JP2004190861A - 自動車の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】
自動変速モードから手動変速モードに切り替えても、ドライバーが意図する変速フィーリング（ダイレクト感，きびきびした走り）を得ながら、変速ショックを低減する。
【解決手段】
予め設定された変速特性に基づいて変速比を制御可能な自動変速モードと、手動操作による変速指令に基づいて変速を行う手動変速モードとを有し、変速クラッチまたはモータジェネレータを制御することによって自動変速モードと手動変速モードで変速ショック低減量を変更する。
【選択図】図２

Description

本発明は、通常のシフトマップに基づく自動変速に加えて手動変速による変速が可能な自動車の制御装置に関する。

従来、車速やエンジン負荷等の検出値をパラメータとしてシフトマップを検索することにより最適な変速段を選択し、その変速段が確立されるように自動的に変速操作を行う自動変速機が知られている。

かかる自動変速機では、一般的な走行状態を基準として変速特性が設定されているため、全ての走行状態において最適の変速段を選択することが難しく、ドライバーの意志を反映すべくスロットル開度やアクセルペダルの踏込み量を検出してはいるものの、結局は一律に変速段が決定されてしまう問題がある。

また、動力性能を重視した変速特性や燃費を重視した変速特性を選択し得るものもあるが、何れもドライバーの好みに応じた変速特性を完全に実現するものとは言い難い。

そこでドライバーがスイッチやレバーを操作することにより任意の変速段を選択し得るようにした自動変速機が提案されている。

また、変速ショックを低減すべく変速時にエンジントルクを低減するものが提案されている（例えば特許文献１参照）。

これらのものでは、タイマーの出力に基づいて、或いは変速時に回転数変化が生じるエンジン回転数や変速機入力軸回転数をパラメータとしてエンジントルクの低減を行っており、その際にエンジントルクの低減量は一定であったり、エンジン負荷に応じた設定値であった。

特開昭５８−２０７５５６号公報

しかしながら、上記のように、エンジントルクの低減制御を手動変速モードを持つ自動変速機に適用すると、当然手動変速モードにおいても変速ショックが低減するが、スポーツ走行を主たる目的とする手動変速モードにおいてドライバーが意図する変速フィーリング（ダイレクト感，きびきびした走り）を得ることができず、間延びした変速フィーリングになってしまうという課題がある。

本発明は、自動車の変速装置を制御し、変速時の変速ショックを低減する機能を有する自動車の制御装置であって、前記制御装置は、予め設定された変速特性に基づいて変速比を制御可能な自動変速モードと、手動操作による変速指令に基づいて変速を行う手動変速モードとを切り替え、前記手動変速モードと前記自動変速モードで変速ショック低減量を変更する自動車の制御装置である。

これにより変速ショックを低減しながら、自動変速モードから手動変速モードに切り替えてもドライバーが意図する変速フィーリング（ダイレクト感，きびきびした走り）を得ることができる。

本発明によれば、変速ショックを低減しながら、自動変速モードから手動変速モードに切り替えてもドライバーが意図する変速フィーリング(ダイレクト感，きびきびした走り)を得ることができる。

以下、図１〜図１５を用いて、本発明の一実施形態による自動車の制御装置の構成について説明する。

最初に、図１を用いて、本実施形態による自動車の制御装置を用いる自動車の詳細な全体構成の一例について説明する。

なお、図１に示す例においては、動力発生装置として、エンジンを用いており、動力伝達装置として、歯車変速機を用いている。

コントロールユニット（Ｃ／Ｕ）４０５は電子制御スロットル１０３を制御する電子制御スロットルコントロールユニット（ＥＴＣ／Ｕ）４０１と、エンジン１０１を制御するエンジンコントロールユニット（ＥＮＧＣ／Ｕ）４０２と、変速機を制御する変速機コントロールユニット（ＡＴＣ／Ｕ）４０３とを備えている。

エンジン１０１はエンジントルクを調整する電子制御スロットル１０３と、エンジン回転数を検出するエンジン回転数センサ１０２とを備えている。エンジン１０１は、エンジンコントロールユニット（ＥＮＧＣ／Ｕ）４０２によって制御される。電子制御スロットル１０３は、電子制御スロットルコントロールユニット（ＥＴＣ／Ｕ）４０１によって制御される。

歯車式変速機はフライホイール２０１と、発進クラッチ２０２と、発進クラッチアクチュエータ２０３と、ワイヤ２０４と、入力軸２０５と、出力軸３０１と、歯車２０６，
２０７，２０８，２０９，２１０，２１１，２１２，２１３，２１４，２１５と、１−２速用ドッグクラッチ２２０Ａと、３−４速用ドッグクラッチ２２０Ｃと、シフトアクチュエータ２２１と、セレクトアクチュエータ２２２と、シフトフォーク２２３，２２４と変速クラッチ２２５と変速クラッチアクチュエータ２２６と、出力軸回転数センサ３００から構成されている。ここで１−２速用ドッグクラッチはクラッチハブ２１６Ａと、スリーブ２１７Ａと、シンクロナイザリング２１８Ａ，２１８Ｂとギヤスプライン２１９Ａ，
２１９Ｂとから構成されている。また、３−４速用ドッグクラッチはクラッチハブ216Ｃと、スリーブ２１７Ｃと、シンクロナイザリング２１８Ｃ，２１８Ｄと、ギヤスプライン２１９Ｃ，２１９Ｄとから構成されている。

歯車式変速機を構成するアクチュエータ２０３，２２１，２２２，２２６は油圧またはモータにより、変速機コントロールユニット（ＡＴＣ／Ｕ）４０３によって制御される。

エンジン１０１から出力するエンジントルクはフライホイール２０１及び発進クラッチ２０２を介して歯車変速機の入力軸２０５に伝達され、歯車２０６，２０７，２０８，
２０９，２１０，２１１，２１２，２１３，２１４，２１５のいずれかを介して出力軸
３０１へ伝達され、歯車最終的にタイヤに伝達され自動車を走行させる。エンジントルクを歯車変速機の入力軸２０５へ伝える発進クラッチ２０２は、発進クラッチ用２０３によって締結／解放され、エンジントルクの伝達率を制御する。

１速から４速までの走行は、入力軸２０５に対して回転可能な歯車２１０，２１２または出力軸３０１に対し回転可能な歯車２０７，２０９のいずれかを噛合い式クラッチ（例えば、ドッグクラッチ）２２０Ａ，２２０Ｃのスリーブ２１７Ａ，２１７Ｃをシフトフォーク２２３，２２４によって動かしクラッチハブ２１６Ａ，２１６Ｃとギヤスプライン
２１９Ａ，２１９Ｂ，２１９Ｃ，２１９Ｄのいずれかを締結させ決定する。シフトフォーク２２３，２２４はシフトアクチュエータ２２１と、セレクトアクチュエータ２２２によって駆動される。この時クラッチハブ２１６Ａ，２１６Ａとギヤスプライン２１９Ａ，
２１９Ｂ，２１９Ｃ，２１９Ｄとの同期を取るために、シンクロナイザリング２１８Ａ，２１８Ｂ，２１８Ｃ，２１８Ｄが設けられている。

１速のとき、入力軸２０５の駆動軸トルクは、歯車２０６−歯車２０７−クラッチハブ２１６Ａ−を介して、出力軸３０１に伝達される。歯車２０７とクラッチハブ２１６Ａとは、スリーブ２１７Ａによって連結される。２速のとき、入力軸２０５の駆動トルクは、歯車２０８−歯車２０９−クラッチハブ２１６Ａ−を介して、出力軸３０１に伝達される。歯車２０９とクラッチハブ２１６Ａとは、スリーブ２１７Ａによって連結される。３速のとき、入力軸２０５の駆動トルクは、クラッチハブ２１６Ｃ−歯車２１０−歯車２１１を介して、出力軸３０１に伝達される。歯車２１０とクラッチハブ２１６Ｃとは、スリーブ２１７Ｃによって連結される。４速のとき、入力軸２０５の駆動トルクは、クラッチハブ２１６Ｃ−歯車２１２−歯車２１３を介して、出力軸３０１に伝達される。歯車２１２とクラッチハブ２１６Ｃとは、スリーブ２１７Ｃによって連結される。このようにドッグクラッチ２２０Ａ，２２０Ｃは、１速から４速までの各ギヤに設けられている。走行中はドッグクラッチ２２０Ａ，２２０Ｃで締結する歯車は必ず１つでそれ以外の歯車は解放する。

また、５速にする場合は、入力軸２０５と歯車２１４とを変速クラッチ２２５で締結し実現する。変速クラッチ２２５は変速クラッチアクチュエータ２２６によって駆動される。また、変速中は変速クラッチ２２５を制御し、伝達トルクを制御することにより変速中の脱力感や吹けあがりを防止する。

ＡＴＣ／Ｕ４０３には、アクセル踏込み量を検出するアクセルペダルセンサ４０６と、シフトレバー位置を検出するインヒビタースイッチ４０７と、出力軸の回転数を検出する出力軸回転数センサ３００と、自動変速モードと手動変速モードを切り換えるモードスイッチ４０８と、手動変速モードの時に変速段を１つ上げるプラススイッチ４０９と、手動変速モードの時に変速段を１つ下げるマイナススイッチ４１０等の自動車センサ信号が入力される。また、ＡＴＣ／Ｕ４０３は、ＥＮＧＣ／Ｕ４０２とＥＴＣ／Ｕ４０１にＣＡＮ（Control Area Network）等の通信線４０４を介し接続されている。

ＡＴＣ／Ｕ４０３は、取り込まれた各信号から運転状態を把握し、発進クラッチ状態、ギヤ位置を適切な状態に制御する。一定速段での走行や変速中は発進クラッチ２０２は締結制御を行う。また、ＡＴＣ／Ｕ４０３は、自動変速モード時の変速中はエンジン１０１が吹き上がらないように、ＥＴＣ／Ｕ４０１を介して電子制御スロットル１０３を制御する。また、ＡＴＣ／Ｕ４０３は変速直前の伝達トルクから変速直後の伝達トルクへ滑らかに変化させるように、電子制御スロットル１０３と変速クラッチ２２５を制御する。更に、点火時期の補正値をＡＴＣ／Ｕ４０３からＥＮＧＣ／Ｕ４０２に送り、点火時期を制御する。手動変速モード時は自動変速モードとは異なった制御を行い変速ショックや変速時間を自動変速モード時とは変え、適切な大きさに設定することによりドライバーの意図するスポーティな変速フィーリングを得る。一定速段での走行や変速中は発進クラッチは締結している。

図２に自動変速モード時と手動変速モード時で変速クラッチ２２５の制御を切り換えるフローチャートを示す。このプログラムは１〜１０［msec］ぐらいの一定周期で起動され実行される。ステップ１００１で変速指令があるか否かを判定し、変速指令がなければ変速制御は行わずステップ１００５に戻る。変速指令があればステップ１００２で自動変速モードか手動変速モードかを判定する。手動変速モードであればステップ１００３で手動変速用変速クラッチ２２５制御を行い、自動変速モードであればステップ１００４で自動変速用変速クラッチ２２５制御を行い、ステップ１００５に戻る。このようにすることにより自動変速モードでは変速ショックが低減された滑らかな変速動作となり、手動変速モードでは変速ショックが適切な大きさに設定されたドライバーの意図するスポーティな変速動作となる。

図３に自動変速モード時と手動変速モード時で変速クラッチ２２５の制御を切り換える変速動作のタイムチャートの一例を示す。１速から２速へのアップシフトの変速例で、実線が自動変速モードの場合で、破線が手動変速モードの場合の各部の動作を示している。横軸は時間である。

図３（Ａ）に示すようにアクセルペダル踏込み量ＡＰＳは一定とする。変速中以外はスロットル開度ＴＶＯはアクセルペダル踏込み量ＡＰＳの関数とする。例えばスロットル開度ＴＶＯ＝ａ＊アクセル踏込み量ＡＰＳ＋ｂ（ａ，ｂは定数）で表される。時刻ｔ０〜時刻ｔ１において、図３（Ｂ）に示すように、スロットル開度ＴＶＯが一定とすると、図３（Ｃ）及び図３（Ｄ）に示すように、エンジン回転数Ｎｅ及び車速ＶＳＰが増加する。そして、車速ＶＳＰが、所定速度になって、変速条件を満たすと、時刻ｔ１において、図３（Ｆ）に示すように、目標ギヤ位置が１速から２速に変わり、変速を開始する。

変速を開始すると、図３（Ｂ）に示すように、まずスロットル開度ＴＶＯを一瞬閉じ、図３（Ｇ）に示すように、１−２速ドッグクラッチ２２０Ａで歯車２０７を解放し、１速側ドッグクラッチトルクを０にする。３−４速ドッグクラッチ２２０Ｃは当然ニュートラルである。この時、自動変速モードでは変速クラッチ２２５への押付け荷重を上昇させる。この押付け荷重は、エンジントルク特性から求められ、変速開始前の出力軸トルクから変速終了後の出力軸トルクが滑らかになるように制御する。一方、手動変速モードでは変速クラッチ２２５へ押付け荷重をかけず、図３（Ｊ）に示すように、変速中の出力軸トルクを０にする。

次に、時刻ｔ３において図３（Ｈ）に示すように、１−２速ドッグクラッチ２２０Ａで歯車２０９を締結し、２速側ドッグクラッチトルクを伝達する。同時に自動変速モードでは図３（Ｉ）に示すように、変速クラッチ２２５を解放し、変速クラッチトルクを０にする。

以上のような制御を行うと、自動変速モードでは脱力感，変速ショックのない変速が行え、手動変速モードでは図３（Ｃ）に示すように時刻ｔ１〜時刻ｔ３の間エンジンが吹け上がり、エンジン回転数の同期がとれず、時刻ｔ３後に変速ショックが出る。このようにすることにより自動変速モードでは変速ショックが低減された滑らかな変速動作となり、手動変速モードでは変速ショックが適切な大きさに設定されたドライバーの意図するスポーティな変速動作となる。また、手動変速モードでは変速クラッチ２２５の消耗がなくなり、耐久性が向上する。

図４に自動変速モード時と手動変速モード時で変速クラッチ２２５の制御を切り換える変速動作のタイムチャートの一例を示す。自動変速モードの動きは図３と同様である。手動変速モードでは図４（Ｉ）に示すように、時刻ｔ１〜時刻ｔ３の間、変速クラッチに自動変速モードとは異なる押付け荷重をかける。このような制御を行うと、手動変速モードでは図４（Ｃ）に示すようにエンジン回転数の同期がとれず、ｔ３後に押付け荷重に応じた変速ショックを生じる。この押付け荷重は自動変速モード時にかけられる押付け荷重の関数やプラススイッチ４０９，マイナススイッチ４１０を押すスピード，強さ，回数等から求める。このようにすることにより自動変速モードでは変速ショックが低減された滑らかな変速動作となり、手動変速モードでは変速ショックが適切な大きさに設定されたドライバーの意図するスポーティな変速動作となる。

図５に自動変速モード時と手動変速モード時で電子制御スロットル１０３の制御を切り換えるフローチャートを示す。このプログラムは１〜１０［msec］ぐらいの一定周期で起動され実行される。ステップ２００１で変速指令があるか否かを判定し、変速指令がなければ変速制御は行わずステップ２００５に戻る。変速指令があればステップ２００２で自動変速モードか手動変速モードかを判定する。手動変速モードであればステップ２００３で手動変速用電子制御スロットル１０３制御を行い、自動変速モードであればステップ
２００４で自動変速用電子制御スロットル１０３制御を行い、ステップ２００５に戻る。このようにすることにより自動変速モードでは変速ショックが低減された滑らかな変速動作となり、手動変速モードでは変速ショックが適切な大きさに設定されたドライバーの意図するスポーティな変速動作となる。

図６に自動変速モード時と手動変速モード時で電子制御スロットル１０３の制御を切り換える変速動作のタイムチャートの一例を示す。自動変速モードの動きは図３と同様である。図６（Ａ）に示すように、時刻ｔ１で変速指令が出た後アクセル踏込み量ＡＰＳを変化させた場合、自動変速モードでは図６（Ｂ）に示すように、変速中である時刻ｔ１〜時刻ｔ３までの間はスロットル開度ＴＶＯはエンジン回転数Ｎｅ等の運転状態に応じて制御される。つまり、ドライバーがアクセルを踏もうが踏むまいがスロットル開度ＴＶＯには反映されない。一方手動変速モードでは図６(Ｂ)に示すように、変速中以外の制御と同様に変速中である時刻ｔ１〜時刻ｔ３までの間もスロットル開度ＴＶＯをアクセルペダル踏込み量ＡＰＳの関数とし制御する。この時変速クラッチ２２５の制御は図３、図４で説明したいずれかの制御を行う。このようにすることにより変速中にアクセル踏込み量ＡＰＳに応じてエンジン回転数Ｎｅ等をドライバーの意志で決定できるのでドライバーの意志が反映されたスポーティな変速動作が実現できる。

図７に自動変速モード時と手動変速モード時でドッグクラッチ２２０Ａ，２２０Ｃの制御を切り換えるフローチャートを示す。このプログラムは１〜１０［msec］ぐらいの一定周期で起動され実行される。ステップ３００１で変速指令があるか否かを判定し、変速指令がなければ変速制御は行わずステップ３００５に戻る。変速指令があればステップ3002で自動変速モードか手動変速モードかを判定する。手動変速モードであればステップ3003で手動変速用ドッグクラッチ２２０Ａ，２２０Ｃ制御を行い、自動変速モードであればステップ３００４で自動変速用ドッグクラッチ２２０Ａ，２２０Ｃ制御を行い、ステップ
３００５に戻る。このようにすることにより自動変速モードでは変速ショックが低減された滑らかな変速動作となり、手動変速モードでは変速ショック、変速時間が適切な大きさに設定されたドライバーの意図するスポーティな変速動作となる。

図８に自動変速モード時と手動変速モード時でドッグクラッチ２２０Ａ，２２０Ｃの制御を切り換える変速動作のタイムチャートの一例を示す。自動変速モードの動きは図３と同様である。手動変速モードでは図８（Ｋ）に示すように、１−２速ドッグクラッチ指令のニュートラル指令時間Δｔｍを変える。この結果、変速終了時間がｔ２に変わる。このニュートラル指令時間Δｔｍは自動変速モード時のニュートラル指令時間Δｔａの関数やプラススイッチ４０９，マイナススイッチ４１０を押すスピード，強さ，回数等から求める。またはニュートラル指令時間Δｔｍを０とし、ニュートラル指令をなくしても良い。このようにすることにより時刻ｔ２でのエンジン回転数Ｎｅの同期がとれず、図８（Ｊ）に示すように、時刻ｔ２後に変速ショックがでるので、自動変速モードでは変速ショックが低減された滑らかな変速動作となり、手動変速モードでは変速ショックが適切な大きさに設定され、変速時間がドライバーの意志に反映されたドライバーの意図するスポーティな変速動作となる。

図９に本実施形態による自動車の制御装置を用いる自動車の詳細な全体構成の一例を示す。図１の構成に発進クラッチペダル踏込み量を検出する発進クラッチペダルセンサ411と発進クラッチペダルの位置を決め、動きを制限する発進クラッチペダルアクチュエータ４１２を設けた構成である。全体的な動きは図１と同じである。それに加え、発進クラッチペダルセンサ４１１の信号がＡＴＣ／Ｕ４０３に入力され、手動変速モードの場合は、発進クラッチペダルセンサ４１１の踏込み量に応じてＡＴＣ／Ｕ４０３が発進クラッチアクチュエータ２０３を制御し、発進クラッチ２０２の締結／解放を行う。このようにすることにより、手動変速モードではドライバーの意志が反映された発進クラッチ２０２制御ができるのでドライバーの意図するスポーティな走行ができる。自動変速モードではATC／Ｕ４０３で発進クラッチペダルアクチュエータ４１２を制御し、発進クラッチペダルの位置を固定し、発進クラッチ２０２の制御が効かないようにする。発進クラッチペダルの固定位置はフットレストとなるような位置にする。このようにすることにより自動変速モードでは発進クラッチの締結／解放を間違って行うことがなく、安全な走行ができ、発進クラッチペダルをフットレストがわりにできるのでリラックスして運転ができる。

図１０に自動変速モード時と手動変速モード時で発進クラッチ２０２の制御を切り換えるフローチャートを示す。このプログラムは１〜１０［msec］ぐらいの一定周期で起動され実行される。ステップ４００２で自動変速モードか手動変速モードかを判定する。手動変速モードであればステップ４００３で手動変速用発進クラッチ２０２制御を行い、自動変速モードであればステップ４００４で自動変速用発進クラッチ２０２制御を行い、ステップ３００５に戻る。このようにすることにより、手動変速モードではドライバーの意志が反映された発進クラッチ２０２制御ができるのでドライバーの意図するスポーティな走行ができる。

図１１に自動変速モード時と手動変速モード時で発進クラッチ２０２の制御を切り換える変速動作のタイムチャートの一例を示す。自動変速モードの動きは図３と同様である。手動変速モードでは図１１（Ｌ）に示すように、発進クラッチペダルを時刻ｔ１〜時刻
ｔ２の間踏み込んだ場合、ＡＴＣ／Ｕ４０３は、図１１（Ｍ）に示すように、発進クラッチトルクを発進クラッチペダル踏込み量に応じて制御する。このようにすることにより、手動変速モードではドライバーの意志が反映された発進クラッチ２０２制御ができるのでドライバーの意図するスポーティな走行ができる。自動変速モードではＡＴＣ／Ｕ４０３で発進クラッチペダルアクチュエータ４１２を制御し、発進クラッチペダルの位置を固定し、発進クラッチ２０２の制御が効かないようにする。

図１２に本実施形態による自動車の制御装置を用いる自動車の詳細な全体構成の一例を示す。図９の構成に発進時や変速時に出力軸トルクを出力するモータジェネレータ２２９とモータジェネレータ出力の伝達を行うモータジェネレータクラッチ２２８とモータジェネレータクラッチ２２８を制御するモータジェネレータクラッチアクチュエータ２２７を設けた構成である。全体的な動きは図９と同じである。それに加え、手動変速モードの場合は、変速中にモータジェネレータ２２９を自動変速モードよりも変速ショックが出るように制御する。このようにすることにより自動変速モードでは変速ショックが低減された滑らかな変速動作となり、手動変速モードでは変速ショックが適切な大きさに設定されたドライバーの意図するスポーティな変速動作となる。

図１３に自動変速モード時と手動変速モード時でモータジェネレータ２２９の制御を切り換えるフローチャートを示す。このプログラムは１〜１０［msec］ぐらいの一定周期で起動され実行される。ステップ５００１で変速指令があるか否かを判定し、変速指令がなければ変速制御は行わずステップ５００５に戻る。変速指令があればステップ５００２で自動変速モードか手動変速モードかを判定する。手動変速モードであればステップ5003で手動変速用モードでモータジェネレータ２２９制御を行い、自動変速モードであればステップ５００４で自動変速用モードでモータジェネレータ２２９制御を行い、ステップ5005に戻る。このようにすることにより自動変速モードでは変速ショックが低減された滑らかな変速動作となり、手動変速モードでは変速ショックが適切な大きさに設定されたドライバーの意図するスポーティな変速動作となる。

図１４に本実施形態による自動車の制御装置を用いる自動車の詳細な全体構成の一例を示す。図９の構成に発進時や変速時に出力軸トルクを出力するアシストモータ２３２を設けた構成である。また、変速クラッチ２２５は付いていない。全体的な動きは図９と同じである。それに加え、手動変速モードの場合は、変速中にアシストモータ２３２を自動変速モードよりも変速ショックが出るように制御する。このようにすることにより自動変速モードでは変速ショックが低減された滑らかな変速動作となり、手動変速モードでは変速ショックが適切な大きさに設定されたドライバーの意図するスポーティな変速動作となる。

図１５に自動変速モード時と手動変速モード時でアシストモータ２３２の制御を切り換えるフローチャートを示す。このプログラムは１〜１０［msec］ぐらいの一定周期で起動され実行される。ステップ６００１で変速指令があるか否かを判定し、変速指令がなければ変速制御は行わずステップ６００５に戻る。変速指令があればステップ６００２で自動変速モードか手動変速モードかを判定する。手動変速モードであればステップ６００３で手動変速用アシストモータ２３２制御を行い、自動変速モードであればステップ６００４で自動変速用アシストモータ２３２制御を行い、ステップ６００５に戻る。このようにすることにより自動変速モードでは変速ショックが低減された滑らかな変速動作となり、手動変速モードでは変速ショックが適切な大きさに設定されたドライバーの意図するスポーティな変速動作となる。

本実施形態による自動車の制御装置を用いる自動車の詳細な全体構成の一例を示す。 自動変速モード時と手動変速モード時で変速クラッチの制御を切り換えるフローチャートを示す。 自動変速モード時と手動変速モード時で変速クラッチの制御を切り換える変速動作のタイムチャートを示す。 自動変速モード時と手動変速モード時で変速クラッチの制御を切り換える変速動作のタイムチャートを示す。 自動変速モード時と手動変速モード時で電子制御スロットルの制御を切り換えるフローチャートを示す。 自動変速モード時と手動変速モード時で電子制御スロットルの制御を切り換えるタイムチャートを示す。 自動変速モード時と手動変速モード時でドッグクラッチの制御を切り換えるフローチャートを示す。 自動変速モード時と手動変速モード時でドッグクラッチの制御を切り換えるタイムチャートを示す。 本実施形態による自動車の制御装置を用いる自動車の詳細な全体構成の一例を示す。 自動変速モード時と手動変速モード時で発進クラッチの制御を切り換えるフローチャートを示す。 自動変速モード時と手動変速モード時で発進クラッチの制御を切り換えるタイムチャートを示す。 本実施形態による自動車の制御装置を用いる自動車の詳細な全体構成の一例を示す。 自動変速モード時と手動変速モード時でモータジェネレータの制御を切り換えるフローチャートを示す。 本実施形態による自動車の制御装置を用いる自動車の詳細な全体構成の一例を示す。 自動変速モード時と手動変速モード時でアシストモータの制御を切り換えるフローチャートを示す。

符号の説明

１０１…エンジン、１０２…エンジン回転数センサ、１０３…電子制御スロットル、
２０１…フライホイール、２０２…発進クラッチ、２０３…発進クラッチアクチュエータ、２０４…ワイヤ、２０５…入力軸、２０６…１速ドライブギヤ、２０７…１速ドリブンギヤ、２０８…２速ドライブギヤ、２０９…２速ドリブンギヤ、２１０…３速ドライブギヤ、２１１…３速ドリブンギヤ、２１２…４速ドライブギヤ、２１３…４速ドリブンギヤ、２１４…５速ドライブギヤ、２１６…５速ドリブンギヤ、２１６Ａ…１−２速用クラッチハブ、２１６Ｃ…３−４速用クラッチハブ、２１７Ａ…１−２速用スリーブ、２１７Ｃ…３−４速用スリーブ、２１８Ａ…１速用シンクロナイザリング、２１８Ｂ…２速用シンクロナイザリング、２１８Ｃ…３速用シンクロナイザリング、２１８Ｄ…４速用シンクロナイザリング、２１９Ａ…１速用ギヤスプライン、２１９Ｂ…２速用ギヤスプライン、
２１９Ｃ…３速用ギヤスプライン、２１９Ｄ…４速用ギヤスプライン、２２０Ａ…１−２速用ドッグクラッチ、２２０Ｃ…３−４速用ドッグクラッチ、２２１…シフトアクチュエータ、２２２…セレクトアクチュエータ、２２３…１−２速用シフトフォーク、２２４…３−４速用シフトフォーク、２２５…変速クラッチ、２２６…変速クラッチアクチュエータ、３００…出力軸回転数センサ、３０１…出力軸、４０１…電子制御スロットルコントロールユニット、４０２…エンジン制御コントロールユニット、４０３…変速機コントロールユニット、４０４…通信線、４０５…コントロールユニット、４０６…アクセルペダルセンサ、４０７…インヒビタースイッチ、４０８…モードスイッチ、４０９…プラススイッチ、４１０…マイナススイッチ。

Claims (7)

1. 自動車の変速装置を制御し、変速時の変速ショックを低減する機能を有する自動車の制御装置であって、
   前記制御装置は、予め設定された変速特性に基づいて変速比を制御可能な自動変速モードと、手動操作による変速指令に基づいて変速を行う手動変速モードとを切り替え、前記手動変速モードと前記自動変速モードで変速ショック低減量を変更する自動車の制御装置。
2. 請求項１記載において、
   前記制御装置は、変速装置に設けられた多板クラッチを制御することにより変速ショックを低減し、
   前記自動変速モードのときは前記多板クラッチを制御し、前記手動変速モードのときは前記多板クラッチを制御しない自動車の制御装置。
3. 請求項１記載において、
   前記制御装置は、電子制御スロットルを制御することにより変速ショックを低減し、
   前記自動変速モードのときは前記電子制御スロットルをアクセルペダルの踏込み量に応じない制御をし、前記手動変速モードのときは前記電子制御スロットルを前記アクセルペダルの踏込み量の関数で制御する自動車の制御装置。
4. 請求項１記載において、
   前記制御装置は、変速機に設けられた噛合い式クラッチを所定時間ニュートラル位置に保つことにより変速ショックを低減し、
   前記自動変速モードのときは前記噛合い式クラッチを所定時間ニュートラル位置に保つよう制御し、前記手動変速モードのときは自動変速モードの前記ニュートラル時間よりも短いニュートラル時間とする自動車の制御装置。
5. 請求項１記載において、
   前記制御装置は、動力手段の動力を変速機の入力軸に伝える発進クラッチを制御することにより変速ショックを低減し、
   前記自動変速モードのときは前記発進クラッチを発進クラッチペダルの踏込み量に応じない制御をし、前記手動変速モードのときは前記発進クラッチを前記発進クラッチペダルの踏込み量の関数で制御する自動車の制御装置。
6. 請求項１記載において、
   前記制御装置は、変速装置に設けられた多板クラッチ、および前記変速装置の一の変速段にクラッチを介して接続されたモータジェネレータを制御することにより変速ショックを低減し、
   前記自動変速モードのときは前記モータジェネレータを制御し、前記手動変速モードのときは前記モータジェネレータを制御しない自動車の制御装置。
7. 請求項１記載において、
   前記制御装置は、変速装置に設けられたアシストモータを制御することにより変速ショックを低減し、
   前記自動変速モードのときは前記アシストモータを制御し、前記手動変速モードのときは前記アシストモータを制御しない自動車の制御装置。
   

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