JP2006200367A - 自動二輪車用エンジン - Google Patents

Abstract

【課題】クランクケースの一部を構成する下部ケースの第１および第２支持壁にメインシャフトが回転自在に支承され自動二輪車用エンジンにおいて、部品点数および組付工数の低減を図りつつクランクシャフトおよびメインシャフト間の軸間距離を短縮する。
【解決手段】第１支持壁１８７には、メインシャフト３１の一端に装着される第１軸受１９７を嵌合、保持する第１軸受孔１９８が設けられ、第２支持壁１８８には、第１軸受孔１９８に嵌合、保持された第１軸受１９７にメインシャフト３１の一端を嵌合させるまでメインシャフト３１をその他端側から潜らせることを可能とした第２軸受孔１９９が設けられ、第２軸受２００が、メインシャフト３１の一端を第１軸受１９７に嵌合した後に該メインシャフト３１にその他端側から嵌装されるようにして第２軸受孔１９９に嵌合、保持される。
【選択図】 図４

Description

本発明は、相互に結合される上部ケースおよび下部ケースで構成されるクランクケースに、クランクシャフトと、該クランクシャフトと平行なカウンタシャフトとが回転自在に支承され、前記クランクシャフトおよび前記カウンタシャフトと平行な軸線を有するメインシャフトが、該メインシャフトの軸線に沿って間隔をあけて前記下部ケースに設けられる第１および第２支持壁に回転自在に支承される自動二輪車用エンジンに関する。

クランクケースを構成するようにして相互に結合される上部ケースおよび下部ケースの結合面間に、クランクシャフトと、該クランクシャフトと平行なカウンタシャフトが回転自在に支承され、クランクシャフトおよびカウンタシャフト間の軸間距離を短縮するためにクランクシャフトおよびカウンタシャフト間に対応する位置で下部ケースにメインシャフトが回転自在に支承されるようにした自動二輪車用エンジンが、たとえば特許文献１によって既に知られている。
特公平２−４３８８６号公報

ところで、上述のようにクランクケースの下部ケースにおいて上部ケースとの結合面以外の部分でメインシャフトを回転自在に支承する構造では、軸受を一対の半割り部で構成することが難しいので、上記特許文献１で開示されたものでは、下部ケースに設けられた一対の支持壁のうちメインシャフトの組付け時に該メインシャフトを挿入せしめる側の支持壁に、複数変速段の歯車列の一部を構成するようにしてメインシャフトに設けられる複数のメインギヤのうち最大径のメインギヤよりも大径である貫通孔が設けられており、その貫通孔に嵌合、固定される軸受ホルダと、メインシャフトとの間に軸受を介装せしめるようにしている。

しかるに、上述のように軸ホルダを嵌合、固定するための貫通孔が支持壁に設けられる構成では、比較的大径である貫通孔を設ける必要があることから、メインシャフト以外のシャフトとメインシャフトとの間の間隔を短くするには限界があり、しかも下部ケースには、シフトドラムやオイルポンプ等の軸受を必要とする補機が配設されるので、クランクシャフトおよびメインシャフト間の軸間距離を小さくすることが困難であり、上記特許文献１で開示されたエンジンでは、チェーンを介してクランクシャフトからの動力をメインシャフト側に伝達するようにしている。また軸受ホルダを用いる構成では、軸受ホルダの分だけ部品点数が多くなり、メインシャフトの組付けも煩雑となる。

本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、部品点数および組付工数の低減を図りつつ、クランクシャフトおよびメインシャフト間の軸間距離を短くし得るようにした自動二輪車用エンジンを提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、相互に結合される上部ケースおよび下部ケースで構成されるクランクケースに、クランクシャフトと、該クランクシャフトと平行なカウンタシャフトとが回転自在に支承され、前記クランクシャフトおよび前記カウンタシャフトと平行な軸線を有するメインシャフトが、該メインシャフトの軸線に沿って間隔をあけて前記下部ケースに設けられる第１および第２支持壁に回転自在に支承される自動二輪車用エンジンにおいて、前記第１支持壁には、前記メインシャフトの一端に装着される第１軸受を嵌合、保持する第１軸受孔が設けられ、第２支持壁には、第１軸受孔に嵌合、保持された第１軸受に前記メインシャフトの一端を嵌合させるまで前記メインシャフトをその他端側から潜らせることを可能とした第２軸受孔が設けられ、第２軸受が、前記メインシャフトの一端を第１軸受に嵌合した後に該メインシャフトにその他端側から嵌装されるようにして第２軸受孔に嵌合、保持されることを特徴とする。

また請求項２記載の発明は、請求項１記載の発明の構成に加えて、前記メインシャフトの周囲に補機が配置されることを特徴とする。

請求項３記載の発明は、請求項２記載の発明の構成に加えて、前記補機であるオイルポンプが、前記クランクシャフトまたは前記メインシャフトに連動して作動するようにして、前記クランクシャフトおよび前記メインシャフトの軸線をそれぞれ通る鉛直面間に配置されることを特徴とする。

さらに請求項４記載の発明は、請求項１または２記載の発明の構成に加えて、第１バンクと、自動二輪車への搭載状態で第１バンクよりも後方側に配置される第２バンクとが相互にＶ型をなすようにして前記クランクケースの上部ケースに連設され、前記上部ケースのうち前記カウンタシャフトを上方から覆う天井壁部が、第２バンクのシリンダブロックが有するシリンダボアの軸方向略中間部で前記シリンダブロックの後部に連設されることを特徴とする。

請求項１記載の発明によれば、第１軸受孔に嵌合、保持された第１軸受にメインシャフトの一端を嵌合させるまでメインシャフトをその他端側から潜らせることを可能とした第２軸受孔が第２支持壁に設けられ、メインシャフトの一端を第１軸受に嵌合した後にメインシャフトにその他端側から嵌装される第２軸受が第２軸受孔に嵌合、保持されるので、第２軸受孔を従来設けられていた貫通孔よりも小径とすることが可能であり、したがってクランクシャフトおよびメインシャフト間の軸間距離を短くすることができ、自動二輪車の前後に沿う方向でエンジンの小型化を図ることができる。しかも従来必要としていた軸受ホルダが不要となるので、部品点数を低減することが可能となるとともに、軸受ホルダの組付けが不要となるので組付け工数の低減を図ることができる。

また請求項２記載の発明によれば、メインシャフトの周囲に配置した補機およびメインシャフト間の距離を短くし、エンジンをより一層小型化することができる。

請求項３記載の発明によれば、クランクシャフトおよびメインシャフト間に生じるスペースを利用してオイルポンプを配置することができ、しかもオイルポンプを駆動するクランクシャフトまたはメインシャフトに近接配置して、クランクシャフトまたはメインシャフトと、オイルポンプとの間の動力伝達機構をコンパクト化することができる。

さらに請求項４記載の発明によれば、カウンタシャフトを第２バンクのシリンダブロックに近づけて配置することができ、自動二輪車の前後方向に沿ってエンジンをより一層小型化することができる。

以下、本発明の実施の形態を、添付の図面に示した本発明の一実施例に基づいて説明する。

図１〜図１５は本発明の一実施例を示すものであり、図１はＶ型エンジンの一部切欠き側面図、図２は図１の２−２線断面図、図３は図１の３−３線に沿う断面図、図４はメインシャフトの下部ケースへの組付け手順を説明するための断面図、図５は図２の５−５線断面図、図６は図２の６−６線断面図、図７は図１の７矢視図、図８は図２の要部拡大図、図９は図８の９−９線拡大断面図、図１０はシャフトホルダおよび規制板の分解斜視図、図１１は図１の１１−１１線拡大断面図、図１２は図１の１２−１２線拡大断面図、図１３は図１の１３−１３線拡大断面図、図１４はフィードポンプによるオイルの流れを示すために図１と同一方向から見たエンジン本体の縦断面図、図１５はスカベンジングポンプによるオイルの流れを示すための図１４に対応したエンジン本体の縦断面図である。

先ず図１において、自動二輪車に、たとえば５気筒のＶ型エンジンが搭載されており、該エンジンのエンジン本体１５は、自動二輪車の左右方向に延びる軸線を有するクランクシャフト１６を回転自在に支承するクランクケース１７と、自動二輪車の進行方向に沿う前方側でクランクケース１７に結合される第１シリンダブロック１８Ａと、第１シリンダブロック１８Ａの上端結合面２１Ａに結合される第１シリンダヘッド１９Ａと、第１シリンダヘッド１９Ａの上端結合面２２Ａに結合される第１ヘッドカバー２０Ａと、自動二輪車の進行方向に沿う後方側でクランクケース１７に結合される第２シリンダブロック１８Ｂと、該第２シリンダブロック１８Ｂの上端結合面２１Ｂに結合される第２シリンダヘッド１９Ｂと、第２シリンダヘッド１９Ｂの上端結合面２２Ｂに結合される第２ヘッドカバー２０Ｂとを備える。

前記クランクケース１７は、上部ケース１７ａおよび下部ケース１７ｂが相互に結合されて成るものであり、前記クランクシャフト１６は上部ケース１７ａおよび下部ケース１７ｂ間で回転自在に支承される。しかも第１および第２シリンダブロック１８Ａ，１８Ｂは上部ケース１７ａに一体に形成される。

而して自動二輪車の進行方向前方に向けて前上がりとなるように傾斜してクランクケース１７に連設される３気筒の第１バンク２３Ａが、第１シリンダブロック１８Ａ、第１シリンダヘッド１９Ａおよび第１ヘッドカバー２０Ａで構成され、第１バンク２３Ａとともに上方に向けて開いたＶ型をなすようにして第１バンク２３Ａの後方側でクランクケース１７に連設される２気筒の第２バンク２３Ｂが、第２シリンダブロック１８Ｂ、第２シリンダヘッド１９Ｂおよび第２ヘッドカバー２０Ｂで構成される。

図２を併せて参照して、第１バンク２３Ａの第１シリンダブロック１８Ａには、クランクシャフト１６の軸線に沿う方向に並ぶ３つのピストン２４…が摺動自在に嵌合され、第２バンク２３Ｂの第２シリンダブロック１８Ｂには、クランクシャフト１６の軸線に沿う方向に並ぶ２つのピストン２４…が摺動自在に嵌合され、両バンク２３Ａ，２３Ｂの各ピストン２４…は、クランクシャフト１６が備えるクランクピン１６ａ…にコネクティングロッド２９…を介して共通に連結される。

図３を併せて参照して、上部ケース１７ａには、クランクシャフト１６の軸方向に間隔をあけて配置される４つの上部ジャーナル壁１８０，１８０…が一体に形成されており、下部ケース１７ｂには、前記各上部ジャーナル壁１８０，１８０…に個別に対応した４つの下部ジャーナル壁１８１，１８１…が一体に形成される。而してクランクシャフト１６が備える４つのジャーナル部１６ｂ，１６ｂ…は上部ジャーナル壁１８０，１８０…および下部ジャーナル壁１８１，１８１…間で回転自在に支承されるものであり、各ジャーナル部１６ｂ，１６ｂ…の両側に配置される一対ずつの結合ボルト１８２，１８２…で上部ジャーナル壁１８０，１８０…および下部ジャーナル壁１８１，１８１…が相互に結合される。しかも各結合ボルト１８２，１８２…は下方から下部ケース部材１７ｂに挿通されて上部ケース部材１７ａに螺合される。

上部ジャーナル壁１８０，１８０…および下部ジャーナル壁１８１，１８１…が相互に結合されることで、クランクケース１７内には、第１および第２バンク２３Ａ，２３Ｂにおける気筒配列方向一端（自動二輪車の進行方向前方を向いた状態では左端）の気筒に対応する第１クランク室１８３と、第１バンク２３Ａにおける気筒配列方向中央の気筒に対応する第２クランク室１８４と、第１および第２バンク２３Ａ，２３Ｂにおける気筒配列方向他端（自動二輪車の進行方向前方を向いた状態では左端）の気筒に対応する第３クランク室１８５とが形成されることになり、第１および第２バンク２３Ａ，２３Ｂにおける気筒配列方向一端の気筒のピストン２４…は第１クランク室１８３に配置されるクランクピン１６ａにコネクティングロッド２９…を介して連結され、第１バンク２３Ａにおける気筒配列方向中央の気筒のピストン２４は第２クランク室１８４に配置されるクランクピン１６ａにコネクティングロッド２９を介して連結され、第１および第２バンク２３Ａ，２３Ｂにおける気筒配列方向他端の気筒のピストン２４…は第３クランク室１８５に配置されるクランクピン１６ａにコネクティングロッド２９…を介して連結される。

また上部および下部ケース１７ａ，１７ｂは、第１〜第３クランク室１８３〜１８５の周囲に配置される複数の結合ボルト１８６，１８６…によって結合されるものであり、これらの結合ボルト１８６，１８６…は、その配設位置に応じた長さを有して下部ケース１７ｂに下方から挿通され、上部ケース１７ａに螺合される。

クランクケース１７の下部すなわち下部ケース１７ｂの下部にはオイルパン２５が結合されており、クランクケース１７には、前記第１〜第３クランク室１８３〜１８５と、それらのクランク室１８３〜１８５の後方側および下方側に位置するようにしてクランクケース１７およびオイルパン２５で形成される変速機室２７とを区画する隔壁２８が設けられる。

前記第１〜第３クランク室１８３〜１８５の後方側で変速機室２７には、常時噛合い式の歯車変速機３０が収納されるものであり、この歯車変速機３０は、クランクシャフト１６と平行な軸線を有するメインシャフト３１およびカウンタシャフト３２間に、選択的な確立を可能とした複数変速段たとえば６段の第１速〜第６速歯車列Ｇ１〜Ｇ６が設けられて成るものであり、カウンタシャフト３２は、クランクケース１７を構成する上部ケース１７ａおよび下部ケース１７ｂの結合面間で回転自在に支承されるようにしてクランクシャフト１６よりも後方側に配置され、メインシャフト３１は、クランクシャフト１６およびカウンタシャフト３２間に対応する部分でクランクケース１７の下部ケース１７ｂに回転自在に支承され、このメインシャフト３１にはクランクシャフト１６からの動力がクラッチ３４を介して入力される。

ところで、下部ケース１７ｂには、自動二輪車の進行方向前方を向いた状態で左側に配置される第１支持壁としての左側支持壁１８７と、前記進行方向前方を向いた状態で右側に配置される第２支持壁としての右側支持壁１８８とが、メインシャフト３１およびカムシャフト３２の軸線に沿う方向で前記変速機室２７の両端を規定するようにして設けられるものであり、上部ケース１７ａにも、下部ケース１７ｂの左側支持壁１８７および右側支持壁１８８にそれぞれ対応した支持壁が設けられる。而してカウンタシャフト３２の一端側は、クランクケース１７の左側支持壁１８７…を回転自在に貫通して外側方に突出され、カウンタシャフト３２の他端部はクランクケース１７の右側支持壁１８８…で回転自在に支承される。しかもクランクケース１７の左側支持壁１８７…から突出したカウンタシャフト３２の端部には駆動スプロケット３５が固定され、図示しない後輪に動力を伝達するための無端状のチェーン３６が駆動スプロケット３５に巻き掛けられる。

また上部および下部ケース１７ａ，１７ｂは、変速機室２７の周囲に配置される複数の結合ボルト１８９…，１９０…によっても結合されるものであり、各結合ボルト１８９…，１９０…の長さは、その配設位置に応じた適宜設定される。しかもカウンタシャフト３２よりもクランクシャフト１６側に配置される結合ボルト１８９…は、上方の第２バンク２３Ｂ側から締めつけ作業を行うことを避けて下部ケース１７ｂに下方から挿通され、上部ケース１７ａに螺合されるのに対し、カウンタシャフト３２に関してクランクシャフト１６と反対側に配置される結合ボルト１９０…は、上方からの締めつけ作業を容易に行い得るので、上部ケース１７Ａに上方から挿通され、下部ケース１７ｂに螺合される。

ところで上部ケース１７ａには、カウンタシャフト３２を上方から覆うようにして上方に膨らんだ円弧状の天井壁部１７９が、図１で示すように形成されており、この天井壁部１７９は、第２バンク２３Ｂのシリンダブロック１８Ｂでのピストン２４の摺動範囲の略中間部で該シリンダブロック１８Ｂに一体に連結される。

メインシャフト３１には、第１速歯車列Ｇ１の一部を構成する第１速用メインギヤ１９１が一体に設けられるとともに、第２速歯車列Ｇ２〜第６速歯車列Ｇ２〜Ｇ６の一部をそれぞれ構成する第２速〜第６速用メインギヤ１９２〜１９６が相対回転不能に装着されており、第１速用〜第６速用メインギヤ１９１〜１９６は、メインシャフト３１の一端側か第２速用メインギヤ１９２、第６速用メインギヤ１９６、第３速用メインギヤ１９３、第４速用メインギヤ１９４、第５速用メインギヤ１９５および第１速用メインギヤ１９１の順に並んで配置される。

下部ケース１７ｂにおける左側支持壁１８７には、メインシャフト３１の一端が第１軸受としてのニードルベアリング１９７を介して回転自在に支承されるものであり、前記左側支持壁１８７の内面には、ニードルベアリング１９７の外輪１９７ａを嵌合させる有底の第１軸受孔１９８が設けられる。一方、下部ケース１７ｂにおける右側支持壁１８８は、メインシャフト３１が回転自在に貫通するものであり、メインシャフト３１の中間部を貫通せしめるようにして右側支持壁１８８に設けられる第２軸受孔１９９の内周およびメインシャフト３１の外周間には、第２軸受としてのボールベアリング２００が介装される。

しかもボールベアリング２０における外輪２００ａの外径すなわち第２軸受孔１９９の内径は、メインシャフト３１に相対回転不能に設けられる第１〜第６速用メインギヤ１９１〜１９６のうち最大径である第６速用メインギヤ１９６よりも小径、この実施例では第５速用メインギヤ１９５よりも小径に形成されるものである。

メインシャフト３１を下部ケース１７ｂに組付けるにあたっては、先ず図４（ａ）で示すように、左側支持壁１８７の第１軸受孔１９８にニードルベアリング１９７の外輪１９７ａを嵌合、保持するとともに、第１〜第６速用メインギヤ１９１〜１９６が設けられるメインシャフト３１を、その他端側から第２軸受孔１９９に潜らせる。この際、メインシャフト３１に一体に形成されている第１速用メインギヤ１９１は、第２軸受孔１９９内に挿入されねばならず、第２軸受孔１９９の内径は第１速用メインギヤ１９１を挿入せしめるに足る値を有するように設定される。また第１速用メインギヤ１９１を第２軸受孔１９９に挿入した状態で、メインシャフト３１の一端を、第１軸受孔１９８に嵌合、保持されたニードルベアリング１９７に嵌合し得るように、メインシャフト３１の一端ならびに第５速用メインギヤ１９５の第１速用ギヤ１９１側端部間の長さＬ２が、ニードルベアリング１９８および第２軸受孔１９９の内端間の長さＬ１よりも短く設定される。

次いで図４（ｂ）で示すように、ニードルベアリング１９７に一端が嵌合されたメインシャフト３１の中間部が第２軸受孔１９９を貫通した状態で、メインシャフト３１にその他端側からボールベアリング２００を嵌装せしめ、該ボールベアリング２００の外輪２００ａを、図４（ｃ）で示すように、第２軸受孔１９９に外方側から嵌合させる。

而して右側支持壁１８８の内面には、前記第２軸受孔１９９の内端から内方側に突出して前記外輪２００ａの一端を受ける突部２０１が一体に形成される。また右側支持壁１８８の外面には、前記外輪２００ａの外端に当接する支持板２０２がねじ部材２０３によって締結されるものであり、ボールベアリング２００は、前記突部２０１および前記支持板２０２によって軸方向の移動が規制されるようにして、メインシャフト３１の外周および第２軸受孔１９９の内周間に介装されることになる。

図２および図３に注目して、クランクシャフト１６の一端部は、クランクケース１７が備える上部および下部ジャーナル壁１８０…，１８１…のうち自動二輪車の進行方向前方を向いた状態では左端に位置する上部および下部ジャーナル壁１８０，１８１から突出されており、このクランクシャフト１６の他端部には、発電機４４のアウターロータ４５が固定される。また前記アウターロータ４５とともに発電機４４を構成するインナーステータ４６が、発電機４４を覆うようにしてクランクケース１７の左側支持壁に結合される発電機カバー４７に固定される。また前記アウターロータ４５には一方向クラッチ４８を介してギヤ４９が連結されており、このギヤ４９は、図示しない始動用モータに連動、連結される。

またクランクシャフト１６の他端部は、クランクケース１７が備える上部および下部ジャーナル壁１８０…，１８１…のうち自動二輪車の進行方向前方を向いた状態では右端に位置する上部および下部ジャーナル壁１８０，１８１から突出されており、クランクケース１７の外方でクランクシャフト１６の他端部には比較的大径であるプライマリドライブギヤ４１が固定され、このプライマリドライブギヤ４１に噛合するプライマリドリブンギヤ４２が、ダンパばね４３を介してクラッチ３４のクラッチアウタ３８に連結される。而してクラッチ３４は、メインシャフト３１との相対回転を不能としたクラッチインナ３７と、メインシャフト３１との相対回転が可能であるクラッチアウタ３８とを備える従来周知の多板式クラッチである。

図５において、第１バンク２３Ａの第１シリンダヘッド１９Ａにおいて、両バンク２３Ａ，２３Ｂの内方側に臨んで開口する吸気ポート１５１…と、吸気ポート１５１…と反対側の側壁に開口する排気ポート１５２…とが各気筒毎に設けられており、各吸気ポート１５１…毎に一対の吸気弁５１Ａ…と、各排気ポート１５２…毎に一対の排気弁５２Ａ…とが、閉弁方向にばね付勢されつつ開閉作動可能として第１シリンダヘッド１９Ａに配設される。しかも各吸気弁５１Ａ…の頂部に閉塞端内面を当接させる有底円筒状の吸気弁側リフタ５３Ａ…ならびに各排気弁５２Ａ…の頂部に閉塞端内面を当接させる有底円筒状の排気弁側リフタ５４Ａ…が、吸気弁５１Ａ…および排気弁５２Ａ…の開閉作動方向に摺動することを可能として第１シリンダヘッド１９Ａに嵌合される。

しかも第１シリンダヘッド１９Ａと、第１シリンダヘッド１９Ａに締結される吸気側カムホルダ１５３とで、各吸気弁側リフタ５３Ａ…の閉塞端外面に摺接する複数の吸気側カム５５Ａ…を有する吸気側カムシャフト５６Ａがクランクシャフト１６と平行な軸線まわりに回転可能に支承され、第１シリンダヘッド１９Ａと、第１シリンダヘッド１９Ａに締結される排気側カムホルダ１５４とで、各排気弁側リフタ５４Ａ…の閉塞端外面に摺接する複数の排気側カム５７Ａ…を有する排気側カムシャフト５８Ａがクランクシャフト１６と平行な軸線を有する回転可能に支承される。

図６を併せて参照して、第２バンク２３Ｂの第２シリンダヘッド１９Ｂには、各気筒毎に一対ずつの吸気弁５１Ｂ…および排気弁５２Ｂ…が、閉弁方向にばね付勢されて開閉作動可能に配設されており、各吸気弁５１Ｂ…の頂部に当接する吸気弁側リフタ５３Ｂ…に、クランクシャフト１６と平行な軸線まわりに回転可能な吸気側カムシャフト５６Ｂの吸気側カム５５Ｂ…が摺接され、各排気弁５２Ｂ…の頂部に当接する排気弁側リフタ５４Ｂ…に、クランクシャフト１６と平行な軸線まわりに回転可能な排気側カムシャフト５８Ｂの排気側カム５７Ｂ…が摺接される。

図７において、第１バンク２３Ａの第１ヘッドカバー２０Ａには、各気筒の中心部に対応する位置で図示しない点火プラグを挿通するための３つのプラグ挿通孔１５５，１５６，１５７が、自動二輪車の進行方句前方を向いた状態で右側から左側に順に等間隔をあけて設けられる。また第１ヘッドカバー２０Ａの上面において、各プラグ挿通孔１５５〜１５７よりも後方側には、それらのプラグ挿通孔１５５〜１５７の配列方向に長い横断面形状を有する取付け筒部１５８が一体に突設されており、該取付け筒部１５８内には、自動二輪車の進行方向前方を向いた状態で右側から順に等３つの取付け凹部１５９，１６０，１６１が、取付け筒部１５６の側壁上面と面一な上面を有する仕切り壁１５８ａ，１５８ｂを相互間に形成するようにして設けられる。

而して前記取付け凹部１５９〜１６１のうち取付け凹部１５９，１６０が、プラグ挿通孔１５５，１５６にそれぞれほぼ対応する位置に配置されるのに対し、取付け凹部１６１は、プラグ挿通孔１５６，１５７間の中間部にほぼ対応する位置に配置される。すなわち前記取付け凹部１５９〜１６１の中間位置にある取付け凹部１６０と、該取付け凹部１６０の右側に配置される取付け凹部１５９との間の距離が、前記中間位置にある取付け凹部１６０と、該取付け凹部１６０の左側に配置される取付け凹部１６１との間の距離よりも大きく設定されており、取付け凹部１６０，１６１が相互に近接して配置される。

各取付け凹部１５９〜１６１には、リード弁１６２が取付けられたリング状の支持部材１６３がそれぞれ圧入されるとともに、複数の小孔１６４…（図４参照）を有して有底円筒状に形成されるプロテクト部材１６５が、前記リード弁１６２よりも内方に位置するようにして圧入される。

前記取付け筒部１５８には、該取付け筒部１５８を上方から覆うようにしてキャップ１６６が締結されるものであり、このキャップ１６６には、図２で示すように、取付け筒部１５８の仕切り壁１５８ａ，１５８ｂに上方から当接する仕切り壁１６６ａ，１６６ｂが設けられ、それらの仕切り壁１６６ａ，１６６ｂには、同軸の連通孔１６７，１６８が設けられる。またキャップ１６６には、前記連通孔１６７，１６８と同軸に延びる接続筒部１６９が一体に突設されており、この接続筒部１６９には、二次空気を導く管路（図示せず）が接続される。すなわちキャップ１６６および取付け筒部１５８間には二次空気が導入される。

また第１ヘッドカバー２０Ａには、前記取付け凹部１５９〜１６１の閉塞端内面に開口する二次空気通路１７０，１７１，１７２が設けられるものであり、二次空気通路１７０，１７１は、プラグ挿通孔１５５，１５６間に配置され、二次空気通路１７２は、プラグ挿通孔１５６，１５７間に配置される。

一方、第１シリンダヘッド１９Ａには、図５で示すように、各気筒の排気ポート１５２…に下端部を開口して上方に延びる二次空気通路１７３…が設けられており、それらの二次空気通路１７３…の上端は位置決めピンを兼ねるようにして第１ヘッドカバー２０Ａおよび第１シリンダヘッド１９Ａ間に挟持される接続管１７４…を介して第１ヘッドカバー２０Ａの各二次空気通路１７３…に連通する。

このような第１バンク２３Ａ側の二次空気供給構造によれば、第１ヘッドカバー２０Ａに設けられる接続筒部１５８、ならびに該接続筒部１５８に取付けられるキャップ１６６をコンパクト化することができる。

また第２バンク２３Ｂにあっては、第２バンク２３Ｂ側の２気筒に二次空気を供給するために、図１で示すように、第２ヘッドカバー２０Ｂに接続筒部１７５が突設され、該接続筒部１７５にキャップ１７６が取付けられる。而して、接続筒部１７５およびキャップ１７６の形状が、第１バンク２３Ａ側の接続筒部１６８およびキャップ１６６とは異なるものの、リード弁の配設構造ならびにリード弁から排気ポートまで二次空気を導く通路構造は、上記第１バンク２３Ａ側と同様に構成される。

再び図６において、第１バンク２３Ａにおける吸気側および排気側カムシャフト５６Ａ，５８Ａには、クランクシャフト１６の回転動力が伝動手段５０Ａを介して伝達され、また第２バンク２３Ｂにおける吸気側および排気側カムシャフト５６Ｂ，５８Ｂには、クランクシャフト１６の回転動力が伝動手段５０Ｂを介して伝達される。

第１バンク２３Ａ側の伝動手段５０Ａは、吸気側および排気側カムシャフト５６Ａ，５８Ａの一端部に固定される吸気側および排気側従動スプロケット５９Ａ，６０Ａと、クランクシャフト１６の回転に連動する第１バンク用駆動スプロケット６１Ａと、第１バンク用駆動スプロケット６１Ａならびに吸気側および排気側従動スプロケット５９Ａ，６０Ａに巻き掛けられる無端状のカムチェーン６２Ａと、カムチェーン６２Ａの緊張側外周に接するチェーンガイド部材８０Ａと、カムチェーン６２Ａの弛緩側外周に接するチェーンテンショナ８１Ａと、カムチェーン６２Ａと反対側からチェーンテンショナ８１Ａに当接するテンショナリフタ８３Ａとを備え、第２バンク２３Ｂ側の伝動手段５０Ｂは、吸気側および排気側カムシャフト５６Ｂ，５８Ｂの一端部に固定される吸気側および排気側従動スプロケット５９Ｂ，６０Ｂと、クランクシャフト１６の回転に連動する第２バンク用駆動スプロケット６１Ｂと、第２バンク用駆動スプロケット６１Ｂならびに吸気側および排気側従動スプロケット５９Ｂ，６０Ｂに巻き掛けられる無端状のカムチェーン６２Ｂと、カムチェーン６２Ｂの緊張側外周に接するチェーンガイド部材８０Ｂと、カムチェーン６２ｂの弛緩側外周に接するチェーンテンショナ８１Ｂと、カムチェーン６２Ｂと反対側からチェーンテンショナ８１ｂに当接するテンショナリフタ８３Ｂとを備える。

一方、クランクケース１７における右側支持壁の外方でクランクシャフト１６の他端部の上方には、クランクシャフト１６と平行な軸線まわりに回転する第１バンク用駆動スプロケット６１Ａおよび第２バンク用駆動スプロケット６１Ｂが配置されており、クランクシャフト１６の他端側で第１バンク２３Ａの第１シリンダブロック１８Ａ、第１シリンダヘッド１９Ａおよび第１ヘッドカバー２０Ａには、カムチェーン６２Ａを走行させるチェーン通路６３Ａが形成され、クランクシャフト１６の他端側で第２バンク２３Ｂの第２シリンダブロック１８Ｂ、第２シリンダヘッド１９Ｂおよび第２ヘッドカバー２０Ｂには、カムチェーン６２Ｂを走行させるチェーン通路６３Ｂが形成される。

図８を併せて参照して、クランクシャフト１６の他端部には、プライマリドライブギヤ４１よりも小径に形成されるアイドラドライブギヤ６４が、クランクシャフト１６および歯車変速機３０間に介設されるクラッチ３４に外周を対向させるようにして、プライマリドライブギヤ４１よりも軸方向外方に設けられる。またアイドラドライブギヤ６４に噛合するアイドルギヤ６５が、クランクシャフト１６と平行な軸線を有するアイドルシャフト６６に回転自在に支承される。しかも第１バンク用駆動スプロケット６１Ａおよび第２バンク用駆動スプロケット６１Ｂは、プライマリドライブギヤ４１に外周の少なくとも一部を対向させるようにして、アイドルギヤ６５にその軸方向内方側で同軸に連設される。

第１バンク用駆動スプロケット６１Ａおよび第２バンク用駆動スプロケット６１Ｂは、それらの駆動スプロケット６１Ａ，６１Ｂに共通である単一の前記アイドルギヤ６５に一体に形成されるものであり、第１バンク２３Ａ側の吸気側および排気側カムシャフト５６Ａ，５８Ａを駆動すべく、それらのカムシャフト５６Ａ，５８Ａに固定される吸気側および排気側従動スプロケット５９Ａ，６０Ａ、第１バンク用駆動スプロケット６１Ａおよびカムチェーン６２Ａと、第２バンク２３Ｂ側の吸気側および排気側カムシャフト５６Ｂ，５８Ｂを駆動すべく、それらのカムシャフト５６Ｂ，５８Ｂに固定される吸気側および排気側従動スプロケット５９Ｂ，６０Ｂ、第２バンク用駆動スプロケット６１Ｂおよびカムチェーン６２Ｂとが、クランクシャフト１６の軸方向他端側で相互に隣接して配設されることになる。

図９を併せて参照して、前記アイドルシャフト６６は、その中間部の偏心軸部６６ａと、偏心軸部６６ａの軸線からオフセットした同一軸線を有して偏心軸部６６ａの両端に連なる支軸部６６ｂ，６６ｃとを一体に有するものであり、前記アイドルギヤ６５、第１バンク用駆動スプロケット６１Ａおよび第２バンク用駆動スプロケット６１Ｂは、前記偏心軸部６６ａに一対のニードルベアリング６７，６７を介して回転自在に支承される。

しかもアイドルシャフト６６は、支軸部６６ｂ，６６ｃの軸線まわりの回動、すなわち偏心軸部６６ａの軸線からオフセットした軸線まわりの回動を可能として、クランクケース１７に支持されるものであり、自動二輪車の進行方向前方を向いた状態での前記クランクケース１７の右側支持壁に締結されるシャフトホルダ６８にアイドルシャフト６６の一端側の支軸部６６ｂが回動可能に支持され、前記クランクケース１７の右側支持壁にアイドルシャフト６６の他端側の支軸部６６ｃが回動可能に支持される。

図１０を併せて参照して、シャフトホルダ６８は、円板状の支持部６８ａと、該支持部６８ａの周方向複数箇所たとえば３箇所から外側方に張り出す支持腕部６８ｂ…とを一体に有するものであり、各支持腕部６８ｂ…の先端部が、カムチェーン６２Ａ，６２Ｂの走行に支障を来さない箇所でボルト６９…によってクランクケース１７の右側支持壁に固定される。前記支持部６８ａの中央部には円形の支持孔７０が設けられ、アイドルシャフト６６の一端側の支軸部６６ｂが支持孔７０に回動可能に嵌合、支持される。しかもアイドルシャフト６６の一端側の支軸部６６ｂの先端部は、たとえば相互に平行な一対の平坦面６６ｄ…を外周に有するようにして非円形の横断面形状を有するように形成される。

シャフトホルダ６８における支持部６８ａの外方には、円形の規制板７１が配置されており、この規制板７１の中央部には、前記支軸部６６ｂの先端部を相対回転不能に嵌合せしめる規制孔７２が、支軸部６６ｂの先端部の横断面形状に対応した形状を有するようにして設けられ、支軸部６６ｂには、規制板７１に拡径頭部７３ａを係合させるようにしてボルト７３が螺合される。すなわち支軸部６６ｂに規制板７１が固定される。

また規制孔７２の周囲のたとえば２箇所で規制板７１には、前記支軸部６６ｂの軸線を中心とする円弧状の長孔７４，７４が設けられており、それらの長孔７４，７４に挿通されるボルト７５，７５がシャフトホルダ６８の支持部６８ａに螺合される。

而してボルト７５…を締めつけた状態では、アイドルシャフト６６が支軸部６６ｂ，６６ｃの軸線まわりに回動することは阻止されるのであるが、ボルト７５…を緩めることにより、アイドルシャフト６６を支軸部６６ｂ，６６ｃの軸線まわりに回動すること、すなわち偏心軸部６６ａの軸線からオフセットした軸線まわりにアイドルシャフト６６を回動することが許容されることになる。

またクランクケース１７の右側壁には、クラッチ３４を覆うとともにクランクシャフト１６の一端部および前記シャフトホルダ６８を覆うカバー７６が、第１および第２バンク２３Ａ，２３Ｂのシリンダブロック１８Ａ，１８Ｂに連なるようにして結合される。

図６に注目して、第１バンク用駆動スプロケット６１Ａおよび第２バンク用駆動スプロケット６１Ｂは、矢印７７で示す方向に回転するものであり、第１バンク２３Ａ側では、カムチェーン６２Ａの第１バンク用駆動スプロケット６１Ａおよび排気側従動スプロケット６０Ａ間すなわち両バンク２３Ａ，２３Ｂの外側に対応する部分が弛緩側、カムチェーン６２Ａの吸気側従動スプロケット５９Ａおよび第１バンク用駆動スプロケット６１Ａ間すなわち両バンク２３Ａ，２３Ｂの内側に対応する部分が緊張側となり、第２バンク２３Ｂ側では、カムチェーン６２Ｂの第２バンク用駆動スプロケット６１Ｂおよび排気側従動スプロケット６０Ｂ間すなわち両バンク２３Ａ，２３Ｂの外側に対応する部分が弛緩側、カムチェーン６２Ｂの吸気側従動スプロケット５９Ｂおよび第２バンク用駆動スプロケット６１Ｂ間すなわち両バンク２３Ａ，２３Ｂの内側に対応する部分が緊張側となる。

而して、クランクケース１７には、第１バンク２３Ａ側のカムチェーン６２Ａの緊張側外周に接するチェーンガイド部材８０Ａ、第１バンク２３Ａ側のカムチェーン６２Ａの弛緩側外周に接するチェーンテンショナ８１Ａ、第２バンク２３Ｂ側のカムチェーン６２Ｂの緊張側外周に接するチェーンガイド部材８０Ｂ、ならびに第２バンク２３Ｂ側のカムチェーン６２Ｂの弛緩側外周に接するチェーンテンショナ８１Ｂが取付けられる。

第１バンク２３Ａ側のチェーンガイド部材８０Ａにおいて第１バンク用駆動スプロケット６１Ａ側の端部２０４は、第１バンク用駆動スプロケット６１Ａの外周のうちカムチェーン６２Ａが巻き掛けられる部分の少なくとも一部を外側方から覆うように形成されるものであり、この実施例では、第１バンク用駆動スプロケット６１Ａの下方側に回り込むように形成される。

図１１を併せて参照して、第２バンク２３Ｂ側のチェーンガイド部材８０Ｂには、第１バンク２３Ａ側のチェーンガイド部材８０Ａの前記端部２０４およびクランクケース１７間に先端部が挟まれる支持部２０５が設けられており、チェーンガイド部材８０Ａの前記端部２０４およびチェーンガイド部材８０Ｂの前記支持部２０５は、第１および第２バンク用駆動スプロケット６１Ａ，６１Ｂ側の近傍斜め下方で相互に重なって配置される。

しかも前記アイドルシャフト６６を支持するシャフトホルダ６８が備える３つの支持腕部６８ｂ…には、クランクケース１７の上部ケース１７ａに一体に突設された円筒状の支持ボス７８…に当接する円筒部６８ｃ…が一体に突設されており、円筒部６８ｃ…に挿通されて支持ボス７８…に螺合されるボルト６９…を締めつけることでシャフトホルダ６８がクランクケース１７の上部ケース１７ａに固定されるのであるが、前記支持腕部６８ｂ…の１つは、相互に重なった前記端部２０４および前記支持部２０５をクランクケース１７との間に挟む位置に配置されるものであり、チェーンガイド部材８０Ａの前記端部２０４およびチェーンガイド部材８０Ｂの前記支持部２０５は、前記円筒部６８ｃおよび支持ボス７８で支持される。

しかも両チェーンガイド部材８０Ａ，８０Ｂの上部は、両バンク２３Ａ，２３Ｂにおける第１および第２シリンダヘッド１９Ａ，１９Ｂの内壁に当接、支持される。

第１バンク２３Ａ側のチェーンテンショナ８１Ａは、両バンク２３Ａ，２３Ｂの外側に対応する部分でカムチェーン６２Ａの弛緩側外周に凸曲面を摺接させるようにして弓形に形成され、第２バンク２３Ｂ側のチェーンテンショナ８１Ｂは、両バンク２３Ａ，２３Ｂの内側に対応する部分でカムチェーン６２Ｂの弛緩側外周に凸曲面を摺接させるようにして弓形に形成される。それらのチェーンテンショナ８１Ａ，８１Ｂのクランクシャフト１６側の一端部は、枢軸８２Ａ，８２Ｂを介してクランクケース１７に回動可能に支承される。

第１および第２バンク２３Ａ，２３Ｂのチェーンテンショナ８１Ａ，８１Ｂには、カムチェーン６２Ａ，６２Ｂの弛緩側に張りを与えるべく、カムチェーン６２Ａ，６２Ｂと反対側からテンショナリフタ８３Ａ，８３Ｂが当接するものであり、それらのテンショナリフタ８３Ａ，８３Ｂは、両バンク２３Ａ，２３Ｂのシリンダヘッド１９Ａ，１９Ｂにそれぞれ設けられる。

すなわち第１バンク２３Ａのテンショナリフタ８３Ａは、両バンク２３Ａ，２３Ｂの外側に対応する部分で第１シリンダヘッド１９Ａに設けられ、第２バンク２３Ｂのテンショナリフタ８３Ｂは、両バンク２３Ａ，２３Ｂの内側に対応する部分で第２シリンダヘッド１９Ｂに設けられる。

前記テンショナリフタ８３Ａ，８３Ｂは、円筒状のケース８４Ａ，８４Ｂと、ケース８４Ａ，８４Ｂの一端から突出するとともに突出方向に付勢されるプッシュロッド８５Ａ，８５Ｂとを備える従来周知のものであり、プッシュロッド８５Ａ，８５Ｂの先端をカムチェーン６２Ａ，６２Ｂの外周に接触させるようにして前記ケース８４Ａ，８４Ｂが、第１および第２シリンダヘッド１９Ａ，１９Ｂに設けられた取付け孔８７Ａ，８７Ｂに嵌合され、ケース８４Ａ，８４Ｂの中間部から半径方向外方に張り出すフランジ８６Ａ，８６Ｂが第１および第２シリンダヘッド１９Ａ，１９Ｂに締結される。

しかも第１バンク２３Ａ側において第１シリンダヘッド１９の上端結合面２２Ａからテンショナリフタ８３Ａまでの距離ＬＡが、第２バンク２３Ｂ側において第２シリンダヘッド１９Ｂの上端結合面２２Ｂからテンショナリフタ８３Ｂまでの距離ＬＢよりも小さく設定される。

また第２バンク２３Ｂの第２シリンダヘッド１９Ｂからのテンショナリフタ８３Ｂの突出部は、外方に向かうにつれて第２シリンダヘッド１９Ｂの上端結合面２２Ｂに近づくように傾斜して配置され、第１バンク２３Ａの第１シリンダヘッド１９Ａからのテンショナリフタ８３Ａの突出部は、外方に向かうにつれて第１シリンダヘッド１９Ａの上端結合面２２Ａから遠ざかるように傾斜して配置される。

図１２〜図１５を併せて参照して、変速機室２７の下部には、共通なオイルポンプ軸９０を有するフィードポンプ９１およびスカベンジングポンプ９２から成る補機としてのオイルポンプ９３が配置されるものであり、このオイルポンプ９３のポンプハウジング９４は、クランクケース１７に設けられる隔壁２８に下方から取付けられる。

前記ポンプハウジング９４は、ハウジング主体９５と、該ハウジング主体９５を両側から挟む第１および第２カバー９６，９７とが、複数のボルト９８…で締めつけられて成るものであり、ハウジング主体９５に一体に設けられて上方に延びる取付け部９５ａが前記隔壁２８に締結され、前記オイルポンプ軸９０は、ポンプハウジング９４を回転自在に貫通する。しかもオイルポンプ軸９０の一端部にはポンプ用被動スプロケット９９が固定されており、図２で示すように、プライマリドリブンギヤ４２とともに回転するようにしてクランクケース１７の外方でメインシャフト３１に支承されるポンプ用駆動スプロケット１００と、前記ポンプ用被動スプロケット９９とに無端状のチェーン１０１が巻き掛けられる。したがってフィードポンプ９１およびスカベンジングポンプ９２は、クランクシャフト１６に連動するメインシャフト３１からの動力伝達により駆動されることになる。

フィードポンプ９１およびスカベンジングポンプ９２は、トロコイド式のものであり、フィードポンプ９１は、前記ハウジング主体９５および第１カバー９６間に、オイルポンプ軸９０に固定されるインナーロータ１０２と、該インナーロータ１０２に噛み合うアウターロータ１０３とが収納されて成り、スカベンジングポンプ９２は、前記ハウジング主体９５および第２カバー９７間に、オイルポンプ軸９０に固定されるインナーロータ１０４と、該インナーロータ１０４に噛み合うアウターロータ１０５とが収納されて成る。

ポンプハウジング９４における第１カバー９６には、フィードポンプ９１にオイルを吸入するための吸入通路１０６が設けられており、この吸入通路１０６の少なくとも上流部は上下に延びるように形成され、吸入通路１０６の上流端は下方に向けて開口するようにして第１カバー９６の下端に開口する。

前記フィードポンプ９１は、オイルパン２５内に配設されるオイルストレーナ１０７を介してオイルパン２５内のオイルを吸入するものであり、該オイルストレーナ１０７が前記吸入通路１０６に接続される。

オイルストレーナ１０７のケーシング１０８は、上下一対の部材が結合されて成るものであり、偏平なケーシング主部１０８ａと、ケーシング主部１０８ａから上方に延びる接続管部１０８ｂと、下方に向かうにつれて次第に小径となるようにしてケーシング主部１０８ａから下方に延びるとともに下端に吸い込み口１１０が形成される吸い込み管部１０８ｃとを備えるものであり、ケーシング１０８の下部は漏斗状に形成される。

前記接続管部１０８ｂの上端部は、前記吸入通路１０６の上流端に環状のシール部材１０９を介して嵌合されるものであり、ケーシング１０８の上端部が、クランクケース１７の隔壁２８に取付けられるポンプハウジング９４の第１カバー９６に支持される。すなわち上端部がクランクケース１７側にポンプハウジング９４を介して上端部が支持されるケーシング１０８の下部が漏斗状に形成され、ケーシング１０８の下端に吸い込み口１１０が形成される。

ところで、図１３で示すように、自動二輪車の進行方向後方から見てオイルパン２５は下部を狭めた略Ｖ字状に形成されており、オイルストレーナ１０７のケーシング１０８は、自動二輪車の進行方向後方から見て、ケーシング主部１０８ａおよび接続管部１０８ｂをオイルパン２５の右側支持壁寄りとし、吸い込み管部１０８ｃをオイルパン２５の左右方向ほぼ中央に配置した形状に形成されている。

前記ケーシング１０８の下部における吸い込み管部１０８ｃの側面には、上下に長い板状であるとともに下方に向かうにつれてケーシング１０８からの突出量を大とするように形成された複数たとえば４つのストレーナ支持部１１２，１１２…が一体に形成されており、各ストレーナ支持部１１２，１１２…は、オイルパン２５の底部に突設された支持突部１１３，１１３…にそれぞれ当接、支持される。

しかも各ストレーナ支持部１１２，１１２…は、自動二輪車の進行方向に対して直交するようにして吸い込み管部１０８ｃの左右に配置されるとともに、吸い込み管部１０８ｃの前後に配置されている。

またオイルパン２５の前記右側側壁には、前記ケーシング１０８におけるケーシング主部１０８ａの右側下部に当接する支持突部１１４が一体に突設される。

図１４および図１５に注目して、前記ポンプハウジング９４におけるハウジング主体９５には、フィードポンプ９１からオイルを吐出するための吐出通路１１５が設けられており、この吐出通路１１５は、クランクケース１７の隔壁２８に設けられるオイル通路１１６に連通される。しかもポンプハウジング９４のケーシング主体９５および第１カバー９６間には、オイルポンプ軸９０と平行な軸線を有するリリーフ弁１１７が、前記吐出通路１１５の吐出圧が所定値以上となったときに開弁して吐出通路１１５を流通するオイルの一部をフィードポンプ９１の吸い込み側に逃がすようにして装着される。

前記隔壁２８に設けられたオイル通路１１６を流通するオイルは、図１４の矢印で示すように、クランクケース１７に取付けられるオイルフィルタ１１８を通過して浄化された後、クランクケース１７に取付けられるオイルクーラ１１９に導入されて冷却される。

また前記隔壁２８には、クランクシャフト１６と平行に延びるメインギャラリ１２０が設けられており、オイルクーラ１１９からメインギャラリ１２０に導かれたオイルは、２つに分岐される。而して、一方のオイルは隔壁２８に設けられたオイル通路１２１に導かれ、オイル通路１２２を経て歯車変速機３０におけるメインシャフト３１およびカウンタシャフト３２への第１〜第６速歯車列Ｇ１〜Ｇ６の軸支部に供給されるとともに、変速機室２７の上部に臨んでクランクケース１７に設けられたノズル１２３から歯車変速機３０に向けて噴射される。

メインギャラリ１２から分岐した他方のオイルは、クランクケース１７に設けられた複数のオイル通路１２４…から上方に送られ、クランクシャフト１６を支承する複数の軸受部の潤滑に用いられる。また前記オイル通路１２４…は、両バンク２３Ａ，２３Ｂの連設部でクランクシャフト１６と平行に延びるようにしてクランクケース１７の上部に設けられている上部オイルギャラリ１２５に連通しており、上部オイルギャラリ１２５に接続されるノズル１２６…により両バンク２３Ａ，２３Ｂにおける各気筒のピストン２４…に向けて噴射され、第１および第２バンク２３Ａ，２３Ｂのシリンダブロック１８Ａ，１８Ｂおよびシリンダヘッド１９Ａ，１９Ｂには、前記上部オイルギャラリ１２５からのオイルをシリンダヘッド１９Ａ，１９Ｂおよびヘッドカバー２０Ａ，２０Ｂ間に配設される動弁機構側にオイルを導くオイル通路１２７Ａ，１２７Ｂが設けられる。

さらにクランクシャフト１６の他端部に対応する部分で右カバー７６の内面には、図８で明示するように、クランクシャフト１６側に突出した筒部１２８が一体に設けられており、この筒部１２８内に突入する円筒部１２９ａを有するボルト１２９がクランクシャフト１６の一端部に同軸に螺合され、前記筒部１２８および円筒部１２９ａ間には環状のシール部材１３０が介装される。而して前記筒部１２８内には、前記シール部材１３０でシールされるオイル室１３１が前記円筒部１２９ａの端部を臨ませるよにして形成され、前記オイル室１３１には、図示しないオイル通路を経て前記メインギャラリ１２０からのオイルが供給される。

しかも前記ボルト１２９には、クランクシャフト１６の内部に設けられた内部オイル通路１３２を前記オイル室１３１に通じさせる連通路１３３が同軸に設けられ、内部オイル通路１３２に導入されたオイルは、クランクシャフト１６が備えるクランクピン１６ａ…およびコネクティングロッド２９…の大端部間の潤滑に供される。

図１５に注目して、隔壁２８の下部には、クランク室２６内の下部に落下したオイルを収集するオイル収集孔１３８が第１〜第３クランク室１８３，１８４，１８５の下部にそれぞれ通じるようにして設けられる。一方、ポンプハウジング９４において隔壁２８に取付けられる取付け部９５ａを一体に有するハウジング主体９５には、スカベンジングポンプ９２にオイルを吸入するための吸入通路１３９が前記オイル収集孔１３８に対応して設けられる。

しかも第１バンク２３Ａの気筒配列方向中央の気筒に対応する第２クランク室１８４に通じるオイル収集孔１３８と、前記ハウジング主体９５に設けられた吸入通路１３９との間には、オイル収集孔１３８から吸入通路１３９へのオイルの流通だけを許容するリード弁１４０が配設される。

またポンプハウジング９４における第２カバー９６には、スカベンジングポンプ９２から吐出されるオイルを導く吐出通路１４１が設けられており、この吐出通路１４１は、その下流端から歯車変速機３０側に向けてオイルを吐出するようにして第２カバー９６に形成される。

図１２に注目して、前記オイルポンプ９３に対応する部分でクランクケース１７の左側支持壁にはウォータポンプ１４２のポンプケース１４３が取付けられるものであり、ポンプケース１４３から一端を突出させるようにしてウォータポンプ１４２が備えるウォータポンプ軸１４４は、前記オイルポンプ９３のオイルポンプ軸９０と同軸に配置される。しかもオイルポンプ軸９０の他端に突設される突部９０ａが、前記ウォータポンプ軸１４４の一端に設けられる係合凹部１４４ａに係脱可能に係合される。すなわちオイルポンプ９３におけるフィードポンプ９１およびスカベンジングポンプ９２が、メインシャフト３１からの動力伝達により駆動されるとともに、ウォータポンプ１４２もメインシャフト３１からの動力伝達により駆動されることになる。

しかもオイルポンプ９３は、図１で示すように、クランクシャフト１６の軸線を通る鉛直面Ｐ１と、メインシャフト３１の軸線を通る鉛直面Ｐ２との間に配置され、前記メインシャフト３１の軸線を通る鉛直面Ｐ２に関してオイルポンプ９３とは反対側には、補機であるシフトドラム３９が歯車変速機３０の一部を構成するようにして配置されており、オイルポンプ９３およびシフトドラム３９は、メインシャフト３１の周囲に配置される。

次にこの実施例の作用について説明すると、第１バンク２３Ａにおける吸気弁５１Ａ…および排気弁５２Ａ…を開閉駆動するための吸気側および排気側カムシャフト５６Ａ，５８Ａには吸気側および排気側従動スプロケット５９Ａ，６０Ａが設けられ、クランクシャフト１６から動力が伝達されるアイドルギヤ６５ととともに回転する第１バンク用駆動スプロケット６１Ａと、前記吸気側および排気側カムシャフト５６Ａ，５８Ａとには無端状のカムチェーン６２Ａが巻き掛けられ、第２バンク２３Ｂにおける吸気弁５１Ｂ…および排気弁５２Ｂ…を開閉駆動するための吸気側および排気側カムシャフト５６Ｂ，５８Ｂには吸気側および排気側従動スプロケット５９Ｂ，６０Ｂが設けられ、前記アイドルギヤ６５ととともに回転する第２バンク用駆動スプロケット６１Ｂと、前記吸気側および排気側カムシャフト５６Ｂ，５８Ｂとには無端状のカムチェーン６２Ｂが巻き掛けられるのであるが、クランクシャフト１６には、エンジンの動力を歯車変速機３０側に伝達するプライマリドライブギヤ４１と、該プライマリドライブギヤ４１よりも小径に形成されるとともにプライマリドライブギヤ４２よりも軸方向外方に配置されるアイドラドライブギヤ６４とが設けられ、該アイドラドライブギヤ６４に噛合する前記アイドルギヤ６５が、クランクシャフト１６と平行な軸線を有してエンジン本体１５のクランクケース１７に支持されるアイドルシャフト６６に回転自在に支承され、前記第１および第２バンク用駆動スプロケット６１Ａ，６１Ｂは、プライマリドライブギヤ４１に外周の少なくとも一部を対向させるようにしつつアイドルギヤ６５にその軸方向内方側で同軸に連設されている。

すなわち比較的大径であるプライマリドライブギヤ４１よりも小径としてクランクシャフト１６に設けられるアイドラドライブギヤ６４にアイドルギヤ６５を噛合せしめ、プライマリドライブギヤ６４に外周の少なくとも一部を対向させるようにして第１および第２バンク用駆動スプロケット６１Ａ，６１Ｂが、アイドルギヤ６５にその軸方向内方側で同軸に連設されることになるので、クランクシャフト１６およびアイドルシャフト６６間の軸間を小さくし、Ｖ型エンジンの小型化に寄与することができる。

またプライマリドライブギヤ４１を噛合せしめるプライマリドリブンギヤ４２が、アイドラドライブギヤ６４の外周に対向する位置に配置されてクランクシャフト１６および歯車変速機３０間に介設されるクラッチ３４に連結されるので、クランクシャフト１６およびクラッチ３４をクランクシャフト１６側に近接配置することを可能とし、クラッチ３４の軸線およびクランクシャフト１６の軸間距離を小さくしてＶ型エンジンの小型化により一層寄与することができる。

また第１バンク２３Ａ側の第１バンク用駆動スプロケット６１Ａ、吸気側従動スプロケット５９Ａ、排気側従動スプロケット６０Ａおよびカムチェーン６２Ａと、第１バンク２３ＡとともＶ型をなす第２バンク２３Ｂ側の第２バンク用駆動スプロケット６１Ｂ、吸気側従動スプロケット５９Ｂ、排気側従動スプロケット６０Ｂおよびカムチェーン６２ｂとが、クランクシャフト１６の軸方向一端側で相互に隣接して配設され、第１および第２バンク用駆動スプロケット６１Ａ，６１Ｂが、それらの駆動スプロケット６１Ａ，６１Ｂに共通な単一のアイドルギヤ６５に一体に形成されているので、クランクシャフト１６の軸線に沿う方向でＶ型エンジンの小型化に寄与することができ、しかもエンジン部品点数の低減を図ることができる。

さらに偏心軸部６６ａを有するアイドルシャフト６６が、偏心軸部６６ａの軸線からオフセットした軸線まわりの位置を調整可能としてクランクケース１７に支持され、アイドルギヤ６５がニードルベアリング６７…を介して偏心軸部６６ａに回転自在に支承されているので、アイドルギヤ６５の回転軸線を調整してアイドラドライブギヤ６４およびアイドルギヤ６５間のバックラッシを低減することを可能としつつ、第１および第２バンク用駆動スプロケット６１Ａ，６１Ｂおよびアイドルギヤ６５の大径化を防止して、アイドルシャフト６６およびクランクシャフト１６間の軸間距離をより一層小さくすることができる。

また第１および第２バンク２３Ａ，２３Ｂにおいて、カムチェーン６２Ａ，６２Ｂに摺接されるチェーンテンショナ８１Ａ，８１Ｂには、カムチェーン６２Ａ，６２Ｂに張りを与えるようにしてそれらのカムチェーン６２Ａ，６２Ｂと反対側からテンショナリフタ８３Ａ，８３Ｂが当接され、それらのテンショナリフタ８３Ａ，８３Ｂは第１および第２バンク２３Ａ，２３Ｂにおける第１および第２シリンダヘッド１９Ａ，１９Ｂに設けられるのであるが、両テンショナリフタ８３Ａ，８３Ｂの一方、この実施例では両バンク２３Ａ，２３Ｂのうち自動二輪車の進行方向前方側である第１バンク２３Ａのテンショナリフタ８３Ａが、両バンク２３Ａ，２３Ｂの外側に対応する部分で第１シリンダヘッド１９Ａに設けられ、他方のテンショナリフタ２３Ｂが、両バンク２３Ａ，２３Ｂの内側に対応する部分で第２シリンダヘッド１９Ｂに設けられ、第１シリンダヘッド１９Ａの上端結合面２２Ａから一方のテンショナリフタ８３Ａまでの距離ＬＡが、第２シリンダヘッド１９Ｂの上端結合面２２Ｂから他方のテンショナリフタ８３Ｂまでの距離ＬＢよりも小さく設定されている。

したがって両バンク２３Ａ，２３Ｂの内側に対応する部分で第２シリンダヘッド１９Ｂに設けられるテンショナリフタ８３Ｂを極力下方位置に配置して、両バンク２３Ａ，２３Ｂ間でのデッドスペースを極力小さくすることができる。

また第２シリンダヘッド１９Ｂからの前記他方のテンショナリフタ８３Ｂの突出部が、第２シリンダヘッド１９Ｂの上端結合面２２Ｂに近づくように傾斜して配置されるので、両バンク２３Ａ，２３Ｂ間でのデッドスペースをより一層小さくすることができるとともに、テンショナリフタ８３Ｂの第２シリンダヘッド１９Ｂへの上方からの取付けを容易とし、取付け性を高めることができる。

さらに第１シリンダヘッド１９Ａからの前記一方のテンショナリフタ８３Ａの突出部が、第１シリンダヘッド１９Ａの上端結合面２２Ａから遠ざかるように傾斜して配置されるので、両バンク２３Ａ，２３Ｂの外側に配置されるテンショナリフタ８３Ａの第１シリンダヘッド１９Ａからの突出を抑えてエンジンの小型化に寄与することができるとともに、エンジンの周囲に配置される補機の配置スペースを確保することができる。

第１バンク２３Ａの伝動手段５０Ａにおいて、チェーンガイド部材８０Ａの第１バンク用駆動スプロケット６１Ａ側の端部２０４は、第１バンク用駆動スプロケット６１Ａの外周のうちカムチェーン６２Ａが巻き掛けられる部分の少なくとも一部を外側方から覆うように形成されている。このため第１バンク用駆動スプロケット６１Ａへの巻き掛け部分でカムチェーン６２Ａのばたつきが生じることを抑えることができ、カムチェーン６２Ａをチェーンガイド部材８０Ａで安定して案内することができる。しかもチェーンガイド８０Ａの前記端部２０４は、組付け時にカムチェーン６２Ａが第１バンク用駆動スプロケット６１Ａから脱落しないようにカムチェーン６２Ａの第１バンク用駆動スプロケット６１Ａへの巻き掛け状態を保持することができ、組付け性の向上を図ることができる。

しかもＶ型をなす第１および第２バンク２３Ａ，２３Ｂの一方である第１バンク２３Ａの伝動手段５０Ａにおけるチェーンガイド部材８０Ａが上述のように構成されるので、第１および第２バンク２３Ａ，２３Ｂに対応して同軸上に配置される第１および第２バンク用駆動スプロケット６１Ａ，６１Ｂにそれぞれカムチェーン６２Ａ，６２Ｂが巻き掛けられることに起因してカムチェーン６２Ａ，６２Ｂのばたつきが生じ易いＶ型エンジンにおいても、少なくとも第１バンク用駆動スプロケット６１Ａへの巻き掛け部分でカムチェーン６２Ａのばたつきが生じることを抑えることができ、組付け性の向上を図ることができる。

またチェーンガイド部材８０Ａの第１バンク用駆動スプロケット６１Ａ側の端部２０４が、第１バンク用駆動スプロケット６１Ａの下方側に回り込むように形成されるので、第１バンク用駆動スプロケット６１Ａへの巻き掛け部分でカムチェーン６２Ａを、より広い範囲にわたってチェーンガイド部材８０Ａの端部２０４で覆うことができる。しかもチェーンガイド部材８０Ａの前記端部２０４が、第１バンク用駆動スプロケット６１Ａの近傍でエンジン本体１５のクランクケース１７に設けられる支持ボス７８と、ボルト６９で該支持ボス７８に締結されるシャフトホルダ６８の円筒部６８ｃとで支持されるので、第１バンク用駆動スプロケット６１Ａへの巻き掛け部分でカムチェーン６２Ａのばたつきが生じることをより効果的に抑えることができる。

また第１バンク２３Ａの伝動手段５０Ａにおいて、チェーンガイド部材８０Ａの前記端部２０４が第２バンク２３Ｂの伝動手段５０Ｂのカムチェーン６２Ｂを跨ぐようにして第１バンク用駆動スプロケット６１Ａの下方側に回り込むように形成されるので、Ｖ型エンジンにおいても第１バンク用駆動スプロケット６１Ａへの巻き掛け部分でカムチェーン６２Ａのばたつきが生じることをより効果的に抑えることができる。

また第１バンク２３Ａ側の伝動手段５０Ａにおけるチェーンガイド部材８０Ａの前記端部２０４と、第２バンク２３Ｂ側の伝動手段５０Ｂのチェーンガイド部材８０Ｂに設けられる支持部２０５とが、相互に重ねられるとともに前記支持ボス７８および前記シャフトホルダ６８の円筒部６８ｃで支持されるので、部品点数を低減することが可能となるとともに、組付け時やメンテナンス等の分解時に、両バンク２３Ａ，２３Ｂのチェーンガイド８０Ａ，８０Ｂの取付けおよび取り外しが容易となり、手間が省ける。

さらに第１および第２バンク用駆動スプロケット６１Ａ，６１Ｂは、クランクシャフト１６と平行な軸線を有するとともにクランクシャフト１６に連動して回転するアイドルギヤ６５に設けられるので、スペース的に余裕のある箇所にアイドルギヤ６５を配置することにより、チェーンガイド部材８０Ａ，８０Ｂの形状をレイアウトの影響を受けずに自由に設定することができる。しかもクランクシャフト１６に駆動スプロケットが設けられる場合に比べると、前記駆動スプロケット６１Ａ，６１Ｂの小型化が可能であり、チェーンガイド部材８０Ａの第１バンク用駆動スプロケット６１Ａ側の端部の大型化を回避しつつ、カムチェーン６２Ａの第１バンク用駆動スプロケット６１Ａへの巻き掛け部分をより広い範囲にわたって覆うことができる。

またクランクケース１７の下部に、エンジン本体１５の各部に供給するためのオイルを貯留するオイルパン２５が設けられており、このオイルパン２５内に配設されるオイルストレーナ１０７のケーシング１０８の上端部がクランクケース１７側に支持されており、下部が漏斗状に形成されるケーシング１０８の下端に吸い込み口１１０が形成されているが、オイルストレーナ１０７のケーシング１０８の下部側面に、上下に長い板状の複数のストレーナ支持部１１２…が一体に形成され、各ストレーナ支持部１１２…がオイルパン２５の底部に当接、支持されている。

したがって各ストレーナ支持部１１２…で、補強リブの機能を果たすようにしてケーシング１０８の下部の強度を高めることが可能となり、しかもオイルストレーナ１０７の上端部を支持するクランクケース１７側の支持強度を特に高めることを不要としてオイルストレーナ１０７の支持強度を高めることが可能であり、エンジンの大型化、重量増大および部品点数の増加を回避しつつオイルストレーナ１０７を強固に支持することができる。しかも各ストレーナ支持部１１２…が、オイルパン２５内でのオイルの移動を規制する仕切り壁の機能も果たすので、オイルストレーナ１０７以外に仕切り壁をオイルパン２５内に配設することを不要とし、これによっても部品点数を低減することができる。

また各ストレーナ支持部１１２…が、下方に向かうにつれてケーシング１０８からの突出量を大とするように形成されているので、吸い込み口１１０の近傍でオイルの流れを効果的に整流し、吸い込み口１１０へのオイルの吸い込み抵抗を小さく抑えて吸い込み効率の向上を図ることができる。

しかもストレーナ支持部１１２…が、自動二輪車の前後方向および左右方向にそれぞれ一対ずつ配置されるので、自動二輪車の車両の急加速や急減速に伴うオイルパン２５内でのオイルの移動、ならびに自動二輪車の左右方向の動きに伴うオイルパン２５内でのオイルの移動を、ストレーナ支持部１１２…で効果的に規制することができる。

さらに自動二輪車の進行方向から見てオイルパン２５が下部を狭めた略Ｖ字状に形成されるので、下部を狭めた略Ｖ字状のオイルパン２５の左右両側壁とオイルストレーナ１０７との間で、自動二輪車の急加速や急減速に伴ってオイルが前後に移動するのを効果的に防止することができる。

ところで、エンジン本体１５のクランクケース１７を構成すべく相互に結合される上部ケース１７ａおよび下部ケース１７ｂの結合面間に、クランクシャフト１６およびカウンタシャフト３２が平行な軸線を有して回転自在に支承され、カウンタシャフト３２との間に択一的に確立可能な複数変速段たとえば６段の歯車列Ｇ１〜Ｇ６が介設されるメインシャフト３１は、該メインシャフト３１の軸線に沿って間隔をあけて下部ケース１７ｂに設けられる左側および右側支持壁１８７，１８８に回転自在に支承されるものである。

而して左側支持壁１８７には、メインシャフト３１の一端に装着されるニードルベアリング１９７を嵌合、保持する第１軸受孔１９８が設けられ、右側支持壁１８８には、第１軸受孔１９８に嵌合、保持されたニードルベアリング１９７にメインシャフト３１の一端を嵌合させるまでメインシャフト３１をその他端側から潜らせることを可能とした第２軸受孔１９９が設けられ、ボールベアリング２００が、メインシャフト３１の一端を第１軸受１９７に嵌合した後に該メインシャフト３１にその他端側から嵌装されるようにして第２軸受孔１９９に嵌合、保持される。

したがって第２軸受孔１９９を、メインシャフト３１に設けられる複数のメインギヤ１９１〜１９６のうち最大径のものよりも大径として右側支持壁１８８に従来設けられていた貫通孔よりも小径とすることが可能であり、これによりクランクシャフト１６およびメインシャフト３１間の軸間距離を短くすることができ、自動二輪車の前後に沿う方向でエンジンの小型化を図ることができる。しかも従来のものでは前記貫通孔を塞ぐようにしてメインシャフト３１の中間部を支承する軸受ホルダが必要となっていたのであるが、その軸受ホルダが不要となるので部品点数を低減することが可能となるとともに、軸受ホルダの組付けを不要とすることで組付け工数の低減を図ることができる。

またメインシャフト３１の周囲には、シフトドラム３９およびオイルポンプ９３が配置されており、シフトドラム３９およびオイルポンプ９３と、メインシャフト３１との間の距離を短くし、エンジンをより一層小型化することができる。

しかもオイルポンプ９３は、メインシャフト３１に連動して作動するようにして、クランクシャフト１６およびメインシャフト３１の軸線をそれぞれ通る鉛直面Ｐ１，Ｐ２間に配置されるので、クランクシャフト１６およびメインシャフト３１間に生じるスペースを利用してオイルポンプ９３を配置することができ、しかもオイルポンプ９３を駆動するメインシャフト３１に近接配置して、メインシャフト３１と、オイルポンプ９３との間の動力伝達機構を、たとえばポンプ用駆動スプロケット１００、ポンプ用被動スプロケット９９およびチェーン１０１を用いるようにしてコンパクト化することができる。

さらにクランクケース１７の上部ケース１７ａは、カウンタシャフト３２を上方から覆う天井壁部１７９を有するのであるが、この天井壁部１７９が、第２バンク２３Ｂにおけるシリンダブロック１８Ｂへのピストン２４の摺動方向中間部で前記シリンダブロック１８Ｂに連設されているので、カウンタシャフト３２を第２バンク２３Ｂのシリンダブロック１８Ｂに近づけて配置することができ、自動二輪車の前後方向に沿ってエンジンをより一層小型化することができる。

以上、本発明の実施例を説明したが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。

たとえば上記実施例では、オイルポンプ９３のオイルポンプ軸９０にメインシャフト３１からチェーン１０１を用いて動力が伝達される構成としたが、クランクシャフト１６からオイルポンプ軸９０に直接動力が伝達される構成としてもよい。

Ｖ型エンジンの一部切欠き側面図である。 図１の２−２線断面図である。 図１の３−３線に沿う断面図である。 メインシャフトの下部ケースへの組付け手順を説明するための断面図である。 図２の５−５線断面図である。 図２の６−６線断面図である。 図１の７矢視図である。 図２の要部拡大図である。 図８の９−９線拡大断面図である。 シャフトホルダおよび規制板の分解斜視図である。 図１の１１−１１線拡大断面図である。 図１の１２−１２線拡大断面図である。 図１の１３−１３線拡大断面図である。 フィードポンプによるオイルの流れを示すために図１と同一方向から見たエンジン本体の縦断面図である。 スカベンジングポンプによるオイルの流れを示すための図１４に対応したエンジン本体の縦断面図である。

符号の説明

１６・・・クランクシャフト
１７・・・クランクケース
１７ａ・・・上部ケース
１７ｂ・・・下部ケース
１８Ｂ・・・シリンダブロック
２３Ａ・・・第１バンク
２３Ｂ・・・第２バンク
２４・・・ピストン
３１・・・メインシャフト
３２・・・カウンタシャフト
３９・・・補機であるシフトドラム
９３・・・補機であるオイルポンプ
１７９・・・天井壁部
１８７・・・第１支持壁である左側支持壁
１８８・・・第２支持壁である右側支持壁
１９７・・・第１軸受であるニードルベアリング
１９８・・・第１軸受孔
１９９・・・第２軸受孔
２００・・・第２軸受であるボールベアリング
Ｐ１，Ｐ２・・・鉛直面

Claims (4)

1. 相互に結合される上部ケース（１７ａ）および下部ケース（１７ｂ）で構成されるクランクケース（１７）に、クランクシャフト（１６）と、該クランクシャフト（１６）と平行なカウンタシャフト（３２）とが回転自在に支承され、前記クランクシャフト（１６）および前記カウンタシャフト（３２）と平行な軸線を有するメインシャフト（３１）が、該メインシャフト（３１）の軸線に沿って間隔をあけて前記下部ケース（１７ｂ）に設けられる第１および第２支持壁（１８７，１８８）に回転自在に支承される自動二輪車用エンジンにおいて、前記第１支持壁（１８７）には、前記メインシャフト（３１）の一端に装着される第１軸受（１９７）を嵌合、保持する第１軸受孔（１９８）が設けられ、第２支持壁（１８８）には、第１軸受孔（１９８）に嵌合、保持された第１軸受（１９７）に前記メインシャフト（３１）の一端を嵌合させるまで前記メインシャフト（３１）をその他端側から潜らせることを可能とした第２軸受孔（１９９）が設けられ、第２軸受（２００）が、前記メインシャフト（３１）の一端を第１軸受（１９７）に嵌合した後に該メインシャフト（３１）にその他端側から嵌装されるようにして第２軸受孔（１９９）に嵌合、保持されることを特徴とする自動二輪車用エンジン。
2. 前記メインシャフト（３１）の周囲に補機（３９，９３）が配置されることを特徴とする請求項１記載の自動二輪車用エンジン。
3. 前記補機であるオイルポンプ（９３）が、前記クランクシャフト（１６）または前記メインシャフト（３１）に連動して作動するようにして、前記クランクシャフト（１６）および前記メインシャフト（３１）の軸線をそれぞれ通る鉛直面（Ｐ１，Ｐ２）間に配置されることを特徴とする請求項２記載の自動二輪車用エンジン。
4. 第１バンク（２３Ａ）と、自動二輪車への搭載状態で第１バンク（２３Ａ）よりも後方側に配置される第２バンク（２３Ｂ）とが相互にＶ型をなすようにして前記クランクケース（１７）の上部ケース（１７ａ）に連設され、前記上部ケース（１７ａ）のうち前記カウンタシャフト（３２）を上方から覆う天井壁部（１７９）が、第２バンク（２３Ｂ）のシリンダブロック（１８Ｂ）へのピストン（２４）の摺動範囲の略中間部で前記シリンダブロック（１８Ｂ）の後部に連設されることを特徴とする請求項１または２記載の自動二輪車用エンジン。

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