JP2004011571A

JP2004011571A - エンジンのオートデコンプ装置

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Publication number: JP2004011571A
Application number: JP2002168211A
Authority: JP
Inventors: Hiroshige Inui; 乾　博篤; Atsuo Hojo; 北條　敦雄
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2002-06-10
Filing date: 2002-06-10
Publication date: 2004-01-15
Anticipated expiration: 2022-06-10
Also published as: JP4073714B2

Abstract

【課題】デコンプカムの内周に、カムシャフトの外周の係合部を係合させたときには非デコンプ状態を維持する第１係止部と、係合部を係合させたときにはデコンプ状態となるようにして第１係止部に隣接する第２係止部とが設けられるエンジンのオートデコンプ装置において、第２係止部への係合部の係合状態が不所望に解除されてしまうことがないようにする。
【解決手段】係合部５２はカムシャフト３５の外周から突出するように形成され、第１係止部５８がデコンプカム５０の内周から凹んで形成され、第２係止部５９が、係合部５２の第２係止部５９から第１係止部５８側への移動時に該係合部５２に対向する移動規制面５９ａを第１係止部５８側の側面に有するようにしてデコンプカム５０の内周から第１係止部５８よりも浅く凹んで形成される。
【選択図】　　　　図４

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジンのオートデコンプ装置に関し、特に、デコンプ状態の圧縮行程では動弁カムに代わってカムフォロアの当接部に摺接する開弁用カム面を外周に有したリング状のデコンプカムが、カムシャフトを囲繞して前記動弁カムに隣接した位置に配置され、デコンプカムの内周には、カムシャフトの外周に設けられた係合部を係合させたときには非デコンプ状態を維持する第１係止部と、係合部を係合させたときにはデコンプ状態となるようにして第１係止部に隣接する第２係止部とが設けられるエンジンのオートデコンプ装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、かかるオートデコンプ装置は、たとえば特開平８−２８２２７号公報等で既に知られており、このものでは、カムシャフトの外周から突出した係合部をデコンプカムの第１係止部に係合させた状態では、デコンプカムの外周の開弁用開弁用カム面が動弁カムのベース円部より内方に位置することでカムフォロアの当接部を動弁カムに摺接させるようにして非デコンプ状態とし、また前記係合部をデコンプカムの第２係止部に係合させた状態では、デコンプカムの開弁用カム面が動弁カムのベース円部より外方に突出することでカムフォロアの当接部を開弁用開弁用カム面に摺接させるようにしてデコンプ状態とし、エンジンの圧縮行程で吸気弁または排気弁を開弁せしめることにより、エンジンの圧縮圧力を抜く（デコンプレッションする）ようにしている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記従来のものにおいて、係合部の第２係止部への係合状態は、デコンプカムの開弁用カム面とカムフォロアの当接部との間の摺動抵抗力により維持されるのであるが、上記従来のものでは、第２係止部が、デコンプカムの内周に形成されて凹んだ第１係止部に連なる段差部として形成されているので、たとえば当接部がローラであることによって前記摺動抵抗力が小さくなった場合には、デコンプカムの開弁用カム面の下り斜面をカムフォロアの当接部が下りはじめたときに、第２係止部への係合部の係合が外れてしまい、エンジンの圧縮行程の途中でデコンプ効果が得られなくなる可能性があるので、前記下り斜面の角度の設計等に注意を要する必要があった。
【０００４】
本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、第２係止部への係合部の係合状態が不所望に解除されてしまうことがないようにしたエンジンのオートデコンプ装置を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、排気弁または吸気弁に連動、連結されるとともに当接部が設けられるカムフォロアと、非デコンプ状態で前記当接部を摺接させる動弁カムが設けられるカムシャフトと、デコンプ状態の圧縮行程では前記動弁カムに代わって前記当接部に摺接する開弁用カム面を外周に有して前記動弁カムに隣接した位置で前記カムシャフトを囲繞するリング状のデコンプカムとを備え、前記カムシャフトの外周には係合部が設けられ、前記デコンプカムの内周には、前記係合部を係合させたときには前記開弁用カム面が前記動弁カムのベース円部よりも内方に位置するようにして非デコンプ状態を維持する第１係止部と、前記係合部を係合させたときには前記開弁用カム面が前記動弁カムのベース円部よりも外方に突出するようにして第１係止部に隣接する第２係止部とが設けられるエンジンのオートデコンプ装置において、前記係合部は前記カムシャフトの外周から突出するように形成され、第１係止部および第２係止部が、第１係止部よりも第２係止部を浅くして前記デコンプカムの内周から凹むように形成され、前記係合部の第２係止部から第１係止部側への移動時に該係合部に対向する移動規制面が、第２係止部の第１係止部側の側面に形成されることを特徴とする。
【０００６】
このような請求項１記載の発明の構成によれば、カムシャフトの係合部をデコンプカムの第２係止部に係合させたデコンプ状態で、動弁カムのベース円部より外方に突出しているデコンプカムの開弁用カム面に摺接するカムフォロアの当接部が開弁用カム面の下り斜面を下る際に当接部および開弁用カム面間の摺動抵抗力が小さいものであったとしても、係合部が第２係止部から第１係止部に移動する際には第２係止部の移動規制面を乗り越える必要があるので、前記摺動抵抗力が小さいことに起因して第２係止部への係合部の係合が外れてしまうことを防止することができ、第２係止部への係合部の係合状態が不所望に解除されてしまうことはない。
【０００７】
また請求項２記載の発明は、上記請求項１記載の発明の構成に加えて、前記カムシャフトの軸線に関して前記係合部とは反対側でカムシャフトの外周およびデコンプカムの内周間に、前記係合部を第１および第２係止部に択一的に係合させることを可能とするように前記デコンプカムがカムシャフトに対して相対変位することを許容しつつカムシャフトからの回転動力をデコンプカムに伝達する連結機構が設けられ、前記カムシャフトの軸線に関して第１および第２係止部とは反対側に配置されるウエイト部が前記当接部との当接を回避するようにして前記デコンプカムに一体に設けられ、前記ウエイト部に作用する遠心力に対抗する弾発力を前記デコンプカムに付与する弾発部材が前記カムシャフトおよび前記デコンプカム間に設けられることを特徴とする。
【０００８】
このような請求項２記載の発明の構成によれば、弾発部材の弾発力ならびにデコンプカムのウエイト部に作用する遠心力のバランスにより、デコンプカムがカムシャフトに対して相対変位することになり、カムシャフトの回転数に応じてデコンプ状態および非デコンプ状態を自動的に切換えるようにしたオートデコンプ装置を少ない部品点数で構成することができる。
【０００９】
請求項３記載の発明は、上記請求項１または２記載の発明の構成に加えて、前記移動規制面が、カムシャフトの半径方向に沿う内方に向かうにつれて第１係止部側に位置するように直線的に傾斜して形成されることを特徴とし、かかる構成によれば、係合部および第２係止部の係合力の設計を容易とすることができる。
【００１０】
請求項４記載の発明は、上記請求項３記載の発明の構成に加えて、前記移動規制面が、デコンプ状態で前記当接部が摺接する前記開弁用カム面のうちカムシャフトの回転に応じて前記当接部をカムシャフトの半径方向内方側に案内する下り斜面の最大角度から、前記移動規制面および前記係合部間の前記デコンプカムの自重による最大摩擦角を減算した値以上の角度で、傾斜するように形成されることを特徴とし、かかる構成によれば、移動規制面の傾斜角を比較的小さく設定することを可能とし、それにより、係合部の接触による移動規制面の磨耗を小さく抑えることができる。
【００１１】
さらに請求項５記載の発明は、上記請求項１〜４のいずれかに記載の発明の構成に加えて、前記カムフォロアが、一端を排気弁または吸気弁に連動、連結させたロッカアームであり、前記当接部が、前記ロッカアームの他端に軸支されるローラであることを特徴とし、かかる構成によれば、動弁カムの外周および開弁用カム面の一方と、ロッカアームとの間の摺動抵抗を減らすことができる。
【００１２】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を、添付の図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
【００１３】
図１〜図７は本発明の第１実施例を示すものであり、図１はエンジンの要部縦断面図、図２は図１の２−２線断面図、図３は図２の３矢示部拡大図、図４はエンジンの低速運転状態での図３の４−４線に沿う拡大断面図、図５はエンジンの高速運転状態での図４に対応した断面図、図６はデコンプカムの縦断面図であって図７の６−６線に沿う断面図、図７は図６の７−７線断面図である。
【００１４】
先ず図１および図２において、このエンジンはたとえば単気筒エンジンであり、シリンダブロック１１に設けられるシリンダボア１２に摺動可能に嵌合されるピストン１３の頂部を臨ませる燃焼室１４が、シリンダブロック１１と、該シリンダブロック１１に結合されるシリンダヘッド１５との間に形成される。またシリンダヘッド１５には、該シリンダヘッド１５との間に動弁室１７を形成するヘッドカバー１６が結合される。
【００１５】
シリンダヘッド１５には燃焼室１４の天井面に臨む一対の吸気弁口１８…と、それらの吸気弁口１８…が共通に連なってシリンダヘッド１５の一側面に開口する吸気ポート２０と、前記燃焼室１４の天井面に臨む単一の排気弁口１９と、該排気弁口１９に連なってシリンダヘッド１５の他側面に開口する排気ポート２１とが設けられる。またシリンダヘッド１５には、燃焼室１４に臨む一対の点火プラグ２２，２３が取付けられる。
【００１６】
シリンダヘッド１５には、各吸気弁口１８…を開閉可能な吸気弁２４…の開閉作動をガイドするガイド筒２６…と、排気弁口１８を開閉可能な排気弁２５の開閉作動を案内するガイド筒２７とが嵌合、固定される。ガイド筒２６…から動弁室１７側に突出した吸気弁２４…の上端に設けられるリテーナ２８…と、シリンダヘッド１５との間には、吸気弁２４…を上方すなわち閉弁方向に付勢する弁ばね３０…が縮設される。またガイド筒２７から動弁室１７側に突出した排気弁２５の上端に設けられるリテーナ２９と、シリンダヘッド１５との間には、排気弁２５を上方すなわち閉弁方向に付勢する弁ばね３１が縮設される。
【００１７】
動弁室１７内には、ピストン１３にコンロッド３２を介して連結されるクランクシャフト（図示せず）と平行な軸線を有するカムシャフト３５が収納されており、シリンダヘッド１５と、該シリンダヘッド１５に結合される複数のカムホルダ３６，３７とでカムシャフト３５が回転自在に支承される。しかもカムシャフト３５の一端部には被動スプロケット３８が固着されており、上記クランクシャフトからの回転動力が該被動スプロケット３８に巻掛けられるカムチェーン３９を介してカムシャフト３５に１／２の減速比で伝達される。
【００１８】
前記動弁室１７内で前記カムシャフト３５の上方には、該カムシャフト３５と平行な軸線を有してシリンダヘッド１５に支持される吸気側および排気側ロッカシャフト４０，４１が配置される。吸気側ロッカシャフト４０には、吸気側ロッカアーム４２が揺動可能に支承され、排気側ロッカシャフト４１にはカムフォロアとしての排気側ロッカアーム４３が揺動可能に支承される。一方、カムシャフト３５には、吸気側ロッカアーム４２に対応した吸気側カム４４と、排気側ロッカアーム４３に対応した動弁カムとしての排気側カム４５とが設けられる。
【００１９】
吸気側ロッカアーム４２は、二股に分岐した一対のアーム部４２ａ…を有しており、それらのアーム部４２ａ…の先端部に進退位置を調節可能として螺合されるタペットねじ４６…が、吸気弁２４…の上端に当接される。また吸気側ロッカシャフト４０に関して前記タペットねじ４６…と反対側の端部で吸気側ロッカアーム４２にはローラ４７が軸支されており、このローラ４７が転動しつつ吸気側カム４４に摺接する。
【００２０】
また排気側ロッカアーム４３の一端には、排気弁２５の上端に当接するタペットねじ４８が進退位置を調節可能として螺合されており、排気側ロッカアーム４３の他端には、前記排気側カム４５に転動しつつ摺接可能な当接部としてのローラ４９が軸支される。
【００２１】
図３〜図５を併せて参照して、吸気側カム４４とは反対側で排気側カム４５に隣接する位置には、カムシャフト３５を囲繞するリング状のデコンプカム５０が配置されており、該デコンプカム５０を前記排気側カム４５との間に挟むリング体５１がカムシャフト３５に固着される。
【００２２】
ところで、排気側カム４５は、カムシャフト３５の軸線からの距離を同一したベース円部４５ａと、該ベース円部４５ａよりも半径方向外方に張出した高位部４５ｂとを外周に有するものであり、カムシャフト３５がその回転方向５４に回転するのに応じて、吸気行程の中間部から圧縮行程を経て膨張行程の中間部までの間に前記ローラ４９がベース円部４５ａに摺接可能であり、膨張行程の中間部から排気行程を経て吸気行程の中間部までの間で前記ローラ４９がベース円部４５ａに摺接する。而してローラ４９がベース円部４５ａに当接している状態では排気側ロッカアーム４３は揺動せず、排気弁２５は閉弁状態にあるが、ローラ４９が高位部４５ｂに当接すると、排気弁２５を開弁作動せしめる側に排気側ロッカアーム４３を揺動作動せしめることになる。
【００２３】
圧縮行程で前記ローラ４９に対応する位置となる部分でカムシャフト３５の外周には、デコンプカム５０の内周側に向けてカムシャフト３５の外周から突出する係合部５２が設けられる。この係合部５２は、カムシャフト３５に植設されるピン５３に一体にかつ同軸に連設されてカムシャフト３５の外周から突出するものであり、ピン５３よりも小径に形成される。
【００２４】
図６および図７を併せて参照して、デコンプカム５０は、前記リング体５１に摺接するようにしてリング体５１側に突出する複数個たとえば８個の突部５５，５５…を周方向に間隔をあけて一体に有するようにしてリング状に形成されており、このデコンプカム５０の外周の圧縮行程域には開弁用カム面５６が設けられ、またデコンプカム５０の外周の膨張行程域には戻し用カム面５７が設けられる。
【００２５】
一方、デコンプカム５０の内周には、前記カムシャフト３５の係合部５２を択一的に係合させる第１および第２係止部５８，５９が設けられる。第１係止部５８は、前記係合部５２を係合させたときには図５で示すように前記開弁用カム面５６が排気側カム４５のベース円部４５ａよりも内方に位置するようにして非デコンプ状態を維持するためのものであり、デコンプカム５０の内周から比較的深く凹むように形成される。また第２係止部５９は、前記係合部５２を係合させたときには図４で示すように前記開弁用カム面５６が排気側カム４５のベース円部４５ａよりも外方に突出するようにしてデコンプカム５０の内周から第１係止部５８よりも浅く凹んで形成され、カムシャフト３５の回転方向４５に沿う下流側で第１係止部５８に隣接する位置に配置される。しかも第２係止部５９は、係合部５２の第２係止部５９から第１係止部５８側への移動時に該係合部５２に対向する移動規制面５９ａを第１係止部５８側の側面に有するように形成される。
【００２６】
前記移動規制面５７ａは、カムシャフト３５の半径方向に沿う内方に向かうにつれて第１係止部５８側に位置するように直線的に傾斜して形成されるものであり、係合部５２の先端は傾斜した移動規制面５７ａに摺接し得るように傾斜面５２ａとして形成される。
【００２７】
前記移動規制面５７ａの傾斜角度αは、デコンプ状態で前記ローラ４９が摺接する前記開弁用カム面５６のうちカムシャフト３５の回転に応じて前記ローラ４９をカムシャフト３５の半径方向内方側に案内する下り斜面５６ａ（図７参照）の最大角度θから、移動規制面５９ａおよび係合部５２間のデコンプカム５０の自重による最大摩擦角を減算した値以上の角度で傾斜するように形成される。ここで前記最大摩擦角は、１Ｇで物体が滑り出す傾斜角である。
【００２８】
カムシャフト３５の軸線に関して前記係合部５２とは反対側でカムシャフト３５の外周およびデコンプカム５０の内周間には連結機構６０が設けられる。この連結機構６０は、カムシャフト３５に一端が植設された支持ピン６１の他端が、デコンプカム５０の内周に設けられた支持凹部６２に遊嵌されて成るものであり、支持ピン６１の外径は支持凹部６２の幅よりもわずかに小さく設定される。
【００２９】
このような連結機構６０によれば、デコンプカム５０は、支持ピン６１の軸線に沿う方向すなわちカムシャフト３５の軸線と直交する方向の移動を可能とするとともに、支持ピン６１が支持凹部６２の両側面で規制される範囲でのカムシャフト３５に対する相対回動が可能である。すなわち連結機構６０は、係合部５２を第１および第２係止部５８，５９に択一的に係合させることを可能とするようにデコンプカム５０がカムシャフト３５に対して相対変位することを許容しつつカムシャフト３５からの回転動力をデコンプカム５０に伝達する機能を果たすことになる。
【００３０】
カムシャフト３５の軸線に関して第１および第２係止部５８，５９とは反対側でデコンプカム５０にはウエイト部６３が一体に設けられており、このウエイト部６３は、排気側ロッカアーム４３のローラ４９との干渉を回避し得るように形成される。
【００３１】
また膨張行程域に対応する部分でカムシャフト３５およびデコンプカム５０間には弾発部材としてのばね６４が設けられており、このばね６４は、カムシャフト３５に設けられたばね受け凹部６５の閉塞端とデコンプカム５０の内周との間に縮設される。而してばね６４は、前記ウエイト部６３に作用する遠心力に対抗する弾発力をデコンプカム５０に付与することになる。
【００３２】
デコンプカム５０の内周には、前記第１および第２係止部５８，５９以外に、複数の凹部６６…が設けられ、これらの凹部６６…は肉抜きによるデコンプカム５０の軽量化に寄与するとともに、デコンプカム５０の内周のカムシャフト３５への接触可能面積を小さくしてデコンプカム５０およびカムシャフト３５の張り付きを防止する機能を果たす。
【００３３】
ところで、エンジン停止状態でのデコンプカム５０は、ばね６４の弾発力により開弁用カム面５６を排気側カム４５のベース円部４５ａよりも突出させた状態にある。この状態でエンジンを始動させると、カムシャフト３５の回転方向５４への回転に応じてデコンプカム５０も回転するが、その始動直後の１回目の圧縮行程では、排気側カム４５のベース円部４５ａよりも突出している開弁用カム５６にローラ４９が摺接し、ローラ４９側からの反力が作用することによりデコンプカム５０は、図４で示すように、カムシャフト３５に対して相対回動し、係合部５２を第２係止部５９に係合させた状態となる。
【００３４】
その後、カムシャフト３５がさらに回転すると、開弁用カム面５６が排気側カム４５のベース円部４５ａよりも突出した状態が維持され、排気側カム４５にローラ４９が摺接することにより、排気弁２５が強制的に開弁され、燃焼室１４内の圧縮圧力が減圧されることになる。
【００３５】
その後、エンジンの膨張行程では戻し用カム面５７にローラ４９が摺接することにより、デコンプカム５０は、第２係止部５９との係合を解除した状態へと戻る。
【００３６】
またカムシャフト３５の回転数が増加することによりウエイト部６３に作用する遠心力がばね６４のばね力に打ち勝つようになると、デコンプカム５０は、図５で示したように、係合部５２を第１係止部５８に係合させる位置、すなわち開弁用カム面５６を排気側カム４５のベース円部４５ａよりも内方に退避させた位置となり、エンジン始動後の通常運転中には、デコンプカム５０は係合部５２を第１係止部５８に係合させた状態を維持し、排気弁２５は排気側カム４５のカムプロフィルで規定される作動特性で開閉駆動されることになる。
【００３７】
次にこの第１実施例の作用について説明すると、カムシャフト３５の外周に設けられる係合部５２は、カムシャフト３５の外周から突出するように形成され、係合部５２を択一的に係合させるようにしてデコンプカム５０の内周に設けられる第１および第２係止部５８，５９は、デコンプカム５０の内周から凹むように形成される。しかも第２係止部５９は、係合部５２の第２係止部５９から第１係止部５８側への移動時に該係合部５２に対向する移動規制面５９ａを第１係止部５８側の側面に有するようにして第１係止部５８よりも浅く凹んで形成されている。
【００３８】
したがってカムシャフト３５の係合部５２をデコンプカム５０の第２係止部５９に係合させたデコンプ状態では、排気側カム４５のベース円部４５ａより外方に突出しているデコンプカム５０の開弁用カム面５６に摺接するローラ４９が、カムシャフト３５の回転に応じて開弁用カム面５６の下り斜面５６ａを下る際の摺動抵抗力が小さいものであったとしても、係合部５２が第２係止部５９から第１係止部５８に移動する際には第２係止部５９の移動規制面５９ａを乗り越える必要があるので、前記摺動抵抗力が小さいことに起因して第２係止部５９への係合部５２の係合が外れてしまうことを防止することができ、第２係止部５９への係合部５２の係合状態が不所望に解除されてしまうことはない。
【００３９】
またカムシャフト３５の軸線に関して係合部５２とは反対側でカムシャフト３５の外周およびデコンプカム５０の内周間には、係合部５２を第１および第２係止部５８，５９に択一的に係合させることを可能とするようにデコンプカム５０がカムシャフト３５に対して相対変位することを許容しつつカムシャフト３５からの回転動力をデコンプカム５０に伝達する連結機構６０が設けられ、カムシャフト３５の軸線に関して第１および第２係止部５８，５９とは反対側に配置されるウエイト部６３が前記ローラ４９との当接を回避するようにしてデコンプカム５０に一体に設けられ、カムシャフト３５およびデコンプカム５０間には、ウエイト部６３に作用する遠心力に対抗する弾発力をデコンプカム５０に付与するばね６４が設けられている。
【００４０】
このような構成によれば、ばね６４の弾発力ならびにデコンプカム５０のウエイト部６３に作用する遠心力のバランスにより、デコンプカム５０がカムシャフト３５に対して相対変位することになり、カムシャフト３５の回転数に応じてデコンプ状態および非デコンプ状態を自動的に切換えるようにしたオートデコンプ装置を少ない部品点数で構成することができる。
【００４１】
また移動規制面５９ａは、カムシャフト３５の半径方向に沿う内方に向かうにつれて第１係止部５８側に位置するように直線的に傾斜して形成されるものであり、このように係合部５２および第２係止部５９の係合力の設計を容易とすることができる。
【００４２】
しかも移動規制面５９ａが、デコンプ状態でローラ４９が摺接する開弁用カム面５６のうちカムシャフト３５の回転に応じてローラ４９をカムシャフト３５の半径方向内方側に案内する下り斜面５６ａの最大角度θから、移動規制面５９ａおよび係合部５２間のデコンプカム５０の自重による最大摩擦角を減算した値以上の角度で、傾斜するように形成されている。このような移動規制面５９ａの傾斜角設定によれば、移動規制面５９ａの傾斜角αを比較的小さく設定することが可能となり、係合部５２の接触による移動規制面５９ａの磨耗を小さく抑えることができる。
【００４３】
一端を排気弁２５に連動、連結させた排気側ロッカアーム４３の他端に軸支されたローラ４９を、排気側カム４５の外周および開弁用カム面５６の一方に摺接させるようにしているので、排気側カム４５の外周および開弁用カム面５６の一方と、排気側ロッカアーム４３との間の摺動抵抗を減らすことができる。
【００４４】
図８は本発明の第２実施例を示すものであり、上記第１実施例に対応する部分には同一の参照符号を付す。
【００４５】
カムシャフト３５の外周には、デコンプカム５０の内周側に向けてカムシャフト３５の外周から突出する係合部５２′が設けられ、この係合部５２′の先端には突部５２ａ′が突設される。
【００４６】
一方、デコンプカム５０の内周には、前記係合部５２′を択一的に係合させる第１および第２係止部５８，５９′が設けられ、第２係止部５９′は、前記係合部５２′の突部５２ａ′を係合させるようにデコンプカム５０の内周から凹んで形成される。しかも第２係止部５９′は、係合部５２の第２係止部５９′から第１係止部５８側への移動時に該係合部５２′の突部５２ａ′に対向する移動規制面５９ａ′を第１係止部５８側の側面に有するように形成される。
【００４７】
この第２実施例によっても、デコンプカム５０の開弁用カム面５６に摺接するローラ４９が、カムシャフト３５の回転に応じて開弁用カム面５６の下り斜面５６ａを下る際の摺動抵抗力が小さいものであったとしても、係合部５２が第２係止部５９′から第１係止部５８に移動する際には第２係止部５９′の移動規制面５９ａ′を係合部５２′の突部５２ａ′が乗り越える必要があるので、前記摺動抵抗力が小さいことに起因して第２係止部５９′への係合部５２の係合が外れてしまうことを防止することができ、第２係止部５９′への係合部５２の係合状態が不所望に解除されてしまうことはない。
【００４８】
以上、本発明の実施例を詳述したが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行なうことが可能である。
【００４９】
たとえば、吸気側カム４４に隣接して配設されたデコンプカム５０で、吸気弁を圧縮行程で強制的に開弁せしめるようにしたオートデコンプ装置に本発明を適用することも可能である。
【００５０】
【発明の効果】
以上のように請求項１記載の発明によれば、カムフォロアの当接部が開弁用カム面の下り斜面を下る際に当接部および開弁用カム面間の摺動抵抗力が小さいものであったとしても、第２係止部への係合部の係合が外れてしまうことを防止することができ、第２係止部への係合部の係合状態が不所望に解除されてしまうことはない。
【００５１】
また請求項２記載の発明によれば、カムシャフトの回転数に応じてデコンプ状態および非デコンプ状態を自動的に切換えるようにしたオートデコンプ装置を少ない部品点数で構成することができる。
【００５２】
請求項３記載の発明によれば、係合部および第２係止部の係合力の設計を容易とすることができる。
【００５３】
請求項４記載の発明によれば、移動規制面の傾斜角を比較的小さく設定することを可能として、係合部の接触による移動規制面の磨耗を小さく抑えることができる。
【００５４】
さらに請求項５記載の発明によれば、動弁カムの外周および開弁用カム面の一方と、ロッカアームとの間の摺動抵抗を減らすことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１実施例のエンジンの要部縦断面図である。
【図２】図１の２−２線断面図である。
【図３】図２の３矢示部拡大図である。
【図４】エンジンの低速運転状態での図３の４−４線に沿う拡大断面図である。
【図５】エンジンの高速運転状態での図４に対応した断面図である。
【図６】デコンプカムの縦断面図であって図７の６−６線に沿う断面図である。
【図７】図６の７−７線断面図である。
【図８】第２実施例の図４に対応した断面図である。
【符号の説明】
２４・・・吸気弁
２５・・・排気弁
３５・・・カムシャフト
４３・・・カムフォロアとしての排気側ロッカアーム
４５・・・動弁カムとしての排気側カム
４５ａ・・・ベース円部
４９・・・当接部としてのローラ
５０・・・デコンプカム
５２，５２′・・・係合部
５６・・・開弁用カム面
５６ａ・・・下り斜面
５８・・・第１係止部
５９，５９′・・・第２係止部
５９ａ，５９ａ′・・・移動規制面
６０・・・連結機構
６３・・・ウエイト部
６４・・・弾発部材としてのばね

Claims

排気弁（２５）または吸気弁（２４）に連動、連結されるとともに当接部（４９）が設けられるカムフォロア（４３）と、非デコンプ状態で前記当接部（４９）を摺接させる動弁カム（４５）が設けられるカムシャフト（３５）と、デコンプ状態の圧縮行程では前記動弁カム（４５）に代わって前記当接部（４９）に摺接する開弁用カム面（５６）を外周に有して前記動弁カム（４５）に隣接した位置で前記カムシャフト（３５）を囲繞するリング状のデコンプカム（５０）とを備え、前記カムシャフト（３５）の外周には係合部（５２，５２′）が設けられ、前記デコンプカム（５０）の内周には、前記係合部（５２，５２′）を係合させたときには前記開弁用カム面（５６）が前記動弁カム（４５）のベース円部（４５ａ）よりも内方に位置するようにして非デコンプ状態を維持する第１係止部（５８）と、前記係合部（５２）を係合させたときには前記開弁用カム面（５６）が前記動弁カム（４５）のベース円部（４５ａ）よりも外方に突出するようにして第１係止部（５８）に隣接する第２係止部（５９，５９′）とが設けられるエンジンのオートデコンプ装置において、前記係合部（５２，５２′）は前記カムシャフト（３５）の外周から突出するように形成され、第１係止部（５８）および第２係止部（５９，５９′）が、第１係止部（５８）よりも第２係止部（５９，５９′）を浅くして前記デコンプカム（５０）の内周から凹むように形成され、前記係合部（５２，５２′）の第２係止部（５９，５９′）から第１係止部（５８）側への移動時に該係合部（５２，５２′）に対向する移動規制面（５９ａ，５９ａ′）が、第２係止部（５９，５９′）の第１係止部（５８）側の側面に形成されることを特徴とするエンジンのオートデコンプ装置。
前記カムシャフト（３５）の軸線に関して前記係合部（５２，５２′）とは反対側でカムシャフト（３５）の外周およびデコンプカム（５０）の内周間に、前記係合部（５２，５２′）を第１および第２係止部（５８；５９，５９′）に択一的に係合させることを可能とするように前記デコンプカム（５０）がカムシャフト（３５）に対して相対変位することを許容しつつカムシャフト（３５）からの回転動力をデコンプカム（５０）に伝達する連結機構（６０）が設けられ、前記カムシャフト（３５）の軸線に関して第１および第２係止部（５８；５９，５９′）とは反対側に配置されるウエイト部（６３）が前記当接部（４９）との当接を回避するようにして前記デコンプカム（５０）に一体に設けられ、前記ウエイト部（６３）に作用する遠心力に対抗する弾発力を前記デコンプカム（５０）に付与する弾発部材（６４）が前記カムシャフト（３５）および前記デコンプカム（５０）間に設けられることを特徴とする請求項１記載のエンジンのオートデコンプ装置。
前記移動規制面（５９ａ）が、カムシャフト（３５）の半径方向に沿う内方に向かうにつれて第１係止部（５８）側に位置するように直線的に傾斜して形成されることを特徴とする請求項１または２記載のエンジンのオートデコンプ装置。
前記移動規制面（５９ａ）が、デコンプ状態で前記当接部（４９）が摺接する前記開弁用カム面（５６）のうちカムシャフト（３５）の回転に応じて前記当接部（４９）をカムシャフト（３５）の半径方向内方側に案内する下り斜面（５６ａ）の最大角度から、前記移動規制面（５９ａ）および前記係合部（５２）間の前記デコンプカム（５０）の自重による最大摩擦角を減算した値以上の角度で、傾斜するように形成されることを特徴とする請求項３記載のエンジンのオートデコンプ装置。
前記カムフォロアが、一端を排気弁（２５）または吸気弁（２４）に連動、連結させたロッカアーム（４３）であり、前記当接部が、前記ロッカアーム（４３）の他端に軸支されるローラ（４９）であることを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載のエンジンのオートデコンプ装置。