JP2008024063A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】接地性を損なうことなく横剛性を高め、操縦安定性を改善することが可能な空気入りタイヤを提供する。
【解決手段】左右のビード部３間に、タイヤ周方向ＴＣに対して６０〜８６°の角度θで傾斜配列した補強コードａを有する２層のカーカス層４，５が延設されている。２層のカーカス層４，５は、補強コードａがタイヤ周方向ＴＣに対する傾斜方向を逆向きにして交差するように配置してある。タイヤ周方向ＴＣに沿って延在する補強コードｆをタイヤ径方向に配列してゴム層ｒに埋設した補強層１２が、サイドウォール部２の内面２ａに設けられている。補強層１２の幅ｗは、タイヤ断面高さＴＨの２５〜１００％の範囲になっている。
【選択図】図１

Description

本発明は、空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、横剛性と縦剛性を両立させることができる空気入りタイヤに関する。

従来、レーシングタイヤとして、タイヤ周方向に対して傾斜配列した補強コードを有する２層のカーカス層を、該補強コードがタイヤ周方向に対する傾斜方向を逆向きにして交差するように配置し、サイドウォール部で高い横方向の剛性を確保するようにした空気入りタイヤが知られている（例えば、特許文献１参照）。近年、このようなタイヤにおいて、操縦安定性を高める（ラップタイムを短縮する）ため、接地性を落とさずにタイヤ横方向の剛性（横剛性）を高めることが求められている。

しかしながら、横剛性を増加させると、タイヤ径方向の剛性（縦剛性）も増加するため、タイヤが撓み難くなって接地性が悪化する。接地性が悪いタイヤは、サーキット走行においてブレーキング、コーナリング、トラクションによる四輪の荷重変化の中で、特に低荷重時にグリップ力が不足して操縦安定性が低下し、縦剛性の増加、即ち接地性の悪化を招くことなく横剛性を増加させるのが難しいという問題があった。
特開２００６−１２３７０５号公報

本発明の目的は、接地性を損なうことなく横剛性を高め、操縦安定性を改善することが可能な空気入りタイヤを提供することにある。

上記目的を達成する本発明の空気入りタイヤは、左右のビード部間にタイヤ周方向に対して６０〜８６°の角度で傾斜配列した補強コードを有する２層のカーカス層を延設すると共に、該２層のカーカス層を補強コードがタイヤ周方向に対する傾斜方向を逆向きにして交差するように配置した空気入りタイヤにおいて、サイドウォール部の内面に、タイヤ周方向に沿って延在する補強コードをタイヤ径方向に配列してゴム層に埋設した、幅がタイヤ断面高さの２５〜１００％の補強層をタイヤ周方向に環状に配置したことを特徴とする。

上述した本発明によれば、サイドウォール部に配置した補強層の補強コードをカーカス層の補強コードと交差するように延在させることで、横力が作用した際にサイドウォール部の抗力を高めることができるため、横剛性の増大が可能となる。

また、補強層の補強コードをタイヤ周方向に沿って延設することで、補強コードを埋設した補強層のタイヤ径方向の剛性（縦剛性）の増加を極力抑制する一方、接地時のサイドウォール部の変形は外側の方が内面側より大きいので、外側に補強層を配置した場合は補強層に作用する張力が大きくなり縦剛性の増加を招くが、補強層をサイドウォール部内面に配置することで、補強層に作用する張力が小さくなり、縦剛性の増加を抑制することができる。従って、縦剛性の増加を最小限の範囲に抑え、接地性を阻害することなく横剛性を高めることが可能になるため、操縦安定性を改善することができる。

以下、本発明の実施の形態について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。

図１は本発明の空気入りタイヤの一実施形態を示し、１はトレッド部、２はサイドウォール部、３はビード部、ＴＥはタイヤ赤道面である。

左右のビード部３間に２層のカーカス層４，５が延設され、その両端部４ａ，５ａがビード部３に埋設したビードコア６の周りにビードフィラー７を挟み込むようにしてタイヤ内側から外側に折り返されている。２層のカーカス層４，５は、図２に示すように、タイヤ周方向ＴＣに対して６０〜８６°の角度θで傾斜して延在するナイロンコードやポリエステルコードなどの有機繊維コードからなる補強コードａをタイヤ周方向ＴＣに所定の間隔で配列し、ゴム層ｂに埋設した構成になっている。この２層のカーカス層４，５は、補強コードａがタイヤ周方向ＴＣに対する傾斜方向を逆向きにして交差するように配置されている。

トレッド部１のカーカス層４，５の外周側には、タイヤ周方向ＴＣに傾斜配列したスチールコードをゴム層に埋設した２層のベルト層８が設けられている。ベルト層８の外周側には、ナイロンコードなどの有機繊維コードをタイヤ周方向ＴＣに巻き付けたベルトフルカバー層９とベルトエッジカバー層１０がそれぞれ１層配設されている。カーカス層４，５の内側には、左右のビード部３間に延在し、耐空気透過防止層として作用するインナーライナー層１１が配置してある。

左右のサイドウォール部２の内面２ａ、即ち左右のサイドウォール部２に位置するインナーライナー層１１の内面１１ａには、図３に示すように、タイヤ周方向ＴＣに沿って延在する補強コードｆをタイヤ径方向に所定の間隔で配列してゴム層ｒに埋設した１層の補強層１２がタイヤ周方向ＴＣに環状に配置されている。なお、ここで言うタイヤ周方向ＴＣに沿って延在する補強コードｆとは、タイヤ周方向に対して０°で延在する補強コードｆのみならず、実質的に０°の範囲（タイヤ周方向に対して５°以下）で延在する補強コードｆを含むものとする。好ましくは、補強コードｆをタイヤ周方向に対して０°で延在するようにするのがよい。補強コードｆが実質的に０°の範囲を外れると、接地性が低下する（後述する比較例３の２０°の場合参照）。

上記補強層１２の幅（タイヤ子午線断面においてサイドウォール部２の内面２ａに沿って測定した長さ）ｗは、タイヤ断面高さＴＨの２５〜１００％の範囲になっている。補強層１２の補強コードｆとしては、有機繊維コードを好ましく使用することができ、例えば、ナイロンコード、ポリエステルコード、アラミドコードなどを好ましく挙げることができる。

このように本発明では、サイドウォール部２に配置した補強層１２の補強コードｆがカーカス層４，５の補強コードａと交差するように延在するので、その交差効果により横力が作用した際にサイドウォール部２の抗力を高めることが可能になり、従って横剛性を増加させることができる。

また、補強層１２の補強コードｆをタイヤ周方向ＴＣに沿って延設することにより、補強コードｆを埋設した補強層１２のタイヤ径方向の剛性（縦剛性）の増加を極力抑制することができる。他方、接地時のサイドウォール部２の変形は外側の方が内面側より大きいため、外側に補強層１２を配置した場合は補強層１２に作用する張力が大きくなり縦剛性の増加を招くが、補強層１２をサイドウォール部内面２ａに配置することで、補強層１２に作用する張力が小さくなり、縦剛性の増加を抑制することができる。従って、縦剛性の増加を最小限の範囲に抑え、接地性を損なうことなく横剛性を高めることが可能になるので、操縦安定性の改善が可能になる。

カーカス層４，５の補強コードａの角度θが６０°より小さくなると、剛性が高くなり過ぎるため接地性が低下する。逆にカーカス層４，５の補強コードａの角度θが８６°を超えると、補強層１２の補強コードｆとの交差効果が得られ難くなる。

補強層１２の幅ｗがタイヤ断面高さＴＨの２５％より狭いと、横剛性を効果的に高めることができない。逆に補強層１２の幅ｗがタイヤ断面高さＴＨの１００％より広いと、接地性の悪化を招く。補強層１２は、タイヤ断面幅位置（カーカス層最大幅位置）Ｐを中心にタイヤ径方向両側に略均等となるように配置するのが効果の点からよい。

本発明は、特にサーキットコースを走行するレーシングタイヤに好適に用いることができるが、それに限定されず、他の空気入りタイヤにも適用することができる。

タイヤサイズを２８０／７１０Ｒ１８で共通にし、補強層（補強コードにナイロンコード使用）の配置及び構成を表１のようにした図１に示す構成の本発明タイヤ１〜３（実施例１〜３）と比較タイヤ１〜４（比較例１〜４）、及び本発明タイヤ１において補強層がない従来タイヤ（従来例）をそれぞれ試験タイヤとして作製した。各試験タイヤにおいて、２層のカーカス層の補強コードのタイヤ周方向に対する角度θは７０°で共通である。

これら各試験タイヤをリムサイズ１８×１１ＪＪのリムに組み付け、空気圧を２００ｋＰａにして排気量３０００ｃｃのスポーツタイプの車両に装着し、以下に示す試験方法によりコーナリング性（横方向の踏ん張り感）、接地性及び操縦安定性の評価試験を行ったところ、表１に示す結果を得た。また、表１に各試験タイヤの横剛性と縦剛性を従来タイヤを１００とする指数値で示す。
コーナリング性（横方向の踏ん張り感）
テストコースにおいて、テストドライバーによる官能試験を実施し、その評価結果を１０点法で評価した。この点数が高い程、横方向の踏ん張り感が優れている。なお、表中＋は１点増加する程ではないが、明らかに差異があることを示す。また表中−は、１点減点する程ではないが、明らかに差異があることを示す。
接地性
テストコースにおいて、テストドライバーによる官能試験を実施し、その評価結果を１０点法で評価した。この点数が高い程、接地性が優れている。なお、表中＋は１点増加する程ではないが、明らかに差異があることを示す。また表中−は、１点減点する程ではないが、明らかに差異があることを示す。
操縦安定性
１周４．５ｋｍのレーシングコースを１０周走行した時のラップタイムを測定した。このラップタイムが短い程、操縦安定性が優れている。

表１から、本発明は、ラップタイムを従来より０．３秒以上短縮することができ、接地性を維持しながら横剛性を増加させ、操縦安定性を改善できることがわかる。

本発明の空気入りタイヤの一実施形態を示すタイヤ子午線半断面図である。 カーカス層の説明図である。 タイヤ子午線断面における補強層の部分拡大断面図である。

符号の説明

１ トレッド部
２ サイドウォール部
２ａ 内面
３ ビード部
４，５ カーカス層
１１ インナーライナー層
１１ａ 内面
１２ 補強層
ＴＣ タイヤ周方向
ＴＨ タイヤ断面高さ
ａ，ｆ 補強コード
ｒ ゴム層
ｗ 幅
θ 角度

Claims (3)

1. 左右のビード部間にタイヤ周方向に対して６０〜８６°の角度で傾斜配列した補強コードを有する２層のカーカス層を延設すると共に、該２層のカーカス層を補強コードがタイヤ周方向に対する傾斜方向を逆向きにして交差するように配置した空気入りタイヤにおいて、
   サイドウォール部の内面に、タイヤ周方向に沿って延在する補強コードをタイヤ径方向に配列してゴム層に埋設した、幅がタイヤ断面高さの２５〜１００％の補強層をタイヤ周方向に環状に配置した空気入りタイヤ。
2. 前記補強層の補強コードが有機繊維コードからなる請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記空気入りタイヤがレーシングタイヤである請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。

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