JP2006141127A - 車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 エンジンの出力を駆動輪へ伝達する動力伝達装置を備えた車両において、車両減速走行の際の制動時に従来通りのホイールブレーキによる制動力で適切な制動状態が得られる車両の制御装置を提供する。
【解決手段】 車両の低速減速走行時且つホイールブレーキ装置８０による車両制動操作時に、駆動輪５２における制動トルクよりも駆動輪トルクＴ_Ｗが所定駆動輪トルクＴ_Ｗ’以下となるように回生制御手段１１２によりモータジェネレータＭＧによる回生制御が実行される。これにより、エンジン出力の一部が電気エネルギーに変換されて駆動輪５２へ伝達されるエンジントルクＴ_Ｅが抑制されるので、例えば自動変速機１６の第１速ギヤ段の変速比が従来より大きくされても低速減速走行時の駆動輪５２に発生する駆動力が抑制されて従来通りのホイールブレーキ装置８０による制動力で適切な制動状態が得られる。
【選択図】 図７

Description

本発明は、駆動力源の動力を駆動輪へ伝達するように構成された動力伝達装置を備える車両の制御装置に関し、特に、車両の低速減速走行時且つ運転者による車両制動操作時に、駆動輪へ伝達される動力を抑制する技術に関するものである。

例えば、特許文献１に記載の車両のように、エンジンとエンジンの出力を駆動輪へ伝達する動力伝達装置とが備えられた車両が知られている。そして、今日、上記動力伝達装置を構成する変速機は、加速性能と燃費性能との両立の為に、多段化や変速比のワイドレンジ化が進められており、その変速比のワイドレンジ化に伴って発進ギヤ例えば最低速側ギヤ段の変速比が一層大きく（ローギヤ化）されている。

また、特許文献３に記載の車両では、トルクコンバータ等の流体伝動装置を介してエンジンの出力が駆動輪へ伝達されており、車両停止状態であってもエンジン回転速度が例えばアイドル回転速度に維持される。この車両停止状態においてはアクセルオフであってもエンジンがアイドル回転することによる所謂クリープトルク（クリープ力）すなわち駆動トルク（駆動力）が発生させられており、車輪に設けられたホイールブレーキ等の制動装置による制動力が解除された状態では車両がゆっくりと発進させられる。

そのような特許文献３に記載の車両において特許文献１の説明において述べたように最低速側ギヤ段の変速比が一層大きくされると、車両停止直前のような車両減速走行において制動時に駆動輪におけるトルク（クリープトルク）が一層大きくされるので、車両を所望の制動状態で減速・停止させるためのこのクリープトルクに対するホイールブレーキによる制動トルクも大きくする必要が生じる。

米国特許公開２００３／０１２７２６２Ａ１号公報 特開２００１−４５６０８号公報 特開２００１−２６２２１号公報

しかしながら、一般的にホイールブレーキによる制動力は、前後輪の制動力配分を理想配分に近づけ且つ後輪のホイールロックを防止するために、ブレーキマスタシリンダ液圧（入力液圧）が所定の作動開始点（一定液圧、折点液圧）以上の液圧を超えると以降の後輪側液圧を入力液圧（前輪側液圧）に対して減じる液圧制御バルブ（所謂プロポーショニング（Ｐ）バルブ、リミティング（Ｌ）バルブなど）により前後輪の制動力配分が制御されており、専ら駆動輪の制動力を大きくすると制動操作バランスが制御し難い可能性があった。また、前後輪配分比を保ったまま全車輪の制動力を大きくすると、従動輪では制動力が大きくなり過ぎて制動操作バランスが制御し難い可能性があった。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、エンジンと、そのエンジンの出力を駆動輪へ伝達する動力伝達装置とを備えた車両において、車両減速走行の際の制動時に従来通りのホイールブレーキによる制動力で適切な制動状態が得られる車両の制御装置を提供することにある。

かかる目的を達成するための第１発明の要旨とするところは、(a) 駆動力源と、その駆動力源から駆動輪への動力伝達経路に設けられると共に電動機を有する動力伝達装置とを備える車両の制御装置であって、(b) 車両の低速減速走行時且つ運転者による車両制動操作時に、その車両制動操作に基づく前記駆動輪における制動力よりもその駆動輪の駆動力が所定値以下となるように前記電動機による回生制御を実行して前記駆動輪へ伝達される動力を抑制する回生制御手段を含むことにある。

このようにすれば、駆動力源の出力を駆動輪へ伝達する動力伝達装置を備える車両において、車両の低速減速走行時且つ運転者による車両制動操作時に、その車両制動操作に基づく前記駆動輪における制動力よりもその駆動輪の駆動力が所定値以下となるように回生制御手段により電動機による回生制御が実行されて前記駆動輪へ伝達される動力が抑制されるので、例えば動力伝達装置として備えられる変速機の最低速側変速比が従来より大きくされてもその最低速側変速比における低速減速走行時の駆動輪に発生する駆動力が抑制されて従来通りのホイールブレーキによる制動力で適切な制動状態が得られる。

ここで、好適には、請求項２にかかる発明では、前記駆動力源はエンジンであり、前記回生制御手段は、そのエンジンの回転速度が車両状態に応じて通常のアイドル回転速度より高い回転速度で制御されているときに回生制御を実行するものである。このようにすれば、エンジンの回転速度が車両状態に応じて通常のアイドル回転速度より高い回転速度例えばエンジン水温に応じた暖機のためのファーストアイドル回転速度で制御されてエンジン出力が大きくされても、回生制御手段により回生制御が実行されることで駆動輪に発生する駆動力が抑制されて従来通りのホイールブレーキによる制動力で適切な制動状態が得られる。

また、好適には、請求項３にかかる発明では、前記エンジン回転速度に応じて前記回生制御手段による回生制御時の回生量を設定する回生量設定手段を更に含み、前記回生制御手段は、その回生量設定手段により設定された回生量が得られるように回生制御を実行するものである。このようにすれば、エンジン回転速度に応じて変化する駆動力すなわちクリープ力に合わせて回生量設定手段により回生量が制御されるので、エンジン回転速度に応じて駆動輪に発生する駆動力が抑制されて従来通りのホイールブレーキによる制動力で適切な制動状態が得られる。

また、好適には、請求項４にかかる発明では、前記動力伝達装置は自動変速機を有し、前記回生制御手段は、その自動変速機が最低速側変速比とされているときに前記回生制御を実行するものである。このようにすれば、動力伝達装置として備えられる自動変速機の最低速側変速比が従来より大きくされても、回生制御手段により回生制御が実行されることでその最低速側変速比における低速減速走行時の駆動輪に発生する駆動力が抑制されて従来通りのホイールブレーキによる制動力で適切な制動状態が得られる。

ここで、好適には、本発明の車両の制御装置は、電動機を駆動力源と駆動輪との間に備えている車両に適用されるが、その電動機は回転運動を電気エネルギーに変換する発電機としての機能を少なくとも有しているものであり、それに加えて、電気エネルギーを回転運動に変換する電動モータとしての機能を有しているもの（モータジェネレータ）であってもよい。

また、本発明は、エンジンのみを駆動力源とするエンジン駆動車両や、エンジンおよび電動機の両方を駆動力源とするハイブリッド車両、エンジンや電動機以外の原動機を駆動力源として備えている車両、或いは３つ以上の原動機を備えている車両など、種々の車両に適用され得る。

また、減速走行中の運転者による制動操作時の車輪における制動力は、車輪に設けられたホイールブレーキを用いて制御される。

また、前記自動変速機としては、複数組の遊星歯車装置の回転要素が油圧式摩擦係合装置によって選択的に連結されることによりギヤ段が切換られる遊星歯車式多段変速機、動力伝達部材として機能する伝動ベルトが有効径が可変である一対の可変プーリに巻き掛けられ変速比が無段階に連続的に変化させられるベルト式無段変速機、共通の軸心まわりに回転させられる一対のコーンとその軸心と交差する回転中心回転可能な複数個のローラがそれら一対のコーンの間で挟圧されそのローラの回転中心と軸心との交差角が変化させられることによって変速比が可変とされたトラクション型無段変速機、常時噛み合う複数対の変速ギヤを２軸間に備えてそれら複数対の変速ギヤのいずれかを油圧アクチュエータにより駆動される同期装置によって択一的に動力伝達状態とする同期噛合型平行２軸式自動変速機などを用いることができる。

また、上記遊星歯車式多段変速機は、複数のギヤ段が択一的に達成されるものであればよく、例えば、前進４段、前進５段、前進６段、前進７段、前進８段等の種々の多段式自動変速機が使用され得る。

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。

図１は、本発明が適用された車両の動力伝達装置８の構成を説明する骨子図である。図１において、例えば内燃機関にて構成されている走行用駆動力源としてのエンジン１０の出力は、クランク軸１２、流体伝動装置としてのトルクコンバータ１４を経て自動変速機１６に入力され、自動変速機１６の出力軸４６から差動歯車装置５０および車軸５１等を介して駆動輪５２へ伝達されるようになっている（図３参照）。このようにエンジン１０の出力が駆動輪５２へ伝達されるまでが動力伝達経路であり、その動力伝達経路はトルクコンバータ１４、自動変速機１６、および差動歯車装置５０等を備える動力伝達装置８により構成される。また、上記出力軸４６には、回転機として電動モータおよび発電機として機能するモータジェネレータＭＧが作動的に連結されるように配設されている。

上記トルクコンバータ１４は、クランク軸１２に連結されたポンプ翼車２０と、自動変速機１６の入力軸２２に連結されたタービン翼車２４と、それらポンプ翼車２０およびタービン翼車２４の間を直結するためのロックアップクラッチ２６と、一方向クラッチ２８によって一方向の回転が阻止されているステータ翼車３０とを備えている。ロックアップクラッチ２６は、係合側油室２５内の油圧と解放側油室２７内の油圧との差圧ΔＰにより摩擦係合させられる油圧式摩擦クラッチであり、それが完全係合させられることにより、ポンプ翼車２０およびタービン翼車２４は一体回転させられる。

自動変速機１６は複数のギヤ段が選択的に成立させられるすなわち切り換えられる有段変速機であり、ハイおよびローの２段の切り換えを行う第１変速部３２と、後進ギヤ段および前進４段の切り換えが可能な第２変速部３４とを備えている。第１変速部３２は、サンギヤＳ０、リングギヤＲ０、およびキャリヤＫ０に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ０およびリングギヤＲ０に噛み合わされている遊星ギヤＰ０から成るＨＬ遊星歯車装置３６と、サンギヤＳ０とキャリヤＫ０との間に設けられたクラッチＣ０および一方向クラッチＦ０と、サンギヤＳ０およびハウジング３８間に設けられたブレーキＢ０とを備えている。

第２変速部３４は、サンギヤＳ１、リングギヤＲ１、およびキャリヤＫ１に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ１およびリングギヤＲ１に噛み合わされている遊星ギヤＰ１から成る第１遊星歯車装置４０と、サンギヤＳ２、リングギヤＲ２、およびキャリヤＫ２に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ２およびリングギヤＲ２に噛み合わされている遊星ギヤＰ２から成る第２遊星歯車装置４２と、サンギヤＳ３、リングギヤＲ３、およびキャリヤＫ３に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ３およびリングギヤＲ３に噛み合わされている遊星ギヤＰ３から成る第３遊星歯車装置４４とを備えている。

サンギヤＳ１とサンギヤＳ２は互いに一体的に連結され、リングギヤＲ１とキャリヤＫ２とキャリヤＫ３とが一体的に連結され、そのキャリヤＫ３は出力軸４６に連結されている。また、リングギヤＲ２とサンギヤＳ３は互いに一体的に連結されている。そして、リングギヤＲ２およびサンギヤＳ３と中間軸４８との間にクラッチＣ１が設けられ、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２と中間軸４８との間にクラッチＣ２が設けられている。また、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２の回転を止めるためのバンド式のブレーキＢ１がハウジング３８に設けられている。また、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２とハウジング３８との間には、一方向クラッチＦ１およびブレーキＢ２が直列に設けられている。この一方向クラッチＦ１は、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２が入力軸２２と反対の方向へ逆回転しようとする際に係合させられるように構成されている。

キャリヤＫ１とハウジング３８との間にはブレーキＢ３が設けられており、リングギヤＲ３とハウジング３８との間には、ブレーキＢ４と一方向クラッチＦ２とが並列に設けられている。この一方向クラッチＦ２は、リングギヤＲ３が逆回転しようとする際に係合させられるように構成されている。

以上のように構成された自動変速機１６では、例えば図２に示す作動表に従って後進１段および変速比γ（入力軸２２の回転速度Ｎ_ＩＮ／出力軸４６の回転速 度Ｎ_ＯＵＴ) が順次小さくなる前進５段（１ｓｔ〜５ｔｈ）のギヤ段のいずれかに切り換えられる。図２において「○」は係合で、空欄は解放を表し、「◎」はエンジンブレーキ時の係合を表し、「△」は動力伝達に関与しない係合を表している。クラッチＣ０〜Ｃ２、およびブレーキＢ０〜Ｂ４は何れも油圧アクチュエータによって係合させられる油圧式の摩擦係合装置である。この図２から明らかなように、第２速ギヤ段と第３速ギヤ段との間は、ブレーキＢ２およびブレーキＢ３の一方が解放させられると同時に他方が係合させられることにより達成される所謂クラッチツウクラッチ変速である。

図３は、図１に示した動力伝達装置８の概略構成を説明する図である。図３に示すように、エンジン１０には吸気管５４および排気管５６が設けられ、この吸気管５４には、スロットルアクチュエータ６０によって開閉制御される電子スロットル弁６２が設けられている。電子スロットル弁６２は、基本的には図８に示すように運転者の出力要求量を表すアクセル開度Ａccに対応するスロットル弁開度θ_ＴＨとなるように制御される。

自動変速機１６の各油圧式摩擦係合装置およびロックアップクラッチ２６は、電動式オイルポンプ６４、およびエンジン１０に機械的に連結されてエンジン１０により直接回転駆動される機械式オイルポンプ６８の少なくともいずれかから発生する油圧によるライン圧を元圧とする油圧制御回路６６により制御されるようになっている。上記ライン圧は、自動変速機１６の各油圧式摩擦係合装置を係合するために用いられる最大係合圧となるものである。

モータジェネレータＭＧは、その作動によって出力軸を回転駆動する回転駆動装置として機能していて、エンジン１０と同様に駆動力源となるものである。また、モータジェネレータＭＧはエンジン１０を駆動力源とするエンジン走行時や減速走行時には出力軸４６に回転駆動されて発電を行う。そして、モータジェネレータＭＧの電源として機能する蓄電装置としての蓄電池つまり二次電池であるバッテリ７０と、そのバッテリ７０からモータジェネレータＭＧへ供給される電流を制御したり或いは充電のためにバッテリ７０へ供給される電流を制御するための例えば半導体スイッチング素子などから構成されるインバータ７２とが設けられている。

ホイールブレーキ装置８０は、ブレーキペダル８２の操作などに関連して、車輪ブレーキに設けられたホイールシリンダＷＣへ制動油圧を供給する（図４参照）。このホイールブレーキ装置８０では、通常は、マスタシリンダ８４において発生させられるブレーキペダル８２の踏力に対応した大きさの制動油圧がホイールシリンダＷＣへ直接供給されるが、例えばＡＢＳ制御、トラクション制御、ＶＳＣ制御、或いはヒルホールド制御時には、低μ路での車両の制動、発進、旋回走行や、或いは坂路途中の車両停止の保持或いは維持のために上記踏力に対応しない制動液圧がホイールシリンダＷＣへ供給されるようになっている。

図４は、上記ホイールブレーキ装置８０を詳しく説明するための図であって、（ａ）は上記ホイールブレーキ装置８０の構成を概略説明する図であり、（ｂ）はホイールブレーキ装置８０による実際の前後輪制動力配分を示すものである。図４（ａ）において、ホイールブレーキ装置８０には、前後輪の制動力配分を理想配分に近づけ且つ後輪５２Ｒのホイールロックを防止するために、例えばマスタシリンダ液圧が所定の作動開始点以上の液圧を超えると以降のリヤホイールシリンダ液圧をマスタシリンダ液圧（フロントホイールシリンダ液圧）に対して一定の比で減じるプロポーショニングバルブ（Ｐバルブ）８６が後輪５２Ｒ側の配管途中に設けられている。図４（ｂ）に示すように上記Ｐバルブ８６により作動開始点以降の前輪５２Ｆと後輪５２Ｒとの制動力比が制御される。

図５は、本実施例の動力伝達装置８のための制御系統を説明するブロック線図であり、電子制御装置９０に入力される信号およびその電子制御装置９０から出力される信号を例示したものである。たとえば、電子制御装置９０には、アクセル開度センサ８９により検出されたアクセルペダル８８の操作量であるアクセル開度Ａccを表すアクセル開度信号、スロットル弁開度センサ６３により検出されたスロットル弁６２の開度θ_ＴＨを表すスロットル開度信号、出力軸回転速度センサ（車速センサ）４７により検出された出力軸４６の回転速度Ｎ_ＯＵＴすなわち車速Ｖに対応する車速信号、タービン回転速度センサ９１により検出されたタービン回転速度Ｎ_Ｔ（＝入力軸２２の回転速度Ｎ_ＩＮ）を表す信号、シフトポジションセンサ９８により検出されたシフトレバー９２の操作位置Ｐ_ＳＨを表す信号、フットブレーキスイッチ７８により検出されたフットブレーキ（ホイールブレーキ）の作動中（踏込操作中）を示すブレーキペダル８２の操作（オン）Ｂ_ＯＮを表す信号、電流センサ７４により検出されたバッテリの充放電電流Ｉ_ＣＤを表す充放電電流信号、バッテリ温度センサ７６により検出されたバッテリ温度Ｔ_ＢＡＴを表すバッテリ温度信号などが供給されている。他に、電子制御装置９０には、図５に示す各センサやスイッチから、エンジン水温Ｔ_Ｗを示す信号を示す信号、エンジン１０の回転速度であるエンジン回転速度Ｎ_Ｅを表す信号、Ｍ（モータ走行）モードを指令する信号、エアコンの作動を示すエアコン信号、自動変速機１６の作動油温Ｔ_ＯＩＬを示すＡＴ油温信号、サイドブレーキ操作を示す信号、触媒温度を示す触媒温度信号、カム角信号、スノーモード設定を示すスノーモード設定信号、車両の前後加速度を示す加速度信号、オートクルーズ走行を示すオートクルーズ信号、車両の重量を示す車重信号、各車輪の車輪速を示す車輪速信号、モータジェネレータＭＧの回転速度Ｎ_ＭＧを表す信号、モータジェネレータＭＧの発電電流Ｉ_ＧＭＧを表す信号、モータジェネレータＭＧへの駆動電流Ｉ_ＡＭＧを表す信号、バッテリ電圧Ｖ_ＢＡＴを表す信号、バッテリ７０の充電容量（充電量、蓄電量）ＳＯＣを表す信号などが、それぞれ供給される。

また、上記電子制御装置９０からは、電子スロットル弁６２の開度θ_ＴＨを操作するスロットルアクチュエータ６０への駆動信号、過給圧を調整するための過給圧調整信号、電動エアコンを作動させるための電動エアコン駆動信号、エンジン１０の点火時期を指令する点火信号、エンジン１０の吸気管５４または筒内に燃料を供給し或いは停止する燃料噴射装置５８によるエンジン１０への燃料供給量を制御する燃料供給量信号、モータジェネレータＭＧの作動を指令する指令信号、シフトインジケータを作動させるためのシフトポジション（操作位置）Ｐ_ＳＨ表示信号、ギヤ比を表示させるためのギヤ比表示信号、スノーモードであることを表示させるためのスノーモード表示信号、制動時の車輪のスリップを防止するＡＢＳアクチュエータを作動させるためのＡＢＳ作動信号、Ｍモードが選択されていることを表示するＭモード表示信号、自動変速機１６のギヤ段を切り換えるために油圧制御回路６６内のシフト弁を駆動するシフトソレノイドを制御する信号およびライン圧を制御するリニヤソレノイド弁を駆動するための指令信号、油圧制御回路６６の油圧源である電動式オイルポンプ６４を作動させるための駆動指令信号、電動ヒータを駆動するための信号、クルーズコントロール制御用コンピュータへの信号、ロックアップクラッチ２６の係合、解放、スリップ量を制御するリニヤソレノイド弁を駆動するための指令信号などが、それぞれ出力される。

上記電子制御装置９０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、入出力インターフェースなどから成る所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、基本的には例えば自動変速機１６のギヤ段を自動的に切り換える変速制御、エンジン１０の出力制御、ロックアップクラッチ２６の係合、解放、或いはスリップを実行するロックアップクラッチ制御などを実行する。

図６は、シフトレバー９２を備えた変速レンジ選択操作装置としてのシフト操作装置９４の一例を示すものであり、そのシフト操作装置９４は例えば運転席の横に配設されている。シフトレバー９２は、自動変速機１６内の動力伝達経路が遮断された中立状態とし且つ自動変速機１６の出力軸４６をロックするためのＰレンジに対応する駐車位置「Ｐ」、後進走行のためのＲレンジに対応する後進走行位置「Ｒ」、自動変速機１６内の動力伝達経路が遮断された中立状態（ニュートラル状態）とするためのＮレンジに対応する中立位置「Ｎ」、自動変速モードで第１速ギヤ段乃至第５速ギヤ段の範囲で自動変速されるＤレンジに対応する前進走行位置「Ｄ」（最高速レンジ位置）、第１速ギヤ段乃至第４速ギヤ段の範囲で自動変速され且つ各ギヤ段でエンジンブレーキが作用させられる４レンジに対応する第４エンジンブレーキ走行位置「４」、第１速ギヤ段乃至第３速ギヤ段の範囲で自動変速され且つ各ギヤ段でエンジンブレーキが作用させられる３レンジに対応する第３エンジンブレーキ走行位置「３」、第１速ギヤ段乃至第２速ギヤ段の範囲で自動変速され且つ各ギヤ段においてエンジンブレーキが作用させられる２レンジに対応する第２エンジンブレーキ走行位置「２」、第１速ギヤ段で走行させられ且つエンジンブレーキが作用させられるＬレンジに対応する第１エンジンブレーキ走行位置「Ｌ」へそれぞれ操作可能に設けられている。

例えば、上記シフトレバー９２の各シフトポジションへの操作に連動してそのシフトレバー９２に機械的に連結された油圧制御回路６６内のマニュアル弁が切り換えられて、図２の係合作動表に示す後進ギヤ段「Ｒev」、ニュートラル「Ｎ」、前進ギヤ段「Ｄ」等が成立するように油圧制御回路６６が機械的に切り換えられる。また、「Ｄ」ポジションにおける図２の係合作動表に示す1st乃至5thの各変速段は、油圧制御回路６６内の電磁弁が電気的に切り換えられることにより成立させられる。

上記「Ｐ」乃至「Ｌ」ポジションに示す各シフトポジションは、「Ｐ」ポジションおよび「Ｎ」ポジションの各非走行ポジションは例えば図２の係合作動表に示されるようにクラッチＣ１およびクラッチＣ２のいずれもが解放されるような自動変速機１６内の動力伝達経路が遮断された車両を駆動不能とするクラッチＣ１およびクラッチＣ２による動力伝達経路の動力伝達遮断状態へ切換えを選択するための非駆動ポジションである。また、「Ｒ」ポジションおよび「Ｄ」ポジション乃至「Ｌ」ポジションの各走行ポジションは例えば図２の係合作動表に示されるように第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の少なくともいずれかが係合されるような自動変速機１６内の動力伝達経路が連結された車両を駆動可能とするクラッチＣ１および／またはクラッチＣ２による動力伝達経路の動力伝達可能状態へ切換えを選択するための駆動ポジションでもある。

図７は、前記電子制御装置９０が備えている制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図７において、エンジン出力制御手段１００は、スロットル制御のためにスロットルアクチュエータ６０により電子スロットル弁６２を開閉制御する他、燃料噴射制御のために燃料噴射装置５８による燃料噴射を制御し、点火時期制御のためにイグナイタ等の点火装置による点火時期を制御するなどしてエンジン１０の出力制御を実行する。例えば、エンジン出力制御手段１００は、図８に示す予め記憶された関係からアクセル開度信号Ａccに基づいてスロットルアクチュエータ６０を駆動し、アクセル開度Ａccが増加するほどスロットル弁開度θ_ＴＨを増加させるようにスロットル制御を実行する。

また、上記エンジン出力制御手段１００は、アクセル開度Ａccが略零（全閉）の車両停止時や減速時等には、アイドル回転速度Ｎ_ＩＤＬを目標値制御するようにスロットル制御を実行する。例えば、エンジン出力制御手段１００は、予め記憶された関係からエンジン水温信号Ｔ_Ｗや触媒温度信号に基づいて暖機後の通常のアイドル回転速度Ｎ_ＩＤＬに比較して高く設定されたファーストアイドル回転速度Ｎ_ＩＤＬＦとなるように、またその暖機後の通常のアイドル回転速度Ｎ_ＩＤＬとなるようにスロットル制御を実行する。また、エンジン出力制御手段１００は、エアコンの作動を示すエアコン信号等の補機負荷からのアイドルアップ要求信号等に基づいて予め定められたアイドルアップ回転速度Ｎ_ＩＤＬＵとなるようにスロットル制御を実行する。

変速制御手段１０２は、前記シフトレバー９２の「Ｄ」ポジションにおいて例えば図９に示すようにスロットル弁開度θ_ＴＨおよび車速Ｖをパラメータ（変数）とする二次元座標において予め記憶された関係（変速線図、マップ）から実際のスロットル弁開度θ_ＴＨおよび車速Ｖに基づいて自動変速機１６の変速すべきギヤ段を決定しすなわち現在のギヤ段から変速先のギヤ段への変速判断を実行し、その決定されたギヤ段となるように例えば図２に示す作動表に従って油圧式摩擦係合装置（クラッチＣ、ブレーキＢ）の係合状態を切り換えるための切換信号Ｓ_Ｐを油圧制御回路６６に出力する。上記図９の変速線図における変速線は、実際のスロットル弁開度θ_ＴＨ（％）を示す横線上において実際の車速Ｖが線を横切ったか否かすなわち変速線上の変速を実行すべき値（変速点車速）Ｖ_Ｓを越えたか否かを判断するためのものであり、上記値Ｖ_Ｓすなわち変速点車速の連なりとして予め記憶されていることにもなる。尚、この図９の変速線図においては、スロットル弁開度θ_ＴＨ（％）に替えてアクセル開度Ａcc（％）が用いられてもよい。

ところで、本実施例の動力伝達装置８のようにトルクコンバータ１４等の流体伝動装置を介してエンジン１０の出力が駆動輪５２へ伝達される場合には、車両停止中や低速減速走行中であってもエンジン回転速度Ｎ_Ｅが例えばアイドル回転速度Ｎ_ＩＤＬに維持されると共に、駆動輪５２にはクリープトルク（クリープ力）による駆動輪トルクＴ_Ｗが生じている。このクリープトルクは、自動変速機１６のギヤ段が低速側ギヤ段である程すなわち変速比が大きくなる程大きくされる。また、アイドル回転速度Ｎ_ＩＤＬが上記ファーストアイドル回転速度Ｎ_ＩＤＬＦやアイドルアップ回転速度Ｎ_ＩＤＬＵに制御されてエンジン回転速度Ｎ_Ｅが高くなる程エンジン１０の出力が大きくされ、それに伴って上記クリープトルクも大きくされる。

特に、自動変速機１６において加速性能と燃費性能との両立の為に多段化や変速比のワイドレンジ化が進められ、その変速比のワイドレンジ化に伴って最低速側変速比としての最低速側ギヤ段の変速比が一層大きく（ローギヤ化）される場合には、車両停止時や車両減速走行における制動時に駆動輪５２における上記クリープトルクが一層大きくされるので、車両を所望の制動状態で減速・停止させるためにこのクリープトルクに対してホイールブレーキ装置８０による制動トルクを一層大きくする必要が生じる。しかしながら、前述したように、ホイールブレーキ装置８０による制動トルクはＰバルブにより前後輪制動力配分が制御されており、駆動輪５２のみ制動力を大きくすると制動バランスが制御し難くなったり、或いは前後輪配分比を保ったまま全車輪の制動力を大きくすると従動輪では制動力が大きくなり過ぎて制動バランスが制御し難い可能性があった。

そこで、本実施例では、自動変速機１６において多段化や変速比のワイドレンジ化に伴って特に最低速側ギヤ段の変速比が一層大きくされる場合であっても、ホイールブレーキ装置８０による制動トルクを大きくすることなくすなわち従来通りのホイールブレーキ装置８０による制動トルクのままで車両低速減速走行の際の制動時に適切な制動状態が得られるように、モータジェネレータＭＧによる回生制御を実行してエンジン出力の一部を電気エネルギーに変換し、駆動輪５２へ伝達されるエンジントルクＴ_Ｅを減少させて上記クリープトルクを抑制する。以下に、その制御作動を説明する。

フットブレーキ操作判定手段１０４は、フットブレーキが踏込操作中であるか否かを、例えばフットブレーキスイッチ７８により検出されたブレーキペダル８２の操作を表す信号Ｂ_ＯＮが出力されているか否かで判定する。

低速減速走行判定手段１０６は、車両が低車速すなわち第１速ギヤ段走行で且つ減速走行時であるか否かを、例えば車速Ｖが所定車速Ｖ’以下とされ且つアクセル開度Ａccが略零とされてアクセルオフの減速走行中すなわち惰性走行（コースト走行）中であるか否かで判定する。上記所定車速Ｖ’は前記変速制御手段１０２により自動変速機１６が最低速側ギヤ段すなわち第１速ギヤ段に変速制御されるような低車速として予め実験的に定められている値である。

駆動力判定手段１０８は、車両低速減速走行の際の制動時すなわち前記フットブレーキ操作判定手段１０４によりフットブレーキが踏込操作中であると判定され且つ前記低速減速走行判定手段１０６により車両が低車速で且つ減速走行時であると判定されたときには、駆動輪トルクＴ_Ｗが所定駆動輪トルクＴ_Ｗ’を超えるか否かを、例えば駆動輪トルクＴ_Ｗが所定駆動輪トルクＴ_Ｗ’を超えるエンジントルクＴ_Ｅとなる所定ファーストアイドル回転速度Ｎ_ＩＤＬＦ’や所定アイドルアップ回転速度Ｎ_ＩＤＬＵ’となるように前記エンジン出力制御手段１００によりアイドル回転速度Ｎ_ＩＤＬが目標値制御されているか否かに基づいて実質的に判定する。上記所定駆動輪トルクＴ_Ｗ’は、本実施例では、ホイールブレーキ装置８０による駆動輪５２における制動トルク（制動力）よりも駆動輪トルクＴ_Ｗ（駆動力）が所定値以下となるように後述する回生制御手段１１２によりモータジェネレータＭＧによる回生制御を実行させるか否かを判断するための理論上の判定値である。所定駆動輪トルクＴ_Ｗ’は、ホイールブレーキ装置８０をその制動トルクが大きくなるように構成することなく車両低速減速走行の際の制動時に適切な制動状態が得られる上限の駆動輪トルクＴ_Ｗであり、上記所定ファーストアイドル回転速度Ｎ_ＩＤＬＦ’や所定アイドルアップ回転速度Ｎ_ＩＤＬＵ’は車両低速減速走行の際の制動時に適切な制動状態が得られる上限のエンジン回転速度Ｎ_Ｅとして予め実験的に求められている一定値である。

回生量設定手段１１０は、車両低速減速走行の際の制動時に上記駆動力判定手段１０８により駆動輪トルクＴ_Ｗが所定駆動輪トルクＴ_Ｗ’以上となると判定された場合には、駆動輪トルクＴ_Ｗが所定駆動輪トルクＴ_Ｗ’を超えないように後述する回生制御手段１１２により実行されるモータジェネレータＭＧによる回生制御における回生実施量（回生量）を設定する。

例えば、図１０は、ホイールブレーキ装置８０による駆動輪５２における制動トルク（制動力）よりも実際の駆動輪トルクＴ_Ｗ（駆動力）が前記所定駆動輪トルクＴ_Ｗ’以下となるように、エンジン回転速度Ｎ_Ｅと上記回生制御手段１１２による回生制御における回生実施量とが予め実験的に求めて記憶された関係（マップ）であり、エンジン回転速度Ｎ_Ｅが高くなる程その回生実施量が増加するように設定されている。上記回生量設定手段１１０は、図１０に示す関係からエンジン回転速度Ｎ_Ｅに基づいて回生実施量を決定する。また、図１０からも明らかなように、回生実施量はエンジン回転速度Ｎ_Ｅが上記所定ファーストアイドル回転速度Ｎ_ＩＤＬＦ’或いは所定アイドルアップ回転速度Ｎ_ＩＤＬＵ’を超えるまでは零とされる。すなわちエンジン回転速度Ｎ_Ｅが上記所定ファーストアイドル回転速度Ｎ_ＩＤＬＦ’或いは所定アイドルアップ回転速度Ｎ_ＩＤＬＵ’を超えるまでは回生制御手段１１２により回生制御は実行されない。

上記回生制御手段１１２は、車両低速減速走行の際の制動時に上記駆動力判定手段１０８により駆動輪トルクＴ_Ｗが所定駆動輪トルクＴ_Ｗ’以上となると判定された場合には、上記回生量設定手段１１０により設定された回生実施量が得られるようにモータジェネレータＭＧによる回生制御を実行する。これにより、エンジン出力の一部が電気エネルギーに変換されて駆動輪５２へ伝達されるエンジントルクＴ_Ｅが抑制され、ホイールブレーキ装置８０による駆動輪５２における制動トルク（制動力）に対して駆動輪トルクＴ_Ｗ（駆動力）が所定駆動輪トルクＴ_Ｗ’以下となるように制御される。言い換えれば、モータジェネレータＭＧによりエンジントルクＴ_Ｅが持ち出されるので、駆動輪５２へ流れるエンジントルクＴ_Ｅが低下させられてより少ないホイールブレーキ装置８０による駆動輪５２における制動トルク（制動力）でも適切な制動状態が得られる。

但し、回生量設定手段１１０により設定される回生実施量が零であっても、回生制御手段１１２は暖機後の通常のアイドル回転速度Ｎ_ＩＤＬ等のエンジン回転速度Ｎ_Ｅが所定ファーストアイドル回転速度Ｎ_ＩＤＬＦ’或いは所定アイドルアップ回転速度Ｎ_ＩＤＬＵ’を超えなくときに通常の回生制御を実行する場合もある。この場合には、回生量設定手段１１０は回生制御手段１１２による通常の回生制御における回生量から増加させる分の回生実施量（増加回生量）を設定する。よって、回生制御手段１１２は通常の回生制御における回生量に加えて回生量設定手段１１０により設定された増加回生量が得られるようにモータジェネレータＭＧによる回生制御を実行する。

また、前記回生量設定手段１１０は、前記フットブレーキ操作判定手段１０４によりフットブレーキが踏込操作中であると判定される車両制動時であって、前記低速減速走行判定手段１０６により車両が低車速で且つ減速走行時であると判定されない場合或いは前記駆動力判定手段１０８により駆動輪トルクＴ_Ｗが所定駆動輪トルクＴ_Ｗ’以上となると判定されない場合には、回生制御手段１１２により実行されるモータジェネレータＭＧによる回生制御における回生実施量（回生量）を零に設定するか、或いは回生制御手段１１２による通常の回生制御における回生量から増加させる分の増加回生量を零に設定する。

よって、回生制御手段１１２は、前記フットブレーキ操作判定手段１０４によりフットブレーキが踏込操作中であると判定される車両制動時であって、前記低速減速走行判定手段１０６により車両が低車速で且つ減速走行時であると判定されない場合或いは前記駆動力判定手段１０８により駆動輪トルクＴ_Ｗが所定駆動輪トルクＴ_Ｗ’以上となると判定されない場合には、モータジェネレータＭＧによる回生制御を実行しないか、或いは暖機後の通常のアイドル回転速度Ｎ_ＩＤＬ等における通常の回生制御を実行する。

図１１は、電子制御装置９０の制御作動の要部すなわち車両低速減速走行の際の制動時に適切な制動状態が得られるようにする制御作動を説明するフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行されるものである。また、図１２は、図１１のフローチャートに示す制御作動を説明するタイムチャートであり、自動変速機１６のギヤ段が第１速ギヤ段とされているときの車両低速減速走行の際の制動時にエンジン回転速度Ｎ_Ｅが所定ファーストアイドル回転速度Ｎ_ＩＤＬＦ’や所定アイドルアップ回転速度Ｎ_ＩＤＬＵ’を超えるようなアイドルアップ時に回生制御が実行された場合の例である。

先ず、前記フットブレーキ操作判定手段１０４に対応するステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１において、フットブレーキが踏込操作中であるか否かが、フットブレーキスイッチ７８により検出されたブレーキペダル８２の操作を表す信号Ｂ_ＯＮが出力されているか否かで判定される。このＳ１の判断が否定される場合はＳ８において、制動操作時の制御作動以外の通常の制御作動が実行されるか、或いは現在の車両走行状態が維持されて本ルーチンが終了させられる。

上記Ｓ１の判断が肯定される場合は前記低速減速走行判定手段１０６に対応するＳ２において、車両が低車速すなわち第１速ギヤ段走行で且つ減速走行時であるか否かが、車速Ｖが所定車速Ｖ’以下とされ且つアクセル開度Ａccが略零とされてアクセルオフの減速走行中すなわち惰性走行（コースト走行）中であるか否かで判定される。図１２のｔ_１時点は車両低速減速走行の際にブレーキペダル８２が踏込操作されたことが判定されたことを示している。

上記Ｓ２の判断が肯定される場合は前記駆動力判定手段１０８に対応するＳ３において、駆動輪トルクＴ_Ｗが所定駆動輪トルクＴ_Ｗ’を超えるか否かが、自動変速機１６が第１速ギヤ段とされている状態において駆動輪トルクＴ_Ｗが所定駆動輪トルクＴ_Ｗ’を超えるエンジントルクＴ_Ｅとなる所定ファーストアイドル回転速度Ｎ_ＩＤＬＦ’や所定アイドルアップ回転速度Ｎ_ＩＤＬＵ’となるように前記エンジン出力制御手段１００によりアイドル回転速度Ｎ_ＩＤＬが目標値制御されているか否かで判定される。図１２のｔ_２時点はエンジン回転速度Ｎ_Ｅが通常のアイドル回転速度Ｎ_ＩＤＬ（図１２の二点鎖線）より高い所定ファーストアイドル回転速度Ｎ_ＩＤＬＦ’や所定アイドルアップ回転速度Ｎ_ＩＤＬＵ’を超えるようなアイドルアップ時の回転速度（図１２の実線）に目標値制御されていると判定されたことを示している。

上記Ｓ３の判断が肯定される場合は前記回生量設定手段１１０に対応するＳ４において、モータジェネレータＭＧによる回生制御における回生実施量、或いは暖機後の通常のアイドル回転速度Ｎ_ＩＤＬ等における通常の回生制御における回生量から増加させる分の増加回生量が、例えば前記図１０に示すようにエンジン回転速度Ｎ_Ｅが高くなる程回生量が増加するように予め実験的に求めて記憶された関係からエンジン回転速度Ｎ_Ｅに基づいて（設定）決定される。続く、前記回生制御手段１１２に対応するＳ５において、このＳ４にて設定された回生実施量（増加回生量）が得られるようにモータジェネレータＭＧによる回生制御が実行される。

前記Ｓ２の判断が否定されるか、或いは前記Ｓ３の判断が否定される場合は前記回生量設定手段１１０に対応するＳ６において、モータジェネレータＭＧによる回生制御における回生実施量、或いは暖機後の通常のアイドル回転速度Ｎ_ＩＤＬ等における通常の回生制御における回生量から増加させる分の増加回生量が零に設定される。続く、前記回生制御手段１１２に対応するＳ７において、モータジェネレータＭＧによる回生制御が実行されないか、或いは暖機後の通常のアイドル回転速度Ｎ_ＩＤＬ等における通常の回生制御が実行される。

図１２のｔ_３時点乃至ｔ_５時点はエンジン回転速度Ｎ_Ｅに基づいて設定された回生実施量が得られるように制動操作時に一時的にモータジェネレータＭＧによる回生制御が実行されていることを示している。また、この図１２に示した制動トルクの破線は、エンジン回転速度Ｎ_Ｅがアイドルアップ時の回転速度（図１２の実線）とされたときに上記モータジェネレータＭＧによる回生制御が実行されない場合の特性であり、エンジントルクＴ_Ｅが暖機後の通常のアイドル回転速度Ｎ_ＩＤＬ等に比較して高い分だけより大きな制動トルクが必要とされることを示している。これに対して、図１２に示した制動トルクの実線は、一時的に回生制御が実行された場合の特性であり、暖機後の通常のアイドル回転速度Ｎ_ＩＤＬ等の場合に必要とされる制動トルクに相当する。

上述のように、本実施例によれば、車両の低速減速走行時且つホイールブレーキ装置８０による車両制動操作時に、ホイールブレーキ装置８０による駆動輪５２における制動トルク（制動力）に対して駆動輪トルクＴ_Ｗが所定駆動輪トルクＴ_Ｗ’以下となるように回生制御手段１１２によりモータジェネレータＭＧによる回生制御が実行される。これにより、エンジン出力の一部が電気エネルギーに変換されて駆動輪５２へ伝達されるエンジントルクＴ_Ｅが抑制されるので、例えば自動変速機１６の第１速ギヤ段の変速比が従来より大きくされてもその第１速ギヤ段における低速減速走行時の駆動輪５２に発生する駆動力が抑制されて従来通りのホイールブレーキ装置８０による制動力で適切な制動状態が得られる。例えば、路面摩擦力が得られない低μ路のように実質的に前輪制動力が充分に得られないときに、従来通り適切な制動状態が得られる。

また、本実施例によれば、回生量設定手段１１０によりエンジン回転速度Ｎ_Ｅに応じて設定された回生量が得られるように回生制御手段１１２により回生制御が実行されるので、エンジン回転速度Ｎ_Ｅが暖機後の通常のアイドル回転速度Ｎ_ＩＤＬより高い回転速度で制御されてエンジン出力が大きくされても駆動輪５２に発生する駆動力（クリープ力）が抑制されて従来通りのホイールブレーキ装置８０による制動力で適切な制動状態が得られる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

例えば、前述の実施例では、自動変速機１６が第１速ギヤ段とされているときに回生制御手段１１２による回生制御が実行されたが、自動変速機１６が第１速ギヤ段とされていなくともホイールブレーキ装置８０による駆動輪５２における制動トルクに対して駆動輪トルクＴ_Ｗが所定駆動輪トルクＴ_Ｗ’を超えるような場合には、回生制御手段１１２によりモータジェネレータＭＧによる回生制御が実行される。

また、前述の実施例では、エンジン出力制御手段１００によるアイドルアップ時に回生制御手段１１２による回生制御が実行されたが、暖機後の通常のアイドル回転速度Ｎ_ＩＤＬ等のアイドルアップ時でなくともホイールブレーキ装置８０による駆動輪５２における制動トルクに対して駆動輪トルクＴ_Ｗが所定駆動輪トルクＴ_Ｗ’を超えるような場合には、回生制御手段１１２によりモータジェネレータＭＧによる回生制御が実行される。

また、前述の実施例では、駆動力判定手段１０８は、駆動輪トルクＴ_Ｗが所定駆動輪トルクＴ_Ｗ’を超えるか否かを、駆動輪トルクＴ_Ｗが所定駆動輪トルクＴ_Ｗ’を超えるエンジントルクＴ_Ｅとなる所定ファーストアイドル回転速度Ｎ_ＩＤＬＦ’や所定アイドルアップ回転速度Ｎ_ＩＤＬＵ’となるように前記エンジン出力制御手段１００によりアイドル回転速度Ｎ_ＩＤＬが目標値制御されているか否かに基づいて実質的に判定したが、実際に求められた駆動輪トルクＴ_Ｗ（＝エンジントルクＴ_Ｅ×自動変速機１６の変速比γ×終減速装置の減速比ｉ）が予め設定された上記所定駆動輪トルクＴ_Ｗ’を超えたか否かで判定しても良い。

また、前述の実施例では、ホイールブレーキ装置８０には、前後輪の制動力配分を制御するための液圧制御バルブとしてプロポーショニングバルブ（Ｐバルブ）８６が後輪５２Ｒ側の配管途中に設けられていたが、そのＰバルブに替えて所謂リミティング（Ｌ）バルブやＧバルブなどの他の液圧制御バルブが用いられても良い。

また、前述の実施例に加えて、前記電子制御装置９０は回生制御手段１１２による回生制御の実行が可能か否かを判定する回生制御可否判定手段を機能的に備え、その回生制御可否判定手段により回生制御手段１１２による回生制御が実行され得ないと判定されたきには、エンジン出力制御手段１００によるアイドルアップが実行されないようにしても良い。例えば、その回生制御可否判定手段は、バッテリ７０の充電容量ＳＯＣが予め定められた充電容量の上限値ＳＯＣ_ＭＡＸ例えば満充電の８０％程度の充電容量ＳＯＣ_８０％を満たしておりバッテリ７０の充電ができないような場合、或いはモータジェネレータＭＧ、インバータ７２、バッテリ７０、それらを接続する伝送路などの故障（フェイル）や機能低下により発電能力の低下が発生したような場合等の理由により回生制御手段１１２による回生制御が実行され得ないと判定する。

また、前述の実施例の動力伝達装置８は、流体伝動装置が備えられ、その流体伝動装置を介してエンジン１０の出力が駆動輪５２へ伝達されていたが、必ずしもその流体伝動装置が備えられる必要はなく、車両停止中や低速減速走行中であってもエンジン回転速度Ｎ_Ｅが例えばアイドル回転速度Ｎ_ＩＤＬに維持されると共に、駆動輪５２にはクリープトルクによる駆動輪トルクＴ_Ｗが生じるような動力伝達装置であれば本発明は適用され得る。例えば、その流体伝動装置に替えてクラッチが備えられ、車両停止中や低速減速走行中にエンジン回転速度Ｎ_Ｅが維持されると共に、クリープトルクによる駆動輪トルクＴ_Ｗが生じるように、そのクラッチがスリップ制御させられるような動力伝達装置であっても良い。また、上記流体伝動装置としてロックアップクラッチ２６付トルクコンバータ１４が用いられたが、ロックアップクラッチが備えられていないトルクコンバータ、或いはトルク増幅作用のない流体継手（フルードカップリング）などを用いることもできる。

また、前述の実施例では、自動変速機１６は４組の遊星歯車装置３６、４０、４２、４４の組み合わせから成る前進５速の変速機であったが、自動変速機１６を構成する遊星歯車装置の組数は４組とは異なる数であってもよいし、また前進６速の変速機、前進４速の変速機等であっても差し支えない。

また、前述の実施例では、蓄電装置として蓄電池であるバッテリ７０が用いられたが、蓄電装置として蓄電器であるコンデンサが用いられてもよい。或いは、蓄電装置として蓄電池および蓄電器のいずれもが用いられてもよい。

また、前述の実施例のモータジェネレータＭＧは回転電機として少なくとも回生時のみ発電機として機能するものであればよい。また、このモータジェネレータＭＧは自動変速機１６の出力軸４６に作動的に連結されなくとも、エンジン１０と駆動輪５２との間の動力伝達経路に配置されてエンジンの動力により回転駆動されて発電機として機能するものであればよい。

また、前述の実施例では、自動変速機１６の係合要素であるクラッチＣ或いはブレーキＢは、油圧式摩擦係合装置であったが、電磁式係合装置例えば電磁クラッチや磁粉式クラッチ等であってもよい。

なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

本発明が適用された車両の動力伝達装置を説明する骨子図である。 図１の自動変速機における、複数の油圧式摩擦係合装置の作動の組合わせとそれにより成立する変速段との関係を示す図である。 図１の車両の動力伝達装置の概略構成を説明する図である。 ホイールブレーキ装置を詳しく説明するための図であって、（ａ）はホイールブレーキ装置の構成を概略説明する図であり、（ｂ）はホイールブレーキ装置による実際の前後輪制動力配分を示すものである。 図１の動力伝達装置が備えている電子制御装置の入出力系統の要部を説明するブロック線図である。 図１の車両に設けられたシフト操作装置を示す図である。 図５の電子制御装置が備えている制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。 図１の動力伝達装置におけるエンジンのスロットル弁開度とアクセル開度との関係を示す図である。 図１の動力伝達装置における自動変速機の変速制御に用いられる変速線図を説明する図である。 エンジン回転速度に基づいて回生実施量を決定するための予め実験的に求めて記憶された関係である。 図５の電子制御装置の制御作動の要部すなわち車両低速減速走行の際の制動時に適切な制動状態が得られるようにする制御作動を説明するフローチャートである。 図１１のフローチャートに示す制御作動を説明するタイムチャートであり、自動変速機のギヤ段が第１速ギヤ段とされているときの車両低速減速走行の際の制動時にエンジン回転速度が所定ファーストアイドル回転速度や所定アイドルアップ回転速度を超えるようなアイドルアップ時に回生制御が実行された場合の例である。

符号の説明

８：動力伝達装置
１０：エンジン（駆動力源）
１６：自動変速機
５２：駆動輪
９０：電子制御装置（制御装置）
１１０：回生量設定手段
１１２：回生制御手段
ＭＧ：モータジェネレータ（電動機）

Claims (4)

1. 駆動力源と、該駆動力源から駆動輪への動力伝達経路に設けられると共に電動機を有する動力伝達装置とを、備える車両の制御装置であって、
   車両の低速減速走行時且つ運転者による車両制動操作時に、該車両制動操作に基づく前記駆動輪における制動力よりも該駆動輪の駆動力が所定値以下となるように前記電動機による回生制御を実行して前記駆動輪へ伝達される動力を抑制する回生制御手段を含むことを特徴とする車両の制御装置。
2. 前記駆動力源はエンジンであり、
   前記回生制御手段は、該エンジンの回転速度が車両状態に応じて通常のアイドル回転速度より高い回転速度で制御されているときに回生制御を実行するものである請求項１の車両の制御装置。
3. 前記エンジン回転速度に応じて前記回生制御手段による回生制御時の回生量を設定する回生量設定手段を更に含み、
   前記回生制御手段は、該回生量設定手段により設定された回生量が得られるように回生制御を実行するものである請求項２の車両の制御装置。
4. 前記動力伝達装置は自動変速機を有し、
   前記回生制御手段は、該自動変速機が最低速側変速比とされているときに前記回生制御を実行するものである請求項１乃至３のいずれかの車両の制御装置。

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