JP2003291796A - μスプリット走行路面上での車両の発進または加速におけるローμ車輪の速度制御方法および装置 - Google Patents
μスプリット走行路面上での車両の発進または加速におけるローμ車輪の速度制御方法および装置Info
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/175—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel spin during vehicle acceleration, e.g. for traction control
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T2270/00—Further aspects of brake control systems not otherwise provided for
- B60T2270/20—ASR control systems
- B60T2270/213—Driving off under Mu-split conditions
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 μスプリット条件下での車両の加速特性を改
善可能な制御方法および装置を提供する。 【解決手段】 ローμ車輪が設定滑りしきい値を超えた
ときにローμ車輪がブレーキ係合により制動される、車
両の左側と右側とで異なる静摩擦係数（μスプリット）
を有する走行路面上での車両の発進または加速における
ローμ車輪の速度制御方法において、車輪が目標速度
（１）に追従するようにローμ車輪のブレーキに対する
目標圧力（１２）が設定される目標速度制御過程（９）
の間に、滑りを発生しているローμ車輪の速度（７）を
設定目標速度（１）に制御し、ハイμ車輪が設定剥離条
件を満たしたときに目標速度制御を中断し、ハイμ車輪
に伝達される駆動トルクを低減させるためにローμ車輪
の目標圧力（１２）が急激に低下される目標圧力制御過
程（１０）の間に目標圧力制御を実行し、第２の目標速
度制御過程（１１）において目標速度制御を続行する。
善可能な制御方法および装置を提供する。 【解決手段】 ローμ車輪が設定滑りしきい値を超えた
ときにローμ車輪がブレーキ係合により制動される、車
両の左側と右側とで異なる静摩擦係数（μスプリット）
を有する走行路面上での車両の発進または加速における
ローμ車輪の速度制御方法において、車輪が目標速度
（１）に追従するようにローμ車輪のブレーキに対する
目標圧力（１２）が設定される目標速度制御過程（９）
の間に、滑りを発生しているローμ車輪の速度（７）を
設定目標速度（１）に制御し、ハイμ車輪が設定剥離条
件を満たしたときに目標速度制御を中断し、ハイμ車輪
に伝達される駆動トルクを低減させるためにローμ車輪
の目標圧力（１２）が急激に低下される目標圧力制御過
程（１０）の間に目標圧力制御を実行し、第２の目標速
度制御過程（１１）において目標速度制御を続行する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両の左側と右側
とで異なる静摩擦係数（μスプリット）を有する走行路
面上での車両の発進または加速におけるロー（低）μ車
輪の速度を制御する方法および装置に関するものであ
る。
とで異なる静摩擦係数（μスプリット）を有する走行路
面上での車両の発進または加速におけるロー（低）μ車
輪の速度を制御する方法および装置に関するものであ
る。
【０００２】
【従来の技術】μスプリットでの発進および加速におい
て、通常、駆動滑り制御は、平滑な走行路面側に存在す
る車輪（ローμ車輪）が設定滑りしきい値を超えたとき
に、ブレーキ係合により制動され、且つ場合により機関
（エンジン）トルクが低減されるように、走行運転に係
合する。
て、通常、駆動滑り制御は、平滑な走行路面側に存在す
る車輪（ローμ車輪）が設定滑りしきい値を超えたとき
に、ブレーキ係合により制動され、且つ場合により機関
（エンジン）トルクが低減されるように、走行運転に係
合する。
【０００３】ブレーキ係合時に、ローμ車輪のブレーキ
により加えられたブレーキ・トルクが、ディファレンシ
ャルを介して、まだ滑り回転をしていない他方の車輪に
伝達される。伝達されたこの駆動トルクは、一方で、ま
だ滑りを発生していない車輪（ハイ（高）μ車輪）にも
滑りを発生させ、したがって、車両の安定性、特にコー
ナリング・フォース並びにまだ付着している車輪におけ
るトラクションが失われ、且つ危険な走行状況が発生す
ることがある。
により加えられたブレーキ・トルクが、ディファレンシ
ャルを介して、まだ滑り回転をしていない他方の車輪に
伝達される。伝達されたこの駆動トルクは、一方で、ま
だ滑りを発生していない車輪（ハイ（高）μ車輪）にも
滑りを発生させ、したがって、車両の安定性、特にコー
ナリング・フォース並びにまだ付着している車輪におけ
るトラクションが失われ、且つ危険な走行状況が発生す
ることがある。
【０００４】従来既知の駆動滑り制御においては、ハイ
μ車輪の剥離を予め防止するためには、ローμ車輪にお
けるブレーキ圧力、従ってハイμ車輪における駆動トル
クが特に注意して変化される（調節される）だけであっ
た。これにより、特に坂道での発進および加速における
車両の加速特性が低下することになる。
μ車輪の剥離を予め防止するためには、ローμ車輪にお
けるブレーキ圧力、従ってハイμ車輪における駆動トル
クが特に注意して変化される（調節される）だけであっ
た。これにより、特に坂道での発進および加速における
車両の加速特性が低下することになる。
【０００５】それでもなおハイμ車輪が滑りを発生した
場合、従来の駆動滑り制御では、ハイμ車輪の剥離を十
分急速に抑制し且つ車両の安定性を急速に回復させるこ
とができない。
場合、従来の駆動滑り制御では、ハイμ車輪の剥離を十
分急速に抑制し且つ車両の安定性を急速に回復させるこ
とができない。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】従って、μスプリット
条件下での車両の加速特性を改善可能な制御方法および
装置を提供することが本発明の課題であり、この場合、
ハイμ車輪が剥離しているときにおいても、車両の安定
性および制御性が保証されているべきである。
条件下での車両の加速特性を改善可能な制御方法および
装置を提供することが本発明の課題であり、この場合、
ハイμ車輪が剥離しているときにおいても、車両の安定
性および制御性が保証されているべきである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】本発明によれば、ローμ
車輪が設定滑りしきい値を超えたときにローμ車輪がブ
レーキ係合により制動される、車両の左側と右側とで異
なる静摩擦係数（μスプリット）を有する走行路面上で
の車両の発進または加速におけるローμ車輪の速度の制
御方法において、車輪が目標速度に追従するようにロー
μ車輪のブレーキに対する目標圧力が設定される目標速
度制御過程の間に、滑りを発生しているローμ車輪の速
度を設定目標速度に制御するステップと、ハイμ車輪が
設定剥離条件を満たしたときに目標速度制御を中断する
ステップと、ハイμ車輪に伝達される駆動トルクを低減
させるために、ローμ車輪の目標圧力が急激に低下され
る目標圧力制御過程の間に目標圧力制御を実行するステ
ップと、第２の目標速度制御過程において、目標速度制
御を続行するステップと、を含む。
車輪が設定滑りしきい値を超えたときにローμ車輪がブ
レーキ係合により制動される、車両の左側と右側とで異
なる静摩擦係数（μスプリット）を有する走行路面上で
の車両の発進または加速におけるローμ車輪の速度の制
御方法において、車輪が目標速度に追従するようにロー
μ車輪のブレーキに対する目標圧力が設定される目標速
度制御過程の間に、滑りを発生しているローμ車輪の速
度を設定目標速度に制御するステップと、ハイμ車輪が
設定剥離条件を満たしたときに目標速度制御を中断する
ステップと、ハイμ車輪に伝達される駆動トルクを低減
させるために、ローμ車輪の目標圧力が急激に低下され
る目標圧力制御過程の間に目標圧力制御を実行するステ
ップと、第２の目標速度制御過程において、目標速度制
御を続行するステップと、を含む。
【０００８】また、本発明によれば、ローμ車輪が設定
滑りしきい値を超えたときにローμ車輪がブレーキ係合
により制動される、車両の左側と右側とで異なる静摩擦
係数（μスプリット）を有する走行路面上での車両の発
進または加速におけるローμ車輪の速度制御装置におい
て、車輪が目標速度にほぼ追従するようにローμ車輪の
車輪ブレーキに対する目標圧力が設定される目標速度制
御過程の間に、滑りを発生しているローμ車輪の速度を
設定目標速度に制御する制御装置と、ハイμ車輪に伝達
される駆動トルクを低減させるために、ローμ車輪の目
標圧力が急激に低下される目標圧力制御過程の間に目標
圧力制御を実行する手段と、第２の目標速度制御過程の
間に、目標速度制御を実行する制御装置と、を備えてい
る。
滑りしきい値を超えたときにローμ車輪がブレーキ係合
により制動される、車両の左側と右側とで異なる静摩擦
係数（μスプリット）を有する走行路面上での車両の発
進または加速におけるローμ車輪の速度制御装置におい
て、車輪が目標速度にほぼ追従するようにローμ車輪の
車輪ブレーキに対する目標圧力が設定される目標速度制
御過程の間に、滑りを発生しているローμ車輪の速度を
設定目標速度に制御する制御装置と、ハイμ車輪に伝達
される駆動トルクを低減させるために、ローμ車輪の目
標圧力が急激に低下される目標圧力制御過程の間に目標
圧力制御を実行する手段と、第２の目標速度制御過程の
間に、目標速度制御を実行する制御装置と、を備えてい
る。
【０００９】本発明の本質的な考え方は、車輪が目標速
度に追従するようにローμ車輪のブレーキに対する目標
圧力が設定される目標速度制御過程の間に、滑りを発生
しているローμ車輪の速度を設定目標速度に制御し、ハ
イμ車輪が設定剥離条件を満たしたときに目標速度制御
を中断し、次に、ハイμ車輪に伝達される駆動トルクを
低減させるために、ローμ車輪の目標圧力が急激に低下
される目標圧力制御過程の間に目標圧力制御を実行し、
および最後に目標速度制御を続行することにある。ロー
μ車輪における目標圧力の急激な低下により、ハイμ車
輪の負荷が急激に軽減され、したがってハイμ車輪は急
速に再び制御される。
度に追従するようにローμ車輪のブレーキに対する目標
圧力が設定される目標速度制御過程の間に、滑りを発生
しているローμ車輪の速度を設定目標速度に制御し、ハ
イμ車輪が設定剥離条件を満たしたときに目標速度制御
を中断し、次に、ハイμ車輪に伝達される駆動トルクを
低減させるために、ローμ車輪の目標圧力が急激に低下
される目標圧力制御過程の間に目標圧力制御を実行し、
および最後に目標速度制御を続行することにある。ロー
μ車輪における目標圧力の急激な低下により、ハイμ車
輪の負荷が急激に軽減され、したがってハイμ車輪は急
速に再び制御される。
【００１０】本発明の好ましい実施態様により、目標圧
力がリバウンドにより、少なくとも１０バールだけ、好
ましくは少なくとも１５バールだけ、特に２０バールだ
け低下される。ローμ車輪の目標圧力へのこの直接的且
つ急速な制御係合により、滑りを発生したハイμ車輪は
その負荷が急激に軽減され、したがって急速に再び制御
される。
力がリバウンドにより、少なくとも１０バールだけ、好
ましくは少なくとも１５バールだけ、特に２０バールだ
け低下される。ローμ車輪の目標圧力へのこの直接的且
つ急速な制御係合により、滑りを発生したハイμ車輪は
その負荷が急激に軽減され、したがって急速に再び制御
される。
【００１１】（ブレーキ圧力を調節する）油圧式調節装
置の動特性を改善するために、制御ユニットに後置され
た適切なフィルタ、特にｄｔフィルタが使用されること
が好ましい。制御ユニットが、例えば１０バールのリバ
ウンドを設定した場合、１０バールのリバウンドは、最
初に例えば２０バールに増幅され、この結果、制御ユニ
ットから出力される目標圧力に、例えば指数関数的に接
近することができる。
置の動特性を改善するために、制御ユニットに後置され
た適切なフィルタ、特にｄｔフィルタが使用されること
が好ましい。制御ユニットが、例えば１０バールのリバ
ウンドを設定した場合、１０バールのリバウンドは、最
初に例えば２０バールに増幅され、この結果、制御ユニ
ットから出力される目標圧力に、例えば指数関数的に接
近することができる。
【００１２】ハイμ車輪を制御した後に目標速度制御が
続行され、この場合、第１の目標速度制御過程の終了時
における目標速度値より高い目標速度初期値が設定され
ることが好ましい。
続行され、この場合、第１の目標速度制御過程の終了時
における目標速度値より高い目標速度初期値が設定され
ることが好ましい。
【００１３】目標速度初期値は、第１の目標速度制御過
程の終了時における目標速度値より、少なくとも１ｍ／
秒、特に少なくとも２ｍ／秒だけ高いことが好ましい。
これにより、ローμ車輪の車輪速度と急激な負荷の軽減
後の目標速度との間の制御偏差がそれほど大きくなく、
且つローμ車輪のブレーキにきわめて大きいブレーキ圧
力が加えられることはない。従って、ハイμ車輪がすぐ
に再び滑りを発生することが防止される。
程の終了時における目標速度値より、少なくとも１ｍ／
秒、特に少なくとも２ｍ／秒だけ高いことが好ましい。
これにより、ローμ車輪の車輪速度と急激な負荷の軽減
後の目標速度との間の制御偏差がそれほど大きくなく、
且つローμ車輪のブレーキにきわめて大きいブレーキ圧
力が加えられることはない。従って、ハイμ車輪がすぐ
に再び滑りを発生することが防止される。
【００１４】目標圧力リバウンドの高さが、ハイμ車輪
の車輪速度または車輪加速度の関数として設定されても
よく、この場合、リバウンドは、車輪速度の増加と共に
または車輪加速度の増加と共により大きく行われること
が好ましい。
の車輪速度または車輪加速度の関数として設定されても
よく、この場合、リバウンドは、車輪速度の増加と共に
または車輪加速度の増加と共により大きく行われること
が好ましい。
【００１５】本発明の好ましい実施態様により、第１お
よび／または第２の目標速度制御過程において、目標速
度線図が負の勾配の直線の形で設定される。第２の目標
速度制御過程における目標速度線図が、この目標制御過
程の前の目標速度線図より小さい勾配を有することが好
ましい。従って、第２の目標速度制御過程においては、
ローμ車輪のブレーキに対する目標圧力は、第１の目標
速度制御過程におけるよりも小さい値をとるであろう。
これにより、ハイμ車輪には小さなロック・トルクが伝
達され、これによりこのハイμ車輪は小さな滑り傾向を
示すことになる。
よび／または第２の目標速度制御過程において、目標速
度線図が負の勾配の直線の形で設定される。第２の目標
速度制御過程における目標速度線図が、この目標制御過
程の前の目標速度線図より小さい勾配を有することが好
ましい。従って、第２の目標速度制御過程においては、
ローμ車輪のブレーキに対する目標圧力は、第１の目標
速度制御過程におけるよりも小さい値をとるであろう。
これにより、ハイμ車輪には小さなロック・トルクが伝
達され、これによりこのハイμ車輪は小さな滑り傾向を
示すことになる。
【００１６】ハイμ車輪に対する剥離条件の存在以降に
ローμ車輪の目標圧力への制御係合が行われるが、この
ハイμ車輪に対する剥離条件は、例えば、滑りしきい
値、速度しきい値または加速度しきい値を超えることに
より、場合によりさらに時間しきい値を経過したことに
より、特定することができる。ハイμ車輪の剥離は、例
えばハイμ車輪の加速度が設定しきい値を超え且つ例え
ば設定時間長さを経過したとき、またはハイμ車輪の滑
りが設定しきい値を超え且つ同時にハイμ車輪の正の加
速度が特定されたときに、検出される。
ローμ車輪の目標圧力への制御係合が行われるが、この
ハイμ車輪に対する剥離条件は、例えば、滑りしきい
値、速度しきい値または加速度しきい値を超えることに
より、場合によりさらに時間しきい値を経過したことに
より、特定することができる。ハイμ車輪の剥離は、例
えばハイμ車輪の加速度が設定しきい値を超え且つ例え
ば設定時間長さを経過したとき、またはハイμ車輪の滑
りが設定しきい値を超え且つ同時にハイμ車輪の正の加
速度が特定されたときに、検出される。
【００１７】
【実施例】図１は、ローμ車輪の目標速度制御の間にお
ける、種々の速度線図および圧力線図を示す。図示の線
図は、車両の左側と右側とで異なる静摩擦係数（μスプ
リット）を有する走行路面上で、車両が発進または加速
し、また設定滑りしきい値を超えたときに、ローμ車輪
（特性曲線７）がブレーキ係合により制動される走行状
況における制御経過を表わす。
ける、種々の速度線図および圧力線図を示す。図示の線
図は、車両の左側と右側とで異なる静摩擦係数（μスプ
リット）を有する走行路面上で、車両が発進または加速
し、また設定滑りしきい値を超えたときに、ローμ車輪
（特性曲線７）がブレーキ係合により制動される走行状
況における制御経過を表わす。
【００１８】ローμ車輪における目標圧力は符号１２に
より示され、実際圧力は符号１４により示されている。
図１は、時点ｔ0において、最初に滑りを発生したロー
μ車輪の急上昇速度線図７を示す。設定滑りしきい値を
超えた後に、ローμ車輪を制動し且つまだ付着している
ハイμ車輪に駆動トルクを伝達するために、ローμ車輪
のブレーキの目標圧力１２が上昇される。この第１の制
御過程８における制御は、Ｐ制御装置により実行される
純Ｐ制御であることが好ましい。図からわかるように、
ローμ車輪のブレーキに作用する実際圧力１４は、時間
的に間隔を設けて目標圧力１２に追従する。
より示され、実際圧力は符号１４により示されている。
図１は、時点ｔ0において、最初に滑りを発生したロー
μ車輪の急上昇速度線図７を示す。設定滑りしきい値を
超えた後に、ローμ車輪を制動し且つまだ付着している
ハイμ車輪に駆動トルクを伝達するために、ローμ車輪
のブレーキの目標圧力１２が上昇される。この第１の制
御過程８における制御は、Ｐ制御装置により実行される
純Ｐ制御であることが好ましい。図からわかるように、
ローμ車輪のブレーキに作用する実際圧力１４は、時間
的に間隔を設けて目標圧力１２に追従する。
【００１９】増大する実際圧力１４によりローμ車輪は
制動されるので、ピーク値に到達した後に、車輪速度７
は反転する。次に時点ｔ1において、目標速度制御が開
始され、目標速度制御において目標速度１が設定され、
車輪速度７はこの目標速度１に制御される。このため
に、通常ＰＩＤ制御装置が使用され、ＰＩＤ制御装置
は、車輪が目標速度１に追従するようにローμ車輪のブ
レーキに対する目標圧力１２を設定する。
制動されるので、ピーク値に到達した後に、車輪速度７
は反転する。次に時点ｔ1において、目標速度制御が開
始され、目標速度制御において目標速度１が設定され、
車輪速度７はこの目標速度１に制御される。このため
に、通常ＰＩＤ制御装置が使用され、ＰＩＤ制御装置
は、車輪が目標速度１に追従するようにローμ車輪のブ
レーキに対する目標圧力１２を設定する。
【００２０】関連のＡＳＲ（駆動滑り制御）制御装置
は、制御装置、特にＰＩＤ制御装置を含み、ＰＩＤ制御
装置は、第１および第２の目標速度制御過程９、１１の
間にローμ車輪の車輪速度７を設定目標速度１に制御す
る。目標速度制御過程９、１１において、車輪が目標速
度１にほぼ追従するように、ローμ車輪のブレーキに対
する目標圧力１２が設定される。
は、制御装置、特にＰＩＤ制御装置を含み、ＰＩＤ制御
装置は、第１および第２の目標速度制御過程９、１１の
間にローμ車輪の車輪速度７を設定目標速度１に制御す
る。目標速度制御過程９、１１において、車輪が目標速
度１にほぼ追従するように、ローμ車輪のブレーキに対
する目標圧力１２が設定される。
【００２１】この場合、操作変数はローμ車輪の目標圧
力１２であり、操作要素は、好ましくは連続的に制御可
能な弁であり、この弁により、ローμ車輪のブレーキに
作用するブレーキ圧力を連続的に制御することができ
る。
力１２であり、操作要素は、好ましくは連続的に制御可
能な弁であり、この弁により、ローμ車輪のブレーキに
作用するブレーキ圧力を連続的に制御することができ
る。
【００２２】図から理解されるように、目標速度１は、
時点ｔ1において受動値（Ｐａｓｓｉｖｗｅｒｔ）２か
らほぼ実際車輪速度に対応する値にジャンプし、次に滑
りを発生しているローμ車輪を徐々に制動するために、
負の勾配を有する直線４に追従する。この間に、目標圧
力１２は比較的高い値で推移する。
時点ｔ1において受動値（Ｐａｓｓｉｖｗｅｒｔ）２か
らほぼ実際車輪速度に対応する値にジャンプし、次に滑
りを発生しているローμ車輪を徐々に制動するために、
負の勾配を有する直線４に追従する。この間に、目標圧
力１２は比較的高い値で推移する。
【００２３】ハイμ車輪の速度線図１５からわかるよう
に、時点ｔ2の直前においてハイμ車輪もまた滑りを発
生したとする。時点ｔ2において、滑りを発生している
ハイμ車輪が剥離条件を満たし、従って目標圧力制御過
程１０を開始し、この目標圧力制御過程１０において、
ローμ車輪の負荷を軽減させ且つハイμ車輪に伝達され
るロック・トルクを低減させるために、ローμ車輪の目
標圧力１２は、急激に（目標圧力線図１２のセクション
１３参照）、少なくとも１０バール、好ましくは約２０
バールだけ低下される。
に、時点ｔ2の直前においてハイμ車輪もまた滑りを発
生したとする。時点ｔ2において、滑りを発生している
ハイμ車輪が剥離条件を満たし、従って目標圧力制御過
程１０を開始し、この目標圧力制御過程１０において、
ローμ車輪の負荷を軽減させ且つハイμ車輪に伝達され
るロック・トルクを低減させるために、ローμ車輪の目
標圧力１２は、急激に（目標圧力線図１２のセクション
１３参照）、少なくとも１０バール、好ましくは約２０
バールだけ低下される。
【００２４】この場合、ハイμ車輪の車輪加速度が設定
しきい値より大きく且つこの条件が設定時間の間継続し
たときに、剥離条件が満たされている。制御により設定
されたリバウンド１３（例えば、１０バール）は、例え
ばｄｔフィルタのような適切なフィルタにより（例え
ば、２０バールに）増幅される。その後に、目標圧力１
２は、例えばＰＴ１遅れを有して再び制御の本来のリバ
ウンド値（１０バール）に戻され、リバウンド値は、ほ
ぼ時点ｔ3において達成される。目標圧力制御過程の間
に、目標速度１は一定に保持される（符号５参照）。
しきい値より大きく且つこの条件が設定時間の間継続し
たときに、剥離条件が満たされている。制御により設定
されたリバウンド１３（例えば、１０バール）は、例え
ばｄｔフィルタのような適切なフィルタにより（例え
ば、２０バールに）増幅される。その後に、目標圧力１
２は、例えばＰＴ１遅れを有して再び制御の本来のリバ
ウンド値（１０バール）に戻され、リバウンド値は、ほ
ぼ時点ｔ3において達成される。目標圧力制御過程の間
に、目標速度１は一定に保持される（符号５参照）。
【００２５】ハイμ車輪の速度線図１５から理解される
ように、ハイμ車輪は、急激な圧力低下１３により制御
され且つその滑りを比較的急速に再び減少させる。これ
に対して、ローμ車輪は急激な圧力低下に基づいて加速
し（時点ｔ3後の速度線図７参照）、したがって再び制
御されなければならない。
ように、ハイμ車輪は、急激な圧力低下１３により制御
され且つその滑りを比較的急速に再び減少させる。これ
に対して、ローμ車輪は急激な圧力低下に基づいて加速
し（時点ｔ3後の速度線図７参照）、したがって再び制
御されなければならない。
【００２６】例えば、滑りしきい値、速度しきい値また
は加速度しきい値を下回ったことにより、場合によりさ
らに時間しきい値が経過してハイμ車輪の制御が検出さ
れた後に、第２の目標速度制御過程１１が開始する。
は加速度しきい値を下回ったことにより、場合によりさ
らに時間しきい値が経過してハイμ車輪の制御が検出さ
れた後に、第２の目標速度制御過程１１が開始する。
【００２７】目標速度制御は、第１の目標速度制御過程
９の終了時における目標速度値よりも設定オフセット１
７だけ高い初期値で開始する。オフセット１７の値は、
この例においては１ｍ／秒であり、且つ車輪速度７と目
標速度１との間の制御偏差をそれほど大きくさせないよ
うにしている。
９の終了時における目標速度値よりも設定オフセット１
７だけ高い初期値で開始する。オフセット１７の値は、
この例においては１ｍ／秒であり、且つ車輪速度７と目
標速度１との間の制御偏差をそれほど大きくさせないよ
うにしている。
【００２８】第２の目標速度制御過程１１の間において
は、同様に、目標速度１は負の勾配を有する直線６の形
で設定され、この直線６にローμ車輪は制御される。こ
の場合、通常は、同様にＰＩＤ制御装置が使用される。
しかしながら、直線６の勾配は、第１の目標速度制御過
程９における直線４の勾配より小さい。これにより、制
御装置によって、第１の目標速度制御過程９においてよ
りも小さい目標圧力１２が設定される。したがって、ハ
イμ車輪により伝達される駆動トルクは同様により小さ
いので、ハイμ車輪は僅かな滑り回転傾向を示すことに
なる。
は、同様に、目標速度１は負の勾配を有する直線６の形
で設定され、この直線６にローμ車輪は制御される。こ
の場合、通常は、同様にＰＩＤ制御装置が使用される。
しかしながら、直線６の勾配は、第１の目標速度制御過
程９における直線４の勾配より小さい。これにより、制
御装置によって、第１の目標速度制御過程９においてよ
りも小さい目標圧力１２が設定される。したがって、ハ
イμ車輪により伝達される駆動トルクは同様により小さ
いので、ハイμ車輪は僅かな滑り回転傾向を示すことに
なる。
【００２９】時点ｔ4において、ハイμ車輪は再び滑り
を発生するが、この場合には剥離条件を満たしていな
い。車両の速度線図１６から理解されるように、それに
続いて車両は徐々に動き始める。
を発生するが、この場合には剥離条件を満たしていな
い。車両の速度線図１６から理解されるように、それに
続いて車両は徐々に動き始める。
【００３０】提案された、時間経過の途中に目標圧力制
御を有する目標速度制御は、ローμ車輪における車輪圧
力１４を比較的急速に調節可能なので、ハイμ車輪の剥
離を短時間に解消させることができるという実質的な利
点を有している。したがって、車両の加速特性は実質的
に改善される。
御を有する目標速度制御は、ローμ車輪における車輪圧
力１４を比較的急速に調節可能なので、ハイμ車輪の剥
離を短時間に解消させることができるという実質的な利
点を有している。したがって、車両の加速特性は実質的
に改善される。
【００３１】図２は、時間経過の途中に目標圧力制御を
有する目標速度制御における方法の経過を流れ図の形で
示している。この場合、最初にステップ２０において、
ローμ車輪が設定滑りしきい値ｓｗを超えているかどう
か（λμｌ>ｓｗ?）が検査される。これが肯定（Ｙ）の
場合、滑りを発生しているローμ車輪の速度７が、目標
速度制御過程９の間に設定目標速度１に制御される（図
１参照）。
有する目標速度制御における方法の経過を流れ図の形で
示している。この場合、最初にステップ２０において、
ローμ車輪が設定滑りしきい値ｓｗを超えているかどう
か（λμｌ>ｓｗ?）が検査される。これが肯定（Ｙ）の
場合、滑りを発生しているローμ車輪の速度７が、目標
速度制御過程９の間に設定目標速度１に制御される（図
１参照）。
【００３２】ステップ２２において、ハイμ車輪の滑り
がモニタリングされ、ハイμ車輪の車輪滑りが設定しき
い値を超えたとき（λμｈ>ｓｗ）、ステップ２３にお
いて目標速度制御が中断される。その後に、ハイμ車輪
に伝達されるロック・トルクを低減させるために、ロー
μ車輪の目標圧力１２が急激に低下される目標圧力制御
が実行される。最後に、ステップ２４において目標速度
制御が続行され、この場合、第２の目標速度制御過程１
１の開始時における目標速度初期値は、第１の目標速度
制御過程９の終了時における目標速度値より高い。
がモニタリングされ、ハイμ車輪の車輪滑りが設定しき
い値を超えたとき（λμｈ>ｓｗ）、ステップ２３にお
いて目標速度制御が中断される。その後に、ハイμ車輪
に伝達されるロック・トルクを低減させるために、ロー
μ車輪の目標圧力１２が急激に低下される目標圧力制御
が実行される。最後に、ステップ２４において目標速度
制御が続行され、この場合、第２の目標速度制御過程１
１の開始時における目標速度初期値は、第１の目標速度
制御過程９の終了時における目標速度値より高い。
【００３３】図３は、ここに記載の方法を実行するため
に設けられたＡＳＲ装置を示す。ＡＳＲ装置は制御およ
び操作ユニット２５を含み、制御および操作ユニット２
５は、第１の目標速度制御過程９の間にローμ車輪の速
度を制御する制御装置２７と、目標圧力制御過程１０の
間に目標圧力制御を実行する目標圧力制御手段２８と、
並びに第２の目標速度制御過程１１の間に目標速度制御
を実行する制御装置２９とを有している。
に設けられたＡＳＲ装置を示す。ＡＳＲ装置は制御およ
び操作ユニット２５を含み、制御および操作ユニット２
５は、第１の目標速度制御過程９の間にローμ車輪の速
度を制御する制御装置２７と、目標圧力制御過程１０の
間に目標圧力制御を実行する目標圧力制御手段２８と、
並びに第２の目標速度制御過程１１の間に目標速度制御
を実行する制御装置２９とを有している。
【００３４】ローμ車輪における設定車輪滑りを設定す
るために、制御および操作ユニット２５は車輪ブレーキ
２６と協働する。車輪滑りは駆動車輪の車輪速度ｖから
決定される。
るために、制御および操作ユニット２５は車輪ブレーキ
２６と協働する。車輪滑りは駆動車輪の車輪速度ｖから
決定される。
【図１】図１は、ＡＳＲ制御の間における種々の速度線
図および圧力線図である。
図および圧力線図である。
【図２】図２は、本発明の一実施態様による目標速度制
御を説明する流れ図である。
御を説明する流れ図である。
【図３】図３は、図２の流れ図を説明するために図示さ
れたＡＳＲ装置の概略系統図である。
れたＡＳＲ装置の概略系統図である。
１ 目標速度
２ 受動値
３ ジャンプ
４ 直線
５ 平坦セクション
６ 直線
７ 車輪速度
８ Ｐ制御過程
９ 目標速度制御過程
１０ 目標圧力制御過程
１１ 第２の目標速度制御過程
１２ 目標圧力
１３ 目標圧力の低下
１４ 実際圧力
１５ ハイμ車輪の速度
１６ 車両速度
１７ オフセット
２０−２４ ステップ
２５ 制御および操作ユニット
２６ 車輪ブレーキ
２７ 制御装置
２８ 目標圧力制御装置
２９ 制御装置
ｔ0−ｔ4 時間値
ｓｗ 滑りしきい値
ｖ 車輪速度
λμｈ ハイμ車輪の車輪滑り
λμｌ ローμ車輪の車輪滑り
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(72)発明者 ライナー・ハインゾーン
ドイツ連邦共和国 71732 タム，ハイル
ブロナー・シュトラーセ 101
Ｆターム(参考） 3D046 BB25 BB29 HH36 HH48 JJ01
JJ06 JJ07 JJ16
Claims (14)
- 【請求項１】 ローμ車輪が設定滑りしきい値を超えた
ときにローμ車輪がブレーキ係合により制動される、車
両の左側と右側とで異なる静摩擦係数（μスプリット）
を有する走行路面上での車両の発進または加速における
ローμ車輪の速度（７）の制御方法において、 車輪が目標速度（１）に追従するようにローμ車輪のブ
レーキに対する目標圧力（１２）が設定される目標速度
制御過程（９）の間に、滑りを発生しているローμ車輪
の速度（７）を設定目標速度（１）に制御するステップ
と、 ハイμ車輪が設定剥離条件を満たしたときに目標速度制
御を中断するステップと、 ハイμ車輪に伝達される駆動トルクを低減させるため
に、ローμ車輪の目標圧力（１２）が急激に低下される
目標圧力制御過程（１０）の間に目標圧力制御を実行す
るステップと、 第２の目標速度制御過程（１１）において、目標速度制
御を続行するステップと、を含むことを特徴とするμス
プリット走行路面上での車両の発進または加速における
ローμ車輪の速度制御方法。 - 【請求項２】 目標圧力（１２）内のリバウンド（１
３）が、少なくとも１０バールだけ、好ましくは少なく
とも１５バールだけ行われることを特徴とする請求項１
に記載の速度制御方法。 - 【請求項３】 制御により設定されたリバウンド（１
３）が、ｄｔフィルタを使用することにより増幅される
ことを特徴とする請求項１または２に記載の速度制御方
法。 - 【請求項４】 第２の目標速度制御過程（１１）の開始
時における目標速度初期値が、第１の目標速度制御過程
（９）の終了時における目標速度値より高いことを特徴
とする請求項１ないし３いずれかに記載の速度制御方
法。 - 【請求項５】 目標速度初期値が、第１の目標速度制御
過程（９）の終了時における目標速度値より少なくとも
１ｍ／秒、好ましくは２ｍ／秒だけ高いことを特徴とす
る請求項４に記載の速度制御方法。 - 【請求項６】 目標圧力リバウンド（１３）の高さが、
ハイμ車輪の車輪速度（１５）または車輪加速度の関数
として設定されることを特徴とする請求項１ないし５の
いずれかに記載の速度制御方法。 - 【請求項７】 第１および第２の目標速度制御過程
（９、１１）の間において、目標速度線図（１）が負の
勾配の直線（４、６）の形で設定されることを特徴とす
る請求項１ないし６のいずれかに記載の速度制御方法。 - 【請求項８】 第２の目標速度制御過程（１１）におけ
る目標速度線図（６）が、第１の目標速度制御過程
（９）における目標速度線図（４）より小さい勾配を有
することを特徴とする請求項１ないし７のいずれかに記
載の速度制御方法。 - 【請求項９】 ローμ車輪の剥離後において、第１の制
御過程（８）の間に車輪速度（７）のＰ制御が行われる
ことを特徴とする請求項１ないし８のいずれかに記載の
速度制御方法。 - 【請求項１０】 ローμ車輪が設定滑りしきい値を超え
たときにローμ車輪がブレーキ係合により制動される、
車両の左側と右側とで異なる静摩擦係数（μスプリッ
ト）を有する走行路面上での車両の発進または加速にお
けるローμ車輪の速度制御装置において、 車輪が目標速度（１）にほぼ追従するようにローμ車輪
の車輪ブレーキに対する目標圧力（１２）が設定される
目標速度制御過程（９）の間に、滑りを発生しているロ
ーμ車輪の速度を設定目標速度（１）に制御する制御装
置と、 ハイμ車輪に伝達される駆動トルクを低減させるため
に、ローμ車輪の目標圧力（１２）が急激に低下される
目標圧力制御過程（１０）の間に目標圧力制御を実行す
る手段と、 第２の目標速度制御過程（１１）の間に、目標速度制御
を実行する制御装置と、を備えたことを特徴とするμス
プリット走行路面上での車両の発進または加速における
ローμ車輪の速度制御装置。 - 【請求項１１】 制御装置が、第２の目標速度制御過程
（１１）の開始時において、第１の目標速度制御過程
（９）の終了時における目標速度値より大きい目標速度
初期値を設定することを特徴とする請求項１０に記載の
速度制御装置。 - 【請求項１２】 目標圧力制御を実行する手段がｄｔフ
ィルタを含むことを特徴とする請求項１０に記載の速度
制御装置。 - 【請求項１３】 目標速度制御を実行する制御装置がＰ
ＩＤ制御装置であることを特徴とする請求項１０ないし
１２のいずれかに記載の速度制御装置。 - 【請求項１４】 操作要素として連続的に制御可能な弁
を含むことを特徴とする請求項１０ないし１３のいずれ
かに記載の速度制御装置。
Applications Claiming Priority (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE10213893.1 | 2002-03-28 | ||
| DE10213893 | 2002-03-28 | ||
| DE10238225A DE10238225B4 (de) | 2002-03-28 | 2002-08-21 | Schnelles Einfangen eines schlupfenden high-μ Rades während einer Sollgeschwindigkeits-Regelung |
| DE10238225.5 | 2002-08-21 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2003291796A true JP2003291796A (ja) | 2003-10-15 |
Family
ID=26011087
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2003067737A Withdrawn JP2003291796A (ja) | 2002-03-28 | 2003-03-13 | μスプリット走行路面上での車両の発進または加速におけるローμ車輪の速度制御方法および装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6862513B2 (ja) |
| JP (1) | JP2003291796A (ja) |
| GB (1) | GB2390652B (ja) |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2003291793A (ja) * | 2002-03-27 | 2003-10-15 | Robert Bosch Gmbh | 駆動スリップ制御装置および方法 |
| DE10227520A1 (de) * | 2002-06-20 | 2004-01-08 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren und Vorrichtung zur Bremsenregelung |
| WO2005087562A1 (de) * | 2004-03-16 | 2005-09-22 | Continental Teves Ag & Co. Ohg | Verfahren zum erhöhen der fahrstabilität eines fahrzeugs |
| GB201308807D0 (en) | 2013-05-16 | 2013-07-03 | Jaguar Land Rover Ltd | Vehicle traction control |
Family Cites Families (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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| JPH06293254A (ja) * | 1993-04-07 | 1994-10-21 | Sumitomo Electric Ind Ltd | アンチロックブレーキ制御装置 |
| US5702164A (en) * | 1996-03-05 | 1997-12-30 | Ford Global Technologies, Inc. | Traction control through cross-axes oscillation control |
-
2003
- 2003-03-13 JP JP2003067737A patent/JP2003291796A/ja not_active Withdrawn
- 2003-03-25 GB GB0306849A patent/GB2390652B/en not_active Expired - Fee Related
- 2003-03-28 US US10/402,524 patent/US6862513B2/en not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US6862513B2 (en) | 2005-03-01 |
| GB2390652B (en) | 2004-06-16 |
| GB0306849D0 (en) | 2003-04-30 |
| GB2390652A (en) | 2004-01-14 |
| US20030216851A1 (en) | 2003-11-20 |
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| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A300 | Application deemed to be withdrawn because no request for examination was validly filed |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A300 Effective date: 20060606 |