JP2008024176A - 車両用衝撃吸収構造 - Google Patents

Abstract

【課題】衝撃が入力されたときの車体の変形および振動を抑制すると共に、車体の車幅方向スペースを大きく確保する。
【解決手段】往復動によって衝撃を吸収する前後の各ダンパ２０，２１が、前後方向に伸ばした状態で水平に配置され、その前後方向一端部がジョイントを介して車体に取り付けられたサブフレーム１０ｂに連結される。車輪支持部材１３が、サスペンションアーム１４、１５等によって上下方向に揺動可能として車体に支持される。この車輪支持部材１３の上下動が、連結ロッド５１、揺動レバー５０を介して、前記前後方向に伸ばした状態で水平に配置されたダンパ２０、２１の他端部に伝達される。ダンパ２０、２１は、車両衝突時の過大な衝撃により破断されて油路を開き衝撃吸収能力を増加させるヒューズバルブを持つ。
【選択図】図２

Description

本発明は、ダンパによって車体に入力される衝撃を吸収するようにした車両用衝撃吸収構造に関するものである。

車両、特に自動車においては、車輪が取付けられる車輪支持部材が、サスペンションアームを介して車体に上下動可能に支持されている。そして、走行に伴って入力される上下方向の衝撃を吸収するために、ダンパが用いられている。このダンパは、サスペンションダンパと呼ばれて、特許文献１に示すように、ほぼ上下方向に伸ばした状態で、その下端部が車輪支持部材あるいはサスペンションアームに連結される一方、その上端部が車体に形成されたサスペンションタワー部に連結される。そして、ダンパは、その周囲を取り巻くように配設されたサスペンションスプリングによって伸び方向に付勢されている。
特開２００４−３４０２６４号公報

ところで、車体は共振モードを有しているが、ダンパの取付部となるサスペンションタワー部は、共振される車体の腹部分（変形され易い部分）に位置されることになる。したがって、車輪支持部材を介して衝撃が入力されたときに、車体が曲げ変形やねじり変形され易いものとなり、このことは、操縦安定性を阻害したり振動発生の原因となる。また、サスペンションタワー部は、かなり大きな容積を占めると共に、少なからず車幅方向内方側に大きく張り出した構造とされるために、車室を狭めたり、エンジン等の各種装備品を配設するスペースを大きく犠牲にしている存在となっている。

本発明は以上のような事情を勘案してなされたもので、その目的は、ダンパの配設態様を工夫することにより、衝撃が入力されたときの車体の変形および振動を抑制すると共に、車体の車幅方向スペースを大きく確保できるようにした車両用衝撃吸収構造を提供することにある。

前記目的を達成するため、本発明にあっては次のような解決手法を採択してある。すなわち、特許請求の範囲における請求項１に記載のように、
往復動される衝撃吸収用のダンパによって車体に入力される衝撃を吸収するようにした車両用衝撃吸収構造において、
前記ダンパが、車体前後方向に伸ばした状態で、その前後方向一端部が車体に連結され、
サスペンションアームによって上下方向に揺動可能として車体に支持された車輪支持部材が、連結機構を介して前記ダンパの前後方向他端部に連結され、
前記連結機構は、前記車輪支持部材の上下動を前記ダンパの往復動として伝達するように設定されている、
ようにしてある。

上記解決手法によれば、ダンパは前後方向でもって衝撃を吸収することになるが、車体は前後方向の強度（剛性）が大きいために、ダンパに衝撃が入力されたときに車体の大きな変形や振動発生がしにくいものとなり、乗り心地の改善や操縦安定性向上を図ることができる。また、従来必要であった大きな容積を占めるサスペンションタワー部が不用になるため、この分車幅方向のスペースを拡大することができる。

上記解決手法を前提とした好ましい態様は、特許請求の範囲における請求項２以下に記載のとおりである。すなわち、
前記ダンパの前後方向一端部が、車体に取付けられるサブフレームに連結されている、ようにしてある（請求項２対応）。この場合、ダンパの車体への取付けを、サブフレームの車体への取付けを利用して行うことができ、生産性向上を図る上で好ましいものとなる。また、強度的に優れたサブフレームを利用したダンパの取付けにより、ＮＶＨの改善の上でも好ましいものとなる。

前記ダンパが、所定以上の大きな衝撃が入力されたときに破断されて該大きな衝撃を吸収するためのヒューズバルブを備えている、ようにしてある（請求項３対応）。この場合、前後方向の衝突時におけるような大きな衝撃が入力されたときに、ダンパによって衝撃を吸収させることが可能となる。

前記ダンパが、シリンダと、該シリンダ内に摺動自在に嵌合されたピストンと、該ピストンに一体化されて該シリンダの外部に延在するピストンロッドとを有して、該ピストンロッドの該シリンダに対する往復動によって衝撃を吸収するように設定されており、
前記ヒューズバルブが、前記シリンダまたはピストンに設けられている、
ようにしてある（請求項４対応）。この場合、ダンパとして、サスペンションダンパとして従来使用されてきた汎用品を利用しつつ、衝突時における大きな衝撃を吸収することができる。

前記連結機構が、一端部が前記車輪支持部材に連結され、他端部が前記ダンパに連結されたリンク機構によって構成されている、ようにしてある（請求項５対応）。この場合、車輪支持部材の上下動を、リンク機構によって、直接かつ確実にダンパを往復動させる動きとして伝達することができる。

前記連結機構が、一端部が前記サスペンションアームに連結され、他端部が前記ダンパに連結されたリンク機構によって構成されている、ようにしてある（請求項６対応）。この場合、車輪支持部材の上下動を、サスペンションアームを介して、リンク機構という簡単な構成によって、ダンパを往復動させる動きとして伝達することができる。

前記サブフレームが、車幅方向に延びる前後一対の横フレーム部を有し、
前記ダンパの一端部が前記一対の横フレーム部の一方に連結され、
前記ダンパの他端部が、前記一対の横フレーム部の他方に臨んでいる、
ようにしてある（請求項７対応）。この場合、前後方向の衝突時に、ダンパを強度的に優れた横フレーム部に前後方向から当接させて、衝突時の大きな衝撃を効果的に吸収させることができる。

前記ダンパの前後方向一端部が、車体に取付けられるサブフレームに連結され、 前記サスペンションアームの車幅方向内端部が前記サブフレームに連結され、
前記ダンパを伸び方向に付勢するサスペンションスプリングが、該ダンパを取り巻くように配設され、
前記連結機構が、前記サブフレームに揺動可能に取付けられると共にその一端部が前記ダンパの他端部に連結された揺動レバーと、該揺動レバーの他端部を前記車輪支持部材またはサスペンションアームに連結する連結ロッドと、を備えている、
ようにしてある（請求項８対応）。この場合、サスペンションアーム、ダンパとサスペンションスプリングとのセット体、さらには連結機構があらかじめ組み込まれたサブフレームを車体に組み付けることが可能となり、生産性向上の上で極めて好ましいものとなる。

前記揺動レバーは、その揺動中心から前記ダンパの他端部との連結部までの長さが、その揺動中心から前記連結ロッドとの連結部までの長さよりも長くなるように設定されている、ようにしてある（請求項９対応）。この場合、ダンパの往復ストロークを極力大きくして、衝撃を効果的に吸収する上で好ましいものとなる。

本発明によれば、衝撃が入力されたときの車体の変形および振動を抑制できると共に、車体の車幅方向スペースを大きく確保できる。

図１において、自動車１の車体は、いわゆるモノコック構造とされて、車室２の左右底部において前後方向に伸びる強度部材としてのサイドシル３と、各サイドシル３の前端部から前方へ伸びる左右一対のフロントフレーム４と、各サイドシル３の後端部から後方へ伸びる左右一対のリアフレーム５とを有する。

フロントフレーム４に対しては前サブフレーム１０が取付けられ、リアフレーム５に対しては後サブフレーム１１が取付けられている。各サブフレーム１０、１１はそれぞれ、既知のように、ゴムブッシュ等を介してフレーム４あるいは５に固定されている。

前サブフレーム１０には、左右一対の前ダンパ２０が取付けられ、後サブフレーム１１には、左右一対の後ダンパ２１が取付けられている。各ダンパ２０，２１は同様に構成されているので、前ダンパ２０に着目して、その一例について図４を参照しつつ説明する。図４において、３０はシリンダで、シリンダ３０内にはピストン３１が摺動自在に嵌合されている。ピストン３１に一体化されたピストンロッド３２が、シリンダ３０の一端部を液密に貫通してシリンダ３０の外部に延在されている。また、シリンダ３０内には、ピストンロッド３２とは反対側において、フリーピストン３３が摺動自在に嵌合されている。

シリンダ３０内は、フリーピストン３３とシリンダ３０の底部との間に、所定圧力のガスが充填されたガス室３４とされ、シリンダ３０内のうちガス室３４以外の部分は、オイルが充満されたオイル室３５とされている。そして、ピストン３１には、ピストン３１のシリンダ３０に対する摺動に応じてオイルが行き来して衝撃吸収を行うためのオリフィス３６が形成されている。このオリフィス３６は、後述するように、走行中に生じる車輪の上下動に伴う衝撃を吸収するのに適したものに設定されている。また、シリンダ３０の側壁には、ヒューズバルブ３７が設けられている。このヒューズバルブ３７は、前後方向の衝突時などの極めて大きな衝撃が入力されたときに破断されて、オイル室３５内のオイルを外部へ逃がすことにより、衝撃吸収作用を行うようになっている。

シリンダ３０の外壁には、スプリング受け３９が固定される一方、ピストンロッド３２の先端部付近にはスプリング受け４０が固定されている。そして、両スプリング受け３９と４０との間に、前ダンパ２０を取り巻くように配設されたコイルスプリングからなるサスペンションスプリング４１が張設されている。このサスペンションスプリング４１によって、前ダンパ２０は、常時伸び方向に付勢されている。

図５は、図４の変形例を示すものであり、ヒューズバルブ３７を、ピストン３１に設けたものである。すなわち、前後方向の衝突時のような極めて大きな衝撃が入力されたときに、ヒューズバルブ３７が破断されて、ピストン３１によって画成された２つのオイル室３５同士が大きな有効開口面積でもって連通されて、大きな衝撃が吸収されることになる。なお、図４，図４の場合共に、オリフィス３６としては、ダンパ２０（２１）の伸び方向用と縮み方向用とで同じような衝撃吸収を行うように設定されいるが、例えば伸び方向専用のオリフィスと縮方向専用のオリフィスを設けたものであってもよい。また、図４、図５の例では、いわゆる単筒式とした場合が示されるが、複筒式等、従来サスペンションダンパとして使用されてきた各種形式のダンパを用いることができる（ただし、前後方向の衝突時のような大きな衝撃吸収を行うためには、汎用品のサスペンションダンパに対してヒューズバルブ３７を別途設ければよい）。

次に、図２，図６，図７を参照しつつ、前サブフレーム１０に着目して、前ダンパ２０の配設態様や、前輪６と前ダンパ２０との連結態様等について説明する。なお、図１では簡略化のためにサブフレーム１０，１１を省略してある。また、後サブフレーム１１についても実質的に同様に構成されているものである。

まず、前サブフレーム１０は、車幅方向に伸びる前フレーム部１０ａ、後フレーム部１０ｂと、前後のフレーム部１０ａと１０ｂとの車幅方向端部同士を連結する前後方向に伸びる左右一対の横フレーム部１０ｃ、１０ｄとを有して、平面視において、周囲が閉じられた枠形状を構成している。このような前サブフレーム１０は、金属製とされて、剛性が十分に大きいものとされている。

図２は、前サブフレーム１０に対して組付られた左右一対の前ダンパ２０と、左右の前輪６との連結態様の全体を示すものである。この図２において、前輪６が取付けられる車輪支持部材１３が、車幅方向に伸びる前後一対のロアアーム１４、１５によって、上下方向に揺動可能として前サブフレーム１０に取付けられている。また、車輪支持部材１３は、車幅方向に伸びる１本のアッパアーム１６によって車体１に連結され、さらに前後方向に伸びるリンク１７によって車体１に連結されている。なお、各アーム１４〜１６およびリンク１７は、既知のように、車輪支持部材１３や前サブフレーム１０さらには車体１に対して、弾性ブッシュあるいはボールジョイントを介して連結されている。

左右一対の前ダンパ２０は、ピストンロッド３２が前向きの状態となるようにして、前後方向に伸ばして配設されている。前ダンパ２０は、そのシリンダ３０の端部において、ボールジョイント２２を介して、後フレーム部１０ｂに対して、通常のサスペンションストローク時に前ダンパ２０に過大な（無理な）曲げ入力が作用されないようにして連結されている。前ダンパ２０は、そのピストンロッド３２が前向きの状態とされるが、ピストンロッド３２の先端面は、前フレーム部１０ａに対して臨まされている。すなわち、前後方向の衝突時に前後のフレーム部１０ａと１０ｂとが接近されるような変形作用を受けたときに、前ダンパ２０が圧縮作用を受けるような配設態様とされている。

右側に位置される前ダンパ２０が右前輪６用とされ、左側に位置される前ダンパ２０が左前輪６用とされる。そして、車輪支持部材１３と前ダンパ２０のピストンロッド３２とが、リンク機構からなる連結機構Ｒを介して連結されている。連結機構Ｒによって、前輪６つまり車輪支持部材１３が上下動されたとき、前ダンパ２０が往復動されて、衝撃吸収を行うようになっている。

上記連結機構Ｒの一例について、図６，図７をも参照しつつ説明する。なお、図６、図７では、サスペンションスプリング４１を省略してある。また、左右対称構造とされているので、右前輪６に着目して連結機構Ｒについて説明することとする。

まず、連結機構Ｒは、揺動レバー５０と、連結ロッド５１とを有する。揺動レバー５０は、前サブフレーム１０における横フレーム部１０ｃに対して、ジョイント５２を介して水平方向に揺動自在に取付けられている。揺動レバー５０の一端部５０ａは、ボールジョイント５３を介して、ピストンロッド３２の先端部付近に連結されている。

連結ロッド５１は、車輪支持部材１３と揺動レバー５０とを連結するもので、車幅方向に伸びているが、車幅方向外方側に向かうにつれて徐々に下方に位置するように傾斜されている。この連結ロッド５１の車幅方向外端部が、ロアアーム１４に対して、ボールジョイント５４を介して連結されている。また、連結ロッド５１の車幅方向内端部が、揺動レバー５０の他端部５０ｂに対して、ボールジョイント５５を介して連結されている。揺動レバー５０のレバー比、つまり、その揺動中心となるジョイント５２とピストンロッド３２への連結部位となるボールジョイント５３との間の距離が、ジョイント５２と連結ロッド５１への連結部位となるボールジョイント５５との間の距離よりも大きくなるように設定されている。すなわち、連結ロッド５１による小さな変位が、拡大されてピストンロッド３２へ伝達されるように設定されている。

図８，図９は、図６，Ｃ図７の変形例を示すものであり、連結ロッド５１の車幅方向外端部を、ロアアーム１４に代えて車輪支持部材１３４に連結したものである。本変形例の場合においても、前輪６の上下動が、連結ロッド５１，揺動レバー５０を介して、ピストンロッド３２を往復動させる動きとして伝達される。

以上は、前輪６に関連した構造に着目した場合であるが、後輪７についても同様に構成されている。すなわち、図３に示すように、左右一対の後ダンパ２１は、それぞれ前後方向に伸ばした状態で、後サブフレーム１１に対して連結されている。ただし、前ダンパ２０の場合とは逆に、ピストンロッド３２が後ろ向きとなる状態でもって配設されている。後サブフレーム１１は、車幅方向に伸びる左右一対の前フレーム部１１ａ、１１ｂと、前後のフレーム部１１ａと１１ｂの車幅方向端部同士を連結する前後方向に伸びる左右一対の横フレーム部１１ｃ、１１ｄとを有して、平面視において、周囲が閉じられた枠形状を構成している。このような後サブフレーム１１は、金属製とされて、剛性が十分に大きいものとされている。

左右一対の後ダンパ２１は、そのシリンダ３０の端部において、ボールジョイント２２Ｒ（前ダンパ２０におけるボールジョイント２２に相当）を介して、前フレーム部１1ａに対して、通常のサスペンションストローク時に後ダンパ２１に過大な（無理な）曲げ入力が作用されないようにして連結されている。後ダンパ２１は、そのピストンロッド３２が前向きの状態とされるが、ピストンロッド３２の先端面は、後フレーム部１１ｂに対して臨まされている。すなわち、前後方向の衝突時に前後のフレーム部１１ａと１１ｂとが接近されるような変形作用を受けたときに、後ダンパ２１が圧縮作用を受けるような配設態様とされている。

なお、図示を略すが、後輪７（の車輪支持部材）も前輪６の場合と同様にロアアーム等のサスペンションアームによって後サブフレーム１１に上下動可能に支持されると共に、前輪６の場合と同様に構成された連結機構Ｒによって、後輪７用の車輪支持部材あるいはロアアームが、後ダンパ２１におけるピストンロッド３２の先端部付近に連結されている。

前サブフレーム１０は、車輪支持部材１３，各サスペンションアーム１４〜１７，前ダンパ２０，サスペンションスプリング４１，連結機構Ｒがあらかじめ組み込まれた状態で、車体１に対して下方から組み付けられる。同様に、後サブフレーム１１は、車輪支持部材，各サスペンションアーム，後ダンパ２１，サスペンションスプリング４１，連結機構があらかじめ組み込まれた状態で、車体１に対して下方から組み付けられる。このように、複数の部材をあらかじめサブフレーム１０、１１に組み付けておき、その後サブフレーム１０、１１を車体に組み付けることにより、生産性が大幅に向上されることになる。とりわけ、サブフレーム１０あるいは１１へは連結されないピストンロッド３２が、連結機構Ｒ（の揺動レバー５０）を介してサブフレーム１０あるいは１１に位置決めされた状態で保持されるので、ダンパ２０、２１の車体１への組付性向上の上で極めて好ましいものとなる。

次に、以上のような構成の作用について説明する。まず、前後のダンパ２０、２１は、サスペンションスプリング４１によってピストンロッド３２が伸び方向に付勢されていることによって、前輪６および後輪７は路面に押しつけられた状態となり、所定の車高が確保される。車両の走行中に生じる前輪６、後輪７の上下動（つまり車輪支持部材１３の上下動）が、連結ロッド５１を介して揺動レバー５０の揺動運動に変換されて、ピストンロッド３２が前後方向に往復動される。これにより、走行中に前輪６から入力される衝撃が前ダンパ２０によって吸収されると共に、走行中に生じる後輪７から入力される衝撃が後ダンパ２１によって吸収されることになる。揺動レバー５０の前述したレバー比の設定によって、連結ロッド５１の変位が拡大されてピストンロッド３２を往復動させることとなり、前後の各ダンパ２０、２１共に極力大きなストロークが確保されて、衝撃が効果的に吸収されることになる。

前後方向の衝突時のように、前後方向の極めて大きな荷重が車体に作用して、前後のフレーム部１０ａと１０ｂあるいは１１ａと１１ｂとが接近するような変形作用を受けると、ダンパ２０あるいは２１は極めて大きな荷重でもって圧縮されることになる。このような極めて大きな荷重を受けたときは、ヒューズバルブ３７が破断されて、ダンパ２０，２１による衝撃吸収が行われることになる。なお、衝突態様によっては、前ダンパ２０のみが衝撃吸収を行う場合もあり、逆に後ダンパ２１のみが衝撃吸収を行う場合もある。

本発明では、車体１に対して、車幅方向内方側に張り出す大容積のサスペンションタワー部が不用となる。図１２は、前輪用のサスペンションタワー部ＳＴが存在する従来の車体構造例を示すものである。図１０は、図１２に対応した部分において、サスペンションタワー部ＳＴが存在しない状態の一例が示され、図１１はサスペンションタワー部ＳＴが存在しない状態の別の例が示される。図１０の例は、エンジンルームの車幅方向寸法を大きく拡大したものである（ただし、エンジンルームの側壁部６０の高さは、サスペンションタワー部ＳＴを有する従来構造のものを略同じに設定してある）。また、図１１の例では、図１０におけるエンジンルームの車幅方向寸法拡大に加えて、エンジンルームの側壁部６０の高さを従来構造のものよりも低くしたものである（ボンネット高さを低くできる）。一方、車体後部においては、後輪７用のサスペンションタワー部が不用になることから、例えば、車室の車幅方向寸法拡大や、荷室の車幅方向寸法拡大が可能となる。

ここで、前後方向衝突時において、ダンパ２０、２１によって前後方向の衝撃をより効果的かつ確実に吸収できるようにするため、ダンパ２０、２１を、通常のサスペンションストロークによって生じる傾斜角度範囲を超えて大きく傾斜されないように設定しておくのが好ましい。例えば、図６において、サブフレーム１０（１１についても同じ）に対して、ダンパ２０（２１についても同じ）を取り巻くように、例えば筒状の剛性に優れた傾斜規制部材（ストッパ）４５を固定しておくようにしてもよい（傾斜規制部材４５は、図７では図示を略す）。図６に示す傾斜規制部材４５は、シリンダ２０の軸線方向に伸びるその内孔４５ａが、ピストンロッド３２先端部に向かうにつれて徐々に拡大するように設定されて、ダンパ２０が所定角度まで傾斜されたときにダンパ２０が内孔４５ａ（の内面）に当接されて、ダンパ２０がそれ以上大きく傾斜されるのが規制される。なお、ダンパ２０が上下方向軸線回りにのみ揺動されるように設定された場合は、傾斜規制部材４５を、筒状に構成することなく、ダンパ２０を左右方向から挟むような構成として、ダンパ２０が所定角度を超えて大きく左方方向に傾斜しないようにすることもできる。また、傾斜規制部材４５は、シリンダ３０側ではなくて、ピストンロッド３２の先端部側に設けるようにすることもできるが、ダンパ２０の揺動変位量が相対的に小さくなるシリンダ３０側（サブフレーム１０への取付端部側）に設けておくのが好ましい。

以上実施形態について説明したが、本発明は、実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲の記載された範囲において適宜の変更が可能であり、例えば次のような場合をも含むものである。前後方向の衝突対応を行わない場合であってもよく、この場合はヒューズバルブ３７が不用となる。各ボールジョイント部分は、弾性ブッシュ等に適宜置き換えることもできる。前輪６についてのみあるいは後輪７についてのみ本発明を適用するようにしてもよい。ダンパ２０、２１は、サブフレーム１０、１１を介することなく、直接的に車体１に連結するようにしてもよい。連結機構Ｒとしては、車輪支持部材１３の上下動を前後動に変換できるものであれば、適宜の構造のものを採択することができる。ダンパ２０，２１は、そのピストンロッド３２女を前向きにするか後向きにするかは適宜選択できる（実施形態とは逆向きとすることができる）。勿論、本発明の目的は、明記されたものに限らず、実質的に好ましいあるいは利点として表現されたものを提供することをも暗黙的に含むものである。

本発明が適用された車両の簡略側面図。 前サブフレームに対して、ダンパやサスペンションアーム等が組み付けられた状態を示す斜視図。 ダンパが組み込まれた後サブフレームを車体に組み付ける様子を示す斜視図。 ヒューズバルブを有するダンパの一例を示す断面図。 ヒューズバルブを有するダンパの別の例を示す断面図。 前輪用の車輪支持部材と前ダンパとを連結する連結機構の一例を示す平面図。 図７の正面図。 前輪用の車輪支持部材と前ダンパとを連結する連結機構の別の例を示す平面図。 図８の正面図。 サスペンションタワー部が省略された状態の車体前部の一例をエンジンルーム内から見たときの斜視図。 サスペンションタワー部が省略された状態の車体前部の別の例をエンジンルーム内から見たときの斜視図。 サスペンションタワー部を有する従来の車体前部の状態をエンジンルーム内から見たときの斜視図。

符号の説明

１：車体
３：サイドシル
４：フロントフレーム
５：リアフレーム
６：前輪
７：後輪
１０：前サブフレーム
１０ａ：前フレームぶ
１０ｂ：後フレーム部
１０ｃ：横フレーム部
１０ｄ：横フレーム部
１１：後サブフレーム
１１ａ：前フレームぶ
１１ｂ：後フレーム部
１１ｃ：横フレーム部
１１ｄ：横フレーム部
１３：車輪支持部材
１４，１５：ロアアーム
１６：アッパアーム
２０：前ダンパ
２１：後ダンパ
２２：ボールジョイント（前ダンパの前サブフレームへの連結部）
２２Ｒ：ボールジョイント（後ダンパの後サブフレームへの連結部）
３０；シリンダ
３１：ピストン
３２：ピストンロッド
３５：オイル室
３６：オリフィス（減衰力発生用）
３７：ヒューズバルブ
４１：サスペンションスプリング
５０：揺動レバー
５１：連結ロッド
５２：ジョイント（揺動レバーの揺動中心）
５３：ボールジョイント（揺動レバーとピストンロッドとの連結部）
５４：ボールジョイント（連結ロッドと車輪支持部材との連結部）
５５：ボールジョイント（連結ロッドと揺動レバーとの連結部）
Ｒ；連結機構

Claims (9)

1. 往復動される衝撃吸収用のダンパによって車体に入力される衝撃を吸収するようにした車両用衝撃吸収構造において、
   前記ダンパが、車体前後方向に伸ばした状態で、その前後方向一端部が車体に連結され、
   サスペンションアームによって上下方向に揺動可能として車体に支持された車輪支持部材が、連結機構を介して前記ダンパの前後方向他端部に連結され、
   前記連結機構は、前記車輪支持部材の上下動を前記ダンパの往復動として伝達するように設定されている、
   ことを特徴とする車両用衝撃吸収構造。
2. 請求項１において、
   前記ダンパの前後方向一端部が、車体に取付けられるサブフレームに連結されている、ことを特徴とする車両用衝撃吸収構造。
3. 請求項１または請求項２において、
   前記ダンパが、所定以上の大きな衝撃が入力されたときに破断されて該大きな衝撃を吸収するためのヒューズバルブを備えている、ことを特徴とする車両用衝撃吸収構造。
4. 請求項３において、
   前記ダンパが、シリンダと、該シリンダ内に摺動自在に嵌合されたピストンと、該ピストンに一体化されて該シリンダの外部に延在するピストンロッドとを有して、該ピストンロッドの該シリンダに対する往復動によって衝撃を吸収するように設定されており、
   前記ヒューズバルブが、前記シリンダまたはピストンに設けられている、
   ことを特徴とする車両用衝撃吸収構造。
5. 請求項１ないし請求項４のいずれか１項において、
   前記連結機構が、一端部が前記車輪支持部材に連結され、他端部が前記ダンパに連結されたリンク機構によって構成されている、ことを特徴とする車両用衝撃吸収構造。
6. 請求項１ないし請求項４のいずれか１項において、
   前記連結機構が、一端部が前記サスペンションアームに連結され、他端部が前記ダンパに連結されたリンク機構によって構成されている、ことを特徴とする車両用衝撃吸収構造。
7. 請求項２において、
   前記サブフレームが、車幅方向に延びる前後一対の横フレーム部を有し、
   前記ダンパの一端部が前記一対の横フレーム部の一方に連結され、
   前記ダンパの他端部が、前記一対の横フレーム部の他方に臨んでいる、
   ことを特徴とする車両用衝撃吸収構造。
8. 請求項１において、
   前記ダンパの前後方向一端部が、車体に取付けられるサブフレームに連結され、 前記サスペンションアームの車幅方向内端部が前記サブフレームに連結され、
   前記ダンパを伸び方向に付勢するサスペンションスプリングが、該ダンパを取り巻くように配設され、
   前記連結機構が、前記サブフレームに揺動可能に取付けられると共にその一端部が前記ダンパの他端部に連結された揺動レバーと、該揺動レバーの他端部を前記車輪支持部材またはサスペンションアームに連結する連結ロッドと、を備えている、
   ことを特徴とする車両用衝撃吸収構造。
9. 請求項８において、
   前記揺動レバーは、その揺動中心から前記ダンパの他端部との連結部までの長さが、その揺動中心から前記連結ロッドとの連結部までの長さよりも長くなるように設定されている、ことを特徴とする車両用衝撃吸収構造。
   

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