JP2004155261A

JP2004155261A - 車輪支持装置

Info

Publication number: JP2004155261A
Application number: JP2002321257A
Authority: JP
Inventors: Hiroo Ishikawa; 寛朗石川
Original assignee: NSK Ltd
Current assignee: NSK Ltd
Priority date: 2002-11-05
Filing date: 2002-11-05
Publication date: 2004-06-03

Abstract

【課題】ＡＢＳ、ＴＣＳ、ＶＳＣ等の各種車両安定装置の制御に利用する、車輪に加わる路面反力を表す信号を、正確に得られる様にする。
【解決手段】路面反力を測定する為に使用する荷重センサ２５を、外輪６を構成する結合フランジ１２の内側面と、懸架装置を構成するナックル３の外側面との間で挟持する。車輪に加わる路面反力は、この外輪６を含んで構成する車輪支持用転がり軸受ユニットに直接伝達される為、この構成を採用する事により、上記課題を解決できる。
【選択図】図１

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、自動車の車輪を車体に対して回転自在に支持する為の車輪支持装置の改良に関する。特に本発明は、この車輪支持装置を改良して、安定した運転制御を行なう為の信号を得られる構造を実現するものである。
【０００２】
【従来の技術】
自動車の車輪を構成するホイール１、及び、制動用回転部材であって制動装置であるディスクブレーキを構成するロータ２は、例えば図１５に示す様な構造により、懸架装置を構成するナックル３に回転自在に支承している。即ち、このナックル３に形成した円形の支持孔４部分に、車輪用転がり軸受ユニット５を構成する静止輪である外輪６を、複数本のボルト７により固定している。一方、この車輪用転がり軸受ユニット５を構成するハブ８に上記ホイール１及びロータ２を、複数本のスタッド９とナット１０とにより結合固定している。又、上記外輪６の内周面には複列の外輪軌道１１ａ、１１ｂを、外周面には結合フランジ１２を、それぞれ形成している。この様な外輪６は、この結合フランジ１２を上記ナックル３に、上記各ボルト７で結合する事により、このナックル３に対し固定している。
【０００３】
これに対して、上記ハブ８は、ハブ本体１３と内輪１４とを組み合わせて成る。このうちのハブ本体１３の外周面の一部で、上記外輪６の外端開口（軸方向に関して外とは、自動車への組み付け状態で幅方向外側となる部分を言い、図１、５、６、１１、１３、１５の左側。反対に、自動車への組み付け状態で幅方向中央側となる部分を内と言う。本明細書全体で同じ。）から突出した部分には、取付フランジ１５を形成している。上記ホイール１及びロータ２はこの取付フランジ１５の外側面に、上記各スタッド９とナット１０とにより、結合固定している。
【０００４】
又、前記ハブ本体１３の中間部外周面で、上記外輪６の内周面に形成した複列の外輪軌道１１ａ、１１ｂのうちの外側の外輪軌道１１ａに対向する部分には、内輪軌道１６ａを形成している。更に、上記本体１３の内端部に形成した小径段部１７に、このハブ本体１３と共に上記ハブ８を構成する上記内輪１４を外嵌固定している。そして、この内輪１４の外周面に形成した内輪軌道１６ｂを、上記複列の外輪軌道１１ａ、１１ｂのうちの内側の外輪軌道１１ｂに対向させている。これら各外輪軌道１１ａ、１１ｂと各内輪軌道１６ａ、１６ｂとの間には、それぞれが転動体である玉１８、１８を複数個ずつ、それぞれ保持器１９、１９により保持した状態で転動自在に設けている。尚、図示の例では、上記ハブ本体１３の内端部で上記内輪１４の内端面よりも内方に突出した部分を径方向外方に塑性変形させる事で形成したかしめ部２０により、上記内輪１４の内端面を抑え付け、この内輪１４と上記ハブ本体１３との分離防止を図っている。この構成により、背面組み合わせである複列アンギュラ型の玉軸受を構成し、上記外輪６の内径側に上記ハブ８を、回転自在に、且つ、ラジアル荷重及びスラスト荷重を支承自在に支持している。
【０００５】
尚、上記外輪６の両端部内周面と、上記ハブ８の中間部外周面及び内端部外周面との間には、それぞれシールリング２１ａ、２１ｂを設けて、上記各玉１８、１８を設けた空間と外部空間とを遮断している。更に、上記ハブ８に結合固定した車輪を回転駆動する為、上記ハブ本体１３の中心部に、スプライン孔２２を形成している。そして、このスプライン孔２２に、等速ジョイント２３のスプライン軸２４を挿入している。
【０００６】
上述の様な車輪用転がり軸受ユニット５の使用時には、図１５に示す様に、上記外輪６をナックル３に固定すると共に、上記ハブ８の取付フランジ１５に、図示しないタイヤを組み合わせたホイール１及びロータ２を固定する。又、このうちのロータ２と、上記ナックル３に固定した、図示しないサポート及びキャリパとを組み合わせて、制動用のディスクブレーキを構成する。制動時には、上記ロータ２を挟んで設けた１対のパッドのライニングを、上記キャリパ内の油圧シリンダ内に嵌装した油圧ピストンの働きにより、上記ロータ２の両側面に押し付ける。
【０００７】
ところで、制動時や加速時、更には旋回時の車両の安定性を確保する為に従来から、アンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ）、トラクションコントロールシステム（ＴＣＳ）、ビークルスタビリティコントロールシステム（ＶＳＣ）等の車両安定装置が使用されている。これら各車両安定装置では、車輪の回転速度、車両の走行速度及び加速度（減速度）を検出すると共に、これらを相互に比較し、これに応じて上記油圧シリンダ内に導入する油圧やエンジン出力を調節する。これにより、車輪のスリップ率｛＝（車輪の周速度−車両の速度）／車輪の周速度｝を、この車輪と路面との接触部に作用する摩擦係数がピークとなる領域近傍に維持する事で、車両の安定性を確保する様にしている。
【０００８】
そして、この様な各車両安定装置を構成する為に従来から、車輪支持用の転がり軸受ユニットのうちの回転輪にエンコーダを、静止輪若しくはナックル等の懸架装置側に速度センサを、それぞれ設けて、上記車輪の回転速度を検出自在としている。又、車体の一部に加速度センサを設けて、この車体の加速度（減速度）を検出自在としている。更に、車両の走行速度は、これを直接求めるのは困難である事から、例えば、検出した車輪の回転速度のうちの最大値や、検出した車体の加速度を演算処理して得られる速度を、それぞれ車両の走行速度と推定する方法を採用している。
【０００９】
ところで、上述の様に、ＡＢＳ、ＴＣＳ、ＶＳＣ等の車両安定装置では、制御情報の１つである車両の走行速度として推定値を使用する為、多少とは言え制御が不正確となる可能性がある。これに対し、ＡＢＳの作動状態をより一層向上させ、制動距離の短縮及び制動時の姿勢安定の為の制御をより高精度に行なう事を目的として、制動時に車輪に加わるトルクを測定する事が、例えば、特許文献１等に記載されて、従来から知られている。この様に車輪に加わるトルクを制御情報として用いれば、ＡＢＳだけでなく、ＴＣＳ、ＶＳＣ等の各種車両安定装置による制御を、より高精度に行なう事ができると考えられる。
【００１０】
【特許文献１】
特開平９−３１５２８２号公報
【００１１】
【発明が解決しようとする課題】
上述した従来技術では、トルクセンサを、駆動軸等、車輪用転がり軸受ユニットとは別の部分に組み付けている。この為、必ずしも制動時に車輪に加わるトルクを正確に測定できない可能性がある。即ち、車輪に加わるトルクは、車輪用転がり軸受ユニットに直接伝達される。従って、このトルクを測定する為のトルクセンサを、ハブとデファレンシャルギヤの出力部とを結ぶ駆動軸等、車輪用転がり軸受ユニットとは別の部分に設けると、当該トルクセンサの測定値に外乱が入り込んで、測定すべきトルクを正確に測定できない可能性がある。
【００１２】
又、車輪に加わる路面反力としては、上記トルクの他、軸方向荷重やモーメント荷重等も、車両制御を行なう為の制御情報として有効に利用できる。但し、上述した場合と同様、軸方向荷重やモーメント荷重等を測定する為の荷重センサを車輪用転がり軸受ユニットとは別の部分に設けたのでは、やはり正確な測定を行なう事が難しくなる。
本発明の車輪支持装置は、上述の様な事情に鑑み、車輪に加わる路面反力を正確に測定できる構造を実現すべく発明したものである。
【００１３】
【課題を解決するための手段】
本発明の車輪支持装置は、懸架装置を構成するナックルと、外輪と、ハブと、複数個の転動体とを備える。
このうちの外輪は、内周面に複列の外輪軌道を、外周面に結合フランジを、それぞれ有し、使用時にこの結合フランジを上記ナックルに結合固定した状態で回転しない。
又、上記ハブは、外周面の外端寄り部分に車輪を結合固定する為の取付フランジを、同じく中間部乃至内端部に複列の内輪軌道を、それぞれ有し、使用時に上記車輪と共に回転する。
又、上記各転動体は、上記各外輪軌道と上記各内輪軌道との間にそれぞれ複数個ずつ、転動自在に設けられている。
特に、本発明の車輪支持装置に於いては、上記結合フランジと上記ナックルとの間に、使用時にこれら結合フランジとナックルとの間に作用する力を測定自在な荷重センサを挟持している。
【００１４】
【作用】
上述の様に、本発明の車輪支持装置の場合には、車輪に加わる路面反力を測定する為に使用する荷重センサを、外輪の外周面に設けた結合フランジと、懸架装置を構成するナックルとの間に挟持している。このうちの外輪を含んで構成する車輪用転がり軸受には、使用時、上記車輪に加わる路面反力が直接伝達される。従って、外乱の影響を少なく抑え、測定すべき路面反力を正確に測定する事ができる。この結果、ＡＢＳ、ＴＣＳ、ＶＳＣ等の各種装置による車両制御をより高精度に行なえる。
【００１５】
【発明の実施の形態】
図１〜４は、本発明の実施の形態の第１例を示している。尚、本例の特徴は、車輪に加わる路面反力を測定する為に使用する、荷重センサ２５、２５の設置位置を工夫した点にある。その他の部分の構造及び作用は、前述の図１５に示した従来構造と同様であるから、重複する図示並びに説明は省略若しくは簡略にし、以下、本例の特徴部分を中心に説明する。
【００１６】
外輪６の外周面に形成した結合フランジ１２の内側面と、懸架装置を構成するナックル３の外側面との間に、複数の荷重センサ２５、２５を設置している。これら各荷重センサ２５、２５は、図３に詳示する様に、弾性部材２６と、４個の歪みゲージ２７ａ〜２７ｄとを備える。このうちの弾性部材２６は、上記外輪６及びナックル３とほぼ同じ線膨張係数を有する金属材料により、全体を短円筒状に構成している。又、上記各歪みゲージ２７ａ〜２７ｄは、上記弾性部材２６の外周面の円周方向等間隔の４個所に、接着剤等により添着している。この様に添着した状態での、上記各歪みゲージ２７ａ〜２７ｄの中心軸の方向は、それぞれ上記弾性部材２６の軸方向又は円周方向と一致させており、円周方向に隣り合う各歪みゲージ２７ａ〜２７ｄ同士で、その方向を互いに異ならせている。
【００１７】
上述の様な各荷重センサ２５、２５を構成する弾性部材２６は、それぞれ上記結合フランジ１２と上記ナックル３とを結合する為のボルト７の杆部２８の中間部（外周面を円筒面とした部分）に外嵌した状態で、これら各ボルト７の緊締力に基づき、上記結合フランジ１２の内側面と上記ナックル３の外側面との間に弾性的に（予圧を付与した状態で）挟持している。これにより、車輪に加わる路面反力が車輪用転がり軸受ユニット５に伝達されて、上記結合フランジ１２と上記ナックル３との間に力が加わった場合に、この力に見合った分だけ、上記各弾性部材２６が効率良く弾性変形する様にしている。
【００１８】
尚、本例の場合には、上述の様に、上記各弾性部材２６を上記各ボルト７の杆部２８の中間部に外嵌する事により、使用時にこの弾性部材２６が径方向に大きくずれ動く事を防止している。そして、この様な防止策を実現する為、上記弾性部材２６の内周面と上記杆部２８の中間部の外周面とに仕上げ加工を施して、これら両周面同士の間に生じる隙間が僅少になる様にしている。又、本例の場合、上記結合フランジ１２の内側面と上記ナックル３の外側面とのうち、少なくとも上記各弾性部材２６の側面と当接する部分に研磨等の仕上げ処理を施して、これら仕上げ処理を施した両面から上記各弾性部材２６に上記力が効率良く伝達される様にしている。
【００１９】
又、上述の様に各弾性部材２６を上記結合フランジ１２の内側面と上記ナックル３の外側面との間に挟持した状態で、前記各歪みゲージ２７ａ〜２７ｄにより、図４に示す様なブリッジ回路を構成している。そして、このブリッジ回路を構成する電圧計２９の計測値に基づいて、上記結合フランジ１２と上記ナックル３との間に作用する圧縮方向の力Ｆ_ｚを検出できる様にしている。本例の場合には、上記各弾性部材２６に予圧を付与している為、上述の様に結合フランジ１２とナックル３との間に力が作用した場合には、上記電圧計２９の計測値が直ちに変化する。言い換えれば、この電圧計２９の応答性を良好にできる。この為、上記圧縮方向の力Ｆ_ｚの測定を正確に行なえる。又、本例の場合、上記電圧計２９の計測値に就いては、リセットスイッチ等により、上記各弾性部材２６に上記予圧のみが負荷されている状態での値を、上記検出を行なう際の基準値に設定している。又、上記各荷重センサ２５、２５毎に検出した圧縮方向の力Ｆ_ｚ同士を互いに比較する事により、車輪に加わっている路面反力の大きさ及び方向を検出できる様にしている。
【００２０】
又、本例の場合、この様な路面反力の検出は、制御器による演算に基づいて行なう。この為、本例の場合、上記各荷重センサ２５、２５毎の検出値を表す信号を、上記制御器に送信する様にしている。この場合の送信手段としては、ケーブル等の有線を使用する他、電波や電磁結合等を用いた無線通信を使用する事もできる。無線通信を使用する場合には、上記各荷重センサ２５、２５毎の検出値を表す信号に、それぞれこれら各荷重センサ２５、２５を組み付けた車輪支持装置を表すＩＤデータと、これら各荷重センサ２５、２５を表すＩＤデータとを含ませる。これにより、制御器側で、何れの荷重センサ２５による検出値であるかを見分けられる様にする。
【００２１】
上述の様に本例の車輪支持装置の場合には、車輪に加わる路面反力を測定する為に使用する荷重センサ２５、２５を、外輪６の外周面に設けた結合フランジ１２と、懸架装置を構成するナックル３との間に挟持している。このうちの外輪６を含んで構成する車輪用転がり軸受ユニット５には、使用時、上記車輪に加わる路面反力が直接伝達される。又、上記結合フランジ１２にはこの路面反力が、ハブ８及び玉１８、１８を介して、殆ど損失なく伝達される。従って、外乱の影響を少なく抑え、測定すべき路面反力を正確に測定する事ができる。この結果、ＡＢＳ、ＴＣＳ、ＶＳＣ等の各種装置による車両制御をより高精度に行なえる。
【００２２】
尚、上述した第１例を実施する場合には、図５に示す様に、荷重センサ２５を構成する弾性部材２６の両端部を、結合フランジ１２の内側面とナックル３の外側面との互いに整合する部分に形成した凹部３０ａ、３０ｂにがたつきなく嵌合させる事によって、上記弾性部材２６の径方向のずれ止めを図る事もできる。但し、上記凹部３０ａ（３０ｂ）は、上記結合フランジ１２の内側面と上記ナックル３の外側面とのうちの何れか一方の面にのみ設けた場合でも、上記ずれ止めを図る事ができる。
【００２３】
又、図６に示す様に、上記結合フランジ１２の内側面の外周縁部と上記ナックル３の外側面と互いに整合する部分に、それぞれ全周に亙り係止溝３４ａ、３４ｂを形成し、これら両係合溝３４ａ、３４ｂの底面同士の間でＯリング３１を圧縮挟持すれば、上記内側面と外側面との間に存在する、上記荷重センサ２５を設置した隙間内に、この隙間の外径側の開口部から泥水等の異物が侵入する事を防止できる。この結果、上記荷重センサ２５が上記異物に曝される事を防止でき、この荷重センサ２５の検出値に外乱が入り込む事を防止できる。又、この様に検出値に外乱が入り込む事を防止する趣旨から、上記荷重センサ２５を構成する歪みゲージ２７ａ〜２７ｄやリード線に、シリコンや樹脂等のコーティング材を被覆するのが好ましい。尚、この様な密封構造やコーティング剤を被覆する構造は、後述する第２〜３例にも適用できる。
【００２４】
又、上述した第１例を実施する場合、荷重センサとしては、前述の図３に示したものに代えて、図７に示すものや、図９に示すものを使用する事もできる。このうちの図７に示した荷重センサ２５ａは、弾性部材２６の外周面の円周方向等間隔の４個所位置に、それぞれ歪みゲージ２７ｅ〜２７ｍを２枚ずつ、互いに十字に交わる様に重ね合わせて添着している。そして、同一個所に添着した２枚の歪みゲージ２７ｅ及び２７ｆ（２７ｇ及び２７ｈ、２７ｉ及び２７ｊ、２７ｋ及び２７ｍ）毎に、図８に示す様なブリッジ回路を構成し、これら各ブリッジ回路を構成する電圧計２９の計測値に基づいて、当該添着個所に加わっている圧縮方向の力Ｆ_ｚを検出できる様にしている。そして、これら各添着個所毎、更には複数の荷重センサ２５ａ毎に検出した圧縮方向の力Ｆ_ｚ同士を互いに比較する事により、車輪に加わっている路面反力を検出できる様にしている。尚、上記荷重センサ２５ａに就いても、上記歪みゲージ２７ｅ、２７ｈ、２７ｉ、２７ｍにより、図４に示す様なブリッジ回路を構成すれば、前述の図３の示した荷重センサ２５と同様の使い方ができる。
【００２５】
又、図９に示した荷重センサ２５ｂは、図１０に示す様に、検出する力Ｆ_ｙ、Ｆ_ｚの方向が互いに９０度異なる、それぞれが円輪状である１対の圧電素子３２ａ、３２ｂを、図９に示す様に、短円筒状の弾性部材２６ａの内側に予圧を加えて埋め込んで成る。上記各圧電素子３２ａ、３２ｂのうち、一方の圧電素子３２ａは剪断方向の力Ｆ_ｙを、他方の圧電素子３２ｂは圧縮方向の力Ｆ_ｚを、それぞれ検出する。複数の荷重センサ２５ｂ毎に検出した各方向の力Ｆ_ｙ、Ｆ_ｚ同士を互いに比較する事により、車輪に加わっている路面反力を検出できる。
【００２６】
次に、図１１〜１２は、本発明の実施の形態の第２例を示している。本例の場合には、結合フランジ１２の内側面のうち、ボルト７を螺合させる為のねじ孔３３よりも径方向内方の部分と、ナックル３の外側面との間に、複数の荷重センサ２５ｃ、２５ｃを、それぞれ円周方向に関し等間隔に配置した状態で、圧縮挟持している。本例の場合も、これら各荷重センサ２５ｃ、２５ｃとして、例えば、前述の図３又は上述の図７、９に示した様な構造のものを使用する事ができる。又、本例の場合も、上記各荷重センサ２５ｃ、２５ｃの軸方向端部を、上記結合フランジ１２の内側面と上記ナックル３の外側面とのうちの少なくとも一方の端部に形成した図示しない凹部にがたつきなく挿入する等して、これら各荷重センサ２５ｃ、２５ｃの径方向のずれ止めを図るのが好ましい。その他の部分の構成及び作用は、前述した第１例の場合と同様である。
【００２７】
次に、図１３〜１４は、本発明の実施の形態の第３例を示している。上述した第１〜２例が、複数の荷重センサを使用していたのに対し、本例の場合には、１個の荷重センサ２５ｄを使用している。即ち、円環状に構成したこの荷重センサ２５ｄを、外輪６の中間部で結合フランジ１２の軸方向内側に隣接する部分に外嵌した状態で、この結合フランジ１２の内側面とナックル３の外側面との間で圧縮挟持している。本例の場合も、上記荷重センサ２５ｄとして、例えば、前述の図３、７、９に示した様な構造のものを使用する事ができる。又、本例の場合、上記荷重センサ２５ｄが径方向にずれる事は、上述の様にこの荷重センサ２５ｄを上記外輪６の中間部に外嵌する事によって防止している。この様な防止策を実現する為、上記荷重センサ２５ｄの内周面と上記外輪６の中間部の外周面とに仕上げ加工を施して、これら両周面同士の間に生じる隙間が僅少になる様にしている。その他の部分の構成及び作用は、前述した第１例の場合と同様である。
【００２８】
尚、図示は省略するが、上述した各実施の形態で、荷重センサに近接させてサーミスタ、熱伝対等の温度センサを設置し、この温度センサの測定値に基づいて、この荷重センサの測定値を補正する事もできる。この温度センサの検出信号に就いても、有線又は無線通信により車両安定装置を構成する制御器に送信する。
【００２９】
又、本発明を実施する場合、結合フランジの内側面とナックルの外側面との間に設ける荷重センサの位置、大きさ、数、並びに、この荷重センサの種類や構造は、特に限定しない。この荷重センサとしては、歪みゲージや圧電素子を組み込んだものや、この圧電素子自体を使用する他、例えば特開２００１−２４２０１９号公報等に記載されて従来から知られている、力学量センサ材料を用いて構成したセンサ等を使用する事もできる。
【００３０】
尚、上述した各実施の形態では、車輪用転がり軸受ユニットが駆動輪（ＦＦ車の前輪、ＦＲ車及びＲＲ車の後輪、４ＷＤ車の全輪）用である場合に就いて示したが、本発明は、車輪用転がり軸受ユニットが従動輪（ＦＦ車の後輪、ＦＲ車及びＲＲ車の前輪）用である場合に就いても実施可能である。
【００３１】
【発明の効果】
本発明の車輪支持装置は、以上に述べた様に構成され作用するので、ＡＢＳ、ＴＣＳ、ＶＳＣ等の車両の姿勢安定の為の各種装置の制御に利用する為の信号を正確に得る事ができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の形態の第１例を示す半部断面図。
【図２】外輪及び荷重センサのみを取り出して示す、図１の右側から見た図。
【図３】荷重センサを示す拡大斜視図。
【図４】荷重センサを構成する歪みゲージを使用して構成したブリッジ回路を示す図。
【図５】荷重センサの組み付け部の構造の別例を示す、図１のＡ部に相当する図。
【図６】荷重センサの組み付け部にＯリングを組み付けた構造を示す、図１のＡ部に相当する図。
【図７】荷重センサを示す拡大斜視図。
【図８】荷重センサを構成する歪みゲージを使用して構成したブリッジ回路を示す図。
【図９】荷重センサを示す拡大斜視図。
【図１０】この荷重センサを構成する素子を示す分解斜視図。
【図１１】本発明の実施の形態の第２例を示す半部断面図。
【図１２】外輪及び荷重センサのみを取り出して示す、図１１の右側から見た図。
【図１３】本発明の実施の形態の第３例を示す半部断面図。
【図１４】外輪及び荷重センサのみを取り出して示す、図１３の右側から見た図。
【図１５】従来の車輪支持装置の組み付け状態を示す断面図。
【符号の説明】
１ホイール
２ロータ
３ナックル
４支持孔
５車輪用転がり軸受ユニット
６外輪
７ボルト
８ハブ
９スタッド
１０ナット
１１ａ、１１ｂ外輪軌道
１２結合フランジ
１３ハブ本体
１４内輪
１５取付フランジ
１６ａ、１６ｂ内輪軌道
１７小径段部
１８玉
１９保持器
２０かしめ部
２１ａ、２１ｂシールリング
２２スプライン孔
２３等速ジョイント
２４スプライン軸
２５、２５ａ〜２５ｄ荷重センサ
２６、２６ａ弾性部材
２７ａ〜２７ｍ歪みゲージ
２８杆部
２９電圧計
３０ａ、３０ｂ凹部
３１Ｏリング
３２ａ、３２ｂ圧電素子
３３ねじ孔
３４ａ、３４ｂ係止溝

Claims

懸架装置を構成するナックルと、内周面に複列の外輪軌道を、外周面に結合フランジを、それぞれ有し、使用時にこの結合フランジを上記ナックルに結合固定した状態で回転しない外輪と、外周面の外端寄り部分に車輪を結合固定する為の取付フランジを、同じく中間部乃至内端部に複列の内輪軌道を、それぞれ有し、使用時に上記車輪と共に回転するハブと、上記各外輪軌道と上記各内輪軌道との間にそれぞれ複数個ずつ転動自在に設けられた転動体とを備えた車輪支持装置に於いて、上記結合フランジと上記ナックルとの間に、使用時にこれら結合フランジとナックルとの間に作用する力を測定自在な荷重センサを挟持した事を特徴とする車輪支持装置。