JPH0243886B2 - - Google Patents
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- JPH0243886B2 JPH0243886B2 JP57133364A JP13336482A JPH0243886B2 JP H0243886 B2 JPH0243886 B2 JP H0243886B2 JP 57133364 A JP57133364 A JP 57133364A JP 13336482 A JP13336482 A JP 13336482A JP H0243886 B2 JPH0243886 B2 JP H0243886B2
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- crankshaft
- shaft
- engine unit
- subshaft
- engine
- Prior art date
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
- F02B75/22—Multi-cylinder engines with cylinders in V, fan, or star arrangement
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B61/00—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing
- F02B61/02—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing for driving cycles
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
- F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
- F02B2075/1804—Number of cylinders
- F02B2075/1808—Number of cylinders two
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Arrangement Of Transmissions (AREA)
- Lubrication Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Automatic Cycles, And Cycles In General (AREA)
- Cylinder Crankcases Of Internal Combustion Engines (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、クランクケースに変速機を収容した
自動二輪車のエンジンユニツトに関するものであ
る。
自動二輪車のエンジンユニツトに関するものであ
る。
（発明の背景）
自動二輪車においては、通常クランクケースに
変速機を収容して、エンジンと変速機とを一体化
したエンジンユニツトが用いられている。このエ
ンジンユニツトは車体全重量の大きな部分を占め
る。このためこのエンジンユニツトの搭載位置を
下げることにより、車体重心を下げて操縦安定性
を向上させることができる。
変速機を収容して、エンジンと変速機とを一体化
したエンジンユニツトが用いられている。このエ
ンジンユニツトは車体全重量の大きな部分を占め
る。このためこのエンジンユニツトの搭載位置を
下げることにより、車体重心を下げて操縦安定性
を向上させることができる。
しかしながら自動二輪車では、後輪へ動力を伝
える後輪駆動系と、後輪懸架装置との関係から
種々の制限を受けるため、エンジンユニツトの搭
載位置も十分に低くすることが困難であつた。
える後輪駆動系と、後輪懸架装置との関係から
種々の制限を受けるため、エンジンユニツトの搭
載位置も十分に低くすることが困難であつた。
第１図は水平なクランクケース割り面を有する
従来のエンジンユニツトの搭載位置を下げた場合
のエンジン配置例を示す側面図である。この図に
おいて符号１０はフレームであり、板金製のサブ
フレーム１２と、シートピラーチユーブ１４と、
シートレール１６と、バツクチユーブ１８とを備
える。シートピラーチユーブ１４とシートレール
１６とバツクチユーブ１８とで側面略三角形を形
成し、この三角形の下の頂点にピボツト軸受２０
が設けられている。２２はリヤアームであり、そ
の前端はピボツト軸受２０にピボツト軸２４によ
り軸着され、その後輪には後輪２６が保持されて
いる。このリヤアーム２２および後輪２６はクツ
シヨンユニツト（図示せず）により上下に揺動可
能となるようにフレーム１０に支持され、いわゆ
るスイングアーム式後輪懸架装置が形成される。
従来のエンジンユニツトの搭載位置を下げた場合
のエンジン配置例を示す側面図である。この図に
おいて符号１０はフレームであり、板金製のサブ
フレーム１２と、シートピラーチユーブ１４と、
シートレール１６と、バツクチユーブ１８とを備
える。シートピラーチユーブ１４とシートレール
１６とバツクチユーブ１８とで側面略三角形を形
成し、この三角形の下の頂点にピボツト軸受２０
が設けられている。２２はリヤアームであり、そ
の前端はピボツト軸受２０にピボツト軸２４によ
り軸着され、その後輪には後輪２６が保持されて
いる。このリヤアーム２２および後輪２６はクツ
シヨンユニツト（図示せず）により上下に揺動可
能となるようにフレーム１０に支持され、いわゆ
るスイングアーム式後輪懸架装置が形成される。
３０はエンジンユニツトであり、そのクランク
ケース３２は水平な割り面３４を持ち、この割り
面３４に横向きにクランク軸３６と、変速機３８
の主軸４０および副軸４２とが順次保持されてい
る。そして副軸４２の軸端に固定されたスプロケ
ツト４４と、後輪２６のスプロケツト４６との間
にチエーン４８が巻掛けられて、チエーン式の後
輪駆動系が形成されている。
ケース３２は水平な割り面３４を持ち、この割り
面３４に横向きにクランク軸３６と、変速機３８
の主軸４０および副軸４２とが順次保持されてい
る。そして副軸４２の軸端に固定されたスプロケ
ツト４４と、後輪２６のスプロケツト４６との間
にチエーン４８が巻掛けられて、チエーン式の後
輪駆動系が形成されている。
このような従来のエンジンユニツト３０の搭載
位置を下げ、割り面３４がピボツト軸２４よりｈ
だけ低くなるようにすると、副軸４２とピボツト
軸２４とを結ぶ線と水平線とのなす角度θが増大
する。このため後輪２６の上下動に伴いチエーン
４８がピボツト軸２４と干渉するという不都合が
生じ、ｈを大きくすることができない。すなわち
エンジンユニツト３０の高さはピボツト軸２４と
略等しい高さにする必要があり、またこのピボツ
ト軸２４の位置は後輪２６の外径、フレーム１０
の構造などで決まるため、ユニツト３０を十分低
く搭載することはできなかつた。後輪駆動系にシ
ヤフトドライブ機構を用いた場合は前記角度θが
過大になると、自在継手の伝達効率が急激に低く
なるため、やはりユニツト３０の位置を十分低く
することができなかつた。
位置を下げ、割り面３４がピボツト軸２４よりｈ
だけ低くなるようにすると、副軸４２とピボツト
軸２４とを結ぶ線と水平線とのなす角度θが増大
する。このため後輪２６の上下動に伴いチエーン
４８がピボツト軸２４と干渉するという不都合が
生じ、ｈを大きくすることができない。すなわち
エンジンユニツト３０の高さはピボツト軸２４と
略等しい高さにする必要があり、またこのピボツ
ト軸２４の位置は後輪２６の外径、フレーム１０
の構造などで決まるため、ユニツト３０を十分低
く搭載することはできなかつた。後輪駆動系にシ
ヤフトドライブ機構を用いた場合は前記角度θが
過大になると、自在継手の伝達効率が急激に低く
なるため、やはりユニツト３０の位置を十分低く
することができなかつた。
またクランク軸３６と主軸４０と副軸４２とは
割り面３４間に順に並設されているためエンジン
ユニツト３０の前後寸法が大きくなり、ピボツト
軸２４の位置も後退する。このため前・後輪間の
距離（ホイールベース）が大きくなり、旋回性能
を向上させることが困難になる、という問題もあ
つた。
割り面３４間に順に並設されているためエンジン
ユニツト３０の前後寸法が大きくなり、ピボツト
軸２４の位置も後退する。このため前・後輪間の
距離（ホイールベース）が大きくなり、旋回性能
を向上させることが困難になる、という問題もあ
つた。
そこで発明者は、改良例として第２図の構成を
考えた。すなわちエンジンユニツト３０Ａのクラ
ンクケース３２Ａの割り面３４Ａを、その前部が
低くなるように傾斜させ、この割り面３４Ａにク
ランク軸３６、主軸４０、副軸４２を保持する一
方、副軸４２をピボツト軸２４と略同一高さとな
るようにしたものである。なおこの図で前記第１
図と同一部分には同一符号を付した。
考えた。すなわちエンジンユニツト３０Ａのクラ
ンクケース３２Ａの割り面３４Ａを、その前部が
低くなるように傾斜させ、この割り面３４Ａにク
ランク軸３６、主軸４０、副軸４２を保持する一
方、副軸４２をピボツト軸２４と略同一高さとな
るようにしたものである。なおこの図で前記第１
図と同一部分には同一符号を付した。
しかしこのように割り面３４Ａを傾斜させて
も、エンジンユニツト３０の前後方向の寸法は依
然として大きく、ホイールベースを十分に小さく
することは困難であつた。
も、エンジンユニツト３０の前後方向の寸法は依
然として大きく、ホイールベースを十分に小さく
することは困難であつた。
（発明の目的）
本発明はこのような事情に鑑みなされたもので
あり、エンジンユニツトの搭載位置を低くして車
両の低重心化を図り、もつて走行安定性の向上を
可能にすると共に、エンジンユニツトの前後寸法
を小さくしてホイールベースを小さくし、もつて
車両の旋回性能を向上させることを可能にする自
動二輪車のエンジンユニツトを提供することを目
的とする。
あり、エンジンユニツトの搭載位置を低くして車
両の低重心化を図り、もつて走行安定性の向上を
可能にすると共に、エンジンユニツトの前後寸法
を小さくしてホイールベースを小さくし、もつて
車両の旋回性能を向上させることを可能にする自
動二輪車のエンジンユニツトを提供することを目
的とする。
（発明の構成）
本発明によればこの目的は、エンジン後方に位
置するピボツト軸に軸支したリヤアームに後輪を
保持し、前記エンジンのクランクケース内に横向
きに配設されたクランク軸の後方に変速機の主軸
および副軸を順次並設したものにおいて、前記ク
ランク軸および主・副軸の中心を結ぶ線が側面視
三角形を形成し、クランク軸中心と副軸中心とを
含む平面をその前部が低くなるように傾斜させる
一方、前記平面よりも下方に前記ピボツト軸を位
置させたことを特徴とする自動二輪車のエンジン
ユニツト、により達成される。
置するピボツト軸に軸支したリヤアームに後輪を
保持し、前記エンジンのクランクケース内に横向
きに配設されたクランク軸の後方に変速機の主軸
および副軸を順次並設したものにおいて、前記ク
ランク軸および主・副軸の中心を結ぶ線が側面視
三角形を形成し、クランク軸中心と副軸中心とを
含む平面をその前部が低くなるように傾斜させる
一方、前記平面よりも下方に前記ピボツト軸を位
置させたことを特徴とする自動二輪車のエンジン
ユニツト、により達成される。
（実施例）
第３図は本発明の第１実施例を示す側面図であ
る。この実施例では、エンジンユニツト３０Ｂの
クランクケース３２Ｂの割り面３４Ｂを水平に
し、この割り面３４Ｂにクランク軸３６と主軸４
０を保持する一方、副軸４２をクランクケース３
２Ｂの上側ケース５０に保持し、この副軸４２が
ピボツト軸２４と略同一高さによるようにしたも
のである。この結果クランク軸３６の中心と、主
軸４０の中心と、副軸４２の中心とが側面視三角
形を形成し、またクランク軸３６の中心と副軸４
２の中心とを含む平面は、その前部が低くなるよ
うに傾斜する。
る。この実施例では、エンジンユニツト３０Ｂの
クランクケース３２Ｂの割り面３４Ｂを水平に
し、この割り面３４Ｂにクランク軸３６と主軸４
０を保持する一方、副軸４２をクランクケース３
２Ｂの上側ケース５０に保持し、この副軸４２が
ピボツト軸２４と略同一高さによるようにしたも
のである。この結果クランク軸３６の中心と、主
軸４０の中心と、副軸４２の中心とが側面視三角
形を形成し、またクランク軸３６の中心と副軸４
２の中心とを含む平面は、その前部が低くなるよ
うに傾斜する。
この実施例によれば、クランク軸３６と主軸４
０と副軸４２の中心が三角形を形成するから、エ
ンジンユニツト３０Ｂの前後寸法が小さくなり、
ホイールベースが減少する。また副軸４２を高く
しつつクランク軸３６および主軸４０を低くでき
るので、重心を低くできる。
０と副軸４２の中心が三角形を形成するから、エ
ンジンユニツト３０Ｂの前後寸法が小さくなり、
ホイールベースが減少する。また副軸４２を高く
しつつクランク軸３６および主軸４０を低くでき
るので、重心を低くできる。
第４図は第２実施例を示す側面図、第５図はそ
の―線断面図である。この実施例では前後Ｖ
型４気筒エンジンユニツト３０Ｃを用い、シヤフ
トドライブ式の後輪駆動系が採用される。上下割
りのクランクケース３２Ｃの割り面３４Ｃは、そ
の前部が低くなるように傾斜し、この割り面３２
Ｃ間にクランク軸３６と副軸４２が保持されてい
る。５２，５４はそれぞれ前バンクと後バンクで
あり、各バンク５２，５４はそれぞれ頭上カム軸
５６（第５図に１本のみ示す）が配設されてい
る。５８は、クランク軸３６の左端に取付けられ
たフライホールマグネトである。
の―線断面図である。この実施例では前後Ｖ
型４気筒エンジンユニツト３０Ｃを用い、シヤフ
トドライブ式の後輪駆動系が採用される。上下割
りのクランクケース３２Ｃの割り面３４Ｃは、そ
の前部が低くなるように傾斜し、この割り面３２
Ｃ間にクランク軸３６と副軸４２が保持されてい
る。５２，５４はそれぞれ前バンクと後バンクで
あり、各バンク５２，５４はそれぞれ頭上カム軸
５６（第５図に１本のみ示す）が配設されてい
る。５８は、クランク軸３６の左端に取付けられ
たフライホールマグネトである。
主軸４０は、クランクケース３２Ｃの下側ケー
ス６０に保持されている。下側ケース６０には、
その右側の側壁６０ａ（第５図）に円形の窓６２
が形成されている。この窓６２の径は、主軸４０
に設けた変速用歯車のうち最大径の歯車６４より
僅かに大きい。主軸４０は、変速歯車を組み付け
た状態でこの窓６２から挿入され、その先端（左
端）は下ケース６０の左側の側壁６０ｂに保持さ
れる。この状態で窓６２には蓋板６６が装着さ
れ、主軸４０はこの蓋板６６を貫通した状態で保
持される。
ス６０に保持されている。下側ケース６０には、
その右側の側壁６０ａ（第５図）に円形の窓６２
が形成されている。この窓６２の径は、主軸４０
に設けた変速用歯車のうち最大径の歯車６４より
僅かに大きい。主軸４０は、変速歯車を組み付け
た状態でこの窓６２から挿入され、その先端（左
端）は下ケース６０の左側の側壁６０ｂに保持さ
れる。この状態で窓６２には蓋板６６が装着さ
れ、主軸４０はこの蓋板６６を貫通した状態で保
持される。
６８は主軸４０の右端部に装着された湿式多板
クラツチであり、そのクラチハウジングにはサイ
レントチエーン７０によつて前記クランク軸３６
の回転が伝達される。
クラツチであり、そのクラチハウジングにはサイ
レントチエーン７０によつて前記クランク軸３６
の回転が伝達される。
副軸４２に設けられる変速用歯車のうち最大径
の歯車７２は、第５図から明らかなように、主軸
４０の最大径歯車６４よりも大きい。副軸４２の
左端から、傘歯車７４を介して出力軸７６に副軸
４２の回転が伝えられる。
の歯車７２は、第５図から明らかなように、主軸
４０の最大径歯車６４よりも大きい。副軸４２の
左端から、傘歯車７４を介して出力軸７６に副軸
４２の回転が伝えられる。
この実施例によればクランク軸３６の回転はチ
エーン７０、クラツチ６８を介して主軸４０に伝
えられ、さらに変速機３８で変速された後、副軸
４２、出力軸７６、公知のシヤフトドライブ式後
輪駆動系を介して後輪へ伝えられる。
エーン７０、クラツチ６８を介して主軸４０に伝
えられ、さらに変速機３８で変速された後、副軸
４２、出力軸７６、公知のシヤフトドライブ式後
輪駆動系を介して後輪へ伝えられる。
またこの実施例のようにＶ型エンジンの場合、
主軸４０が低くなるので後バンク５４を強く後傾
でき、ユニツト３０Ｃ全体の小型化に適する。
主軸４０が低くなるので後バンク５４を強く後傾
でき、ユニツト３０Ｃ全体の小型化に適する。
第６図は、本発明の第３実施例を示す側面図で
ある。この実施例では横置き直列多気筒エンジン
ユニツト３０Ｄを用い、その上下割りのクランク
ケース３２Ｄの割り面３４Ｄは、その前部が低く
なるように傾斜している。そしてクランク軸３６
と副軸４２とがこの割り面３４Ｄ間に保持され、
主軸４０はクランクケース３２Ｄの下側ケース７
８に保持されている。また副軸４２はピボツト軸
２４と略同一の高さに配設されている。なおこの
図において、前記第１〜３図と同一部分には同一
符号を付したので、その説明は繰り返さない。
ある。この実施例では横置き直列多気筒エンジン
ユニツト３０Ｄを用い、その上下割りのクランク
ケース３２Ｄの割り面３４Ｄは、その前部が低く
なるように傾斜している。そしてクランク軸３６
と副軸４２とがこの割り面３４Ｄ間に保持され、
主軸４０はクランクケース３２Ｄの下側ケース７
８に保持されている。また副軸４２はピボツト軸
２４と略同一の高さに配設されている。なおこの
図において、前記第１〜３図と同一部分には同一
符号を付したので、その説明は繰り返さない。
（発明の効果）
本発明は以上のように、クランク軸と、主軸と
副軸とのそれぞれの中心を結ぶ線が側面視三角形
を形成するようにすると共に、クランク軸と副軸
とを含む平面をその前部が低くなるように傾斜さ
せたものであるから、エンジンユニツトの重心を
低くすることができ、走行安定性を向上させるこ
とが可能になる。またエンジンユニツトの前後寸
法を小さくすることができると共に、このエンジ
ンユニツトの後方に位置するピボツト軸をこの平
面の下方に接近させて配置できから、ホイールベ
ースの短縮が可能になり、車両の旋回性能を向上
させることが可能になる。
副軸とのそれぞれの中心を結ぶ線が側面視三角形
を形成するようにすると共に、クランク軸と副軸
とを含む平面をその前部が低くなるように傾斜さ
せたものであるから、エンジンユニツトの重心を
低くすることができ、走行安定性を向上させるこ
とが可能になる。またエンジンユニツトの前後寸
法を小さくすることができると共に、このエンジ
ンユニツトの後方に位置するピボツト軸をこの平
面の下方に接近させて配置できから、ホイールベ
ースの短縮が可能になり、車両の旋回性能を向上
させることが可能になる。
第１図は従来のエンジンユニツトを用いた場合
のエンジン配置例を示す側面図、第２図はその改
良例を示す側面図、第３図は本発明の第１実施例
を示す側面図、第４図は第２実施例を示す側面
図、第５図はその―線断面図、第６図はさら
に第３実施例を示す側面図である。 ３０，３０Ａ〜３０Ｄ……エンジンユニツト、
３２，３２Ａ〜３２Ｄ……クランクケース、３
４，３４Ａ〜３４Ｄ……割り面、３６……クラン
ク軸、３８……変速機、４０……主軸、４２……
副軸。
のエンジン配置例を示す側面図、第２図はその改
良例を示す側面図、第３図は本発明の第１実施例
を示す側面図、第４図は第２実施例を示す側面
図、第５図はその―線断面図、第６図はさら
に第３実施例を示す側面図である。 ３０，３０Ａ〜３０Ｄ……エンジンユニツト、
３２，３２Ａ〜３２Ｄ……クランクケース、３
４，３４Ａ〜３４Ｄ……割り面、３６……クラン
ク軸、３８……変速機、４０……主軸、４２……
副軸。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ エンジン後方に位置するピボツト軸に軸支し
たリヤアームに後輪を保持し、前記エンジンのク
ランクケース内に横向きに配設されたクランク軸
の後方に変速機の主軸および副軸を順次並設した
ものにおいて、 前記クランク軸および主・副軸の中心を結ぶ線
が側面視三角形を形成し、クランク軸中心と副軸
中心とを含む平面をその前部が低くなるように傾
斜させる一方、前記平面よりも下方に前記ピボツ
ト軸を位置させたことを特徴とする自動二輪車の
エンジンユニツト。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13336482A JPS5923032A (ja) | 1982-07-30 | 1982-07-30 | 自動二輪車のエンジンユニツト |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13336482A JPS5923032A (ja) | 1982-07-30 | 1982-07-30 | 自動二輪車のエンジンユニツト |
Related Child Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP18549688A Division JPH01233189A (ja) | 1988-07-27 | 1988-07-27 | 自動二輪車のエンジンユニット |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5923032A JPS5923032A (ja) | 1984-02-06 |
| JPH0243886B2 true JPH0243886B2 (ja) | 1990-10-02 |
Family
ID=15102990
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP13336482A Granted JPS5923032A (ja) | 1982-07-30 | 1982-07-30 | 自動二輪車のエンジンユニツト |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5923032A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006200367A (ja) * | 2005-01-18 | 2006-08-03 | Honda Motor Co Ltd | 自動二輪車用エンジン |
Families Citing this family (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2647823B2 (ja) * | 1984-07-31 | 1997-08-27 | ヤマハ発動機株式会社 | 自動二輪車 |
| JPS62216890A (ja) * | 1986-03-18 | 1987-09-24 | 本田技研工業株式会社 | 自動二輪車における水冷エンジンおよびラジエタの配置構造 |
| JPH089971B2 (ja) * | 1987-01-07 | 1996-01-31 | 日産自動車株式会社 | 車両のパワ−プラント構造 |
| JP2547847B2 (ja) * | 1989-06-14 | 1996-10-23 | 日産自動車株式会社 | 自動車のパワープラント構造 |
| JP4577806B2 (ja) * | 2001-01-19 | 2010-11-10 | 本田技研工業株式会社 | 自動２輪車の車体構造 |
| AT501024B8 (de) * | 2004-08-09 | 2007-02-15 | Avl List Gmbh | Brennkraftmaschine |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CS192693B1 (en) * | 1976-09-13 | 1979-09-17 | Zdenek Tichy | Motor box of the motorcycle |
-
1982
- 1982-07-30 JP JP13336482A patent/JPS5923032A/ja active Granted
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006200367A (ja) * | 2005-01-18 | 2006-08-03 | Honda Motor Co Ltd | 自動二輪車用エンジン |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS5923032A (ja) | 1984-02-06 |
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