JPH0443153A

JPH0443153A - 車両の制動力制御装置

Info

Publication number: JPH0443153A
Application number: JP2151097A
Authority: JP
Inventors: Fumio Kageyama; 景山　文雄; Haruki Okazaki; 晴樹岡崎; Toru Onaka; 徹尾中; Toshiaki Tsuyama; 俊明津山
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1990-06-08
Filing date: 1990-06-08
Publication date: 1992-02-13
Anticipated expiration: 2014-03-24
Also published as: DE4118820C2; US5176444A; JP2873489B2; DE4118820A1

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は、制動時に車輪のブレーキ液圧等の制動力を制
御してアンチロック制御を行なう車両の制動力制御装置
に関する。

（従来の技術）従来より、例えば特公昭８Ｂ−４１８１２号公報に記載
されている様に、制動時に、過大制動力によって車輪が
ロック状態となり制動性等が損なわれるのを防止するた
め、各車輪のスリップ率を別途設定される目標スリップ
率（通常は車輪と路面との間の最大摩擦係数が得られる
スリップ率）とすべく各車輪の制動力を制御するアンチ
ロック制御が知られている。

上記アンチロック制御においては、制御開始初期に次の
様な制御が行なわれる。即ち、制動時に車輪のロック傾
向を判断したらまず一旦ブレーキ液圧を保持し、その保
持状態でさらにロック傾向が進みスリップ率が目標スリ
ップ率を超えたらその時点で減圧を開始し、上記保持状
態でスリップ率が低下し始めて目標スリップ率を下回っ
たらその時点で増圧を開始する。

第６図は、上記ブレーキ液圧を保持したところスリップ
率が低下し始めた場合のスリップ率の変化状態を示す図
であり、横軸は時間、縦軸はスリップ率を示し、目標ス
リップ率は上限と下限との間の一定の幅を有するものと
して設定されている。

図示の様に、制動によりスリップ率が上昇し、ｔ１時点
で車輪がロック傾向になりと判断し、その時点でブレー
キ液圧を保持したところスリップ率が低下し始めた場合
、走行路面が低μ路（路面摩擦係数小）であればその後
実線Ａで示す様にスリップ率はブレーキ液圧保持によっ
て目標スリップ率の下限を下回ることなく目標スリップ
率範囲内に留まるが、低μ路でなければスリップ率はそ
のまま低下し続けてｔ２時点で目標スリップ率の下限を
下回る。そして、後者の場合には、そのｔ２時点でスリ
ップ率を目標スリップ率範囲内に戻すべく所定の増圧速
度でブレーキ液圧を増大させるが、その増圧によって実
線Ｂに示す様にスリップ率があまり大きく低下すること
なく短時間で目標スリップ率範囲内に戻る場合もあれば
、実線Ｃに示す様にスリップ率が大きく低下し目標スリ
ップ率範囲内に戻るのに長時間を要する、いわゆるスリ
ップ率の上昇（立ち上り）不足現象を呈する場合もある
。

上記実線Ｃで示す現象は走行路面が高μ路の場合に生じ
る。即ち、高μ路での制動中に何らかの原因、例えば局
部的に雪が残っていた等の原因により一時的にスリップ
率が上昇した場合、それによってロック傾向と判断され
てブレーキ液圧が保持され、しかし路面はすぐに高μ路
に戻るのでそのブレーキ液圧の保持によりスリップ率は
大きく低下し始め、所定の増圧速度でブレーキ液圧を増
圧してもスリップ率の上昇に長時間を要しスリップ率の
立ち上り不足が生じることとなる。そして、この様にス
リップ率の立ち上り不足が生じると、スリップ率の低下
に伴なう車体減速度の低下が顕著となり、運転車は高μ
路なのにブレーキがきかないと感じ、不安になる。

従って、上記実線Ｃの様な場合には、スリップ率が目標
スリップ率を下回った１１時点後におけるブレーキ液圧
の増大速度を大（急増圧）とし、速やかにスリップ率を
上昇させることが望ましい。

（発明が解決しようとする課題）しかしながら、上記スリップ率が目標スリップ率を下回
った後におけるブレーキ液圧の増圧を一律に急増圧とす
ると、上記実線Ｃの様な場合には上記問題が解決されて
好ましいものの、上記実線Ｂの様な場合には急激にスリ
ップ率が上昇し、目標スリップ率に達した時点でブレー
キ液圧を保持してもさらに上昇し続け、目標スリップ率
を大きく上回ってしまうというスリップ率の過大上昇の
問題が生じる。

本発明の目的は、上記事情に鑑み、制御開始時の制動力
保持によりスリップ率が目標スリップ率を下回った場合
において上記実線Ｂの様な場合におけるスリップ率の過
大上昇を回避しつつ上記実線Ｃの様な高μ路の場合にお
けるスリップ率の上昇不足（車体減速度の立上り不足）
を解消し、制動性の低下を防止することのできる制動力
制御装置を提供することにある。

（課題を解決するための手段）本願の第１の本発明に係る車両の制動力制御装置は、上
記目的を達成するため、制動時に、車輪のスリップ率が目標スリップ率になるよ
う制動力を制御する制御手段を備えて成る車両の制動力
制御装置において、上記制御手段が、上記制動力の制御開始時に、制動力を
保持し該制動力の保持後上記スリップ率が目標スリップ
率を下回ったら制動力を増大させると共に、上記スリッ
プ率が目標スリップ率を下回った後所定時間内に上記ス
リップ率が目標スリップ率まで上昇しない場合には上記
制動力の増大速度を大きくするものであることを特徴と
する。

本願の第２の発明に係る車両の制動力制御装置は、上記
目的を達成するため、制動時に、車輪のスリップ率が目標スリップ率になるよ
う制動力を制御する制御手段を備えて成る車両の制動力
制御装置において、上記制御手段が、上記制動力の制御開始時に、制動力を
保持し該制動力の保持後上記スリップ率が目標スリップ
率を下回ったら制動力を増大させると共に、上記スリッ
プ率が目標スリップ率を下回った後の上記スリップ率の
変化割合が所定値より小さい場合には上記制動力の増大
速度を大きくするものであることを特徴とする。

上記目標スリップ率は、−点の値でも良いが上限と下限
との間の所定の幅を有する目標スリップ率範囲であって
も良い。後者の場合は、目標スリップ率を下回るおよび
目標スリップ率まで上昇するとは、例えば目標スリップ
率の下限を下回るおよび下限まで上昇することを意味す
る。

（作　　用）上記第６図における実線Ｃの場合は上記実線Ｂの場合に
比してスリップ率が目標スリップ率に回復するまで長時
間を要する。従って、上記第１の発明の様に、通常の増
圧によって実線Ｂの様な場合であれば既に目標スリップ
率まで回復しているが実線Ｃの様な場合には未だ目標ス
リップ率まで回復していない様な適当な所定時間（第６
図におけるｔ２時点後の所定時間）を設定し、ｔ２時点
後その所定時間経過までは通常の増圧速度でブレーキ液
圧を増大させ、所定時間経過後は急増圧とすることによ
り、実線Ｂの様な場合におけるスリップ率の過大上昇を
回避しつつ実線Ｃの様な場合におけるスリップ率の上昇
不足を解消することができる。

また、スリップ率の変化割合（時間に対するスリップ率
の変化率）を見ていればスリップ率が低下しようとして
いるのか上昇しようとしているのかを判断することがで
きる。従って、上記第２の発明の様に、所定のスリップ
率変化割合を設定し、スリップ率の変化割合がその所定
値より小さい（スリップ率の変化割合は、スリップ率が
より小さくなっている場合は（−）、より大きくなって
いる場合は（＋）で表わす）場合は、未だスリップ率が
大きく上昇しようとしている状況ではないと判断してブ
レーキ液圧を急増圧とし、スリップ率が所定値以上にな
るとスリップ率が大きく上昇しようとしている状況（目
標スリップ率への回復が間近な状況）であると判断して
ブレーキ液圧を通常増圧とすることにより、実線Ｂの様
な場合のスリップ率の過大上昇を回避しつつ実線Ｃの様
な場合のスリップ率の上昇不足を解消することができる
。

（実　施　例）以下、図面を参照しながら本発明の実施例について詳細
に説明する。

第１図は、本発明に係る制動力制御装置の一実施例が装
備された車両の全体概略構成を示すもので、この車両に
おける左右の前輪ＩＬ、ＩＲおよび左右の後輪２Ｌ、２
Ｈには、各車輪と一体的に回転するディスクロータ３ａ
と、制動油圧（ブレーキ液圧）が供給されたときに上記
各ディスクロータ３ａの回転を制動するキャリパ３ｂ等
からなるブレーキ装置３がそれぞれ備えられている。

そして、この車両は、エンジン４および変速機５等から
なるパワープラント６の出力が、プロペラシャフト７を
介してリヤデフ８に入力され、このリヤデフ８により分
割されたパワープラント６の出力が左右の後車軸９．ｌ
Ｏを介して左右の後輪２Ｌ、２Ｈに伝達されることによ
り、各後輪２Ｌ。

２Ｒがそれぞれ回転駆動されると共に、これに伴って、
左右の前輪ＩＬ、ＩＲがそれぞれ回転されるようになっ
ている。

更に、この車両には、制動時（ブレーキペダル踏み込み
時）に、上記各ブレーキ装置３に対するブレーキ液圧を
個々に可変調整するアンチロック制御装置（制動力制御
装置）１１が装備されており、このアンチロック制御装
置１１は、当該車両の減速度を検出する減速度検出手段
たるＧセンサ１２と、前後左右の各車輪ＩＬ、ＩＲ，２
Ｌ、２Ｒごとに設けられて各車輪の回転速度（車輪速）
をそれぞれ検出する車輪速検出手段たる車輪速センサ１
３゜１４、１５．１６と、上記Ｇセンサ１２および各車
輪速センサ１３〜１Ｂからの信号が入力される制御手段
たるコントローラ１７と、このコントローラ１７から出
力される制御信号に基づいて上記各ブレーキ装置３に供
給されるブレーキ液圧を調整するブレーキ液圧制御弁１
Ｂ、　１９．２０．２１と、これらの各ブレーキ液圧制
御弁１８〜２１に対して一定圧とされたブレーキ液を供
給するブレーキ液供給ユニット（図示せず）等から構成
されている。

上記アンチロック制御装置１１は、各車輪のスリップ率
が別途設定された目標スリップ率より大となった場合に
は該スリップ率が目標スリップ率となるよう制動力の制
御を行なう。

以下、上記アンチロック制御装置１１における制御手順
について、第２図〜ｔＪ５図を参照しながら詳述する。

第２図は上記アンチロック制御装置１１における基本制
御フローを示す図である。

かかる基本制御は、制動操作時に、まずＳｌにおいて上
記各車輪速センサ１３〜１６から出力される各車輪速Ｖ
、〜ｖ４および上記Ｇセンサ１２から出力される車体減
速度αがコントローラ１７に入力され、該コントローラ
１７は上記入力信号に基づいてＳ２でロック判定を行な
う。このロック判定は、車輪がロック傾向になったか否
かを判定するものであり、例えば各車輪速の減速度が所
定値以上となったらロック傾向になったと判断するよう
にしても良いし、あるいは各車輪のスリップ率が目標ス
リップ率を超えたらロック傾向になったと判断するよう
にしても良い。

上記Ｓ２でロック判定を行なったら、次に８３でブレー
キ液圧の増減保持判定、即ちブレーキ液圧を増圧すべき
か、減圧すべきか、あるいは保持すべきかの判定を行な
う。この場合、上記Ｓ２で未だロック傾向になっていな
いと判断された場合にはブレーキ液圧制御は行なわず、
ロック傾向になつたと判断された場合にはスリップ率が
目標スリップ率になるようブレーキ液圧制御を行なうべ
く適宜増減保持の判定を行なう。

そして、上記の様にして増減保持の判定を行なったら、
Ｓ４で上記増減保持判定に従ってブレーキ液圧を増減保
持すべく制御量を出力する、つまり上記各ブレーキ液圧
制御弁１８〜２１に対して制御信号を出力する。

上記各車輪のスリップ率Ｓｉ〜Ｓ４は下式（１）に基づ
いて算出する。

上記ＶＲＥＦは擬似車体速であり、該擬似車体速ＶＲＥ
Ｆは下式（２に基づいて算出する。なお、下式（２）に
おけるＭＸＶＷは各車輪速■１〜ｖ４のうちの最大車輪
速である。

ｖＲＥＦ−Ｍｘｖｗ−５；ａｄｔ　　　　−（２）上記
、スリップ率８１〜Ｓ１としては、上記（１）式に従っ
て算出されるものに限らず、車輪のスリップ状態を実質
的に示す値であればどの様なものでも良く、例えば単に
擬似車体速から車輪速を減じた値を用いても良く、また
車輪速を擬似車体速で除した値を用いても良い。また、
擬似車体速も必ずしも上記（２）式に従って算出したも
のに限らず、他の方法によって求めたものを用いても良
い。

次に、上記アンチロック制御開始初期における制御につ
いて詳述する。

まず、上記Ｓ２でロック傾向と判断したら、直ちにブレ
ーキ液圧の保持を行なう。そして、このブレーキ液圧を
保持した状態でスリップ率の変化を見、保持したにも拘
らずスリップ率が上昇して目標スリップ率を超えたらそ
の時点からブレーキ液圧を減圧し、保持によりスリップ
率が低下し始めて目標スリップ率を下回ったらその時点
からブレーキ液圧を増圧する。そして、このブレーキ液
圧の増圧に際しては、−律に同じ増圧速度で増圧させる
のではなく、適宜通常の増圧（緩増圧）と急増圧とを使
い分け、それによって上述の第６図における実線Ｂの様
な場合におけるスリップ率の過大上昇を回避しつつ実線
Ｃの様な場合におけるスリップ率の上昇不足を解消する
。

上記通常増圧と急増圧との使い分けの具体例を第３図お
よび第４図に示す。

第３図に示す具体例は、所定時間経過したか否かによっ
て使い分けるものである。即ち、まずＰｌで増圧判定が
行なわれているか否かを判断し、行なわれていない場合
はＰ２で減圧判定が行なわれているか否かを判断し、行
なわれている場合にはＰ３で減圧出力をし、行なわれて
いない場合、つまり保持判定が行なわれている場合には
Ｐ４で保持出力をする。上記Ｐ１で増圧判定が行なわれ
ている場合、つまり第６図に示す様にスリップ率が目標
スリップ率を下回った（ｔｚ時点以降）場合には増圧出
力を行なうが、その場合まずＰ５で継続フラグが０か否
かを判断する。継続フラグは、第６図に示す様に、制御
開始時ブレーキ液圧を保持し、その保持状態でスリップ
率が低下して目標スリップ率を下回っている間は０とさ
れ、スリップ率が上昇してきて目標スリップ率に近くな
ったとき、例えば目標スリップ率より所定量だけ低い値
になったときに１とされる。そして、この継続フラグが
０のときが本発明の対象となる制御開始初期の制御（初
期制御段階）であり、継続フラグが１になった後の制御
は継続制御段階となる。そして、上記継続フラグが０で
ある場合は、Ｐ６で上記スリップ率が目標スリップ率を
下回った時点ｔ２から予め設定された所定時間を経過し
たか否かを判断し、経過していなければ未だ第６図の実
線Ｂの様な場合の可能性もあるので急増圧は行なわずＰ
ｌで通常増圧（路面に対応して設定される増圧であって
緩増圧）出力を行ない、所定時間経過した後未だ継続フ
ラグが０であれば第６図の実線Ｃの様な場合であるので
、Ｐ８において急増圧を出力する。また、増圧判定が行
なわれていても継続フラグが１となっている場合には、
Ｐｌに進んで上記通常増圧出力が行なわれる。

なお、上記Ｐ８における急増圧とは、Ｐｌにおける通常
増圧（緩増圧）よりも増圧速度が大きいもしくは増圧量
の大きい増圧をいい、通常増圧がＰｌのように路面に対
応した異なる増圧速度の増圧として設定される場合には
、その中の一番大きい増圧よりも大きい増圧を意味する
。

また、上記Ｐ６における所定時間としては、例えば実線
Ｂの様な場合であれば上記通常増圧により既に目標スリ
ップ率もしくは近傍まで回復しているが実線Ｃの様な場
合には未だ回復していないような適当な時間が設定され
る。

第４図に示す具体例は、スリップ率の変化割合が所定値
より大か否かによって使い分けるものであり、Ｑｌにお
いて増圧判定が行なわれ、かつＱ５において継続フラグ
が０になっている場合には、Ｑ６でスリップ率の変化割
合が所定値より大であるか否かを判定し、上記変化割合
が所定値より小の場合はＱ８におて先程の８８と同様の
急増圧出力を行ない、所定値以上の場合はＱｌにおいて
先程の８７と同様の通常増圧出力を行なう。

なお、上記スリップ率の変化割合は、上述の様にスリッ
プ率がより低下している場合は（−）、増加している場
合は（＋）の符号を付し、従ってスリップ率の変化割合
が所定値以上ということは、所定値より小の場合に比し
てスリップ率の減少度合が小さいかもしくは増加度合が
大きいことを意味する。そして、上記所定値としては、
例えばスリップ率の変化割合がある値以上になった場合
それ以降も急増圧を続けけるとスリップ率が過大上昇し
て目標スリップ率に戻ったときにブレーキ液圧を保持し
てもスリップ率が上昇し続けて目標スリップ率を超えて
しまう事態が生じる、そういう場合の上記ある値を採用
すれば良い。

ところで、単に上記第６図の実線Ｃの様な場合のスリッ
プ率の上昇不足を解消するだけであれば、第５図に示す
様に、Ｒ１で増圧判定されておりかつＲ５で継続フラグ
が０である場合には一律にＲ６で急増圧とするようにし
ても良い。ただし、この方法では上述の様に実線Ｂの場
合のスリップ率の過大上昇の問題が生じる。なお、この
第５図に示す例は、本願の第１および第２の発明のいず
れにも属しないものである。

（発明の効果）本発明に係る車両の制動力制御装置は、上述の様に、制
御開始時において制動力保持によりスリップ率が目標ス
リップ率を下回った場合制動力を増大させるが、その増
大に際してスリップ率が目標スリップ率を下回った後所
定時間経過した後やあるいはスリップ率の変化割合が所
定値より小の場合は急増圧とするので、スリップ率の過
大上昇を回避しつつ高μ路におけるスリップ率の上昇不
足（車体減速度の立上り不足）を解消し、制動性の悪化
を阻止することができる。

【図面の簡単な説明】

ｊ＠１図は本発明の一実施例を備えた車両の概略構成を
示す図、第２図は本発明の一実施例の基本制御フローを示す図、第３図および第４図はそれぞれ本発明の増圧制御フロー
の実施例を示す図、第５図は増圧制御フローの例を示す図、第６図はスリッ
プ率の変化状態を示す図である。１１・・・制動力制御装置　　　１７・・・制御手段第
１図第６図

Claims

【特許請求の範囲】

（１）制動時に、車輪のスリップ率が目標スリップ率に
なるよう制動力を制御する制御手段を備えて成る車両の
制動力制御装置において、上記制御手段が、上記制動力の制御開始時に、制動力を
保持し該制動力の保持後上記スリップ率が目標スリップ
率を下回ったら制動力を増大させると共に、上記スリッ
プ率が目標スリップ率を下回った後所定時間内に上記ス
リップ率が目標スリップ率まで上昇しない場合には上記
制動力の増大速度を大きくするものであることを特徴と
する車両の制動力制御装置。
（２）制動時に、車輪のスリップ率が目標スリップ率に
なるよう制動力を制御する制御手段を備えて成る車両の
制動力制御装置において、上記制御手段が、上記制動力の制御開始時に、制動力を
保持し該制動力の保持後上記スリップ率が目標スリップ
率を下回ったら制動力を増大させると共に、上記スリッ
プ率が目標スリップ率を下回った後の上記スリップ率の
変化割合が所定値より小さい場合には上記制動力の増大
速度を大きくするものであることを特徴とする車両の制
動力制御装置。