JP2007192128A - 可変容量ターボチャージャ - Google Patents

Abstract

【課題】調整弁が中間開度となったときの排気の圧力低下による排気エネルギの損失を低減することができる可変容量ターボチャージャを提供する。
【解決手段】スクロール通路２７のセカンダリ通路３５は、互いに対向する第１内壁面４５及び第２内壁面４６を有する。調整弁４１の弁体４２は、その下流端に設けられて第１内壁面４５に常に接触する支持部４７と、支持部４７よりも排気上流側に設けられ、支持部４７を支点とした弁体４２の回動に伴い、第２内壁面４６に接触又は離間してセカンダリ通路３５を閉鎖又は開放する作用部４９と、弁体４２が中間開度にて開弁するときに上流からの排気を第２内壁面４６及び作用部４９間に導くガイド部５１とを有する。弁体４２において作用部４９及び支持部４７間のセカンダリ通路３５に面する箇所は、弁体４２が中間開度にて開弁するとき、排気下流側ほど第１内壁面４５に徐々に近づくように形成されている。
【選択図】図３

Description

本発明は、タービンホイール室への排気の流入量を調整可能とした可変容量ターボチャージャに関するものである。

ターボチャージャの一形式として、エンジン回転速度等のエンジンの運転状況に応じてタービンホイール室への排気の流入量を調整可能とした可変容量ターボチャージャが知られている。例えば、特許文献１にて提案されている可変容量ターボチャージャでは、図１４に示すように、タービンホイール室８１の周りに渦巻き状に形成されたスクロール通路８２が、隔壁８３により内周スクロール部８４及び外周スクロール部８５に仕切られている。隔壁８３には、両スクロール部８４，８５を連通させる複数の連通孔８６が設けられている。さらに、外周スクロール部８５の排気導入口８７には、その排気導入口８７の開度を調整する調整弁８８が設けられている。調整弁８８は、外周スクロール部８５の上流側において軸８９により回動可能に支持されている。調整弁８８は、その下流端において隔壁８３に接触することにより排気導入口８７を閉鎖し、同隔壁８３から離間することにより排気導入口８７を開放する。

上記の構成を有する可変容量ターボチャージャ９１では、エンジンが排気流量の少ない低回転速度域で運転されているときには、調整弁８８の下流端が隔壁８３に接触させられて排気導入口８７を閉鎖する。そのため、外周スクロール部８５への排気の流入が遮断され、容積の小さな内周スクロール部８４にのみ排気が導かれる。そのため、少ない量の排気でもタービンホイール９２を効率よく回転させることが可能となる。

エンジンが排気流量の多い中・高回転速度域で運転されているときには、調整弁８８の下流端が隔壁８３から離間させられ、排気導入口８７をエンジン回転速度に応じた開度にて開放する。排気は、内周スクロール部８４及び外周スクロール部８５の両者に流入する。外周スクロール部８５に流入した排気は、隔壁８３の連通孔８６を通じて内周スクロール部８４に流入する。その結果、タービンホイール９２の回転が抑制されて、コンプレッサホイールの必要以上の回転が防止される。

このように、エンジン回転速度に応じて内周スクロール部８４及び外周スクロール部８５への排気の流入量が調整されることにより、エンジン回転速度に応じた量の排気がタービンホイール室８１に供給される。その結果、コンプレッサホイールにおいてエンジン回転速度に応じて設定された適正な過給圧が得られる。
特開２００３−８３０７６号公報（図２）

ところが、上述した可変容量ターボチャージャ９１では、調整弁８８が中間開度となったとき、特に全閉状態から若干開弁した状態となったときに、次のような問題が生ずるおそれがある。それは、こうした中間開度では、調整弁８８に対応する箇所での通路面積が、同調整弁８８の上流端から下流端にかけては徐々に変化（増大）するものの、その下流端の直下流で急激に拡大することによる。このように通路面積が急激に拡大すると、排気の流れに剥離が生ずる。これに伴い排気の圧力が低下して排気エネルギの損失が発生し、タービン効率が低下する。

こうした問題は上記特許文献１に記載された可変容量ターボチャージャ９１に限らず、スクロール通路に、排気の通路面積を可変とする調整弁を備える可変容量ターボチャージャであれば同様にして起こり得る。

本発明はこのような実情に鑑みてなされたものであって、その目的は、調整弁が中間開度となったときの排気の圧力低下による排気エネルギの損失を低減することができる可変容量ターボチャージャを提供することにある。

以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について記載する。
請求項１に記載の発明では、タービンホイール室の周りに設けられたスクロール通路に、同スクロール通路の通路面積を可変とする調整弁を備える可変容量ターボチャージャにおいて、前記スクロール通路は互いに対向する第１内壁面及び第２内壁面を有し、前記調整弁の弁体は、その下流端に設けられて前記第１内壁面に常に接触する支持部と、同支持部よりも排気上流側に設けられ、同支持部を支点とした前記弁体の作動に伴い、前記第２内壁面に接触して前記スクロール通路を閉鎖し、かつ同第２内壁面から離間して前記スクロール通路を開放する作用部と、前記弁体が中間開度にて開弁するときに上流からの排気を前記第２内壁面及び前記作用部間に導くガイド部とを有し、さらに、前記作用部及び前記支持部間の前記スクロール通路に面する箇所は、前記弁体が中間開度にて開弁するとき、排気下流側ほど前記第１内壁面に徐々に近づくように形成されているとする。

上記の構成によれば、スクロール通路の通路面積は調整弁の作動により調整される。これに伴い、スクロール通路を流れてタービンホイール室に導かれる排気の量が調整される。

上記調整弁では上記通路面積の調整に際し、支持部を支点として弁体が作動し、支持部がスクロール通路の第１内壁面に接触した状態で、作用部が第２内壁面に接触又は離間する。作用部が第２内壁面に接触すると、それらの間の通路面積が零となり、排気の流通が遮断される。

これに対し、作用部が第２内壁面から離間することで、それらの間の通路面積が拡大し、排気の流通が可能となる。この作用部及び第２内壁面間の通路面積は、作用部が第２内壁面から第１内壁面側へ遠ざかるに従い、すなわち弁体の開度が増大するに従い大きくなる。

そのため、弁体が全閉及び全開の中間の開度（中間開度）で開弁したときには、排気はスクロール通路を流れる過程で、ガイド部により第２内壁面及び作用部間に導かれる。さらに排気は、弁体及び第２内壁面間を通って下流側へ流れる。

ここで、弁体にあっては、作用部よりも下流側の支持部が第１内壁面に常に接触している。作用部が、弁体の作動に伴い第２内壁面に接触又は離間する。さらに、作用部及び支持部間のスクロール通路に面する箇所が、排気下流側ほど第１内壁面に徐々に近づくように形成されている。これらのことから、弁体が中間開度で開弁するとき、弁体及び第２内壁面間の間隔、ひいては通路面積は、作用部において最も小さく、支持部に近づくに従い徐々に大きくなり、支持部ではその直下流での通路面積と略同じになる。

従って、排気が弁体及び第２内壁面間を通過する過程で、通路面積が急激に拡大することがなくなる。通路面積が急激に拡大することによる不具合、すなわち、排気が弁体を通過する際に、その排気の圧力が低下して排気エネルギの損失が発生し、タービン効率が低下する現象が抑制される。

請求項２に記載の発明では、請求項１に記載の発明において、前記作用部及び前記支持部間の前記スクロール通路に面する箇所は、平面により構成されているとする。
上記の構成によれば、弁体が中間開度で開弁したときの通路面積は、作用部及び第２内壁面間で最小となり、排気下流側ほど大きくなる。そして、支持部及び第２内壁面間では、通路面積は弁体の直下流での通路面積を略同じになる。さらに、作用部及び支持部間のスクロール通路に面する箇所が平面により構成されていることから、通路面積は作用部から支持部に近づくに従い一定の度合いで漸増する。

請求項３に記載の発明では、請求項１又は２に記載の発明において、前記ガイド部は、排気上流側へ円弧状に膨らむ曲面を有するとする。
上記の構成によれば、ガイド部の曲面がスクロール通路の上流側へ円弧状に膨らんでいることから、弁体が中間開度で開弁したとき、排気はガイド部の曲面に沿ってスムーズに流れて作用部及び第２内壁面間に集められる。

請求項４に記載の発明では、請求項１〜３のいずれか１つに記載の発明において、前記支持部は軸により前記第１内壁面に回動可能に支持されており、前記作用部は前記支持部を支点とした前記弁体の回動に伴い前記第２内壁面に接触又は離間するものであるとする。

上記の構成によれば、支持部に設けられた軸を支点として弁体が回動させられると、その弁体の傾きが変化し、支持部よりも上流側の作用部がスクロール通路の第２内壁面に接触又は離間する。このように、支持部を支点として弁体を回動させるという簡単な構成でありながら、弁体及び第２内壁面間の通路面積が調整される。

請求項５に記載の発明では、請求項４に記載の発明において、前記弁体は、前記支持部から排気上流側へ離れるほど幅の広くなる略扇形の断面形状を有しているとする。
上記の構成を有する弁体では、その下流端が、請求項４に記載の発明における支持部として機能し、上流端における第２内壁面側の角部が作用部として機能する。さらに、弁体の上流側の円弧状の端面がガイド部として機能する。

請求項６に記載の発明では、請求項５に記載の発明において、前記調整弁は、前記弁体の全開時に、同弁体を前記スクロール通路の外部に位置させた状態で収容する弁収容部をさらに備えるとする。

上記の構成によれば、作用部が可動範囲において第２内壁面から最も遠ざかって弁体が全開状態となったとき、その弁体が弁収容部内に収容される。この状態では、弁体がスクロール通路の外部に位置する。そのため、弁体が排気の流通の妨げ（抵抗）となりにくく、排気が弁体及び第２内壁面間を通過する際の抵抗を小さくすることができる。

請求項７に記載の発明では、請求項１〜３のいずれか１つに記載の発明において、前記弁体は、下流端に前記支持部を有する下流側レバー部材と、下流端において前記下流側レバー部材の上流端に連結されて前記ガイド部として機能する上流側レバー部材とを備え、前記支持部は軸により前記第１内壁面に回動可能に支持され、前記作用部は、前記上流側レバー部材及び前記下流側レバー部材の連結部分により構成され、前記上流側レバー部材の上流端が排気上流側又は排気下流側へ移動させられることにより、前記第２内壁面に接触又は離間するものであるとする。

上記の構成によれば、上流側レバー部材の上流端が排気上流側又は排気下流側へ移動させられると、その動きが下流側レバー部材に伝達される。ここで、下流側レバー部材が、その下流端の支持部において軸により第１内壁面に回動可能に支持されている。また、下流側レバー部材の上流端が上流側レバー部材の下流端に連結されている。そのため、上記のように上流側レバー部材の動きが下流側レバー部材に伝達されると、その下流側レバー部材は軸を支点として回動する。これに伴い、下流側レバー部材の傾きが変化し、上流側レバー部材との連結部分により構成される作用部が第２内壁面に接触又は離間する。このように、上流側レバー部材及び下流側レバー部材の協働により、同下流側レバー部材及び第２内壁面間の通路面積が調整される。

なお、弁体が中間開度で開弁したときには、上流側レバー部材はガイド部として機能し、排気を第２内壁面及び作用部間に導く。また下流側レバー部材は、作用部及び支持部間のスクロール通路に面する箇所として機能する。

請求項８に記載の発明では、請求項１〜３のいずれか１つに記載の発明において、前記弁体では、その上流端が軸により前記第１内壁面に回動可能に支持され、かつ下流端が前記支持部として同第１内壁面に摺動可能に接触させられるとともに、中間部分が同第１内壁面から離間するように山形状に屈曲形成されており、前記軸を支点とする回動に伴い前記弁体が弾性変形することにより、屈曲端が前記作用部として機能して前記第２内壁面に接触又は離間するものであるとする。

上記の構成によれば、弁体の閉弁時には、弁体がその上流端及び下流端において第１内壁面に接触する。また、弁体の中間部分は第１内壁面から離間するように山形状に屈曲する。弁体の屈曲端が第２内壁面に接触して作用部として機能する。

上記の状態から弁体が、その上流端の軸を支点として回動させられると、その回動が弁体の全体に伝わる。ここで、弁体の下流端は第１内壁面に摺動可能に接触させられている。そのため、上記のように弁体が回動させられると、弁体の下流端の支持部が第１内壁面に沿って摺動することで、同弁体が弾性変形させられる。これに伴い弁体の屈曲端により構成される作用部が第２内壁面から離間する。このように、上流端の軸を支点とした弁体の回動により、同弁体及び第２内壁面間の通路面積が調整される。

なお、弁体が中間開度で開弁したときには、同弁体の屈曲端（作用部）よりも上流側の部分がガイド部として機能し、排気を第２内壁面及び作用部間に導く。また、弁体の屈曲端（作用部）よりも下流側の部分は、作用部及び支持部間のスクロール通路に面する箇所として機能する。

請求項９に記載の発明では、請求項１〜８のいずれか１つに記載の発明において、前記スクロール通路の前記タービンホイール室との境界部分は、同タービンホイール室へ排気を導くノズルを構成しており、前記スクロール通路内の少なくとも前記ノズルを含む箇所は隔壁により２つの通路に仕切られており、前記弁体は一方の通路にのみ設けられているとする。

上記の構成によれば、スクロール通路において、隔壁により仕切られた２つの通路のうち調整弁の弁体が設けられていない側では、その弁体の開度に拘わらず排気が流通可能である。これに対し、弁体が設けられている側の通路では、その弁体の開度に応じた量の排気が流通可能である。従って、弁体の開度を変化させることにより、ノズルからタービンホイール室に導かれる排気の流量を調整することができる。こうした可変容量ターボチャージャにおいて、上記請求項１〜８のいずれか１つに記載の発明の構成を採用することにより、排気が弁体及び第２内壁面間を通過する際に通路面積が急激に拡大する現象を抑制することができる。

請求項１０に記載の発明では、請求項９に記載の発明において、前記隔壁により仕切られた一方のノズルは、タービンホイールの動翼のリーディングエッジ部に対向するプライマリノズルを構成し、他方のノズルは、前記動翼のシュラウド部に対向するセカンダリノズルを構成し、前記弁体は、前記セカンダリノズルを有する通路側に設けられ、エンジンの運転状態に応じて開度調整されるものであるとする。

上記の構成によれば、弁体が閉弁されると、セカンダリノズルを有する通路が閉鎖された状態となり、同セカンダリノズルから動翼のシュラウド部への排気の流入が遮断される。プライマリノズルを有する通路は、調整弁の開度に拘わらず開放されている。そのため、スクロール通路を流れる排気は、プライマリノズルのみからリーディングエッジ部に導かれる。

これに対し、弁体が開弁されると、セカンダリノズルを有する通路が開放された状態となる。スクロール通路を流れる排気の一部はプライマリノズルから動翼のリーディングエッジ部に導かれ、残りはセカンダリノズルから動翼のシュラウド部へ導かれる。セカンダリノズルが加わる分、スクロール通路のノズルが大きくなり、より多くの排気がタービンホイールの動翼に導かれることとなる。

従って、例えばエンジンからの排気の量が少ないときには弁体を閉弁させ、多いときには弁体を開弁させる等、エンジンの運転状態に応じて調整弁を開閉作動させることにより、タービンホイール室への排気の流量を同運転状態に適した量に調整することができる。

請求項１１に記載の発明では、請求項１０に記載の発明において、前記プライマリノズル及び前記セカンダリノズルの少なくとも一方には、複数のノズルベーンが周方向に並べられた状態で配置されているとする。

上記の構成によれば、スクロール通路のノズルからタービンホイール室へ向けて排気が、上記ノズルベーンにより勢いよく（より大きな流速で）、かつ方向付けられて導かれる。そのため、より多くの排気エネルギをタービンホイールを介して取り出して、タービン効率のさらなる向上を図ることが可能になる。

以下、本発明を具体化した一実施形態について、図１〜図８を参照して説明する。
図１に示すように、本実施形態の可変容量ターボチャージャ（以下、単に「ターボチャージャ」という）１１は、エンジン１２の排気通路１３及び吸気通路１４に跨って配置されたハウジング１５を備えている。ハウジング１５にはシャフト１６が回転自在に支持されている。シャフト１６の両端部には、タービンホイール１７及びコンプレッサホイール１８が一体回転可能に設けられている。そして、排気通路１３を流れる排気がタービンホイール１７に吹き付けられて同ホイール１７が回転させられると、その回転はシャフト１６を介してコンプレッサホイール１８に伝達される。こうしてコンプレッサホイール１８が回転することにより、吸気通路１４内の空気の圧力（過給圧）が高められ、その結果、空気が強制的にエンジン１２の気筒１９に送り込まれる。

ターボチャージャ１１は、機能の点では、上記のように排気により回転駆動されるタービンホイール１７側（タービン側）と、回転して吸気の圧力を高めるコンプレッサホイール１８側（コンプレッサ側）とに分けられる。本実施形態のターボチャージャ１１は、このタービン側に特徴を有している。そのため、主としてタービン側の各部について説明して、他の箇所については説明を割愛する。

上記タービンホイール１７は、図２に示すように、シャフト１６と同軸上に設けられたハブ２１と、ハブ２１の周りに配置された複数の動翼（ブレード）２２とを備えている。各動翼２２は、シャフト１６の軸線Ｌに沿う方（以下、「軸線方向」という）についての中間部分が、同シャフト１６の回転方向Ｒの前方へ膨らむように湾曲形成されている。こうした曲面形状を有する動翼２２は、一般に反動型と呼ばれており、排気エネルギを受けることにより、その反動で回転する。

各動翼２２の外端縁のうち、上記軸線方向についてのコンプレッサホイール側（図２の左側）の部分はリーディングエッジ部２３を構成している。また、各動翼２２の外端縁のうちコンプレッサホイール１８とは反対側（図２の右側）の部分はシュラウド部２４を構成している。各動翼２２においては、軸線Ｌからリーディングエッジ部２３までの距離が、同軸線Ｌから大部分のシュラウド部２４までの距離よりも大きく設定されている。

図３は、ターボチャージャ１１のタービン側の断面図である。また、図４は、タービンホイール１７の回転方向Ｒについて、上記図３と略９０°異なる切断面におけるターボチャージャ１１のタービン側の断面図である。

上記ハウジング１５のタービン側の箇所はタービンハウジング２５によって構成されている。タービンハウジング２５は、タービンホイール室２６、スクロール通路２７及び出口部３２を備えている。タービンホイール室２６は上述したタービンホイール１７を収容するための円筒状の空間からなり、タービンハウジング２５の略中心部分に設けられている。

スクロール通路２７は、タービンホイール室２６の周りに渦巻き状に形成されている。スクロール通路２７の上流端はエンジン１２からの排気の排気導入部２９を構成している（図３参照）。タービンハウジング２５はこの排気導入部２９において、上記エンジン１２の排気通路１３を構成する排気管３１に接続されている。スクロール通路２７の下流端、すなわちタービンホイール室２６との境界部分はノズル２８を構成しており、スクロール通路２７を流れた排気は、このノズル２８からタービンホイール室２６へ導かれ、タービンホイール１７の隣り合う動翼２２間に吹き付けられる。

出口部３２はタービンハウジング２５においてタービンホイール室２６よりも排気下流側に設けられており、タービンホイール１７に吹き付けられた後の排気を排気通路１３の下流側へ導く。

スクロール通路２７内の排気導入部２９よりも下流の空間には、同空間をシャフト１６の軸線方向に沿って２つの通路に仕切る隔壁３３が設けられている。この隔壁３３の上流端は排気導入部２９の近傍に位置し、下流端はタービンホイール室２６の近傍に位置している。上記２つの通路を区別するために、ここではコンプレッサホイール１８側の通路をプライマリ通路３４といい、コンプレッサホイール１８とは反対側の通路をセカンダリ通路３５という。プライマリ通路３４は、その下流端に、すなわちタービンホイール室２６との境界部分に円環状のプライマリノズル３６を有する。このプライマリノズル３６は、上記動翼２２のリーディングエッジ部２３に対向する箇所で開口している。従って、プライマリ通路３４を流れる排気はプライマリノズル３６から隣り合う動翼２２のリーディングエッジ部２３間に吹き付けられる。また、セカンダリ通路３５は、その下流端に円環状のセカンダリノズル３７を有する。セカンダリノズル３７は、動翼２２のシュラウド部２４に対向する箇所で開口している。従って、セカンダリ通路３５を流れる排気はセカンダリノズル３７から隣り合う動翼２２のシュラウド部２４間に吹き付けられる。

このように、本実施形態では、ノズル２８は、隔壁３３によってプライマリノズル３６及びセカンダリノズル３７の２つに仕切られている。表現を変えると、プライマリノズル３６のコンプレッサホイール１８とは反対側に隔壁３３を挟んでセカンダリノズル３７が並んで配置されている。

プライマリノズル３６及びセカンダリノズル３７の各々には、その全周にわたって複数のノズルベーン３８，３９が等角度毎に配列された状態で設けられている。各ノズルベーン３８，３９は薄板状をなし、軸線Ｌを中心とする円の略接線方向に延びるように配置されている（図５参照）。これらのノズルベーン３８，３９は、排気を方向付けてタービンホイール室２６に導くとともに、タービンホイール１７の動翼２２に吹き付けられる排気の流速を高めることを目的として設けられている。排気の流速は、隣り合うノズルベーン３８（又は３９）の間隙に応じて異なる。間隙が小さいと排気の流速が大となり、同間隙が大きいと排気の流速が小となる。そして、タービンホイール１７に吹き付けられる排気の流速の調整により、同タービンホイール１７、シャフト１６及びコンプレッサホイール１８の回転速度、ひいては過給圧が調整される。

ターボチャージャ１１には、ノズル２８からタービンホイール室２６に導かれる排気の流量を調整すべくセカンダリ通路３５の通路面積を可変とする調整弁４１が設けられている。調整弁４１は、セカンダリ通路３５の開閉に直接関わる弁体４２と、通電により作動する電動モータ等のアクチュエータ４３と、アクチュエータ４３の動力を弁体４２に伝達して、この弁体４２を作動させる、リンク機構等からなる伝達機構４４とを備えている。

上記調整弁４１について、弁体４２を中心により詳細に説明すると、セカンダリ通路３５は、少なくとも排気導入部２９の近傍において、互いに対向する第１内壁面４５及び第２内壁面４６を有している。ここでは、第２内壁面４６は隔壁３３の壁面により構成されている。

図６〜図８に示すように、上記弁体４２は、略扇形の断面形状を有しており、幅の広い側が排気上流側に位置し、幅の狭い側が排気下流側に位置するように配置されている。弁体４２の下流端は、第１内壁面４５に常に接触する支持部４７を構成している。弁体４２は、上記支持部４７において軸４８により第１内壁面４５に回動可能に支持されている。上記伝達機構４４はこの軸４８に連結されており、上記アクチュエータ４３の動力を軸４８を通じて弁体４２に伝達し、軸４８を支点として弁体４２を回動させる。

弁体４２の上流端であって第２内壁面４６側の角部は作用部４９を構成しており、前記支持部４７を支点とした弁体４２の回動に伴い第２内壁面４６に接触してセカンダリ通路３５を閉鎖し（図６参照）、同第２内壁面４６から離間してセカンダリ通路３５を開放する（図７及び図８参照）。この開放度合い、すなわち作用部４９及び第２内壁面４６間の通路面積は、作用部４９が第２内壁面４６から第１内壁面４５側へ遠ざかるに従い大きくなる。

弁体４２の上流側の端部は、その弁体４２が図８に示すように中間開度で開弁するときに上流からの排気を作用部４９及び第２内壁面４６間に導くガイド部５１を構成している。ガイド部５１は、排気上流側へ円弧状に膨らむ曲面５２を有している。略扇形の断面形状を有する本実施形態の弁体４２では、その弁体４２の上流側の端面が上記曲面５２に該当する。

また、作用部４９及び支持部４７間のセカンダリ通路３５に面する箇所は、平面５３により構成されている。略扇形の断面形状を有する本実施形態の弁体４２では、その弁体４２の側面が上記平面５３に該当する。従って、上記箇所は、弁体４２が中間開度にて開弁するとき（図８参照）、排気下流側ほど第１内壁面４５に徐々に近づくように形成されていることとなる。

さらに、タービンハウジング２５には、セカンダリ通路３５から外方へ突出した状態で弁収容部５４が設けられている。弁収容部５４は、図７にて示す弁体４２の全開時に、その弁体４２をセカンダリ通路３５の外部に位置させた状態で収容するためのものである。そのために、弁収容部５４には、弁体４２と略相似形の形状、すなわち略扇形の断面形状を有する収容空間５５が形成されている。

ところで、図３に示すように、エンジン１２の運転状態を検出するために各種センサが設けられている。各種センサとしては、例えばクランク角センサ６１、エアフロメータ６２、スロットルセンサ６３、アクセルセンサ６４等が用いられている。クランク角センサ６１は、エンジン１２の出力軸であるクランクシャフトが一定角度回転する毎にパルス状の信号を発生する。この信号は、クランクシャフトの回転角度であるクランク角や、単位時間当たりのクランクシャフトの回転数であるエンジン回転速度の算出等に用いられる。エアフロメータ６２は、吸気通路１４を流れる空気の量（吸入空気量）を検出し、スロットルセンサ６３は、吸気通路１４に設けられた吸入空気量調整用のスロットルバルブの開度（スロットル開度）を検出し、アクセルセンサ６４は運転者によるアクセルペダルの踏込み量を検出する。上記吸入空気量、又はそれに関係するパラメータ（例えば、スロットル開度、アクセル踏み込み量等）はエンジン負荷の算出に用いられる。

上記各種センサ６１〜６４の検出信号等に基づいてアクチュエータ４３の作動等を制御するために電子制御装置６５が設けられている。電子制御装置６５はマイクロコンピュータを中心として構成されており、中央処理装置（ＣＰＵ）が、読出し専用メモリ（ＲＯＭ）に記憶されている制御プログラム、初期データ、制御マップ等に従って演算処理を行い、その演算結果に基づいて各種制御を実行する。ＣＰＵによる演算結果は、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）において一時的に記憶される。

電子制御装置６５は、アクチュエータ４３の制御に際し、上記各種センサ６１〜６４の検出信号等に基づきエンジン１２の運転状態を判断し、その判断結果に基づきアクチュエータ４３に対する通電を制御し、弁体４２を作動させる。

電子制御装置６５は、例えば、エンジン１２が排気流量の少ない低負荷域で運転されていると判断したときには、図６に示すように、アクチュエータ４３の通電制御を通じて弁体４２の作用部４９を第２内壁面４６に接触させる。この接触により、第１内壁面４５及び第２内壁面４６間に弁体４２が位置して、弁体４２が閉弁状態となる。作用部４９及び第２内壁面４６間の通路面積が零となり、排気の流通が遮断される。

そのため、排気はセカンダリ通路３５を流れない。同排気は、セカンダリノズル３７からタービンホイール室２６へ導かれず、隣り合う動翼２２のシュラウド部２４間に吹き付けられない。排気は、プライマリ通路３４を通り、プライマリノズル３６のみからタービンホイール室２６に導かれる。排気は、リーディングエッジ部２３から隣り合う動翼２２間を通りタービンハウジング２５の出口部３２へ流れる。その結果、少ない排気流量でも十分に流通させ、過給圧を高めることが可能となる。

なお、上記閉弁時には、弁体４２の一部が弁収容部５４内に残って、弁収容部５４の開口部分を閉鎖する。そのため、排気が弁収容部５４内に入り込む現象が抑制される。
一方、電子制御装置６５は、エンジン１２が、上記低負荷域よりも排気流量の多い中負荷域及び高負荷域で運転されていると判断したときには、図７及び図８に示すように弁体４２を、その下流端の支持部４７において、軸４８を支点として弁収容部５４側へ回動させる。この回動に伴い弁体４２の傾きが変化し、弁体４２の上流端角部により構成された作用部４９が第２内壁面４６から離間すると、弁体４２が中間開度を含む開弁状態となる。作用部４９及び第２内壁面４６間の通路面積が拡大し、排気の流通が可能となる。このとき、弁体４２は、エンジン負荷が大きいほど大きく回動させられる。これに伴い、作用部４９及び第２内壁面４６間の通路面積が、エンジン負荷の増大に応じて拡大される。そして、上記のように調整された排気通路１３の通路面積に応じた量の排気が、弁体４２及び第２内壁面４６間を流通する。

上記の回動により、図７に示すように弁体４２の全体が弁収容部５４の収容空間５５に入り込むと、作用部４９が可動範囲において第２内壁面４６から最も遠ざかった状態となり、調整弁４１が全開状態となる。このとき、弁体４２の平面５３は、第１内壁面４５と略同一面上に位置する。弁体４２はセカンダリ通路３５内に入り込んでいない。そのため、弁体４２が排気の流通の妨げ（抵抗）となりにくく、排気が調整弁４１を通過する際の抵抗は小さい。弁体４２及び第２内壁面４６間の排気通路１３の通路面積は、弁体４２のどの箇所でも略同じである。

図８に示すように、弁体４２が中間開度で開弁したときには、上述したように、作用部４９が第２内壁面４６から若干離間し、排気の流通が可能となる。これに加え、弁体４２が略扇形の断面形状を有していて、同弁体４２の上流側の端面が上流側へ円弧状に膨らむ曲面５２となっている。そのため、弁体４２の上記曲面５２を含む上端部がガイド部として機能する。上流からの排気は、この曲面５２に沿って下流側へスムーズに導かれ、作用部４９及び第２内壁面４６間に集められる。

ここで、弁体４２では、下流端の支持部４７が弁体４２の開度に拘わらず常に第１内壁面４５に接触している。また、支持部４７よりも上流側に位置する作用部４９が、弁体４２の回動に伴い第２内壁面４６から離間する。さらに、作用部４９及び支持部４７間のセカンダリ通路３５に面する箇所が、排気下流側ほど第１内壁面４５に徐々に近づくように形成されている。

これらのことから、弁体４２が中間開度で開弁するときには、弁体４２及び第２内壁面４６間の間隔、ひいては通路面積は、作用部４９において最も小さくなり、支持部４７に近づくに従い徐々に大きくなり、支持部４７ではその直下流での通路面積と略同じになる。

特に、本実施形態では、弁体４２において、作用部４９及び支持部４７間のセカンダリ通路３５に面する箇所（弁体４２の側面）が、平面５３により構成されている。このため、弁体４２が上記のように中間開度で開弁したときには、弁体４２及び第２内壁面４６間の通路面積は、作用部４９から支持部４７に近づくに従い一定の度合いで漸増する。

従って、特許文献１に記載された可変容量ターボチャージャ９１とは異なり、本実施形態では作用部４９が第２内壁面４６から若干離間した状態で、排気が弁体４２及び第２内壁面４６間を通過する際に、通路面積が急激に拡大することがない。

上記のように、エンジン１２の排気流量の多い中負荷又は高負荷運転時には、調整弁４１が開弁される。そのため、スクロール通路２７を流れる排気の一部は、プライマリ通路３４を通り、プライマリノズル３６から動翼２２のリーディングエッジ部２３に吹き付けられる。また、上記スクロール通路２７を流れる残りの排気は、セカンダリ通路３５を通り、セカンダリノズル３７からタービンホイール室２６に導かれ、タービンホイール１７の動翼２２のシュラウド部２４に吹き付けられる。従って、こうした排気流量の多い場合には、流量の少ない場合よりもノズル２８が、動翼２２のシュラウド部２４に対向するセカンダリノズル３７の分だけ大きくなる。排気流量が多くても、排気エネルギを無駄にすることなく、排気が適切にタービンホイール室２６へ導かれて、タービンホイール１７の動翼２２に到達する。排気エネルギの回収効率が高く、タービン効率が向上し、排気導入部２９の圧力（エンジン背圧）が低減する。

以上詳述した本実施形態によれば、次の効果が得られる。
（１）調整弁４１の弁体４２として、支持部４７、作用部４９及びガイド部５１を有するものを用いている。支持部４７を弁体４２の下流端に設け、第１内壁面４５に常に接触させ、この支持部４７を支点として弁体４２を作動させるようにしている。また、作用部４９を支持部４７よりも上流側に設け、支持部４７を支点とした上記弁体４２の作動に伴い、作用部４９を第２内壁面４６に接触又は離間させてセカンダリ通路３５を閉鎖又は開放するようにしている。弁体４２が中間開度で開弁するとき、弁体４２よりも上流側の排気を、ガイド部５１により第２内壁面４６及び作用部４９間に導くようにしている。さらに、作用部４９及び支持部４７間のセカンダリ通路３５に面する箇所を、弁体４２が中間開度で開弁するとき、排気下流側ほど第１内壁面４５に徐々に近づくように形成している。

そのため、排気が弁体４２及び第２内壁面４６間を通過する過程で通路面積が急激に拡大し、排気の圧力が低下して排気エネルギの損失が発生し、タービン効率が低下する不具合を抑制することができる。

（２）作用部４９及び支持部４７間のセカンダリ通路３５に面する箇所を平面５３によって構成している。
そのため、弁体４２が中間開度で開弁したとき、弁体４２及び第２内壁面４６間の通路面積を、作用部４９から支持部４７に近づくに従い一定の度合いで漸増させ、上記（１）の効果をより確実なものとすることができる。

（３）ガイド部５１が排気上流側へ円弧状に膨らむ曲面５２を有する構成としている。そのため、弁体４２が中間開度で開弁したとき、排気を曲面５２に沿ってスムーズに作用部４９及び第２内壁面４６間に集めることができる。

（４）弁体４２を、支持部４７において軸４８により第１内壁面４５に回動可能に支持する構成としている。そして、支持部４７を支点とした弁体４２の回動に伴い、作用部４９を第２内壁面４６に接触又は離間するさせるようにしている。そのため、上記のような支持部４７を支点として弁体４２を回動させるという簡単な構成で、弁体４２及び第２内壁面４６間の通路面積の調整を行うことができる。

（５）弁体４２として、支持部４７から排気上流側へ離れるほど幅の広くなる略扇形の断面形状を有するものを用いている。そのため、こうした単純な断面形状でありながら、弁体４２の下流端を支持部４７として機能させ、上流端における第２内壁面４６側の角部を作用部４９として機能させ、上流側の円弧状の端面をガイド部５１として機能させることができる。多数の部品を用いたり、複雑な形状としなくても、支持部４７，作用部４９及びガイド部５１を有する弁体４２を成立させることができる。

（６）セカンダリ通路３５に弁収容部５４を設けている。そのため、弁体４２の全開時には、その弁体４２を弁収容部５４の収容空間５５に収容させることで、弁体４２をスクロール通路２７の外部に位置させることができる。従って、弁体４２が排気の流通の妨げ（抵抗）となるのを抑制し、排気が弁体４２及び第２内壁面４６間を通過する際の抵抗を小さくすることができる。

（７）スクロール通路２７内の少なくともノズル２８を含む箇所を隔壁３３により２つの通路（プライマリ通路３４、セカンダリ通路３５）に仕切り、その一方の通路（セカンダリ通路３５）にのみ弁体４２を設けている。

そのため、弁体４２の開度を変化させることにより、ノズル２８からタービンホイール室２６に導かれる排気の流量を調整することができる。
（８）隔壁３３により仕切られた一方のノズルを、タービンホイール１７の動翼２２のリーディングエッジ部２３に対向するプライマリノズル３６とし、他方のノズルを、動翼２２のシュラウド部２４に対向するセカンダリノズル３７としている。そして、弁体４２を、セカンダリノズル３７を有するセカンダリ通路３５側に設け、エンジン１２の運転状態に応じて開度調整するようにしている。

そのため、エンジン１２の運転状態に応じて調整弁４１を開閉作動させることにより、タービンホイール室２６への排気の流量を同運転状態に適した量に調整することができる。

（９）プライマリノズル３６及びセカンダリノズル３７に、それぞれ複数のノズルベーン３８，３９を周方向に並べられた状態で配置している。
そのため、プライマリノズル３６及びセカンダリノズル３７からタービンホイール室２６へ向けて排気を、ノズルベーン３８，３９により勢いよく（より大きな流速で）、かつ方向付けて導くことができ、より多くの排気エネルギを取り出して、タービン効率のさらなる向上を図ることができる。

なお、本発明は次に示す別の実施形態に具体化することができる。
・弁体４２として、前記実施形態とは異なるものを用いてもよい。図９〜図１３はその一例を示している。これらの図９〜図１３において、前記実施形態と同様の部材、箇所等には同一の符号が付されている。

図９は、前記実施形態とは異なる断面形状を有する弁体４２の例を示している。ここでは、略扇形の断面形状をベースとしつつ、同図９において二点鎖線で示すように、平面５３及び曲面５２から離間した箇所６６が取り除かれた断面形状となっている。このように断面形状を変更しても、前記実施形態と同様の作用及び効果が得られるほか、弁体４２の軽量化を図ることができる。

図１０及び図１１は、前記実施形態とは異なる構成を有する弁体４２の例を示している。この弁体４２は、下流側レバー部材６７及び上流側レバー部材６８を備えて構成されている。下流側レバー部材６７の下流端は支持部４７を構成しており、この支持部４７において下流側レバー部材６７が軸４８により第１内壁面４５に回動可能に支持されている。上流側レバー部材６８はガイド部５１として機能する部材であり、その下端部においてピン６９により上記下流側レバー部材６７の上流端に連結されている。これら下流側レバー部材６７及び上流側レバー部材６８の連結部分は作用部４９を構成しており、上流側レバー部材６８の上流端７１が図１０において矢印で示すように、排気上流側又は排気下流側へ移動させられることにより、第２内壁面４６に接触又は離間する。

上記の構成を有する弁体４２を用いれば、上流側レバー部材６８の上流端７１が排気上流側又は排気下流側へ移動させられると、その動きが下流側レバー部材６７に伝達される。ここで、下流側レバー部材６７が、その下流端の支持部４７において軸４８により第１内壁面４５に回動可能に支持されている。また、同下流側レバー部材６７の上流端がピン６９により上流側レバー部材６８の下流端に連結されている。そのため、上記のように上流側レバー部材６８の動きが下流側レバー部材６７に伝達されると、その下流側レバー部材６７は軸４８を支点として回動する。これに伴い、下流側レバー部材６７の傾きが変化し、上流側レバー部材６８との連結部分により構成される作用部４９が第２内壁面４６に接触又は離間する。作用部４９が第２内壁面４６に接触すると、それらの間の通路面積が零となり、排気の流通が遮断される。

これに対し、図１０に示すように作用部４９が第２内壁面４６から若干離間すると、それらの間の通路面積が拡大し、排気の流通が可能となる。作用部４９及び第２内壁面４６間の通路面積は、上流側レバー部材６８の上流端７１が排気上流側へ大きく移動させられ、作用部４９が第２内壁面４６から第１内壁面４５側へ遠ざかるに従い大きくなる。このように、上流側レバー部材６８及び下流側レバー部材６７の協働により、その下流側レバー部材６７と第２内壁面４６との間の通路面積が調整される。そして、図１１に示すように、作用部４９が可動範囲において第２内壁面４６から最も遠ざかると、弁体４２が全開状となる。

ところで、図１０に示すように弁体４２が中間開度で開弁したときには、上流側レバー部材６８はガイド部５１として機能し、排気を第２内壁面４６及び作用部４９間に導く。また下流側レバー部材６７は、作用部４９及び支持部４７間のセカンダリ通路３５に面する箇所として機能する。

従って、上記のように構成の異なる弁体４２を用いても、前記実施形態と同様の作用及び効果が得られる。なお、この場合には、前記実施形態における弁収容部５４は不要となる。

また、図１２及び図１３は、前記実施形態とは異なる構成を有する弁体４２の例を示している。この弁体４２は、耐熱性が高く、かつ可撓性を有する材料によって形成された単一の板状部材によって構成されている。弁体４２は、その上流端７２において軸７３により第１内壁面４５に回動可能に支持されている。また、弁体４２の下流端は支持部４７を構成しており、第１内壁面４５に対し排気の流れ方向（図１２及び図１３の上下方向）への摺動可能に接触している。さらに、弁体４２の上記上流端７２及び支持部４７間の中間部分７４は、第１内壁面４５から離間するように山形状に屈曲形成されている。そして、中間部分７４における屈曲端によって作用部４９が構成されている。この作用部４９は、軸７３を支点とする弁体４２の回動に伴い同弁体４２が弾性変形させられることにより、第２内壁面４６に接触又は離間する。

上記の構成を有する弁体４２を用いれば、その弁体４２は、常に上流端７２及び支持部４７において第１内壁面４５に接触する。また、弁体４２の中間部分７４は第１内壁面４５から離間するように山形状に屈曲する。弁体４２の屈曲端により構成される作用部４９が第２内壁面４６に接触すると、それらの間の通路面積が零となり、排気の流通が遮断される。

上記の状態から図１２に示すように弁体４２が、その上流端７２において軸７３を支点として反時計回り方向へ回動させられると、その回動が弁体４２の全体に伝達される。ここで、弁体４２の下流端の支持部４７は第１内壁面４５に摺動可能に接触させられている。そのため、上記のように弁体４２が回動させられると、支持部４７が第１内壁面４５に沿って排気下流側へ摺動することで、弁体４２が弾性変形させられる。これに伴い弁体４２の作用部４９が第２内壁面４６から離間する。作用部４９及び第２内壁面４６間の通路面積が拡大し、排気の流通が可能となる。この作用部４９及び第２内壁面４６間の通路面積は、作用部４９が第２内壁面４６から第１内壁面４５側へ遠ざかるに従い、すなわち弁体４２の開度が増大するに従い大きくなる。このように、軸７３を支点とした弁体４２の回動、及び、その回動に伴う弁体４２の弾性変形により、同弁体４２及び第２内壁面４６間の通路面積が調整される。そして、図１３に示すように、作用部４９が可動範囲において第２内壁面４６から最も遠ざかると、弁体４２が全開状となる。

なお、図１３の状態から弁体４２が軸７３を支点として時計回り方向へ回動させられると、弁体４２はその弾性復元力により元の形状に戻ろうとする。
ところで、図１２に示すように弁体４２が中間開度で開弁したときには、中間部分７４において作用部４９よりも排気上流側の部分はガイド部５１として機能し、排気を第２内壁面４６及び作用部４９間に導く。また、中間部分７４において作用部４９よりも排気下流側の部分は、作用部４９及び支持部４７間のセカンダリ通路３５に面する箇所として機能する。

従って、上記のように構成の異なる弁体４２を用いても、前記実施形態と同様の作用及び効果が得られる。なお、この場合にもまた、前記実施形態における弁収容部５４は不要となる。

・弁体４２において、作用部４９及び支持部４７間のセカンダリ通路３５に面する箇所を、平面５３に代えて、凸状又は凹状の湾曲面により構成してもよい。
・隔壁３３は、スクロール通路２７内の少なくともノズル２８を２つのノズル（プライマリノズル、セカンダリノズル３７）に仕切るものであればよい。従って、上記実施形態のようにスクロール通路２７の略上流端から下流端にかけて、同スクロール通路２７内の略全体にわたって設けられなくてもよい。

・上記実施形態では、反動型の形状を有する動翼２２を採用したが、これに代えていわゆる衝撃型の形状を有する動翼２２を採用してもよい。
・調整弁４１の作動を、前記実施形態とは異なるエンジン運転状態に基づいて制御してもよい。こうしたエンジン運転状態としては、排気通路１３の圧力、エンジン回転速度、吸入空気量、スロットル開度、アクセル踏み込み量の各々であってもよく、そのほかにも適宜に組み合わせたものであってもよい。例えば、エンジン回転速度が所定値よりも低い領域（低回転域）では調整弁４１を閉弁させ、エンジン回転速度が上記所定値以上の領域（中・高回転域）では調整弁４１を、そのエンジン回転速度に応じた開度にて開弁させるようにしてもよい。

・アクチュエータ４３に代えて、弁体４２の駆動にコンプレッサの出口圧力（過給圧力）を利用してもよい。この場合、例えば出口圧力が所定値以下のときに弁体４２を閉弁させ、同出口圧力が所定値よりも大きいときに弁体４２を開弁させるようにしてもよい。開弁時には、弁体４２の開度を出口圧力に応じて変更してもよい。

・ノズルベーン３８，３９をプライマリノズル３６にのみ、又はセカンダリノズル３７にのみ設けてもよい。また、プライマリノズル３６のノズルベーン３８、及びセカンダリノズル３７のノズルベーン３９をともに割愛してもよい。

・ノズルベーン３８，３９として上述した固定式に代え、可動式のノズルベーンを用い、エンジン１２の運転状態に応じてそれらのノズルベーンの角度を制御するようにしてもよい。

・本発明は、背景技術にて説明したタイプの可変容量ターボチャージャ、すなわちスクロール通路が隔壁により内周スクロール部及び外周スクロール部に仕切られ、外周スクロール部の排気導入口に調整弁が設けられたタイプにも適用可能である。要は、スクロール通路に、排気の通路面積を可変とする調整弁を備える可変容量ターボチャージャであれば広く適用可能である。

本発明を具体化した一実施形態における可変容量ターボチャージャ、及びその適用箇所を示す略図。 タービンホールの正面図。 可変容量ターボチャージャのタービン側の構成を示す断面図。 図３の切断面と略９０°異なる切断面で切断したタービン側の断面図。 ノズルベーンの配置状態を示す側面図。 図３におけるＡ部を拡大して示す断面図。 図６の状態から弁体が回動して全開状態となったときのＡ部の断面図。 図６の状態から弁体が若干回動して中間開度となたときのＡ部の断面図。 弁体の別の実施形態について、図８のＡ部に対応して弁体及びその周辺部分を拡大して示す断面図。 弁体の別の実施形態について、図８のＡ部に対応して弁体及びその周辺部分を拡大して示す断面図。 図１０の状態から弁体が作動して全開状態となったときのＡ部の断面図。 弁体の別の実施形態について、図８のＡ部に対応して弁体及びその周辺部分を拡大して示す断面図。 図１２の状態から弁体が作動して全開状態となったときのＡ部の断面図。 背景技術に係る可変容量ターボチャージャを示す断面図。

符号の説明

１１…可変容量ターボチャージャ、１２…エンジン、１７…タービンホイール、２２…動翼、２３…リーディングエッジ部、２４…シュラウド部、２６…タービンホイール室、２７…スクロール通路、２８…ノズル、３３…隔壁、３４…プライマリ通路、３５…セカンダリ通路、３６…プライマリノズル、３７…セカンダリノズル、３８，３９…ノズルベーン、４１…調整弁、４２…弁体、４５…第１内壁面、４６…第２内壁面、４７…支持部、４８，７３…軸、４９…作用部、５１…ガイド部、５２…曲面、５３…平面、５４…弁収容部、６７…下流側レバー部材、６８…上流側レバー部材、７１，７２…上流端、７４…中間部分。

Claims (11)

1. タービンホイール室の周りに設けられたスクロール通路に、同スクロール通路の通路面積を可変とする調整弁を備える可変容量ターボチャージャにおいて、
   前記スクロール通路は互いに対向する第１内壁面及び第２内壁面を有し、
   前記調整弁の弁体は、その下流端に設けられて前記第１内壁面に常に接触する支持部と、同支持部よりも排気上流側に設けられ、同支持部を支点とした前記弁体の作動に伴い、前記第２内壁面に接触して前記スクロール通路を閉鎖し、かつ同第２内壁面から離間して前記スクロール通路を開放する作用部と、前記弁体が中間開度にて開弁するときに上流からの排気を前記第２内壁面及び前記作用部間に導くガイド部とを有し、
   さらに、前記作用部及び前記支持部間の前記スクロール通路に面する箇所は、前記弁体が中間開度にて開弁するとき、排気下流側ほど前記第１内壁面に徐々に近づくように形成されていることを特徴とする可変容量ターボチャージャ。
2. 前記作用部及び前記支持部間の前記スクロール通路に面する箇所は、平面により構成されている請求項１に記載の可変容量ターボチャージャ。
3. 前記ガイド部は、排気上流側へ円弧状に膨らむ曲面を有する請求項１又は２に記載の可変容量ターボチャージャ。
4. 前記支持部は軸により前記第１内壁面に回動可能に支持されており、前記作用部は前記支持部を支点とした前記弁体の回動に伴い前記第２内壁面に接触又は離間するものである請求項１〜３のいずれか１つに記載の可変容量ターボチャージャ。
5. 前記弁体は、前記支持部から排気上流側へ離れるほど幅の広くなる略扇形の断面形状を有している請求項４に記載の可変容量ターボチャージャ。
6. 前記調整弁は、前記弁体の全開時に、同弁体を前記スクロール通路の外部に位置させた状態で収容する弁収容部をさらに備える請求項５に記載の可変容量ターボチャージャ。
7. 前記弁体は、下流端に前記支持部を有する下流側レバー部材と、下流端において前記下流側レバー部材の上流端に連結されて前記ガイド部として機能する上流側レバー部材とを備え、
   前記支持部は軸により前記第１内壁面に回動可能に支持され、
   前記作用部は、前記上流側レバー部材及び前記下流側レバー部材の連結部分により構成され、前記上流側レバー部材の上流端が排気上流側又は排気下流側へ移動させられることにより、前記第２内壁面に接触又は離間するものである請求項１〜３のいずれか１つに記載の可変容量ターボチャージャ。
8. 前記弁体では、その上流端が軸により前記第１内壁面に回動可能に支持され、かつ下流端が前記支持部として同第１内壁面に摺動可能に接触させられるとともに、中間部分が同第１内壁面から離間するように山形状に屈曲形成されており、
   前記軸を支点とする回動に伴い前記弁体が弾性変形することにより、屈曲端が前記作用部として機能して前記第２内壁面に接触又は離間するものである請求項１〜３のいずれか１つに記載の可変容量ターボチャージャ。
9. 前記スクロール通路の前記タービンホイール室との境界部分は、同タービンホイール室へ排気を導くノズルを構成しており、前記スクロール通路内の少なくとも前記ノズルを含む箇所は隔壁により２つの通路に仕切られており、前記弁体は一方の通路にのみ設けられている請求項１〜８のいずれか１つに記載の可変容量ターボチャージャ。
10. 前記隔壁により仕切られた一方のノズルは、タービンホイールの動翼のリーディングエッジ部に対向するプライマリノズルを構成し、他方のノズルは、前記動翼のシュラウド部に対向するセカンダリノズルを構成し、
    前記弁体は、前記セカンダリノズルを有する通路側に設けられ、エンジンの運転状態に応じて開度調整されるものである請求項９に記載の可変容量ターボチャージャ。
11. 前記プライマリノズル及び前記セカンダリノズルの少なくとも一方には、複数のノズルベーンが周方向に並べられた状態で配置されている請求項１０に記載の可変容量ターボチャージャ。

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