JP2006200422A - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 アイドルストップ後のエンジン再始動時に、経時劣化等により十分な油量を確保できない場合であっても、違和感のない発進が可能な自動変速機の制御装置を提供する。
【解決手段】 締結圧制御手段は、締結フェーズにおける発進クラッチの締結容量を上回らないようエンジンのトルクダウン指令をエンジンコントロールユニットに出力し、締結フェーズ終了後のタービン回転数と変速機入力軸回転数との差が所定値以上の場合、以降のエンジントルク制限量を所定値以上とするエンジンのトルクダウン指令を出力することとした。
【選択図】 図４

Description

本発明は、アイドルストップ制御を備えた自動変速機の制御装置に関し、特にベルト式無段変速機の制御装置に関する。

アイドルストップ制御を備えた自動変速機の制御装置として、特許文献１に記載の技術が開示されている。この公報には、エンジン再始動後のエンジン回転数が所定値以上になったことでプリチャージフェーズの終了を検出し、締結フェーズに移行することで発進クラッチの締結制御（所謂Ｎ−Ｄセレクト制御）を行っている。
特開２０００−２６６１７２号公報

ここで、発進クラッチに充填される油量は、ポンプ容積効率の回転数依存性や、各種バルブリークの大小による影響を受けるため、充填された油量を正確に予測することが難しい。また、充填された油量はオイルポンプやバルブ系の経時劣化に大幅に影響されるという問題がある。よって、特許文献１に記載の技術では、単にエンジン回転数によってプリチャージフェーズの終了を予測しただけでは、実際には十分に発進クラッチに油が充填されているかどうか疑わしい。一般に、Ｎ−Ｄセレクト制御時において、エンジンの回転数は、発進クラッチの締結が完了するまではアイドル回転数に保つ制御が行われる。この状態で発進クラッチの初期充填量が不十分のまま締結フェーズに入ると、締結が完了するまでに時間が掛かり、特に再始動後、すぐにアクセルペダルを踏み込み、全開発進した場合には、前進クラッチが急激に締結して、大きな発進ショックが発生するおそれがあった。

本発明は、上記問題に着目してなされたもので、アイドルストップ後のエンジン再始動時に、経時劣化等により十分な油量を確保できない場合であっても、違和感のない発進が可能な自動変速機の制御装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明では、エンジンにより駆動されるオイルポンプと、車両発進時に前記オイルポンプを油圧源とする締結圧により締結される発進クラッチと、該発進クラッチの解放状態から締結状態に移行する際、締結圧制御を締結フェーズを経て行う締結圧制御手段と、車両停車時であって、かつ、所定の条件が成立したときはエンジンを停止し、前記所定の条件が不成立となったときはエンジンを再始動するアイドルストップ制御手段と、を備えた自動変速機の制御装置において、前記締結圧制御手段は、前記締結フェーズにおける前記発進クラッチの締結容量を上回らないようエンジンのトルクダウン指令をエンジンコントロールユニットに出力し、前記締結フェーズ終了後のタービン回転数と変速機入力軸回転数との差が所定値以上の場合、以降のエンジントルク制限量を所定値以上とするエンジンのトルクダウン指令を出力することとした。

アイドルストップ後のエンジン再始動時に、発進クラッチに実際に充填される油量を精度良く推定でき、この油量に基づいて発進クラッチの締結制御を変更することで、クラッチ締結タイミングの遅れを防止することが可能となり、違和感のない発進を達成できる。

以下、本発明の自動変速機の制御装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例に基づいて説明する。

図１は実施例１におけるベルト式無段変速機３（以下ＣＶＴと記載する）を備えた自動変速機の制御系を表す図である。

１はトルクコンバータ、２はロックアップクラッチ、３はＣＶＴ、４はプライマリ回転数センサ、４ａはタービン回転数センサ、５はセカンダリ回転数センサ、６は油圧コントロールバルブユニット、８はエンジンにより駆動されるオイルポンプ、９はＣＶＴコントロールユニット、１０はアクセル開度センサ、１１は油温センサ、１２はステアリングホイールの操舵角度を検出する舵角センサ、１３はアイドルストップスイッチ、１４は車速センサ、１５はブレーキペダルのＯＮ・ＯＦＦを検出するブレーキスイッチ、１６はライン圧を検出するライン圧センサ、１７はアイドルストップコントロールユニット、１８はエンジンコントロールユニット、１９はエンジン、１９ａはスタータモータ、１９ｂはエンジン出力軸である。

エンジン出力軸１９ｂには、オイルポンプ８と、回転伝達機構としてトルクコンバータ１が連結されるとともに、エンジン１９とＣＶＴ３を直結するロックアップクラッチ２が備えられている。トルクコンバータ１の出力側にはタービンシャフト１ａが接続され、このタービンシャフト１ａは前後進切換機構２０のリングギア２１と連結されている。前後進切換機構２０は、タービンシャフト１ａと連結したリングギア２１，ピニオンキャリア２２，変速機入力軸１ｂと連結したサンギア２３からなる遊星歯車機構から構成されている。ピニオンキャリア２２には、変速機ケースにピニオンキャリア２２を固定する後進ブレーキ２４と、変速機入力軸１ｂとピニオンキャリア２２を一体に連結する前進クラッチ２５（発進クラッチ）が設けられている。

変速機入力軸１ｂの端部にはＣＶＴ３のプライマリプーリ３０ａが設けられている。ＣＶＴ３は、上記プライマリプーリ３０ａとセカンダリプーリ３０ｂと、プライマリプーリ３０ａの回転力をセカンダリプーリ３０ｂに伝達するベルト３４等からなっている。プライマリプーリ３０ａは、変速機入力軸１ｂと一体に回転する固定円錐板３１と、固定円錐板３１に対向配置されてＶ字状プーリ溝を形成するとともにプライマリプーリシリンダ室３３に作用する油圧によって変速機入力軸１ｂの軸方向に移動可能である可動円錐板３２からなっている。

セカンダリプーリ３０ｂは、従動軸３８上に設けられている。セカンダリプーリ３０ｂは、従動軸３８と一体に回転する固定円錐板３５と、固定円錐板３５に対向配置されてＶ字状プーリ溝を形成するとともにセカンダリプーリシリンダ室３７に作用する油圧によって従動軸３８の軸方向に移動可能である可動円錐板３６とからなっている。

従動軸３８には図示しない駆動ギアが固着されており、この駆動ギアはアイドラ軸に設けられたピニオン、ファイナルギア、差動装置を介して図外の車輪に至るドライブシャフトを駆動する。

上記のようなＣＶＴ３にエンジン出力軸１２から入力された回転力は、トルクコンバータ１及び前後進切換機構２０を介して変速機入力軸１ｂに伝達される。変速機入力軸１ｂの回転力はプライマリプーリ３０ａ，ベルト３４，セカンダリプーリ３０ｂ，従動軸３８，駆動ギア，アイドラギア，アイドラ軸，ピニオン，及びファイナルギアを介して差動装置に伝達される。

上記のような動力伝達の際に、プライマリプーリ３０ａの可動円錐板３２及びセカンダリプーリ３０ｂの可動円錐板３６を軸方向に移動させてベルト３４との接触位置半径を変えることにより、プライマリプーリ３０ａとセカンダリプーリ３０ｂとの間の回転比つまり変速比を変えることができる。このようなＶ字状のプーリ溝の幅を変化させる制御は、ＣＶＴコントロールユニット９を介してプライマリプーリシリンダ室３３またはセカンダリプーリシリンダ室３７への油圧制御により行われる。

ＣＶＴコントロールユニット９には、タービン回転数センサ４ａからのタービン回転数Nt、スロットル開度センサ１０からのスロットル開度TVO、油温センサ１１からの変速機内油温ｆ、プライマリ回転数センサ４からのプライマリ回転数Ｎpri、セカンダリ回転数センサ５からのセカンダリ回転数Ｎsec、ライン圧センサ１６からのライン圧等が入力される。この入力信号を元に制御信号を演算し、油圧コントロールバルブユニット６へ制御信号を出力する。

油圧コントロールバルブユニット６へは、ＣＶＴコントロールユニット９からの制御信号が入力され、プライマリプーリシリンダ室３３とセカンダリプーリシリンダ室３７へ制御圧を供給することで変速制御を行う。

アイドルストップコントロールユニット１７には、舵角センサ１２、アイドルストップスイッチ１３、車速センサ１４、ブレーキスイッチ１５からのセンサ信号が入力されるとともに、ＣＶＴコントロールユニット９と相互にセンサ信号やトルクダウン制御信号等を通信している。アイドルストップコントロールユニット１７によりアイドルストップと判断されると、エンジンコントロールユニット１８に対してアイドリングを停止する指令が出力される。

また、アイドルストップ後のエンジン再始動と判断されると、エンジンコントロールユニット１８に対してエンジン再始動指令が出力され、エンジンコントロールユニット１８は、スタータモータ１９ａにモータ駆動信号を出力し、エンジン１９を始動する。

なお、アイドルストップコントロールユニット１７から出力されるアイドルストップ指令等を、例えば、ブレーキユニットに設けられたヒルホールド制御部等に出力し、傾斜路面等でのアイドルストップ時に、車両の後退を防止するよう構成してもよい。また、再始動時には、前進クラッチ２５の締結状態に応じたトルクダウン量が入力され、このトルクダウン量に応じたエンジン出力状態に制御するよう構成されている。

図２は実施例１におけるベルト式無段変速機の油圧回路を表す回路図である。プレッシャレギュレータバルブ４０は油路８ａから供給されたオイルポンプ８の吐出圧を、ライン圧（プーリクランプ圧）として調圧する。油路８ａには油路８ｂが連通している。油路８ｂはＣＶＴ３のプライマリプーリシリンダ室３３及びセカンダリプーリシリンダ室３７に、ベルト３４をクランプするプーリクランプ圧を供給するプーリクランプ圧供給油路である。また、油路８ｂに連通した油路８ｅは、パイロットバルブ５０の元圧を供給する。

クラッチレギュレータバルブ４５はプレッシャレギュレータバルブ４０からドレンされた油圧を元圧として前進クラッチ圧を調圧する。プレッシャレギュレータバルブ４０とクラッチレギュレータバルブ４５は油路４１を介して連通している。また、油路４１には、ライン圧油路８ｃと連通するとともに、オリフィス８ｆを有する油路８ｄが連通している。また、油路４１には、クラッチレギュレータバルブ４５により調圧された油圧をセレクトスイッチングバルブ７５及びセレクトコントロールバルブ９０へ供給する油路４２が連通している。

パイロットバルブ５０は油路５１を介してロックアップソレノイド７１及びセレクトスイッチングソレノイド７０への一定供給圧を設定する。セレクトスイッチングソレノイド７０の出力圧は油路７０ａからセレクトスイッチングバルブ７５に供給され、セレクトスイッチングバルブ７５の作動を制御する。ロックアップソレノイド７１の出力圧は油路７１ａからセレクトスイッチングバルブ７５に供給される。

セレクトスイッチングソレノイド７０の信号がＯＮの状態では、ロックアップソレノイド７１の信号圧は、セレクトスイッチングバルブ７５を介してセレクトコントロールバルブ９０の信号圧として作用する。また、セレクトスイッチングソレノイド７０の信号がＯＦＦされた状態では、ロックアップソレノイド７１の信号圧は、セレクトスイッチングバルブ７５を介して図外のロックアップコントロールバルブに導出される。

セレクトスイッチングソレノイド７０の信号がゼロであって、ロックアップソレノイド７１の信号もゼロの状態では、セレクトコントロールバルブ９０への信号圧がゼロの状態となる。このとき、セレクトコントロールバルブ９０のリターンスプリング９１のバネ荷重によりスプールバルブ９２を図中右方に移動させる。

プレッシャレギュレータバルブ４０及びクラッチレギュレータバルブ４５は、ともにプレッシャモディファイヤ圧によって調圧される。このプレッシャモディファイヤ圧は、ライン圧が供給されたプレッシャモディファイヤバルブ７３をライン圧ソレノイド７２によって調圧する信号圧であり、ソレノイド７０，７１，７２による信号圧よりも高い信号圧として調圧する。

このソレノイド７２による信号圧よりも高い信号圧により調圧することで、高圧領域における調圧性能の向上を図っている（第２締結手段に対応）。一方、ソレノイド７１による信号圧によって調圧される圧は、低圧領域においてきめ細やかな調圧を可能としているが、調圧可能な最大圧は限られている（締結圧手段に対応）。

実施例１の前進クラッチ２５締結制御にあっては、完全締結状態に移行してからの締結圧制御はクラッチレギュレータバルブ４５によって行い、完全締結状態に移行する前の例えば発進時締結制御等にあっては、ロックアップソレノイド７１による締結圧制御を実行する。前進クラッチ２５解放状態から締結制御を行う際には、セレクトスイッチングソレノイド７０をＯＮとすることで、油路４２と油路７７を非連通状態とし、油路４２の油圧はセレクトコントロールバルブ９０を経由して油路７７に供給されるよう構成する。同時に、ロックアップソレノイド７１の信号圧は、図外のロックアップコントロールバルブとは非連通状態とし、セレクトコントロールバルブ９０の対向圧として供給されるよう構成する。これにより、ロックアップソレノイド７１の信号圧はセレクトコントロールバルブ９０によって油路４２の前進クラッチ２５の締結圧を制御する。これにより、クラッチレギュレータバルブ４５よりもきめ細かな締結圧制御が可能となる。

上記締結制御が終了すると、セレクトスイッチングソレノイド７０及びロックアップソレノイド７１をＯＦＦとし、油路４２と油路７７を連通することで、前進クラッチ２５の締結圧はクラッチレギュレータバルブ４５で調圧された締結圧がそのまま供給されるものとする。実施例１では、上述したように前進クラッチ２５の締結制御を切り換える構成を、元圧切換タイプと定義する。

図３は実施例１におけるアイドルストップ制御の基本制御内容を表すフローチャートである。

ステップ１０１では、アイドルストップ許可フラグがONで、アイドルストップスイッチが通電、車速が０、ブレーキスイッチがＯＮ、舵角が０かどうか等を判断し、全ての条件を満たしたときのみステップ１０２へ進み、それ以外はアイドルストップ制御を無視する。

ステップ１０２では、セレクト位置が走行レンジかどうかを判定し、走行レンジであればステップ１０３へ進み、それ以外はステップ１０４へ進む。

ステップ１０３では、油温Ｔoilが下限油温Ｔlowよりも温度が高く上限油温Ｔhiよりも低いかどうかを判定し、条件を満たしていればステップ１０４へ進み、それ以外はステップ１０１へ進む。

ステップ１０４では、エンジン１０を停止する。

ステップ１０５では、ブレーキスイッチ２がＯＦＦかどうかを判定し、ＯＦＦ状態であればステップ１０６へ進む。

ステップ１０６では、エンジン再始動制御を実行する。

すなわち、運転者がアイドルストップ制御を希望しており、車両が停止状態で、ブレーキが踏まれており、舵角が０あれば、エンジンを停止する。ここで、アイドルストップスイッチは、運転者がアイドルストップを実行又は解除する意志を伝えるものである。イグニッションキーを回した時点でこのスイッチは通電状態である。また、舵角が０の場合としたのは、例えば右折時等の走行時の一時停車時においては、アイドルストップを禁止するためである。

なお、アイドルストップ許可フラグとは、他の制御ロジック等によって設定され、アイドルストップを行ったとしても、好ましくないエンジン再始動制御が達成できないような場合に設定される。具体的には、後述する前進クラッチ２５の締結制御がうまくいかない場合や、バッテリの充電量不足によりスタータモータ１９ａを駆動できない場合等が挙げられるが特に限定しない。

次に、油温Ｔoilが下限油温Ｔlowよりも高く、上限油温Ｔhiよりも低いかどうかを判定する。これは、油温が所定温度以上でないと、油の粘性抵抗のために、エンジン完爆前に所定油量の充填ができない可能性があるためである。また、油温が高温状態では、粘性抵抗の低下によりオイルポンプ８の容積効率が低下することと、バルブ各部のリーク量が増加するため、同様にエンジン完爆前に締結要素への所定油量が充填できない可能性があるためである。

次に、ブレーキが離されたときは、運転者にエンジン始動の意志があると判断し、また、ブレーキが踏まれた状態であっても、アイドルストップスイッチに非通電が確認されるときは、運転者にエンジン始動の意志があると判断する。これは、例えばアイドルストップによりエンジンを停止すると、バッテリに負担がかかり、エアコン等の使用ができないといった事が生じないように、運転者が車室内の温度を暑いと感じたときには、運転者の意志によってアイドルストップ制御を解除することができることで、より運転者の意図に沿った制御を実行できるように構成されているものである。

運転者にエンジン始動の意志があると判断したときは、スタータモータ１９ａを作動することでエンジンを再始動する。

エンジン停止時はオイルポンプ８が停止した状態であるため、前進クラッチ２５及びＣＶＴ３の各プーリシリンダ室３３，３７に供給されている油も油路から抜け、油圧が低下してしまう。そのため、エンジンが再始動されるときには、前進クラッチ２５もその係合状態が解かれてしまった状態となっているため、エンジン再始動時に油圧を供給する必要がある。なお、各プーリシリンダ室３３，３７に貯留された油は、アイドルストップ時間が短いときにはさほど抜けることはなく、ある程度の油量が確保されており、長時間停車した場合には徐々に油が抜けるよう構成されている。

［エンジン再始動制御］
次に、前進クラッチ締結制御について説明する。基本的に、前進クラッチ２５を締結するときは、クラッチプレートのガタや皿ばね等を押し潰し、クラッチピストンストロークが終了するまでの状態をプリチャージフェーズと定義し、クラッチピストンストロークが終了した状態を締結フェーズと定義する。締結フェーズ終了後未だクラッチプレートのスリップ状態が解消されない状態を締結終了フェーズと定義し、クラッチプレートのスリップが解消され、完全締結に移行する状態を完全締結フェーズと定義する。

［エンジン再始動制御処理］
図４は、アイドルストップコントロールユニット１７において実行されるエンジン再始動制御の流れを示すフローチャートである。以下、各ステップＳについて説明する。

ステップＳ２００では、セレクト位置が走行レンジかどうかを判別し、YESであればステップＳ２２０へ移行し、NOであればステップＳ２１０へ移行する。

<スタータモータ駆動制御処理>
ステップＳ２４０〜Ｓ２４２では、スタータモータの駆動制御処理の流れを示す。

ステップＳ２４０では、エンジンが完爆したかどうかが判断され、YESであればステップＳ２４２へ移行し、NOであればステップＳ２４１へ移行する。なお、完爆判定は、エンジン回転数が所定回転数以上かどうかを判定すればよく特に限定しない。

ステップＳ２４１では、スタータモータを駆動し、ステップＳ２４０へ戻る。

ステップＳ２４２では、スタータモータを停止し、制御を終了する。

<前進クラッチ締結状態判断制御処理>
ステップＳ２２０〜Ｓ２１８までは、前進クラッチ２５の締結状態がプリチャージフェーズ、締結フェーズ、及び締結終了フェーズのいずれに相当するかを判断する制御処理の流れを示す。

ステップＳ２１０では、セレクトスイッチングソレノイド７０をONとし、制御を終了する。

<トルクダウン制御処理>
ステップＳ２２０〜Ｓ２３４では、前進クラッチの締結状態に応じたエンジントルクダウン制御処理の流れを示す。

ステップＳ２２０では、セレクトスイッチングソレノイド７０をONとし、ステップＳ２２１へ移行する。

ステップＳ２２１では、フェーズタイマによりエンジン始動からの時間計測を開始し、ステップＳ２２２へ移行する。

（プリチャージフェーズ）
ステップＳ２２２では、前進クラッチ締結圧指令値Pccをプリチャージフェーズにおける締結指令値Ppreとし、ステップＳ２２３へ移行する。

ステップＳ２２３では、トルクダウン指令値TDをプリチャージフェーズにおけるトルクダウン指令値Tdpreとし、ステップＳ２２４へ移行する。

ステップＳ２２４では、プリチャージフェーズ時間Ｔｐが経過したかどうかが判断され、YESであればステップＳ２２５へ移行して締結フェーズにおけるトルクダウン制御を実行し、NOであればステップＳ２２２へ戻る。

（締結フェーズ）
ステップＳ２２５では、前進クラッチ締結圧指令値Pccを棚圧進行速度がVpとなる圧P(Vp)とし、ステップＳ２２６へ移行する。

ステップＳ２２６では、トルクダウン指令値TDを締結フェーズにおけるトルクダウン指令値TDsとし、ステップＳ２２７へ移行する。

ステップＳ２２７では、締結フェーズ時間Ｔｓが経過したかどうかが判断され、YESであればステップＳ２２８のスリップ判断へ移行し、NOであればステップＳ２２５へ戻る。

（締結フェーズにおける前進クラッチスリップ判断及びスリップ低減制御）
ステップＳ２２８では、タービンシャフト１ａと変速機入力軸１ｂとの回転数差SLIPを演算し、ステップＳ２２９へ移行する。

ステップＳ２２９では、ステップＳ２２８で演算した回転数差SLIPが所定値を超過するかどうかが判断され、YESであればステップＳ２３０へ移行し、NOであればステップＳ２３１へ移行する。

ステップＳ２３０では、前進クラッチ２５のスリップ解消のためトルクダウン指令値TDをを締結フェーズにおけるトルクダウン量TDsよりも大きいTDL(SLIP)とし、ステップＳ２３１に移行する。TDL(SLIP)の設定は、図５に示すSLIP-TDL(SLIP)マップに基づき、ステップＳ２０８で演算されたSLIPに対応する値を読み込む。

ステップＳ２３１では、前進クラッチ締結圧指令値Pccを締結終了フェーズにおける締結指令値Pendとし、ステップＳ２３２とする。

ステップＳ２３２では、回転数差SLIPが０かどうかが判断され、YESであればステップＳ２３３へ移行し、NOであればステップＳ２２８へ戻る。

（締結終了フェーズ）
ステップＳ２３３では、セレクトスイッチングソレノイド７０をOFFとし、ステップＳ２３４へ移行する。

ステップＳ２３４では、トルクダウン指令値TDを徐々に解除し、制御を終了する。

［前進クラッチ締結処理及びトルクダウン量設定処理の作用］
次に、上記フローチャートに基づく作用について説明する。エンジン再始動指令が出力されると、ステップＳ２４０〜ステップＳ２４２においてスタータモータ１９ａを駆動し、エンジン１９を始動する。この動作に並行して、アクセルペダルがONかどうかが判定される。

アクセルペダルが踏み込まれていなければ、エンジン１９はアイドル回転数を維持するため大きなトルクが出力されることはない。したがって、通常のタイマ管理に基づくプリチャージフェーズ→締結フェーズ→締結終了フェーズへと移行し、前進クラッチ２５を締結する。

一方、アクセルペダルが踏み込まれているときは、アクセル開度に応じてエンジン出力トルクが増大する。ここで、前進クラッチ２５の締結に必要な油圧が十分に確保されていない場合は、エンジン１９からの入力トルクが大きくなると前進クラッチスリップ状態が長時間継続していまい、クラッチプレートの劣化や発進応答遅れを招く。

したがって、アクセルペダルが踏み込まれたときは、エンジンコントロールユニット１８に対しトルクダウン量TDを出力し、前進クラッチ２５への入力トルクを制限する。以下、トルクダウン量設定論理につき説明する。

［トルクダウン量設定］
実施例１の自動変速機にあっては、エンジン出力軸１９ｂの出力トルクはトルクコンバータ１により増幅され、変速機入力軸１ｂを駆動する。ここで、前進クラッチ２５への入力トルク制御はタービンシャフト１ａのトルクを制御することにより達成される。タービントルクTtは前進クラッチ２５の締結容量によって決定されるため、前進クラッチ２５への締結圧指令値からタービントルクTt(Pcc)を推定する。

図７は、トルクコンバータ１における速度比eとトルク比ｔとの関係を示す図である。ここで、タービン回転数をNt、エンジン回転数をNe、タービントルクをTt、エンジントルクをTeとすると
速度比e=Nt/Ne トルク比t=Tt/Te
の関係から、タービントルクTtを出力する目標エンジントルクTe*は
Te*=(1/t)・Tt(Pcc)
となる。

ここで、前進クラッチ２５が締結していない状態においてエンジンを再始動すると、タービンシャフト１ａにかかるイナーシャは自身のイナーシャのみであるため、タービンシャフト１ａはエンジン出力により連れ回り、タービン回転数Ntは増大してしまう。この状態で速度比eをエンジン回転数Neとタービン回転数Ntの比として計算すると、速度比eは非常に大きな値となり、これに伴ってトルク比tは小さな値となる。

すなわち、タービントルクTtに対する目標エンジントルクTe*が大きくなるに伴ってトルクダウン量も小さくなり、エンジンが吹け上がり気味となる。そこで、実施例１のトルクダウン制御量演算処理ではタービン回転数Ntではなくプライマリ回転数Npriを用いてトルクダウン量を演算する。プライマリ回転数Npriは車両負荷に従属する値であるため、精度のよいトルクダウン量を演算することができる。以下、上記論理に基づくトルクダウン量設定制御処理について説明する。

［トルクダウン量設定制御処理］
図６は、トルクダウン量設定制御処理の流れを示すフローチャートである。
ステップＳ４０１では、エンジン回転数Neとプライマリ回転数Npriを読み込む。

ステップＳ４０２では、速度比e=Npri/Neを読み込む。

ステップＳ４０３では、図７に示す速度比−トルク比マップからトルク比ｔ（=Tt/Te）を読み込む。

ステップＳ４０４では、前進クラッチ締結圧指令値Pccに対応するタービントルク推定値Tt(Pcc)を演算する。

ステップＳ４０５では、各フェーズにおけるタービントルク推定値Tt(Pcc)を読み込み、このタービントルク推定値Tt(Pcc)とトルク比tに基づいて目標エンジントルクTe*を演算し、エンジンコントロールユニット１８に出力する。トルクコンバータ１の特性によってトルク比tは決定されており、前進クラッチ締結圧指令値Pccによってタービントルク推定値Tt(Pcc)も決定できるため、速度比eによって目標エンジントルクTe*を演算することができる。この目標エンジントルクTe*が前進クラッチ締結制御における各フェーズにおいて最適な入力トルクとなるようにトルクダウン量を設定する。

ステップＳ４０６では、実エンジントルクTeと目標エンジントルクTe*の差分Te-Te*を演算し、この差分Te-Te*をトルクダウン量TDとしてエンジンのトルクダウン制御を行う。

［基準時間Ts超過時トルクダウン制御の経時変化］
図８は、締結フェーズの時間が基準時間Tsを超過した場合におけるトルクダウン制御の経時変化を示すタイムチャートである。

（時刻ｔ１）
時刻ｔ１において運転者によりブレーキがOFFとされ、再発進準備のため前進クラッチ２５に作動油の供給が開始され、クラッチプレートのガタ詰めすなわちピストンストロークを行うプリチャージフェーズが開始する。

（時刻ｔ１〜ｔ２）
時刻ｔ１〜ｔ２においてアクセルがONとされ、その直後にセカンダリプーリ圧が上昇を開始する。このとき前進クラッチ２５はプリチャージフェーズであり、エンジントルクTeを入力してもトルク伝達はほとんど行われないため、トルクダウン制御によりエンジントルクTeは抑制され、上昇しない。

（時刻ｔ２）
時刻ｔ２において前進クラッチ２５のピストン室における実圧が上昇を開始する。このとき、セカンダリプーリの油圧は上昇を継続する。

（時刻ｔ２〜ｔ３）
時刻ｔ２〜ｔ３において前進クラッチ２５の実圧が上昇を開始するが、指令圧には到達しない。時刻ｔ３まではプリチャージフェーズが継続するためエンジントルクは上昇しない。一方、セカンダリプーリ圧は目標圧に達し一定圧となり、以降も一定圧を継続する。

（時刻ｔ３）
時刻ｔ３において前進クラッチ２５のピストンストロークが終了し、クラッチプレートのスリップ状態が開始される締結フェーズに移行する。これに伴い、前進クラッチ２５の実圧が指令圧に達し、前進クラッチ２５の伝達可能トルクが上昇を開始する。締結フェーズに移行したことで、トルクダウン制御により締結フェーズに対応するトルクダウン指令が出力され、エンジンのトルクダウン量は前進クラッチ２５の伝達可能トルクを上回らないよう抑制されつつ上昇を開始する。

（時刻ｔ４）
時刻ｔ４において締結フェーズ開始からの計測時間が基準時間Tsに到達する。しかし、クラッチプレートのスリップは未だ解消しておらず、完全締結には移行せず締結終了フェーズに移行する。クラッチプレートのスリップを速やかに解消するため、時刻ｔ４〜ｔ５における締結終了フェーズではエンジンのトルクダウン量を増加させ、時刻ｔ３〜ｔ４における締結フェーズにおけるトルクダウン量よりも大きいものとする。これによりエンジントルクTeは下降し、タービン回転数Ntすなわち前進クラッチ２５の駆動側回転数と、プライマリ回転数Niすなわち前進クラッチ２５の出力側回転数の差ΔNは徐々に減少し、クラッチプレートのスリップが徐々に解消する。

（時刻ｔ５）
時刻ｔ５においてクラッチプレートのスリップが解消し、前進クラッチ２５の完全締結が可能な完全締結フェーズに移行する。前進クラッチ２５の指令圧を元圧として締結圧を元圧とするとともに、エンジンのトルクダウン指令を解除する。

（時刻ｔ６）
時刻ｔ６においてエンジントルクが最大となる。

［実施例１の作用効果］
実施例１では、アイドルストップ後の再発進時において、前進クラッチ２５の締結容量を上回らないようエンジントルクの制御を行い、前進クラッチ２５の締結フェーズ終了後のタービン回転数Ntと変速機入力軸回転数Npriとの差が所定値以上の場合、以降のトルクダウン量TDL(SLIP)を締結フェーズにおけるトルクダウン量TDsよりも大きいものとする。これにより、アイドルストップ後のエンジン再始動時に、経時劣化等により十分な油量を確保できない場合であっても、違和感のない再発進を可能とすることができる。

また、締結終了フェーズにおけるエンジンのトルクダウン量TDL(SLIP)を締結フェーズの終了時におけるトルクダウン量TDs以上としたとき、前進クラッチ２５の駆動側と従動側のクラッチプレートの回転数差、すなわちタービン回転数Ntとプライマリ回転数Niの差ΔNを演算し、この回転数差ΔNに基づいて徐々にトルクダウン量TDL(SLIP)を増加させることとした。これにより、締結フェーズ終了後前進クラッチ２５のスリップが存在する場合であっても、徐々にクラッチプレートのスリップを解消することで、急激なクラッチ締結を回避して円滑な発進を行うことができる。

低圧領域のみ調圧可能な手段であるロックアップソレノイド７１、セレクトスイッチングソレノイド７０、セレクトスイッチングバルブ７５およびセレクトコントロールバルブ９０によりエンジン再始動の締結圧制御を行うとともに、締結完了後は低圧領域よりも高い高圧領域のみ調圧可能な第２締結圧手段であるクラッチレギュレータバルブ４５、プレッシャモディファイヤバルブ７３、ライン圧ソレノイド７２を設け、前進クラッチ２５を完全締結した後は、クラッチレギュレータバルブ４５による締結圧制御に切り換える。その際、トルクダウン量を徐々に減少させ、エンジンのトルクが一定量に達した後はトルクダウンを解除することとした。これにより、急激にエンジントルクが入力されることがなく、ベルト式無段変速機のベルトすべり等を防止できる。

（他の実施例）
以上、本発明を実施するための最良の形態を実施例１に基づいて説明してきたが、本発明の具体的な構成は各実施例に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても、本発明に含まれる。

ベルト式無段変速機を備えた自動変速機の制御系を表す図である。 ベルト式無段変速機の油圧回路を表す回路図である。 アイドルストップ制御の基本制御内容を表すフローチャートである。 エンジン再始動制御の流れを示すフローチャートである。 SLIP-TDL(SLIP)マップである。 トルクダウン量設定制御処理の流れを示すフローチャートである。 トルクコンバータにおける速度比とトルク比との関係を示す図である。 締結フェーズ時間が基準時間Tsを超過した場合のトルクダウン制御の経時変化を示すタイムチャートである。 締結フェーズにおけるスリップ確認トルクダウン解除制御の経時変化を示すタイムチャートである。

符号の説明

３ ベルト式無段変速機
４ プライマリ回転数センサ
５ セカンダリ回転数センサ
６ 油圧コントロールバルブユニット
８ オイルポンプ
９ コントロールユニット
１０ エンジン
１３ アイドルストップスイッチ
１６ ライン圧センサ
１７ アイドルストップコントロールユニット
１８ エンジンコントロールユニット
１９ エンジン
１９ｂ エンジン出力軸
２５ 前進クラッチ
３３ プライマリプーリシリンダ室
４０ プレッシャレギュレータバルブ
４５ クラッチレギュレータバルブ
５０ パイロットバルブ
７０ セレクトスイッチングソレノイド
７１ ロックアップソレノイド
７２ ライン圧ソレノイド
７３ プレッシャモディファイヤバルブ
７５ セレクトスイッチングバルブ
８３ プレッシャモディファイヤバルブ
９０ セレクトコントロールバルブ

Claims (2)

1. エンジンにより駆動されるオイルポンプと、
   車両発進時に前記オイルポンプを油圧源とする締結圧により締結される発進クラッチと、
   該発進クラッチの解放状態から締結状態に移行する際、締結圧制御を締結フェーズを経て行う締結圧制御手段と、
   車両停車時であって、かつ、所定の条件が成立したときはエンジンを停止し、前記所定の条件が不成立となったときはエンジンを再始動するアイドルストップ制御手段と、
   を備えた自動変速機の制御装置において、
   前記締結圧制御手段は、前記締結フェーズにおける前記発進クラッチの締結容量を上回らないようエンジンのトルクダウン指令をエンジンコントロールユニットに出力し、
   前記締結フェーズ終了後のタービン回転数と変速機入力軸回転数との差が所定値以上の場合、以降のエンジントルク制限量を所定値以上とするエンジンのトルクダウン指令を出力すること
   を特徴とする自動変速機の制御装置。
2. 請求項１に記載の自動変速機の制御装置において、
   前記締結圧制御手段は、前記エンジンのトルク制限量を前記所定値以上としたとき、前記発進クラッチの駆動側と従動側の回転数差を演算し、この回転数差に基づいて徐々に前記エンジントルク制限量を増加させるトルクダウン指令をエンジンコントロールユニットに出力すること
   を特徴とする自動変速機の制御装置。
   
   
   
   

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