JP2007182902A - エンジン用燃料噴射装置 - Google Patents

Abstract

【課題】燃料配管の本数や接続部品が少なくできるとともに、配管作業や保守・点検作業を簡単にすることができること。
【解決手段】エンジン用燃料噴射装置１０は、エンジンの吸気通路の上流側に第１燃料噴射弁１０３を設けるとともに、吸気通路の下流側に第２燃料噴射弁１０４を設け、燃料ポンプ９５により第１・第２燃料噴射弁へ燃料を供給する。第２燃料噴射弁１０４は、エンジンの運転中燃料が常に噴射されるものであり、燃料ポンプ９５の吐出口９５ａに、第１燃料噴射弁を接続する第１ヘッダパイプの入口ジョイント１７２を接続し、第１ヘッダパイプの出口ジョイント１７３に、第２燃料噴射弁を接続する第２ヘッダパイプの入口ジョイント１８２を接続し、第２ヘッダパイプは出口を有さず、燃料が燃料ポンプを備えた燃料タンク３４へ戻らぬように接続した。
【選択図】図１０

Description

本発明はエンジン用燃料噴射装置の改良技術に関する。

自動二輪車において、エンジン用燃料噴射装置が知られている（例えば、特許文献１参照。）。
特開２０００−９７１３２公報（第３−４頁、図１−図３）

特許文献１によれば、従来のエンジン用燃料噴射装置は、エンジン用スロットル弁の上流側に第１燃料噴射弁を設けるとともに、スロットル弁の下流側に第２燃料噴射弁を設け、燃料ポンプにより第１・第２燃料噴射弁へ燃料を供給するようにしたというものである。

しかしながら、従来のエンジン用燃料噴射装置は、燃料ポンプからの燃料供給管を分岐して第１燃料噴射弁及び第２燃料噴射弁にそれぞれ接続するとともに、余った燃料を第１・第２燃料噴射弁から戻り配管を介して燃料タンクに戻すものである。このため、燃料配管の本数や接続部品が多く、組立方向が限定され、配管作業や保守・点検作業も面倒である。

そこで本発明の目的は、燃料配管の本数や接続部品が少なくできるとともに、配管作業や保守・点検作業を簡単にすることができる技術を提供することにある。

上記目的を達成するために請求項１は、エンジンの吸気通路の上流側に第１燃料噴射弁を設けるとともに、吸気通路の下流側に第２燃料噴射弁を設け、燃料ポンプにより第１・第２燃料噴射弁へ燃料を供給するエンジン用燃料噴射装置において、第２燃料噴射弁は、エンジンの運転中燃料が常に噴射されるものであり、燃料ポンプの吐出口に、燃料供給管を介して第１燃料噴射弁を接続する第１ヘッダパイプの入口ジョイントを接続し、第１ヘッダパイプの出口ジョイントに、燃料供給管を介して第２燃料噴射弁を接続する第２ヘッダパイプの入口ジョイントを接続し、第２ヘッダパイプは出口を有さず、燃料が燃料ポンプを備えた燃料タンクへ戻らぬように接続し、第１燃料噴射弁は、吸気通路を配置している樹脂製エアチャンバに設けられていることを特徴とする。

請求項２は、燃料ポンプから燃料供給管によって、第１燃料噴射弁を介して第２燃料噴射弁に接続し、第１燃料噴射弁を第２燃料噴射弁よりも高位に配置したことを特徴とする。

請求項３は、第２燃料噴射弁は、吸気通路に配置しているスロットル弁の下流側に設けられていることを特徴とする。

請求項１は、第２燃料噴射弁は、エンジンの運転中燃料が常に噴射されるものであり、燃料ポンプの吐出口に、燃料供給管を介して第１燃料噴射弁を接続する第１ヘッダパイプの入口ジョイントを接続し、第１ヘッダパイプの出口ジョイントに、燃料供給管を介して第２燃料噴射弁を接続する第２ヘッダパイプの入口ジョイントを接続し、第２ヘッダパイプは出口を有さず、燃料が燃料ポンプを備えた燃料タンクへ戻らぬように接続し、第１燃料噴射弁は、吸気通路を配置している樹脂製エアチャンバに設けられているので、戻り配管が無い分、燃料供給管の本数を削減できるとともに、燃料供給管のジョイント（接続部）を削減できる。このため、燃料配管を簡単にできる。しかも、保守・点検作業が簡単になるので、作業性が高まる。
また、燃料配管中の燃料に若干の空気が混入していても、早期に且つ常に第２燃料噴射弁から噴射される。従って、高速運転用の第１燃料噴射弁に溜まる空気量は微小であり、エンジンは安定した性能を維持できる。

請求項２は、燃料ポンプから燃料供給管によって、第１燃料噴射弁を介して第２燃料噴射弁に接続し、第１燃料噴射弁を第２燃料噴射弁よりも高位に配置したことを特徴とする。
燃料は、燃料ポンプから低位の第２燃料噴射弁に先に供給される。エンジンの運転中には、低位の第２燃料噴射弁から燃料を常に噴射させる。このため、燃料配管中の燃料に若干の空気が混入していても、より一層早期に且つ常に第２燃料噴射弁から噴射される。従って、高位の第１燃料噴射弁に溜まる空気量は微小であり、エンジンはより一層安定した性能を維持できる。

請求項３は、第２燃料噴射弁は、吸気通路に配置しているスロットル弁の下流側に設けられているので、エアチャンバの容量を確保することができるとともに、エアチャンバ内を流れる空気の流動抵抗（空気抵抗）を低減することができる。また、エンジン性能を安定させ、エンジン性能を高めることができる。

本発明の実施の形態を添付図面に基づいて以下に説明する。なお、「前」、「後」、「左」、「右」、「上」、「下」は運転者から見た方向に従う。また、図面は符号の向きに見るものとする。

図１は本発明に係る自動二輪車の左側面図である。この自動二輪車１０は、クレードル型車体フレーム２０と、車体フレーム２０のヘッドパイプ２１に取付けたフロントフォーク３１と、フロントフォーク３１に取付けた前輪３２と、フロントフォーク３１に連結したハンドル３３と、車体フレーム２０の上部に取付けた燃料タンク３４並びにエアチャンバ３５と、車体フレーム２０から後方へ延設したシートレール４０と、シートレール４０に取付けた前部シート５１並びに後部シート５２と、車体フレーム２０のクレードルスペース内に配置した４サイクルエンジン５３と、エンジン５３の排気口に排気管５４を介して接続した消音器５５と、車体フレーム２０の後部にリヤクッション（図示せず）で懸架したスイングアーム５６と、スイングアーム５６に取付けた後輪５７と、を主要な構成部材とし、車体１１を想像線にて示すカウル５８で覆ったフルカウリングタイプの車両である。

車体１１は、車体フレーム２０及びシートレール４０からなる。シートレール４０は、シート（前部・後部シート５１，５２）を支えるリヤフレームである。前部シート５１には運転者が座ることができ、後部シート５２には同乗者が座ることができる。

排気管５４は、エンジン５３の前部に備えた排気口からエンジン５３の下方を通って車体フレーム２０の後方へ延び、その後端から車体フレーム２０に沿って上方へ延び、その上端からシートレール４０に沿って消音器５５まで延びた金属管である。６１は排気管５４を覆う熱遮蔽管、６２は消音器５５の上部を覆う熱遮蔽板、６７は消音器５５の左右後部を覆うプロテクタである。プロテクタ６７は、リヤフェンダ８２を取付けるためのステー８１に取付けられた保護板である。

このように自動二輪車１０は、車体１１に前から後へ前輪３２、エンジン５３、後輪５７をこの順に配置し、エンジン５３から後方へ排気管５４を延ばし、この排気管５４の後端に消音器５５を備えるとともに、消音器５５を、車体フレーム２０の後部でシートレール４０の左・右シートレール間に且つ後輪５７の上方に配置したものである。

図中、６３はフロントフェンダ、６４はラジエータ、６５はスタンド、７２はバッテリ、７４はキーシリンダ、８２はリヤフェンダ、８４はナンバプレート、８５はライセンスプレートランプ、８６はウインカ、８７はテールランプである。

図２は本発明に係る車体の左側面図、図３は本発明に係る車体の平面図である。 図２及び図３において、車体フレーム２０は、ヘッドパイプ２１と、ヘッドパイプ２１から後方へ延びた左右のメインフレーム２２，２２と、メインフレーム２２，２２の後端からから下方へ延びた左右のセンタフレーム２３，２３（この図では左だけを示す。以下同じ）と、ヘッドパイプ２１並びにメインフレーム２２，２２の前部から後下方へ延びた左右のダウンフレーム２４，２４と、ダウンフレーム２４，２４の下端からメインフレーム２２，２２の後部へ延びた左右のアッパフレーム２５，２５と、図示せぬ複数のクロスメンバと、からなる。
これらのフレーム構成部材の一部又は全部は鋳造品である。

ダウンフレーム２４，２４は、前部に内外貫通した左右の貫通孔２４ａ，２４ａを有する。これらの貫通孔２４ａ，２４ａは想像線にて示す吸気管６６，６６を通すことができる。吸気管６６，６６は、カウル５８の前部の空気取入口５８ａ，５８ａにエアチャンバ３５の吸気口３５ａ，３５ａを接続するパイプである。又は、貫通孔２４ａ，２４ａを吸気管６６，６６の一部として用いることもできる。

ところで、車体フレーム２０は、左右のメインフレーム２２，２２の後部上部から上方へ左右のブラケット２６，２６を延したものである。左右のブラケット２６，２６は、前部に燃料タンク支持部２７，２７を形成するとともに、後部にシートレール取付部２８，２８を形成した支持部材である。シートレール取付部２８，２８にシートレール４０をボルト２９…（…は複数を示す。以下同じ。）によって取付けることで、車体フレーム２０の後部上部から後方へシートレール４０を延すことができる。燃料タンク支持部２７，２７は車幅方向に貫通した貫通孔である。

図４は本発明に係るシートレールの平面図、図５は本発明に係るシートレールの分解図である。
シートレール４０は、車幅方向中心ＣＬで分割した左シートレール４０Ｌ及び右シートレール４０Ｒで構成し、左・右シートレール４０Ｌ，４０Ｒ間に３本のクロスメンバ、すなわち前から後方へ順に前上部クロスメンバ４７、前下部クロスメンバ４８及び後部クロスメンバ４９を掛け渡したものである。

左・右シートレール４０Ｌ，４０Ｒは、上面並びに下面がほぼ平坦な左右二分割の鋳造品である。すなわち、左・右シートレール４０Ｌ，４０Ｒは、成型時にそれぞれ車幅方向へ分割可能な割型にて成形可能とするために、車幅方向の面（上・下面）を概ね水平な平坦面としたものである。

このような左・右シートレール４０Ｌ，４０Ｒは、前端部（図左側）のレール取付部４１…と、レール取付部４１…の後方に形成した燃料タンク支持部４２，４２と、燃料タンク支持部４２，４２の後方に形成した前上部連結部４３，４３並びに前下部連結部４４，４４と、前下部連結部４４，４４の後方に形成した後部連結部４５，４５と、後端部（図右側）から車幅方向中心ＣＬへ向かって延びる延長部４６，４６と、その先端同士を互いに合わせるためのフランジ４６ａ，４６ａと、を一体に設けたものである。
燃料タンク支持部４２，４２は車幅方向に貫通した貫通孔である。

（１）前上部連結部４３，４３間に前上部クロスメンバ４７を上から重ねてボルト等の締付部材Ｂ１…で組付け、（２）前下部連結部４４，４４間に前下部クロスメンバ４８の両端を挟んでボルト等の締付部材Ｂ２…で組付け、（３）後部連結部４５，４５に後部クロスメンバ４９を上から重ねてボルト等の締付部材Ｂ３…で組付け、（４）フランジ４６ａ，４６ａ同士を合わせてボルト等の締付部材Ｂ４…で組付けることで、左・右シートレール４０Ｌ，４０Ｒ同士を組合わせることができる。

このように、シートレール４０は、上面がほぼ平坦な鋳造品とするとともに、少なくとも１本のクロスメンバ４７〜４９を備え、このクロスメンバ４７〜４９はボルト等の締付部材Ｂ１〜Ｂ４により、後から取付けることができる。

ところで、図５に示すように延長部４６，４６には、板材からなるフックプレート６８（シート取付部材６８）をボルト等の締付部材Ｂ５，Ｂ５により、後から取付けることができる。フックプレート６８は、後部シート５２（図１参照）の後部を取付ける部材である。

図６は本発明に係るエンジン、燃料タンク並びにエアチャンバ周りの左側面図であり、エンジン５３の真上にエアチャンバ３５を配置し、このエアチャンバ３５の真後ろに若干の隙間Ｄｉを有し隣接させて燃料タンク３４を配置したことを示す。

燃料タンク３４は、前壁９１並びに底板９２がほぼ平板状であり、上板９３に給油口９４を備え、底部に燃料ポンプ９５を備え、左右の側板９６，９６にマウント部（第１・第２・第３・第４のマウント部１１０Ａ〜１１０Ｄ）を備える。

この図から明らかなように、燃料タンク３４の上面はエアチャンバ３５の上面よりも若干高位にある。前壁９１の上部だけを下側凹状に湾曲させつつ若干前方へ延ばすことによって、その延長部９７でエアチャンバ３５の後上部だけを覆っている。燃料タンク３４の上半部並びにエアチャンバ３５の上半部、すなわち車体フレーム２０から上方に突出している部分については、カバー９８にて覆っている。このカバー９８は、車体フレーム２０に取外し可能に取付けたものである。

ところで、エンジン５３は４気筒エンジンであり、燃料噴射装置１００を備える。この図は、各気筒毎に吸気口５３ａ…（この図の表裏方向に整列している。）に吸気通路１０１…を接続し、これらの吸気通路１０１…に各々スロットル弁１０２…を設けるとともに、吸気通路１０１…の上流端にエアチャンバ３５を設けたことを示す。

燃料噴射装置１００は、スロットル弁１０２…の上流側となるエアチャンバ３５に、各気筒毎に第１燃料噴射弁１０３…を設けるとともに、吸気通路１０１…のうち、スロットル弁１０２…の下流側に、各気筒毎に第２燃料噴射弁１０４２…を設けたものである。このようにして、エンジン５３の吸気通路１０１…の上流側に第１燃料噴射弁１０３…を設けるとともに、吸気通路１０１…の下流側に第２燃料噴射弁１０４…を設けた。

第１燃料噴射弁１０３…を第２燃料噴射弁１０４…よりも高位に配置、すなわち、第１燃料噴射弁１０３…よりも第２燃料噴射弁１０４…を低位に配置している。
エンジン５３の低出力運転時には、第２燃料噴射弁１０４…だけを使用し、高低出力運転時には、第１燃料噴射弁１０３…と第２燃料噴射弁１０４…を併用することによって、エンジン５３の性能を高めることができる。

すなわち、吸気通路１０１に設けられた第２燃料噴射弁１０４…は、エンジン５３の回転数が低いときに燃料を噴射する、いわゆる、エンジン５３の低速運転用燃料噴射弁である。
エアチャンバ３５に設けられた第１燃料噴射弁１０３…は、エンジン５３の回転数が高いときに燃料を噴射する、いわゆる、エンジン５３の高速運転用燃料噴射弁である。
エンジン５３の回転が低速のときには、第２燃料噴射弁１０４…から、エンジン５３の燃焼室に近い吸気通路１０１へ燃料を供給するので、供給量の応答性が高まる。

燃料ポンプ９５は、下端部に吐出口９５ａを設けたものであり、この吐出口９５ａに第１燃料供給管１０５にて第１燃料噴射弁１０３…を接続し、第１燃料噴射弁１０３…に第２燃料供給管１０６にて第２燃料噴射弁１０４…を接続することができる。そして、燃料タンク３４内の燃料を、燃料ポンプ９５により第１・第２燃料噴射弁１０３…，１０４…へ供給することができる。

さらには、これらの第１・第２燃料供給管１０５，１０６は、例えばホースからなり、燃料タンク３４の前壁９１とエアチャンバ３５の後部との間の隙間Ｄｉに通すことができる。

図７は本発明に係る燃料噴射装置を左側方から見た断面図であり、燃料噴射装置１００におけるエアチャンバ３５の断面構造を示す。図８は本発明に係る燃料噴射装置の平面図である。
エアチャンバ３５は、下半部の下部チャンバ１３０と上半部の上部チャンバ１４０とからなる上下二分割された樹脂成形品であり、ビス１５１…にて上下固定した容器である。

下部チャンバ１３０は、吸気通路１０１…（この図では１個のみ示す。以下同じ。）の上流端に接続するほぼ水平な下壁１３１（底板１３１）と、下壁１３１の前端から前上方へ延びる前壁１３２（前板１３２）と、下壁１３１の後端から上方へ延びる後壁１３３（後板１３３）と、左右の側壁１３４，１３４（側板１３４，１３４）とからなる、上開放の容器である。
下壁１３１は、複数の吸気通路１０１…の各上流端に連なる複数の送気管（ファンネル）１３５…を備え、これら送気管１３５…の先端を開口したものである。

上部チャンバ１４０は、下部チャンバ１３０の下壁１３１及び前壁１３２に対向する上壁１４１（天板１４１）と、上壁１４１の前端から下方へ延びる前壁１４２（前板１４２）と、上壁１４１の後端から下方へ延びる後壁１４３（後板１４３）と、左右の側壁１４４，１４４（側板１４４，１４４）とからなる、下開放の容器である。

上壁１４１は、エアチャンバ３５を構成する壁のうち、吸気通路１０１…の上流端に接続する下壁１３１に対向する壁であると、言うことができる。このような上壁１４１は、吸気通路１０１…の各上流端に向けて、すなわち各送気管１３５…の先端の開口１３５ａ…に向けて燃料を噴射する複数の第１燃料噴射弁１０３…を設けたものである。

詳しくは、金属製の取付部材１５２…に第１燃料噴射弁１０３…を取付けるとともに、取付部材１５２…と第１燃料噴射弁１０３…との間の隙間を防水用のラバー製グロメット（シール部材）１５３…で塞いで、組立ユニットとして組立て、上壁１４１に取付部材１５２…をボルト・ナット１５９…（図８参照）によって取付けた。上壁１４１に金属製の取付部材１５２…を介して第１燃料噴射弁１０３…を取付けることができる。
エアチャンバ３５に金属製の取付部材１５２…を介して第１燃料噴射弁１０３…を取付けるので、取付剛性を高めるとともに、取付精度を高めることができる。

このように、吸気通路１０１の上流端に向けて燃料を噴射する第１燃料噴射弁１０３…を設けることで、この第１燃料噴射弁１０３…にエアチャンバ３５の外側で図８に示す燃料配管（第１・第２燃料供給管１０５，１０６）及び図７に示す配線１５４を接続することができる。

エアチャンバ３５に外側から第１燃料噴射弁１０３…を着脱することができるので、第１燃料噴射弁１０３…の保守・点検時にエアチャンバ３５を分解する必要がない。このため、保守・点検作業性を高めることができる。さらには、エアチャンバ３５の外側で、第１燃料噴射弁１０３…に第１・第２燃料供給管１０５，１０６及び配線１５４を接続することができるので、組付け作業性や保守・点検作業性を高めることができる。

さらにまた、エアチャンバ３５の壁を第１・第２燃料供給管１０５，１０６や配線１５４が貫通しないので、貫通部分にシール機構（気密・水密機構）を設ける必要はない。このため、燃料噴射装置１００の部品数を少なくでき、構成を簡単にできる。

しかも、エアチャンバ３５内に第１燃料噴射弁１０３…を配置しないので、エアチャンバ３５の容量を容易に確保することができるとともに、エアチャンバ３５内を流れる空気の流動抵抗（空気抵抗）を低減することができる。
さらには、自動二輪車１０（図６参照）に搭載するような、容量の限られたエアチャンバ３５においても、吸気通路１０１から離れた位置に第１燃料噴射弁１０３…を設けることができる。

ところで、上記エアチャンバ３５は、フィルタエレメント１５５を備えたエアクリーナケースを兼ねる。エアチャンバ３５がエアクリーナケースを兼ねるので、エアクリーナケースを配置するためのスペースを設ける必要がない。
詳しくは、上記図２及び図３でも説明したように、エアチャンバ３５は下部チャンバ１３０の前部左右に吸気口３５ａ，３５ａを備える。

エアチャンバ３５の内部に矩形状且つ平板状のフィルタエレメント１５５を配置し、フィルタエレメント１５５の縁の枠体１５５ａを下部チャンバ１３０に取外し可能に取付けた。具体的には、下部チャンバ１３０の傾斜した前壁１３２に平行にフィルタエレメント１５５を配置し、枠体１５５ａの下端部を下部チャンバ１３０の引掛け部１５６（セットプレート１５６）に掛けるとともに、枠体１５５ａの少なくとも上端部を下部チャンバ１３０にビス１５７…にて止めるようにした。

フィルタエレメント１５５によって、エアチャンバ３５の内部空間を、吸気口３５ａ，３５ａに連通する一次側と、送気管１３５…に連通する二次側とに、仕切ることができる。当然のことながら、第１燃料噴射弁１０３…及び送気管１３５…は、二次側に配置されることになる。

このように、下部チャンバ１３０と上部チャンバ１４０との合わせ面１５８に対して、フィルタエレメント１５５を起立する方向に傾けて配置した。従って、エアチャンバ３５の前後方向の寸法が小さい場合であっても、フィルタエレメント１５５を平板状の簡単な構成にすることができるとともに、フィルタ面積を最も大きくすることができ、しかも、二次側の容量を増すことができる。一次側の容量に対する二次側の容量の比率が増す。

さらにエアチャンバ３５は上面、すなわち上部チャンバ１４０の上壁１４１に、第１燃料噴射弁１０３…付近までの大きな点検口１４５を開け、この点検口１４５を取外し可能なリッド１４６で塞いだものである。エアチャンバ３５の前側に点検口１４５、後側に第１燃料噴射弁１０３…を配置することができる。

このように、エアチャンバ３５を構成する壁のうち、第１燃料噴射弁１０３…が設けられていない壁面（上壁１４１のうち、第１燃料噴射弁１０３…が設けられていない部分）に点検口１４５を設けることができる。
リッド１４６を外すだけで、フィルタエレメント１５５の保守・点検作業ができるので、作業性を高めることができる。

ここで、「エアチャンバ３５を構成する壁のうち、第１燃料噴射弁１０３…が設けられていない壁面」とは、エアチャンバ３５を構成する壁のうち、第１燃料噴射弁１０３…が設けられていない部分を、全て含むものである。例えば、図７に示すように上壁１４１には、第１燃料噴射弁１０３…が設けられている。しかし、その上壁１４１のうち、第１燃料噴射弁１０３…が設けられていない部分に点検口１４５を設けることができる。

さらにまた、エアチャンバ３５を構成する壁としてのリッド１４６に、第１燃料噴射弁１０３の近傍で、第１・第２燃料噴射弁１０３，１０４を制御する電装品１６１を取付けた。エアチャンバ３５の上方のスペースを有効利用できる。
具体的には、上記リッド１４６の外面に窪ませた平坦な取付部１４６ａを形成し、この取付部１４６ａに電装品１６１を載せて、弾性爪によるスナップフィット（ワンタッチ装着）やビス止め等によって取外し可能に取付けた。

第１燃料噴射弁１０３…の近傍に、第１・第２燃料噴射弁１０３…，１０４…を制御する電装品１６１を容易に設けることができるので、電装品１６１から第１・第２燃料噴射弁１０３…，１０４…までの配線１５４を短くできる。このため、自動二輪車１０の軽量化を図ることができるとともに、コストダウンを図ることができる。
図中、１６２はスロットル弁制御装置の被駆動部である。

図９は本発明に係るエアチャンバの分解図である。カバー９８は、ビス９９…を外すことで、車体フレーム２０から上方へ取り外すことができる。カバー９８を外せば、第１燃料噴射弁１０３…、図７や図８に示す第１・第２燃料供給管１０５，１０６及び配線１５４が露出するので、これらの保守・点検作業を行うことができる。特に、複数の第１燃料噴射弁１０３…を車体両側から保守・点検することができるので、極めて作業性が良い。

図９は本発明に係るエアチャンバの分解図である。カバー９８は、ビス９９…を外すことで、車体フレーム２０から上方へ取り外すことができる。カバー９８を外せば、第１燃料噴射弁１０３…、図７や図８に示す第１・第２燃料供給管１０５，１０６及び配線１５４が露出するので、これらの保守・点検作業を行うことができる。特に、複数の第１燃料噴射弁１０３…を車体両側から保守・点検することができるので、極めて作業性が良い。

フィルタエレメント１５５の保守・点検作業を行うには、次のようにする。
最初にカバー９８を外し、次にリッド１４６を外す。
次に、フィルタエレメント１５５の上部を止めているビス１５７…を外す。
次に、フィルタエレメント１５５を前上方へ引き出すことにより、フィルタエレメント１５５の下端部を引掛け部１５６から抜き取る。

このように、エアチャンバ３５を分解したり、第１燃料噴射弁１０３…を外すことなく、カバー９８及びリッド１４６を外すだけで、フィルタエレメント１５５の保守・点検作業ができるので、作業性が高い。さらには、エアチャンバ３５の下端部を引掛け部１５６に掛けているだけであるから、着脱作業性が良い。
フィルタエレメント１５５を再び収納するには、上記手順と逆の手順を行えばよい。

次に、燃料噴射装置１００の燃料配管（第１・第２燃料供給管１０５，１０６）について、図６、図８、図１０及び図１１に基づき説明する。
図１０は本発明に係る燃料噴射装置の模式図であり、自動二輪車１０の後方から見た燃料噴射装置１００の燃料のフローを示す。図１１は本発明に係る燃料噴射装置の背面図であり、自動二輪車１０の後方から見たエアチャンバ３５、第１・第２燃料噴射弁１０３…，１０４…、第１・第２燃料供給管１０５，１０６を示す。

図１０及び図１１は、燃料ポンプ９５から第１・第２燃料供給管１０５，１０６によって、第１燃料噴射弁１０３…を介して第２燃料噴射弁１０４…に、燃料が燃料タンク３４へ戻らぬように接続したことを示す。具体的には、第１ヘッダパイプ１７１は、両端部に燃料の出・入口（入口ジョイント１７２及び出口ジョイント１７３）を有する。一方、第２ヘッダパイプ１８１は、燃料の入口（入口ジョイント１８２）のみを有する。
なお、第１ヘッダパイプ１７１は、図８に示すように取付部材１５２…をボルト・ナット１７５…によって取付けたものである。

詳しく説明すると、複数の第１燃料噴射弁１０３…を直管からなる第１ヘッダパイプ１７１に１列に接続する。第１ヘッダパイプ１７１は、左端部（一端部）１７１ａに入口ジョイント１７２を備えるとともに、右端部（他端部）１７１ｂに出口ジョイント１７３を備える。
同様に、複数の第２燃料噴射弁１０４…を直管からなる第２ヘッダパイプ１８１に１列に接続する。第２ヘッダパイプ１８１は、右端部（一端部）１８１ａに入口ジョイント１８２を備える。

第２ヘッダパイプ１８１には、第１ヘッダパイプ１７１のような出口ジョイントを備えていない。すなわち、第２ヘッダパイプ１８１の左端部（他端部）１８１ｂから燃料が出ることはない。
なお、第１・第２ヘッダパイプ１７１，１８１は、デリバリパイプ又は燃料パイプとも呼ばれている。

燃料ポンプ９５の吐出口９５ａに、第１燃料供給管１０５にて第１ヘッダパイプ１７１の入口ジョイント１７２を接続し、第１ヘッダパイプ１７１の出口ジョイント１７３に第２燃料供給管１０６にて第２ヘッダパイプ１８１の入口ジョイント１８２を接続することができる。すなわち、燃料ポンプ９５に第１燃料供給管１０５、第１ヘッダパイプ１７１（第１燃料噴射弁１０３…）、第２燃料供給管１０６、第２ヘッダパイプ１８１（第２燃料噴射弁１０４…）をこの順に連続的に接続することで、接続部分を削減し部品数を削減することができる。

燃料タンク３４から燃料ポンプ９５によって供給された燃料は、第１燃料供給管１０５→入口ジョイント１７２→第１ヘッダパイプ１７１→出口ジョイント１７３→第２燃料供給管１０６→入口ジョイント１８２→第２ヘッダパイプ１８１の経路で流れる。このため、燃料を第１・第２ヘッダパイプ１７１，１８１を介して、第１・第２燃料噴射弁１０３…，１０４…に供給することができる。

ところで、エンジン５３の運転中には、第２燃料噴射弁１０４…から燃料が常に噴射された状態にある。このため、燃料配管中の燃料に若干の空気が混入していても、早期に且つ常に第２燃料噴射弁１０４…から噴射される。従って、高位の第１ヘッダパイプ１７１や第１燃料噴射弁１０３…に溜まる空気量は微小であり、エンジン５３は安定した性能を維持できる。

第１・第２ヘッダパイプ１７１，１８１から燃料タンク３４や燃料ポンプ９５に燃料を戻す戻し管（リターンパイプ）を設けていない。燃料が燃料タンク３４や燃料ポンプ９５に戻ることはない。

図６、図８、図１０及び図１１に示すように、第１燃料供給管１０５は、車幅中央位置にある燃料ポンプ９５の吐出口９５ａから、燃料タンク３４とエアチャンバ３５との間の隙間Ｄｉを通って立ち上がりつつ、車幅方向左側へ曲がり、第１ヘッダパイプ１７１の左端部１７１ａにある入口ジョイント１７２に接続することになる。
このように接続したので、車体フレーム２０に燃料タンク３４を着脱するときに、燃料ポンプ９５に第１燃料供給管１０５を接続した状態で燃料タンク３４を上げ下げできる。

一方、第２燃料供給管１０６は、第１ヘッダパイプ１７１の右端部１７１ｂの出口ジョイント１７３と、第２ヘッダパイプ１８１の右端部１８１ａの入口ジョイント１８２との間を接続するように、エンジン５３（図６参照）の右側を通る。エンジン５３の右側にはカムチェーン（クランクシャフトとカムシャフトとの間を繋ぐチェーン）が通っているので、その周囲のスペースを有効利用することができる。
なお、カムチェーンがエンジン５３の左側を通っている場合には、上記構成と逆に配管すればよい。

図１２は本発明に係る燃料噴射装置（変形例）の模式図であり、自動二輪車１０の後方から見た燃料噴射装置１００の燃料のフローを示す。なお、上記図６〜図１１に示す実施例と同じ構成については同一符号を付し、その説明を省略する。

この図は、燃料ポンプ９５から第１・第２燃料供給管１０５，１０６によって、第２燃料噴射弁１０４…を介して第１燃料噴射弁１０３…に、燃料が燃料タンク３４へ戻らぬように接続したことを示す。
具体的には、第１ヘッダパイプ１７１は、燃料の入口（入口ジョイント１７２）のみを有する。一方、第２ヘッダパイプ１８１は、両端部に燃料の出・入口（入口ジョイント１８２及び出口ジョイント１８３）を有する。

詳しく説明すると、第１ヘッダパイプ１７１は、右端部（他端部）１８１ｂに入口ジョイント１７２を備える。第１ヘッダパイプ１７１には出口ジョイントを備えていない。第１ヘッダパイプ１７１の左端部（一端部）１７１ａから燃料が出ることはない。
一方、第２ヘッダパイプ１８１は、左端部（他端部）１８１ｂに入口ジョイント１８２を備えるとともに、右端部（一端部）１８１ａに出口ジョイント１８３を備える。

燃料ポンプ９５の吐出口９５ａに、第１燃料供給管１０５にて第２ヘッダパイプ１８１の入口ジョイント１８２を接続し、第２ヘッダパイプ１８１の出口ジョイント１８３に第２燃料供給管１０６にて第１ヘッダパイプ１７１の入口ジョイント１７２を接続することができる。すなわち、燃料ポンプ９５に第１燃料供給管１０５、第２ヘッダパイプ１８１（第２燃料噴射弁１０４…）、第２燃料供給管１０６、第１ヘッダパイプ１７１（第１燃料噴射弁１０３…）をこの順に連続的に接続することで、接続部分を削減し部品数を削減することができる。

燃料タンク３４から燃料ポンプ９５によって供給された燃料は、第１燃料供給管１０５→入口ジョイント１８２→第２ヘッダパイプ１８１→出口ジョイント１８３→第２燃料供給管１０６→入口ジョイント１７２→第１ヘッダパイプ１７１の経路で流れる。このため、燃料を第１・第２ヘッダパイプ１７１，１８１を介して、第１・第２燃料噴射弁１０３…，１０４…に供給することができる。

ところで、燃料は、燃料ポンプ９５から低位の第２ヘッダパイプ１８１に先に供給される。エンジン５３の運転中には、低位の第２燃料噴射弁１０４…から燃料が常に噴射された状態にある。このため、燃料配管中の燃料に若干の空気が混入していても、より一層早期に且つ常に第２燃料噴射弁１０４…から噴射される。従って、高位の第１ヘッダパイプ１７１や第１燃料噴射弁１０３…に溜まる空気量は微小であり、エンジン５３はより一層安定した性能を維持できる。

第１・第２ヘッダパイプ１７１，１８１から燃料タンク３４や燃料ポンプ９５に燃料を戻す戻し管（リターンパイプ）を設けていない。燃料が燃料タンク３４や燃料ポンプ９５に戻ることはない。

このように、第１燃料噴射弁１０３…よりも第２燃料噴射弁１０４…を低位に配置し、燃料ポンプ９５から第１・第２燃料供給管１０５，１０６によって、第１燃料噴射弁１０３…を介して第２燃料噴射弁１０４…に、又は、第２燃料噴射弁１０４…を介して第１燃料噴射弁１０３…に、燃料が燃料タンク３４へ戻らぬように接続したので、戻り配管が無い分、燃料供給管の本数を削減できるとともに、燃料供給管のジョイント（接続部）を削減できる。このため、燃料配管を簡単にできる。しかも、保守・点検作業が簡単になるので、作業性が高まる。

尚、本発明のエンジン用燃料噴射装置は、実施の形態では自動二輪車に採用したが、自動二輪車以外にも採用可能である。

本発明のエンジン用燃料噴射装置は、ガソリンエンジンに好適である。

本発明に係る自動二輪車の左側面図 本発明に係る車体の左側面図 本発明に係る車体の平面図 本発明に係るシートレールの平面図 本発明に係るシートレールの分解図 本発明に係るエンジン、燃料タンク並びにエアチャンバ周りの左側面図 本発明に係る燃料噴射装置を左側方から見た断面図 本発明に係る燃料噴射装置の平面図 本発明に係るエアチャンバの分解図 本発明に係る燃料噴射装置の模式図 本発明に係る燃料噴射装置の背面図 本発明に係る燃料噴射装置（変形例）の模式図

符号の説明

１０…自動二輪車、３４…燃料タンク、３５…エアチャンバ（エアクリーナケース）、５３…エンジン、９５…燃料ポンプ、９５ａ…吐出口、１００…エンジン用燃料噴射装置、１０１…吸気通路、１０２…エンジン用スロットル弁、１０３，１０４…燃料噴射弁（第１・第２燃料噴射弁）、１０５，１０６…燃料配管（第１・第２燃料供給管）、１７１…第１ヘッダパイプ、１７２…第１ヘッダパイプの入口ジョイント、１７３…第１ヘッダパイプの出口ジョイント、１８１…第２ヘッダパイプ、１８２…第２ヘッダパイプの入口ジョイント。

Claims (3)

1. エンジンの吸気通路の上流側に第１燃料噴射弁を設けるとともに、前記吸気通路の下流側に第２燃料噴射弁を設け、燃料ポンプにより前記第１・第２燃料噴射弁へ燃料を供給するエンジン用燃料噴射装置において、
   前記第２燃料噴射弁は、前記エンジンの運転中燃料が常に噴射されるものであり、
   前記燃料ポンプの吐出口に、燃料供給管を介して前記第１燃料噴射弁を接続する第１ヘッダパイプの入口ジョイントを接続し、前記第１ヘッダパイプの出口ジョイントに、燃料供給管を介して前記第２燃料噴射弁を接続する第２ヘッダパイプの入口ジョイントを接続し、前記第２ヘッダパイプは出口を有さず、燃料が前記燃料ポンプを備えた燃料タンクへ戻らぬように接続し、
   前記第１燃料噴射弁は、前記吸気通路を配置している樹脂製エアチャンバに設けられていることを特徴とするエンジン用燃料噴射装置。
2. 前記燃料ポンプから前記燃料供給管によって、前記第１燃料噴射弁を介して前記第２燃料噴射弁に接続し、前記第１燃料噴射弁を前記第２燃料噴射弁よりも高位に配置したことを特徴とする請求項１記載のエンジン用燃料噴射装置。
3. 前記第２燃料噴射弁は、吸気通路に配置しているスロットル弁の下流側に設けられていることを特徴とする請求項１又は請求項２記載のエンジン用燃料噴射装置。

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