JP2004108196A - エンジン始動・停止制御システム - Google Patents

Abstract

【課題】スマートイグニッション機能を有するエンジン始動・停止制御システムにおいて、製造コストの低減を図ることができるエンジン始動・停止制御システムを提供する。
【解決手段】エンジン始動・停止制御システム１は、エマージェンシーキー２５と、通信機能を有する携帯機１１と、その携帯機１１との相互通信が確立したことを条件としてエンジンの始動を許可する車両制御装置１２とを備えている。車両制御装置１２は、車両２の室内に配設されたグローブボックスの開閉部（蓋部）を施解錠する施解錠機構に用いられるキーシリンダにエマージェンシーキー２５が装着されると、エマージェンシーキー２５に設けられたトランスポンダ制御部２６とトランスポンダ通信を行う。そして、車両制御装置１２は、そのトランスポンダ通信が確立したことを条件としてエンジンの始動を許可する。
【選択図】　図１

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、例えばワンプッシュ操作でエンジンの始動・停止動作を行うことができるエンジン始動・停止制御システムに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
近年、自動車においては、その基本性能や安全性の向上はもとより、その操作性の向上が求められている。そこで、こうした操作性の向上を目的として、従来、スマートイグニッション機能を有するエンジン始動・停止制御システムが提案されている（例えば、特許文献１、特許文献２）。この種のエンジン始動・停止制御システムでは、所有者（運転者）によって所持される携帯機が車両室内に侵入すると車両に配設されたエンジン制御装置との間で自動的に相互通信が行われ、その相互通信が確立したことを条件としてエンジンが始動可能な状態となる。そして、車両室内に設けられた始動・停止操作部が操作されることによってエンジンの始動・停止が可能となっている。つまり、運転者は、車両に搭乗して始動・停止操作部を操作するだけでエンジンを始動・停止させることができ、操作性が向上する。
【０００３】
また、エンジンの始動・停止操作の更なる簡便化を図るために、始動・停止操作部として押しボタンスイッチを用い、このスイッチが押されたときにエンジンを始動・停止させるワンプッシュ式エンジン始動・停止制御システムが提案されている。
【０００４】
ところで、こうしたエンジン始動・停止制御システムでは、携帯機のバッテリ切れ時や通信不良時などにおいてもエンジンの始動を可能にすることが望ましい。そこで従来では、携帯機にエマージェンシーキーとしての機械鍵を付加し、ステアリングの周辺に設けられた専用のイグニッション用キーシリンダに機械鍵を挿入・回動させてエンジンを始動させるといった従来通りの機構が用いられている。
【０００５】
【特許文献１】
特開２００１−２８９１４２号公報
【特許文献２】
特開２００１−３１１３３３号公報
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、機械鍵を用いたエンジン始動操作はあくまで非常時での操作であるため、使用頻度は低い。それにも拘わらず専用のイグニッション用キーシリンダを車両室内に配設することはコスト高となる。
【０００７】
本発明はこうした実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、スマートイグニッション機能を有するエンジン始動・停止制御システムにおいて、製造コストの低減を図ることができるエンジン始動・停止制御システムを提供することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上記の課題を解決するために、請求項１に記載の発明では、機械鍵からなるエマージェンシーキーと、通信機能を有する携帯機と、その携帯機との相互通信が確立したことを条件としてエンジンの始動を許可する車両制御装置とを備えたエンジン始動・停止制御システムにおいて、前記車両制御装置は、車両室内に配設された多目的収容部の開閉部を施解錠する施解錠機構に用いられるキーシリンダ、または、機械鍵を用いてシフトロックを解除可能なシフトロック解除機構に用いられるキーシリンダに前記エマージェンシーキーが装着されたことを条件としてエンジンの始動を許可する非常用エンジン始動許可手段を備えることを要旨とする。
【０００９】
請求項２に記載の発明では、請求項１に記載のエンジン始動・停止制御システムにおいて、前記キーシリンダに、エンジンの駆動状態における前記エマージェンシーキーの離脱を禁止するキー保持機構を設けたことを要旨とする。
【００１０】
請求項３に記載の発明では、通信機能を有する携帯機と、その携帯機との相互通信が確立したことを条件としてエンジンの始動を許可する車両制御装置とを備えたエンジン始動・停止制御システムであって、前記携帯機は、前記車両制御装置から出力されるトランスポンダ駆動電波によって起電力を発生し、その起電力を利用して応答信号を出力するトランスポンダ制御部を備え、前記車両制御装置は、車両室内に設けられた多目的収容部の内部空間に前記トランスポンダ駆動電波を出力して前記トランスポンダ制御部との通信を行うトランスポンダ通信手段と、該トランスポンダ制御部との通信が確立したことを条件としてエンジンの始動を許可する非常用エンジン始動許可手段とを備え、エンジンの駆動状態においては前記多目的収容部の開閉部の動作を規制して前記内部空間を閉塞状態に維持することを要旨とする。
【００１１】
以下、本発明の「作用」について説明する。
請求項１に記載の発明によると、多目的収容部の開閉部を施解錠する施解錠機構に用いられるキーシリンダまたはシフトロック解除機構に用いられるキーシリンダにエマージェンシーキーが装着されたことを条件としてエンジンの始動が許可される。すなわち、本来エンジンを始動させるためには用いられない既存のキーシリンダにエマージェンシーキーを装着することを条件としてエンジンの始動が可能となる。このため、使用頻度の低いエマージェンシーキー用のキーシリンダを車両室内に個別に設ける必要がなくなり、部品点数の低減及びそれに伴う製造コストの低減を図ることが可能となる。
【００１２】
請求項２に記載の発明によると、キー保持機構により、エンジンの駆動状態におけるエマージェンシーキーの離脱が防止される。このため、エンジンの駆動状態においてキーシリンダからエマージェンシーキーが抜け落ちてしまうなどといった不都合が防止される。
【００１３】
請求項３に記載の発明によると、多目的収容部に携帯機を収容すると、携帯機と車両制御装置との間でトランスポンダ通信が行われる。そして、携帯機と車両制御装置との通信が確立したことを条件としてエンジンの始動が可能となる。このため、携帯機のバッテリ切れ時など、携帯機と車両制御装置との通常の通信が不能となった際には、多目的収容部に携帯機を収容することによってエンジンの始動が可能となる。しかも、トランスポンダ通信を行わせるためのスペースを別途設ける必要がないため、車両の製造コストも低減する。また、エンジンの駆動状態においては多目的収容部の内部空間が閉塞状態に維持される。このため、エンジン駆動中に多目的収容部から携帯機を取り出すことを防止することができる。
【００１４】
【発明の実施の形態】
（第１実施形態）
以下、本発明を具体化した第１実施形態を図１〜図３に基づき詳細に説明する。
【００１５】
図１に示すように、エンジン始動・停止制御システム１は、携帯機１１と、車両２に配設された車両制御装置１２と、エマージェンシーキー２５とを備えている。
【００１６】
携帯機１１は、所有者（運転者）によって所持され、車両制御装置１２と相互通信可能となっている。詳しくは、携帯機１１は、車両制御装置１２から出力されたリクエスト信号を受信すると、所定のＩＤコードを含むＩＤコード信号を自動的に送信する。このＩＤコード信号は、所定周波数（例えば３００ＭＨｚ）の電波として送信される。
【００１７】
エマージェンシーキー２５は、携帯機１１に付加された機械鍵であり、内部にトランスポンダ制御部２６を備えている。このエマージェンシーキー２５は、車両室内に設けられた所定のキーシリンダに装着可能となっている。また、トランスポンダ制御部２６は、所定のトランスポンダ駆動電波を受信すると起電力を発生し、その起電力を利用して所定のトランスポンダコードを含む応答信号を出力するようになっている。
【００１８】
車両制御装置１２は、送受信部１３、照合制御部１４、電源制御部１５、エンジン制御部１６、メータ制御部１７、ステアリングロック機構１８及びエマージェンシーキー機構３１を備えている。各制御部１４〜１７は、具体的には図示しないＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭからなるＣＰＵユニットによって構成されている。送受信部１３は照合制御部１４に電気的に接続され、照合制御部１４は電源制御部１５、エンジン制御部１６及びステアリングロック機構１８に電気的に接続されている。電源制御部１５には、エンジン制御部１６、メータ制御部１７、ステアリングロック機構１８及び始動・停止スイッチ２０が電気的に接続されている。なお、本実施形態においてこの始動・停止スイッチ２０は、モーメンタリ式の押しボタンスイッチによって構成されている。また、照合制御部１４、エンジン制御部１６、メータ制御部１７及びステアリングロック機構１８は、図示しない通信ラインによって電気的に接続されている。
【００１９】
送受信部１３は、照合制御部１４から出力されたリクエスト信号を所定周波数の電波（例えば１３４ｋＨｚ）に変調し、その電波を車両室内に出力する。また、送受信部１３は、携帯機１１から送信されたＩＤコード信号を受信すると、そのＩＤコード信号をパルス信号に復調して照合制御部１４に対して出力する。
【００２０】
照合制御部１４は、送受信部１３に対してリクエスト信号を間欠的に出力する。また、照合制御部１４は、送受信部１３からＩＤコード信号が入力されると、ＩＤコード信号に含まれるＩＤコードと、自身に予め設定されたＩＤコードとの比較（ＩＤコード照合）を行う。その結果、それらＩＤコード同士が一致したときには、照合制御部１４はステアリングロック機構１８に対してロック解除要求信号を出力する。そして、照合制御部１４は、ステアリングロック機構１８からロック解除完了信号が入力されると、電源制御部１５及びエンジン制御部１６に対して始動許可信号を出力する。これに対し、照合制御部１４は、各ＩＤコード同士が一致しないときには、電源制御部１５及びエンジン制御部１６に対して始動禁止信号を出力する。また、照合制御部１４は、エンジンが駆動中であることを示すエンジン駆動信号が電源制御部１５から入力されると、送受信部１３に対するリクエスト信号の出力を停止する。なお、本実施形態において、ロック解除要求信号、ロック解除完了信号、始動許可信号、始動禁止信号及びエンジン駆動信号は、所定ビット数の２値信号パターンによって構成されている。このため、照合制御部１４と各制御部１５，１６及びステアリングロック機構１８との間の通信経路に短絡や断線などの異常が生じた場合には、各制御部１４〜１６及びステアリングロック機構１８によってその旨が検知可能になる。
【００２１】
電源制御部１５には、アクセサリリレー（ＡＣＣリレー）２１、第１イグニッションリレー（ＩＧ１リレー）２２、第２イグニッションリレー（ＩＧ２リレー）２３及びスタータリレー（ＳＴリレー）２４におけるコイル部Ｌ１〜Ｌ４の一端が接続されている。詳しくは、電源制御部１５には、図示しないＦＥＴなどのスイッチング素子を介して、各リレー２１〜２４のコイル部Ｌ１〜Ｌ４の一端が接続されている。また、それらコイル部Ｌ１〜Ｌ４の他端は接地されている。そして、各リレー２１〜２４は、電源制御部１５から作動信号（本実施形態ではＨレベルの作動信号）が出力されたときに作動するようになっている。
【００２２】
電源制御部１５は、照合制御部１４から始動許可信号が入力されると、エンジン始動許可状態となる。そして、このエンジン始動許可状態において始動・停止スイッチ２０が押圧操作されて押圧操作信号（本実施形態ではＨレベルの信号）が入力されると、電源制御部１５は、ＩＧ１リレー２２、ＩＧ２リレー２３及びＳＴリレー２４に対して作動信号を出力する。このため、ＩＧ１リレー２２、ＩＧ２リレー２３及びＳＴリレー２４が作動し、各リレー２２〜２４の接点ＣＰ２〜ＣＰ４がＯＮ状態となる。各接点ＣＰ２〜ＣＰ４の一端は、バッテリ端子に接続されている。また、ＣＰ２の他端はエンジン制御部１６及びメータ制御部１７の電源端子に接続され、ＣＰ３の他端はエンジン制御部１６の電源端子に接続されている。つまり、エンジン制御部１６に対しては２重の給電系統となっている。よって、ＩＧ１リレー２２及びＩＧ２リレー２３が作動すると、エンジン制御部１６及びメータ制御部１７への給電が行われる。また、ＣＰ４の他端は図示しないエンジンスタータに接続されている。そして、ＳＴリレー２４が作動すると、エンジンスタータが作動する。また、始動・停止スイッチ２０から押圧操作信号が入力されたことに伴い、電源制御部１５はエンジン制御部１６に対して始動信号を出力する。
【００２３】
エンジン制御部１６は、照合制御部１４から始動許可信号が入力されるとともに、電源制御部１５から始動信号が入力されると、燃料噴射制御や点火制御などを行う。そして、エンジン制御部１６は、イグニッションパルスやオルタネータ出力などに基づいてエンジンの駆動状態を検出し、エンジンが駆動していると判断したときに電源制御部１５に対して完爆信号を出力する。
【００２４】
そして、電源制御部１５は、エンジン制御部１６から完爆信号が入力されると、ＳＴリレー２４への作動信号の出力を停止して同ＳＴリレー２４を非作動状態にするとともに、ＡＣＣリレー２１に対して作動信号を出力する。なお、ＡＣＣリレー２１の接点ＣＰ１の一端はバッテリに接続され、他端はアクセサリ駆動系の各種電装品の電源端子に接続されている。
【００２５】
また、メータ制御部１７は、インストルメントパネルに設けられたコンビネーションメータ類の動作を制御し、作動時には、車速情報などの車両情報信号を電源制御部１５に対して出力する。
【００２６】
ステアリングロック機構１８は、図示しないロック状態検出スイッチ及びアクチュエータを備え、照合制御部１４からロック解除要求信号が入力されると、アクチュエータに対してステアリングロックを解除するための駆動信号（アンロック駆動信号）を出力する。これによりアクチュエータは駆動して図示しないロックピンを移動させ、同ロックピンとステアリングシャフトとの係合状態を解除させる。また、ステアリングロック機構１８は、電源制御部１５からの制御信号やドアカーテシスイッチからの出力信号などに基づき、所定の条件を満たしたときにアクチュエータに対してロックを行うための駆動信号（ロック駆動信号）を出力する。これによりアクチュエータは、同ロックピンとステアリングシャフトとを係合させる。ロック状態検出スイッチは、ロックピンがステアリングシャフトとの係合状態から完全に解除されたときにＯＮ状態となるスイッチである。このため、ステアリングロック機構１８は、このロック状態検出スイッチの開閉状態によってステアリングシャフトに対するロックピンの係脱状態を認識可能となっている。そして、ステアリングロック機構１８は、ロック状態検出スイッチの開閉状態に基づき、ロックピンの係合解除状態を認識すると照合制御部１４に対してロック解除完了信号を出力し、ロックピンの係合状態を認識すると電源制御部１５に対してロック信号を出力する。
【００２７】
エマージェンシーキー機構３１は、キー検出センサ３２及びトランスポンダ通信部３３を備えている。そして、キー検出センサ３２は電源制御部１５に電気的に接続され、トランスポンダ通信部３３は照合制御部１４に接続されている。このエマージェンシーキー機構３１は、図２及び図３に示す車両室内のグローブボックス３に設けられたキーシリンダ４に設けられている。詳しくは、キーシリンダ４は、グローブボックス３の開閉部（蓋部）を施解錠する施解錠機構として用いられている。そして、このキーシリンダ４の奥部に、キー検出センサ３２及びトランスポンダ通信部３３が配設されている。より詳しくは、図３に破線で示すように、キーシリンダ４の奥部近傍にはトランスポンダ通信部３３を構成する通信アンテナ３３ａが配設されている。
【００２８】
図３に示すようにキーシリンダ４は、エマージェンシーキー２５を装着可能に構成され、同キー２５が時計回り方向に回動されるとグローブボックス３の蓋部を解錠させるようになっている。これに対し、同キー２５が反時計回り方向に回動されるとその状態がキー検出センサ３２によって検出され、その検出信号が電源制御部１５に対して入力されるようになっている。そして、車両制御装置１２は、電源制御部１５に検出信号が入力されると、非常用エンジン始動許可制御を行うようになっている。すなわち、車両制御装置１２は、非常用エンジン始動許可手段として機能する。また、キーシリンダ４は、中立位置においてグローブボックス３の蓋部を施錠させるようになっている。なお、キーシリンダ４は、少なくとも中立位置においてエマージェンシーキー２５の着脱が可能となり、反時計回り方向の回動状態においてはエマージェンシーキー２５の抜き出しが不能となるように構成されている。
【００２９】
次に、キーシリンダ４にエマージェンシーキー２５が装着されることによって行われる非常用エンジン始動許可制御について説明する。
まず、電源制御部１５は、キー検出センサ３２から検出信号が入力されると、照合制御部１４に対してトランスポンダ駆動信号を出力する。照合制御部１４は、このトランスポンダ駆動信号が入力されると、トランスポンダ通信部３３に対して駆動信号を出力する。そして、トランスポンダ通信部３３は、この駆動信号が入力されると、通信アンテナ３３ａから所定周波数（ここでは１３４ｋＨｚ）のトランスポンダ駆動電波を出力させる。このトランスポンダ駆動電波は、キーシリンダ４の周辺の小領域に出力されるようになっている。そして、エマージェンシーキー２５がキーシリンダ４に装着された状態でトランスポンダ駆動電波が出力されると、トランスポンダ制御部２６はそのトランスポンダ駆動電波を受信できるようになっている。
【００３０】
一方、トランスポンダ制御部２６は、トランスポンダ駆動電波を受信すると応答信号を出力する。そして、トランスポンダ通信部３３は、その応答信号を受信すると復調して受信信号を生成し、同受信信号を照合制御部１４に対して出力する。次いで照合制御部１４は、受信信号に含まれるトランスポンダコードと、自身に予め設定されたトランスポンダコードとの照合（トランスポンダ照合）を行う。これによりトランスポンダコード同士が一致すると、照合制御部１４は、ステアリングロック機構１８に対してロック解除要求信号を出力する。そして、照合制御部１４は、ステアリングロック機構１８からロック解除完了信号が入力されると、電源制御部１５及びエンジン制御部１６に対して始動許可信号を出力する。つまりここでは、携帯機１１と車両制御装置１２との間で行われる通常の相互通信（スマート通信）が確立したときと同様の制御を行う。このため、携帯機１１がバッテリ切れによって車両制御装置１２との通信が不能となってしまうといった非常時においても、エマージェンシーキー２５をグローブボックス３のキーシリンダ４に装着することによってエンジンを始動可能な状態にすることができるようになる。
【００３１】
なお、車両制御装置１２は、エンジンの始動許可状態においてエマージェンシーキー２５が中立位置に回動されるとエンジンを始動禁止状態にし、エンジンの駆動中にエマージェンシーキー２５がエンジン始動許可位置から中立位置に回動されるとエンジンを停止させるようになっている。
【００３２】
したがって、本実施形態によれば以下のような効果を得ることができる。
（１）グローブボックス３の開閉部（蓋部）を施解錠する施解錠機構に用いられるキーシリンダ４にエマージェンシーキー２５が装着されたことを条件としてエンジンの始動が許可される。すなわち、本来エンジンを始動させるためには用いられない既存のキーシリンダ４にエマージェンシーキー２５を装着することを条件としてエンジンの始動が可能となる。このため、使用頻度の低いエマージェンシーキー２５用のキーシリンダを車両室内に個別に設ける必要がなくなり、部品点数の低減及びそれに伴う製造コストの低減を図ることができる。
【００３３】
（２）車両制御装置１２は、キーシリンダ４に装着されたエマージェンシーキー２５が反時計回り方向に回動されたことを条件としてエンジンを始動可能な状態にするようになっている。そして、この回動状態においてエマージェンシーキー２５は抜き出し不能な状態となるため、エンジンの駆動状態でキーシリンダ４からエマージェンシーキー２５が抜け落ちてしまうのを確実に防止することができる。
【００３４】
（３）車両制御装置１２は、キーシリンダ４に対するエマージェンシーキー２５の装着・回動に加え、トランスポンダ照合を用いた非常用エンジン始動許可制御を行うようになっている。このため、高いセキュリティレベルを維持することができる。
【００３５】
なお、この第１実施形態は以下のように変更してもよい。
・　前記第１実施形態においてエマージェンシーキー機構３１は、グローブボックス３の蓋部を施解錠するキーシリンダ４に設けられている。しかし、エマージェンシーキー機構３１は、例えば図２に示すように、インストルメントパネル５の略中央箇所に設けられたコインケースなどの小物入れ６の開閉部（蓋部）を施解錠するキーシリンダ７に設けられてもよい。また、同図に示すように、エマージェンシーキー機構３１は、シフトレバー８のシフトロックを解除可能なシフトロック解除機構に用いられるキーシリンダ９に設けられてもよい。すなわち、エマージェンシーキー機構３１は、車両２の室内に設けられたグローブボックス３や小物入れ６等の多目的収容部の開閉部を施解錠する施解錠機構に用いられる既存のキーシリンダや、機械鍵を用いてシフトロックを解除可能なシフトロック解除機構に用いられる既存のキーシリンダなどに設けられていればよい。
【００３６】
・　第１実施形態においてキーシリンダ４は、中立位置から反時計回り方向にエマージェンシーキー２５を回動可能に構成されている。そして、車両制御装置１２は、中立位置から反時計回り方向にエマージェンシーキー２５が回動されたことを条件として非常用エンジン始動制御を行うようになっている。しかし、キーシリンダ４は、中立位置から反時計回り方向に回動不能となっていてもよい。そして、車両制御装置１２は、キーシリンダ４にエマージェンシーキー２５が装着されたことを条件として非常用エンジン始動制御を行うようになっていてもよい。このようにすれば、エマージェンシーキー２５をキーシリンダ４に挿入・回動させるといった２段階の操作を行うことなく、挿入操作のみにて非常用エンジン始動制御を行わせることができ、操作性の向上を図ることができる。
【００３７】
また、この場合には、図１に２点鎖線で示すように、エマージェンシーキー機構３１に、エンジンの駆動状態におけるエマージェンシーキー２５の抜き出しを禁止するキー保持機構３４を追加してもよい。具体的には、ソレノイド等のアクチュエータからなるキー保持機構３４をキーシリンダ４の奥部に配設する。そして、電源制御部１５によってキー保持機構３４を駆動制御し、エンジンの駆動状態においてはキー保持機構３４を駆動させてエマージェンシーキー２５の抜き出しを禁止させるようにする。このようにすれば、エンジンの駆動状態でキーシリンダ４からエマージェンシーキー２５が抜け落ちてしまうのを確実に防止することができる。
【００３８】
なお、トランスポンダ通信に基づいてエンジンが駆動された場合にのみキー保持機構３４を駆動させ、スマート通信に基づいてエンジンが駆動された場合にはキー保持機構３４を駆動させないようにしてもよい。このようにすれば、スマート通信によってエンジンを駆動させた場合には、エンジン駆動状態であってもグローブボックス３の開閉を行うことができる。
【００３９】
・　第１実施形態において携帯機１１とエマージェンシーキー２５は、別体に構成されている。しかし、携帯機１１とエマージェンシーキー２５は一体に構成されていてもよい。
（第２実施形態）
次に、本発明を具体化した第２実施形態を図４及び図５に基づいて説明する。ここでは第１実施形態と相違する点を主に述べ、共通する点については同一部材番号を付すのみとしてその説明を省略する。
【００４０】
図４に示すように、本実施形態においてトランスポンダ通信部３３の通信アンテナ３３ａは、小物入れ６内に配設され、同小物入れ６の内部空間にトランスポンダ駆動電波を出力するようになっている。この小物入れ６は、同図に矢印で示すようにスライド開閉可能に構成され、内部空間に携帯機１１を収容可能となっている。また、図５に示すように、エマージェンシーキー機構３１は、トランスポンダ通信部３３と、開閉センサ３５と、開閉規制機構３６とを備えている。開閉センサ３５は、小物入れ６の近辺に設けられ、同小物入れ６の開閉状態を検出するセンサである。開閉規制機構３６は、小物入れ６の開閉操作を規制するアクチュエータであり、非駆動時には開閉操作を可能とし、駆動時には開閉操作を不能な状態にする。これら開閉センサ３５及び開閉規制機構３６は、電源制御部１５に電気的に接続されている。
【００４１】
これに対し、携帯機１１は、車両制御装置１２の送受信部１３と相互通信可能なスマート通信部１１ａとトランスポンダ制御部２６とを備えている。スマート通信部１１ａは携帯機１１に内蔵された図示しないバッテリを電源として駆動し、送受信部１３とスマート通信を行う。
【００４２】
こうしたエンジン始動・停止制御システム１において、車両制御装置１２は、スマート通信部１１ａと送受信部１３との相互通信が確立すると、第１実施形態と同様にステアリングロックの解除を行った後にエンジンを始動可能な状態にする。
【００４３】
また、電源制御部１５は、小物入れ６の開閉動作がなされた旨を示す信号が開閉センサ３５から入力されると、照合制御部１４に対してトランスポンダ駆動信号を出力する。照合制御部１４は、このトランスポンダ駆動信号が入力されると、トランスポンダ通信部３３に対して駆動信号を出力する。そして、トランスポンダ通信部３３は、この駆動信号が入力されると、通信アンテナ３３ａからトランスポンダ駆動電波を出力させる。このトランスポンダ駆動電波は小物入れ６の内部空間に出力されるため、小物入れ６内に携帯機１１が収容されていれば、同携帯機１１はトランスポンダ駆動電波を受信可能となる。そして、携帯機１１のトランスポンダ制御部２６は、トランスポンダ駆動電波を受信すると応答信号を出力する。すなわち、携帯機１１と車両制御装置１２との間でトランスポンダ通信が行われる。そして、そのトランスポンダ通信が確立すると、車両制御装置１２はエンジンを始動可能な状態にする。このため、第１実施形態と同様に、携帯機１１がバッテリ切れによって車両制御装置１２との通信が不能となってしまうといった非常時においても、携帯機１１を小物入れ６内に収容することによってエンジンを始動可能な状態にすることができる。
【００４４】
また、こうしたトランスポンダ通信に基づいてエンジンが駆動された場合、電源制御部１５は、開閉規制機構３６に対して駆動信号を出力する。開閉規制機構３６は、この駆動信号が入力されると駆動し、小物入れ６の開操作を不能な状態にする。このため、小物入れ６の内部空間が閉塞状態に維持され、小物入れ６から携帯機１１を取り出すことが不能となる。
【００４５】
したがって、本実施形態によれば、以下のような効果を得ることができる。
（４）小物入れ６内に携帯機１１を収容すると携帯機１１と車両制御装置１２との間でトランスポンダ通信が行われ、そのトランスポンダ通信が確立したことを条件としてエンジンの始動が可能となる。このため、携帯機１１のバッテリ切れ時など、携帯機１１と車両制御装置１２との通常の通信（スマート通信）が不能となった際には、小物入れ６内に携帯機１１を収容することによってエンジンの始動が可能となる。しかも、トランスポンダ通信を行わせるためのスペースを別途設ける必要がないため、車両２の製造コストも低減させることができる。また、エンジンの駆動状態においては小物入れ６の内部空間が閉塞状態に維持され、小物入れ６から携帯機１１を取り出すことが不能となる。
【００４６】
（５）携帯機１１を小物入れ６内に収容するだけでエンジンを始動可能な状態にすることができるため、非常時におけるエンジン始動許可制御を容易かつ確実に行うことができる。
【００４７】
なお、本発明の実施形態は以下のように変更してもよい。
・　第２実施形態において、エマージェンシーキー機構３１に設けられた開閉規制機構３６を省略してもよい。つまり、小物入れ６は、エンジンの駆動状態に開操作できるようになっていてもよい。
【００４８】
・　エマージェンシーキー機構３１は、小物入れ６に限らず、例えばグローブボックス３内や運転席ドアに設けられた収容部内など、種々の多目的収容部内に配設されてもよい。
【００４９】
・　第２実施形態では、携帯機１１内にトランスポンダ制御部２６が設けられている。しかし、携帯機１１と別体に非常用携帯機を設け、その非常用携帯機内にトランスポンダ制御部２６を設けてもよい。
【００５０】
・　各実施形態においては、ワンプッシュ式のエンジン始動・停止制御システム１に具体化したが、ワンプッシュ式に限らず、スマートイグニッション機能を有するエンジン始動・停止制御システムであれば具体化可能である。
【００５１】
次に、特許請求の範囲に記載された技術的思想のほかに、前述した実施形態によって把握される技術的思想を以下に列挙する。
（１）　請求項１または請求項２に記載のエンジン始動・停止制御システムにおいて、前記携帯機は、前記車両制御装置から出力されるトランスポンダ駆動電波によって起電力を発生し、その起電力を利用して応答信号を出力するトランスポンダ制御部を備え、前記車両制御装置は、前記キーシリンダの周辺に前記トランスポンダ駆動電波を出力するとともに前記トランスポンダ制御部との通信を行うトランスポンダ通信手段を備え、前記非常用エンジン始動許可手段は、前記トランスポンダ通信手段と前記トランスポンダ制御部との通信が確立したことを条件としてエンジンの始動を許可すること。この技術的思想（１）に記載の発明によれば、セキュリティレベルを高く維持することができる。
【００５２】
（２）　請求項３に記載のエンジン始動・停止制御システムにおいて、前記車両制御装置は、前記トランスポンダ制御部と前記トランスポンダ通信手段との通信に基づくエンジン始動許可状態からエンジンが駆動された状態においては、前記多目的収容部の開閉部の動作を規制して前記内部空間を閉塞状態に維持すること。
【００５３】
【発明の効果】
以上詳述したように、本発明によれば、エンジン始動・停止制御システムの製造コストの低減を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施形態のエンジン始動・停止制御システムの概略構成を示すブロック図。
【図２】同実施形態のエンジン始動・停止制御システムが搭載される車両の室内を示す斜視図。
【図３】同実施形態のエンジン始動・停止制御システムが搭載される車両室内の一部を拡大して示す部分斜視図。
【図４】第２実施形態のエンジン始動・停止制御システムが搭載される車両室内の一部を拡大して示す部分斜視図。
【図５】同実施形態のエンジン始動・停止制御システムの概略構成を示すブロック図。
【符号の説明】
１…エンジン始動・停止制御システム、２…車両、３…多目的収容部としてのグローブボックス、４，７，９…キーシリンダ、６…多目的収容部としての小物入れ、１１…携帯機、１２…車両制御装置、２５…エマージェンシーキー、２６…トランスポンダ制御部、３１…エマージェンシーキー機構、３３…トランスポンダ通信手段としてのトランスポンダ通信部、３４…キー保持機構。

Claims (3)

1. 機械鍵からなるエマージェンシーキーと、通信機能を有する携帯機と、その携帯機との相互通信が確立したことを条件としてエンジンの始動を許可する車両制御装置とを備えたエンジン始動・停止制御システムであって、
   前記車両制御装置は、車両室内に配設された多目的収容部の開閉部を施解錠する施解錠機構に用いられるキーシリンダ、または、機械鍵を用いてシフトロックを解除可能なシフトロック解除機構に用いられるキーシリンダに前記エマージェンシーキーが装着されたことを条件としてエンジンの始動を許可する非常用エンジン始動許可手段を備えることを特徴とするエンジン始動・停止制御システム。
2. 前記キーシリンダに、エンジンの駆動状態における前記エマージェンシーキーの離脱を禁止するキー保持機構を設けたことを特徴とする請求項１に記載のエンジン始動・停止制御システム。
3. 通信機能を有する携帯機と、その携帯機との相互通信が確立したことを条件としてエンジンの始動を許可する車両制御装置とを備えたエンジン始動・停止制御システムであって、
   前記携帯機は、前記車両制御装置から出力されるトランスポンダ駆動電波によって起電力を発生し、その起電力を利用して応答信号を出力するトランスポンダ制御部を備え、
   前記車両制御装置は、車両室内に設けられた多目的収容部の内部空間に前記トランスポンダ駆動電波を出力して前記トランスポンダ制御部との通信を行うトランスポンダ通信手段と、該トランスポンダ制御部との通信が確立したことを条件としてエンジンの始動を許可する非常用エンジン始動許可手段とを備え、エンジンの駆動状態においては前記多目的収容部の開閉部の動作を規制して前記内部空間を閉塞状態に維持することを特徴とするエンジン始動・停止制御システム。

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