においても、制動要
求エネルギーを回生制動エネルギーとエンジンブレーキ
エネルギーと摩擦制動エネルギーで負担する際に、必ず
しも前述のような優先順位で振り分けてゆく制御方法で
なくても良い。その場合には制御の自由度が増す効果が
ある。いずれにせよ、この実施の形態においても、バッ
テリ３６の充電の如何に係わらず、前記モータ２８の回
生制動エネルギーの限界に制限されずに、所定の制動エ
ネルギーを得ることができる効果がある。
【００５８】また第１の実施の形態あるいは第２の実施
の形態において説明したリニアバブ装置５４あるいは主
リニアバルブ装置５６を前輪側と後輪側のそれぞれに別
個に設けて、それぞれ別個の制御をさせることも可能で
ある。その他いちいち例示することはしないが、特許請
求の範囲を逸脱することなく、当業者の知識に基づき種
々の変形、改良を施した態様で本発明を実施することが
できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明の第１の実施の形態の車両の制動エネ
ルギー制御装置のブロック図である。
【図２】 本発明の第２の実施の形態の車両の制動エネ
ルギー制御装置のブロック図である。
【図３】 図１及び図２の車両の制動エネルギー制御装
置に含まれる摩擦制動エネルギー制御装置の回路図であ
る。
【図４】 図３の摩擦制動エネルギー制御装置に含まれ
るリニアバルブ装置を説明する一部断面図が図４（Ａ）
であり、主リニアバルブ装置を説明する一部断面図が図
４（Ｂ）である。
【図５】 第１の実施の形態の車両の制動エネルギー制
御装置に含まれる制動エネルギー制御装置のＲＯＭに格
納された回生摩擦制動エネルギー協調制御プログラムの
一部を表すフローチャートである。
【図６】 第２の実施の形態の車両の制動エネルギー制
御装置に含まれる制動エネルギー制御装置のＲＯＭに格
納された回生摩擦制動エネルギー協調制御プログラムの
一部を表すフローチャートである。
【図７】 第１の実施の形態の車両の制動エネルギー制
御装置の制動要求エネルギーの配分の一例として、バッ
テリ３６の充電状態に応じて示したグラフである。
【図８】 第２の実施の形態の車両の制動エネルギー制
御装置の制動要求エネルギーの配分の一例として、バッ
テリ３６の充電状態に応じて示したグラフである。
【図９】 従来の技術の電気自動車用動力制御装置のブ
ロック図である。
【符号の説明】
１０、１２、６０、６２、３１２・・・車輪 １４・・・回生制動エネルギー制御装置 ２８・・・モータ ３０・・・摩擦制動エネルギー制御装置 ３２、３４、６４、６６・・・ホイールシリンダ ３６、３０７・・・バッテリ ３８・・・変速機 ４２・・・モータ制御装置 ４６・・・制動エネルギー制御装置 ５０・・・エンジン ５２・・・エンジンブレーキ制御装置 ５４・・・リニアバルブ装置 ５６・・・主リニアバルブ装置 ６８・・・マスタシリンダ ７０・・・定液圧源 ７６、３０２・・・ブレーキペダル ８４・・・マスタリザーバ ８５・・・ポンプ ８６・・・アキュムレータ ８７、８８・・・液圧スイッチ ９０、９２、９４、９６、１００、１０２、１０８、１
１０、１１６、１５６ａ・・・切替ソレノイドバルブ １０４、１０６、１１２、１５６ｂ、１５８ａ、１５８
ｂ・・・チェックバルブ １２２、１２４、１３６、２２６・・・液圧センサ １５０ａ、１５０ｂ・・・増圧リニアバルブ １５２ａ、１５２ｂ・・・減圧リニアバルブ １５４ａ、１５４ｂ・・・減圧用リザーバ ２１０ａ、２１０ｂ・・・ソレノイド ３０１・・・電気自動車用動力制御装置 ３０５・・・アクセルペダル ３０８・・・制御装置

Claims (5)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 車両の車輪に加えられるモータの回生制
    動エネルギーを制御する回生制動エネルギー制御装置
    と、ブレーキの摩擦制動エネルギーを制御する摩擦制動
    エネルギー制御装置とを有する制動エネルギー制御装置
    であって、ブレーキペダルオフの時に、前記モータの回
    生制動エネルギー以外に前記ブレーキの摩擦制動エネル
    ギーを掛ける制御が可能であることを特徴とする車両の
    制動エネルギー制御装置。
  2. 【請求項２】 車両の車輪に加えられるモータの回生制
    動エネルギーを制御する回生制動エネルギー制御装置
    と、エンジンのエンジンブレーキエネルギーを制御する
    エンジンブレーキエネルギー制御装置と、ブレーキの摩
    擦制動エネルギーを制御する摩擦制動エネルギー制御装
    置とを有する制動エネルギー制御装置であって、ブレー
    キペダルオフの時に、前記モータの回生制動エネルギー
    以外に、前記エンジンのエンジンブレーキエネルギーと
    前記ブレーキの摩擦制動エネルギーを掛ける制御が可能
    であることを特徴とする車両の制動エネルギー制御装
    置。
  3. 【請求項３】 請求項１に記載の車両の制動エネルギー
    制御装置の制動エネルギー制御方法において、所定の制
    動エネルギーを設定し、前記モータの最大の回生エネル
    ギーを掛けて、不足分のみ前記ブレーキの摩擦制動エネ
    ルギーで補充することを特徴とする車両の制動エネルギ
    ー制御方法。
  4. 【請求項４】 請求項２に記載の車両の制動エネルギー
    制御装置の制動エネルギー制御方法において、所定の制
    動エネルギーを設定し、前記モータの最大の回生エネル
    ギーを掛けて、不足分のみ前記エンジンのエンジンブレ
    ーキエネルギーで、あるいは前記エンジンのエンジンブ
    レーキエネルギーと前記ブレーキの摩擦制動エネルギー
    で補充することを特徴とする車両の制動エネルギー制御
    方法。
  5. 【請求項５】 請求項１あるいは２に記載の車両の制動
    エネルギー装置において、前記ブレーキの摩擦制動エネ
    ルギーを制御する摩擦制動エネルギー制御装置が、前記
    ブレーキペダルがオフの時のみ作用し且つ電圧によって
    液圧を可変に制御するリニアバルブ装置を有することを
    特徴とする車両の制動エネルギー制御装置。
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