JP2009007791A - 振動伝播阻止方法 - Google Patents

Abstract

【課題】地盤中に埋設される廃タイヤ重合連結体の揺れを極力少なくして、廃タイヤ重合連結体が振動源からの振動の吸収ないし反射作用を十分に発揮し得るようにした振動伝播阻止方法を提供する。
【解決手段】多数の廃タイヤ２又は分割タイヤ４の中央開口部に亘って鋼管やコンクリートパイル等の芯体１４，１８を嵌挿し、これら多数の廃タイヤ２又は分割タイヤ４を互いに圧縮した状態で芯体１４，１８に対し固定してなる多数本の廃タイヤ重合連結体１を、車両２７の走行や各種機械の稼動によって振動する構造物又は道路とこれの近くに設置された住宅等建物との間の地盤中に埋設すると共に、各廃タイヤ重合連結体１の芯体１４，１８をアンカー鉄筋５を介して支持層Ｇ３に固定し、廃タイヤ重合連結体１により前記構造物又は道路の振動を吸収ないし反射して住宅等建物への振動の伝播を阻止する。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両の走行時や各種機械の稼動時に生じる構造物又は道路の振動が住宅等の建物に伝播するのを阻止するための振動伝播阻止方法に関する。

上記振動伝播阻止方法として本発明の出願人によって既に出願されたもの（特願２００６−１６８９３０）を図１９及び図２０によって簡単に説明すると、この方法は、タイヤ外周部より周方向適当間隔置きに半径方向の切り込みを入れた多数の廃タイヤ２の中央開口部、又は廃タイヤをタイヤ幅方向に分割した多数の分割タイヤ４の中央開口部に亘って鋼管１４やコンクリートパイル１８等の芯体１４，１８を嵌挿し、これら多数の廃タイヤ２又は分割タイヤ４を互いに圧縮した状態で芯体１４，１８に対し固定してなる多数本の廃タイヤ重合連結体１を、車両２７等の走行や各種機械の稼動によって振動する道路２８又は構造物とこれの近くに設置された住宅２４等建物との間の地盤Ｇ中に埋設し、これらの廃タイヤ重合連結体１により道路２８又は構造物の振動を吸収ないし反射して住宅２４等建物への振動の伝播を阻止するようにしたものである。

この方法によれば、地盤Ｇ中に埋設される廃タイヤ重合連結体１を形成する各廃タイヤ２の緩衝作用によって、この廃タイヤ２に伝わってくる大きな振動を吸収して減衰させ、反対側への伝播を阻止することができ、道路２８又は構造物から住宅２４等建物への振動の伝播を阻止し、住宅２４等建物が受ける振動の影響を極力少なくして、振動公害問題の解決に貢献できる。

ところが、上記既出願の振動伝播阻止方法では、図２０に示すように、廃タイヤ重合連結体１は、岩盤等の硬い頑丈な支持層に固定されておらず、ほとんどが軟弱層内に埋設されていることから、振動発生源からの振動によって廃タイヤ重合連結体それ自体が揺れを生じ易く、しかもこれが共振を起こし易くなるため、振動源からの振動の吸収ないし反射作用が低下し、住宅２４等建物への振動の伝播を十分阻止し得ないことがある。

即ち、地盤中を伝わる振動の波は硬い地盤ほど速く伝播し、軟らかい地盤ほどその速度は遅くなる。この遅いというのは、１周期の間に波の進む距離（波長）が短くなるということである。一つの波に含まれるエネルギーは土の種類によって変わることがないので、軟らかい地盤を伝わる波は波長が短くなる分、振幅が増大して、エネルギーを一定に保とうとし、これが軟弱地盤のよく揺れる理由である。そして、廃タイヤ重合連結体１には、これが揺れる時に振動体として固有の周期を有しており、この固有周期が振動源から伝播する振動の周期に近づいたり、同じになって重なると、廃タイヤ重合連結体１の揺れが加速されて、より大きく揺れるようになり、これが共振であって、この共振作用によって、振動伝播阻止作用が十分発に揮し得なくなる。

そこで、本発明は、地盤中に埋設される廃タイヤ重合連結体の揺れを極力少なくして、廃タイヤ重合連結体が振動源からの振動の吸収ないし反射作用を十分に発揮し得るようにした振動伝播阻止方法を提供することを目的とする。

上記課題を解決するための手段を、後述する実施形態の参照符号を付して説明すると、請求項１に係る発明の振動伝播阻止方法は、タイヤ外周部より周方向適当間隔置きに半径方向の切り込み３を入れた多数の廃タイヤ２の中央開口部、又は廃タイヤ２をタイヤ幅方向に分割した多数の分割タイヤ４の中央開口部に亘って鋼管やコンクリートパイル等の芯体１４，１８を嵌挿し、これら多数の廃タイヤ２又は分割タイヤ４を互いに圧縮した状態で芯体１４，１８に対し固定してなる多数本の廃タイヤ重合連結体１を、車両２７の走行や各種機械の稼動によって振動する構造物又は道路とこれの近くに設置された住宅等建物との間の地盤中に所要配列状態で埋設すると共に、各廃タイヤ重合連結体１の芯体１４，１８をアンカー鉄筋５を介して支持層Ｇ３に固定し、これらの廃タイヤ重合連結体１により前記構造物又は道路の振動を吸収ないし反射して住宅等建物への振動の伝播を阻止するようにしたことを特徴とする。

請求項２に係る発明の振動伝播阻止方法は、タイヤ外周部より周方向適当間隔置きに半径方向の切り込み３を入れた多数の廃タイヤ２の中央開口部、又は廃タイヤ２をタイヤ幅方向に分割した多数の分割タイヤ４の中央開口部に亘って鋼管やコンクリートパイル等の芯体１４，１８を嵌挿し、これら多数の廃タイヤ２又は分割タイヤ４を互いに圧縮した状態で芯体１４，１８に対し固定してなる多数本の廃タイヤ重合連結体１を、車両の走行や各種機械の稼動によって振動する構造物又は道路とこれの近くに設置された住宅等建物との間の地盤中に所要配列状態で埋設すると共に、各廃タイヤ重合連結体１の芯体１４，１８の先端部を支持層Ｇ３に根入れし、これらの廃タイヤ重合連結体１により前記構造物又は道路の振動を吸収ないし反射して住宅等建物への振動の伝播を阻止するようにしたことを特徴とする。

請求項３に係る発明の振動伝播阻止方法は、タイヤ外周部より周方向適当間隔置きに半径方向の切り込み３を入れた多数の廃タイヤ２の中央開口部、又は廃タイヤ２をタイヤ幅方向に分割した多数の分割タイヤ４の中央開口部に亘って鋼管やコンクリートパイル等の芯体１４，１８を嵌挿し、これら多数の廃タイヤ２又は分割タイヤ４を互いに圧縮した状態で芯体１４，１８に対し固定してなる多数本の廃タイヤ重合連結体１を、車両の走行や各種機械の稼動によって振動する構造物又は道路とこれの近くに設置された住宅等建物との間の地盤中に所要配列状態で埋設すると共に、各廃タイヤ重合連結体１の芯体１４，１８の頭部どうしを連結部材８によって連結し、これらの廃タイヤ重合連結体１により前記構造物又は道路の振動を吸収ないし反射して住宅等建物への振動の伝播を阻止するようにしたことを特徴とする。

請求項４に係る発明の振動伝播阻止方法は、タイヤ外周部より周方向適当間隔置きに半径方向の切り込み３を入れた多数の廃タイヤ２の中央開口部、又は廃タイヤ２をタイヤ幅方向に分割した多数の分割タイヤ４の中央開口部に亘って鋼管やコンクリートパイル等の芯体１４，１８を嵌挿し、これら多数の廃タイヤ２又は分割タイヤ４を互いに圧縮した状態で芯体１４，１８に対し固定してなる多数本の廃タイヤ重合連結体１を、車両の走行や各種機械の稼動によって振動する構造物又は道路とこれの近くに設置された住宅等建物との間の地盤中に所要配列状態で埋設し、これら多数本の廃タイヤ重合連結体１の全てにつき又は１本置きないし複数本置きにその廃タイヤ重合連結体１の芯体１４，１８をアンカー鉄筋５を介して支持層Ｇ３に固定すると共に、各廃タイヤ重合連結体１の芯体１４，１８の頭部どうしを連結部材８によって連結し、これらの廃タイヤ重合連結体１により前記構造物又は道路の振動を吸収ないし反射して住宅等建物への振動の伝播を阻止するようにしたことを特徴とする。

請求項５に係る発明の振動伝播阻止方法は、タイヤ外周部より周方向適当間隔置きに半径方向の切り込み３を入れた多数の廃タイヤ２の中央開口部、又は廃タイヤ２をタイヤ幅方向に分割した多数の分割タイヤ４の中央開口部に亘って鋼管やコンクリートパイル等の芯体１４，１８を嵌挿し、これら多数の廃タイヤ２又は分割タイヤ４を互いに圧縮した状態で芯体１４，１８に対し固定してなる多数本の廃タイヤ重合連結体１を、車両の走行や各種機械の稼動によって振動する構造物又は道路とこれの近くに設置された住宅等建物との間の地盤中に所要配列状態で埋設し、これら多数本の廃タイヤ重合連結体１の全てにつき又は１本置きないし複数本置きにその廃タイヤ重合連結体１の芯体１４，１８の先端部を支持層Ｇ３に根入れすると共に、各廃タイヤ重合連結体１の芯体１４，１８の頭部どうしを連結部材８によって連結し、これらの廃タイヤ重合連結体１により前記構造物又は道路の振動を吸収ないし反射して住宅等建物への振動の伝播を阻止するようにしたことを特徴とする。

請求項６は、請求項１〜５の何れかに記載の振動伝播阻止方法において、各廃タイヤ重合連結体１の頭部上にコンクリート載荷体１０，１１を載設したことを特徴とする。

請求項７は、請求項１、４又は６に記載の振動伝播阻止方法において、アンカー鉄筋５は、芯体１４，１８をその軸芯に沿って貫通すると共に、鉄筋下端部を支持層Ｇ３に根固めされる根固め材７に固定し且つ鉄筋上端部を芯体１４，１８の頭部側に固定したことを特徴とする。

請求項８は、請求項１〜７に記載の振動伝播阻止方法において、各廃タイヤ重合連結体１は、夫々切り込み３を入れた多数の廃タイヤ２又はタイヤ幅方向に分割した多数の分割タイヤ４に対し複数本の連結用軸材３５を周方向に所要間隔を置いて軸方向に貫通させると共に、これら多数の廃タイヤ２又は分割タイヤ４に鋼管やコンクリートパイル等の芯体１４，１８を嵌挿し、これら多数の廃タイヤ２又は分割タイヤ４を芯体１４，１８の上下両端側に固定される固定部材３６，３６によって互いに圧縮した状態に固定してなることを特徴とする。

請求項９は、請求項１〜７に記載の振動伝播阻止方法において、各廃タイヤ重合連結体１は、夫々切り込み３を入れた多数の廃タイヤ２又はタイヤ幅方向に分割した多数の分割タイヤ４に対し複数本の連結用軸材３５を周方向に所要間隔を置いて軸方向に貫通させると共に、これら多数の廃タイヤ２又は分割タイヤ４に鋼管やコンクリートパイル等の芯体１４，１８を嵌挿し、これら多数の廃タイヤ２又は分割タイヤ４の下端側を、芯体１４，１８に対しスライド可能で各連結用軸材３５の下端部に止着される可動部材５０で支持し、その上端部側を、芯体１４，１８の上端部に固定される固定部材３９で支持すると共に、各連結用軸材３５の上端部をジャッキ４３に連動連結し、しかして固定部材３９と可動部材５０との間で互いに圧縮状態に保持される多数の廃タイヤ２又は分割タイヤ４の圧縮力をジャッキ４３操作によって調整可能としてなることを特徴とする。

上記解決手段による発明の効果を、後述する実施形態の参照符号を付して説明すると、請求項１に係る発明によれば、廃タイヤ重合連結体１を形成する各廃タイヤ２又は分割タイヤ４の緩衝作用により、この廃タイヤ２又は分割タイヤ４に伝わってくる大きな振動を吸収して減衰させ、ないしは反射して、構造物又は道路から住宅等建物への振動の伝播を阻止し、住宅等建物が受ける振動の影響を極力少なくすることができる。そして、特に、この方法では、各廃タイヤ重合連結体１の芯体１４，１８をアンカー鉄筋５を介して支持層Ｇ３に固定するようにしたから、各廃タイヤ重合連結体１の上部側が軟弱層Ｇ１中にあっても、各廃タイヤ重合連結体１は、振動発生源からの振動により廃タイヤ重合連結体１それ自体が揺れを生じ難く、従って廃タイヤ重合連結体１が共振を起こし難くなり、それがために廃タイヤ重合連結体１が振動源からの振動の吸収ないし反射作用を十分に発揮して、振動発生源から住宅等の建物に伝播する振動を有効に阻止することができる。

請求項２に係る発明によれば、廃タイヤ重合連結体１を形成する各廃タイヤ２又は分割タイヤ４の緩衝作用により、この廃タイヤ２又は分割タイヤ４に伝わってくる大きな振動を吸収して減衰させ、ないしは反射して、構造物又は道路から住宅等建物への振動の伝播を阻止し、住宅等建物が受ける振動の影響を極力少なくすることができる。そして、特に、この方法では、各廃タイヤ重合連結体１の芯体１４，１８の先端部を支持層Ｇ３に根入れするから、各廃タイヤ重合連結体１は、上部側が軟弱層Ｇ１中にあっても、廃タイヤ重合連結体１それ自体が揺れを生じ難く、従って廃タイヤ重合連結体１が共振を起こし難くなり、それがために廃タイヤ重合連結体１が振動源からの振動の吸収ないし反射作用を十分に発揮して、振動発生源から住宅等の建物に伝播する振動を有効に阻止することができる。

請求項３に係る発明によれば、廃タイヤ重合連結体１を形成する各廃タイヤ２又は分割タイヤ４の緩衝作用により、この廃タイヤ２又は分割タイヤ４に伝わってくる大きな振動を吸収して減衰させ、ないしは反射して、構造物又は道路から住宅等建物への振動の伝播を阻止し、住宅等建物が受ける振動の影響を極力少なくすることができる。そして、特に、この方法では、各廃タイヤ重合連結体１の芯体１４，１８の頭部どうしを連結部材８によって連結するから、多数の廃タイヤ重合連結体１により形成される防振壁が一体化し、芯体１４，１８をアンカー鉄筋５や根入れによって支持層Ｇ３に固定する場合と同様に、廃タイヤ重合連結体１自体の揺れ、廃タイヤ重合連結体１の共振を防止でき、それにより廃タイヤ重合連結体１が振動源からの振動の吸収ないし反射作用を十分に発揮して、振動発生源から住宅等の建物に伝播する振動を有効に阻止できる。

請求項４に係る発明によれば、廃タイヤ重合連結体１を形成する各廃タイヤ２又は分割タイヤ４の緩衝作用により、この廃タイヤ２又は分割タイヤ４に伝わってくる大きな振動を吸収して減衰させ、ないしは反射して、構造物又は道路から住宅等建物への振動の伝播を阻止し、住宅等建物が受ける振動の影響を極力少なくすることができる。そして、特にこの方法では、廃タイヤ重合連結体１の全てにつき又は１本置きないし複数本置きにその廃タイヤ重合連結体１の芯体１４，１８をアンカー鉄筋５を介して支持層Ｇ３に固定すると共に、各廃タイヤ重合連結体１の芯体１４，１８の頭部どうしを連結部材８により連結することによって、廃タイヤ重合連結体１の揺れ防止効果及び共振防止効果がより一層有効に発揮される。

請求項５に係る発明によれば、廃タイヤ重合連結体１を形成する各廃タイヤ２又は分割タイヤ４の緩衝作用により、この廃タイヤ２又は分割タイヤ４に伝わってくる大きな振動を吸収して減衰させ、ないしは反射して、構造物又は道路から住宅等建物への振動の伝播を阻止し、住宅等建物が受ける振動の影響を極力少なくすることができる。そして、特にこの方法では、多数本の廃タイヤ重合連結体１の全てにつき又は１本置きないし複数本置きにその廃タイヤ重合連結体１の芯体１４，１８の先端部を支持層Ｇ３に根入れすると共に、各廃タイヤ重合連結体１の芯体１４，１８の頭部どうしを連結部材８により連結することによって、廃タイヤ重合連結体１の揺れ防止効果及び共振防止効果がより一層有効に発揮される。

請求項６に係る発明によれば、各廃タイヤ重合連結体１の頭部上にコンクリート載荷体１０，１１を載設した場合には、各廃タイヤ重合連結体１の芯体１４，１８を支持層Ｇ３に対してより安定状態に固定することができる。

請求項７に係る発明によれば、各廃タイヤ重合連結体１の芯体１４，１８を支持層Ｇ３に固定するアンカー鉄筋５は、芯体１４，１８をその軸芯に沿って貫通すると共に、鉄筋５の下端部を支持層Ｇ３に根固めされる根固め材７に固定し且つ鉄筋５の上端部を芯体１４，１８の頭部側に固定することによって、芯体１４，１８及び支持層Ｇ３への取付作業を的確に行なうことができる。

請求項８に係る発明のように、各廃タイヤ重合連結体１において、互いに圧縮される多数の廃タイヤ２に対し複数本の連結用軸材３５を周方向に所要間隔を置いて軸方向に貫通させるようにすれば、これら多数の廃タイヤ２の中央開口部への芯体１４，１８の嵌挿が容易で、廃タイヤ重合連結体１の組み付けが容易となる。

請求項９に係る発明によれば、ジャッキ４３操作で廃タイヤ３の圧縮力を加減することによって、廃タイヤ重合連結体１の固有振動数をコントロールすることができる。地盤の状況、振動源の大きさや種類等により、伝播する振動の固有振動数が変化することから、その変化する固有振動数に対応して廃タイヤ重合連結体１自体の固有振動数を変更調整することによって、振動源からの振動の伝播をより有効に阻止することができる。またこの廃タイヤ重合連結体１では、ジャッキ４３によって複数本の連結用軸材３５を同時に上げ下げ操作できるから、圧縮力が調整が簡単容易となる。

以下に本発明の好適な一実施形態を図面に基づいて説明すると、図１の(a) 〜(d) は、図２０に示すように車両２７の走行により振動する道路２８とこの道路２８の近くに設置された住宅２４等建物との間の地盤Ｇ中に廃タイヤ重合連結体１を埋設すると共に、各廃タイヤ重合連結体１の芯体１４，１８をアンカー鉄筋５を介して地盤の支持層Ｇ３に固定した状態を示し、図２の(a) は廃タイヤ重合連結体１の配列状態を地盤表面から見た平面図、(b) は(a) のＸ−Ｘ線断面図である。芯体１４は鋼管、芯体１８はＰＨＣパイルである。尚、図１の(a) 〜(d) は地盤がつながって連続した図面となっているが、(a) 〜(d) は夫々別の実施形態を示すものとする。

廃タイヤ重合連結体１について簡単に説明すれば、この廃タイヤ重合連結体１は、タイヤ外周部より周方向適当間隔置きに半径方向の切り込み３を入れた多数の廃タイヤ２の中央開口部、又は廃タイヤ２をタイヤ幅方向に分割した分割タイヤ４の中央開口部に亘って芯体としての鋼管１４又はＰＨＣパイル１８を嵌挿し、これら多数の廃タイヤ２又は分割タイヤ４を互いに圧縮した状態で芯体１４，１８に対し固定してなるものである。この廃タイヤ重合連結体１の形成方法については後述する。

この発明に係る振動伝播阻止方法は、多数本の廃タイヤ重合連結体１を、図２０に示すように車両２７等の走行や各種機械の稼動によって振動する道路２８又は構造物とこれの近くに設置された住宅２４等建物との間の地盤中に埋設すると共に、各廃タイヤ重合連結体１の芯体１４，１８を、図１の(a) 〜(d) に示すようにアンカー鉄筋５を介して地盤の支持層Ｇ３に固定し、これらの廃タイヤ重合連結体１により道路２８又は構造物の振動を吸収ないし反射して住宅２４等建物への振動の伝播を阻止するようにしたものである。

図１の(a) に示す実施形態では、各廃タイヤ重合連結体１は、廃タイヤ２又は分割タイヤ４が地盤の軟弱層Ｇ１の高さ方向全域に亘り、芯体１４，１８が軟弱層Ｇ１及び硬質層Ｇ２を貫通して、その先端部が支持層Ｇ３で支持されるように埋設されている。尚、軟弱層Ｇ１は、粘度、シルト、砂等からなる軟らかい地盤であり、支持層Ｇ３は、岩盤、砂礫等の非常に硬い頑丈な地盤であり、硬質層Ｇ２は、軟弱層Ｇ１と支持層Ｇ３との中間にあって、軟弱層Ｇ１よりは硬いが、支持層Ｇ３のようには硬くない地盤である。

各廃タイヤ重合連結体１の芯体１４，１８を支持層Ｇ３に固定するアンカー鉄筋５は、ＰＣ鋼線、異形鉄筋、丸鋼等からなるもので、ここでは直径が例えば１０〜２０ｍｍのＰＣ鋼線が使用され、このＰＣ鋼線は、その全長に亘って又はその両端側に雄ねじが形成されている。しかして、このアンカー鉄筋５は、図２の(b) に示すように、芯体１４，１８を貫通して、鉄筋上端部の雄ねじ部に螺合するナット６によって芯体１４，１８の上端部側に固定し、アンカー鉄筋５の下端部は、芯体１４，１８の下端から下方へ所要長さ延出させて、その下端部をコンクリートの円柱体からなる根固め材７に一体的に固定する。

廃タイヤ重合連結体１の埋設施工にあたっては、スクリューオーガーで地盤を掘削しつつ排土しながら軟弱層Ｇ１及び硬質層Ｇ２の所定深さまで掘孔し、さらに支持層Ｇ３にはスクリューオーガーとは別のボーリング機械を使用して、根固め材挿入用の孔を掘孔し、それらの掘削孔にセメントミルクを注入した後、セメントミルクの溜まった掘削孔内に、クレーンによって廃タイヤ重合連結体１を埋設する。尚、各廃タイヤ重合連結体１は、相互に隣接するようにして１列状又は複数列状で所要の配列形態に埋設する。

しかして、支持層Ｇ３の根固め材７挿入用孔に挿入した根固め材７がセメントの固化によって支持層Ｇ３と一体化した後、図２の(a)，(b) に示すように、各廃タイヤ重合連結体１の頭部上に亘って例えばＣ形鋼からなる２本の連結部材８，８を並置し、この連結部材８により、隣り合う廃タイヤ重合連結体１の芯体１４，１８の頭部どうしを連結する。そして、廃タイヤ重合連結体１芯体１４，１８の頭部から突出しているアンカー鉄筋５の上端部を、両連結部材８，８上に載置した固定板９の孔（図示省略）に挿通して、その挿通端部にナット６を螺合締結することにより、各廃タイヤ重合連結体１の芯体１４，１８をアンカー鉄筋５を介して支持層Ｇ３に一体的に連結固定する。

廃タイヤ重合連結体１の芯体１４，１８の頭部どうしを連結する連結部材８としては、Ｃ形鋼、Ｌ形鋼、Ｈ形鋼等の金属材の他に鉄筋コンクリート材等を使用することができる。また、連結部材８としてＣ形鋼等の金属材を使用する場合に、鋼管からなる芯体１４を使用する時は、その連結部材８を芯体１４の上端部に溶接することによって簡単に連結することができ（図３の(b) 参照）、またＰＨＣパイルからなる芯体１８を使用する時は、図３の(a) に示すようにＰＨＣパイルの金属製端板１８ｏに連結部材８を溶接してもよいし、あるいはＰＨＣパイルの金属製端板１８ｏに設けてあるボルト孔を利用し、その金属製端板１８ｏに連結部材８をボルト止めすることによって、連結することができる。

図１及び図２に示す実施形態の場合には、各廃タイヤ重合連結体１の芯体１４，１８がアンカー鉄筋５を介して支持層Ｇ３に固定されているから、必ずしも、連結部材８によって各廃タイヤ重合連結体１の芯体１４，１８の頭部どうしを連結する必要はない。また、各廃タイヤ重合連結体１の芯体１４，１８の頭部どうしを連結部材８で連結する場合は、これら多数の廃タイヤ重合連結体１によって形成される防振壁が一体化するから、全ての廃タイヤ重合連結体１について芯体１４，１８をアンカー鉄筋５により支持層Ｇ３に固定する必要はなく、廃タイヤ重合連結体１の１本置きないし複数本置きにその廃タイヤ重合連結体１の芯体１４，１８をアンカー鉄筋５で支持層Ｇ３に固定してもよい。図２の(a) は、廃タイヤ重合連結体１の１本置きに、その芯体１４，１８をアンカー鉄筋５を介して支持層Ｇ３に固定した場合の実施形態を示している。

図１の(b) に示す実施形態は、各廃タイヤ重合連結体１の廃タイヤ２又は分割タイヤ４が地盤の軟弱層Ｇ１の高さ方向全域に亘り、芯体１４，１８が軟弱層Ｇ１を貫通して硬質層Ｇ２の一部に突入するように埋設されたもので、(a) の実施形態と殆ど同じである。図１の(c) 及び(d) に示す実施形態は、廃タイヤ重合連結体１の頭部上に横断面略コ字状のコンクリート載荷体１０，１１を載設したものであって、廃タイヤ重合連結体１及びアンカー鉄筋５については図１の(a) 及び(b) の実施形態と同様である。

図３の(a) は、図１の(c) に示す実施形態のように廃タイヤ重合連結体１の頭部にコンクリート載荷体１０を載設した場合で、ＰＨＣパイルからなる芯体１８を有する場合を拡大図示したものであり、各廃タイヤ重合連結体１の芯体１８の頭部の金属製端板１８ｏ上に亘ってＣ形鋼からなる２本の連結部材８，８を並置すると共に、この連結部材８を芯体１８の頭部端板１８ｏに溶接することにより、隣り合う廃タイヤ重合連結体１の芯体１４，１８の頭部どうしを連結部材８によって連結し、そして頭部端板１８ｏの中央開口部から突出したアンカー鉄筋５の上端部を、両連結部材８，８上に載置した固定板９の孔に挿通して、その挿通端部にナット６を螺合締結している。

図３の(b) は、図１の(d) に示す実施形態のように廃タイヤ重合連結体１の頭部にコンクリート載荷体１１を載設した場合で、鋼管からなる芯体１４を有する場合を拡大図示したもので、各廃タイヤ重合連結体１の芯体１４の頭部端板１４ｏ上に亘ってＣ形鋼からなる２本の連結部材８，８を並置し、頭部端板１４ｏの中央開口部から突出したアンカー鉄筋５の上端部を、両連結部材８，８上に載置した固定板９の孔に挿通し、その挿通端部にナット６を螺合締結している。尚、図３の(a) ，(b) において、ｍ，ｎは鉄筋を示す。

コンクリート載荷体１０，１１の載設は、多数の廃タイヤ重合連結体１を地盤中に埋設すると共に、各廃タイヤ重合連結体１の芯体１４，１８をアンカー鉄筋５を介して支持層Ｇ３に固定した後、それら多数の廃タイヤ重合連結体１の頭部上にコンクリート型枠を仮設して、それにコンクリートを流し込むようにすればよい。また、図３の(a) に示すように断面凹形状のコンクリート載荷体１０は、水路用、あるいは花や樹木を植える植生用などとしても兼用できるようにするとよい。

図１及び図２によって説明した振動伝播阻止方法は、タイヤ外周部より周方向適当間隔置きに半径方向の切り込み３を入れた多数の廃タイヤ２の中央開口部、又は廃タイヤ２をタイヤ幅方向に分割した多数の分割タイヤ４の中央開口部に亘って鋼管やコンクリートパイル等の芯体１４，１８を嵌挿し、これら多数の廃タイヤ２又は分割タイヤ４を互いに圧縮した状態で芯体１４，１８に対し固定してなる多数本の廃タイヤ重合連結体１を、車両２７の走行や各種機械の稼動によって振動する構造物又は道路とこれの近くに設置された住宅等建物との間の地盤中に所要配列状態で埋設したことにより、地盤中の廃タイヤ重合連結体１を形成する各廃タイヤ２又は分割タイヤ４の緩衝作用によって、この廃タイヤ２又は分割タイヤ４に伝わってくる大きな振動を吸収して減衰させ、反対側への伝播を阻止することができ、構造物又は道路から住宅等建物への振動の伝播を阻止し、住宅等建物が受ける振動の影響を極力少なくすることができる。

特にこの方法では、各廃タイヤ重合連結体１の芯体１４，１８をアンカー鉄筋５を介して支持層Ｇ３に固定するようにしたから、各廃タイヤ重合連結体１の上部側が軟弱層Ｇ１中にあっても、各廃タイヤ重合連結体１は、振動発生源からの振動によって廃タイヤ重合連結体１それ自体が揺れを生じ難く、従って廃タイヤ重合連結体１が共振を起こし難くなり、それがために廃タイヤ重合連結体１が振動源からの振動の吸収ないし反射作用を十分に発揮して、振動発生源から住宅等の建物に伝播する振動を有効に阻止することができる。

また、各廃タイヤ重合連結体１の頭部上にコンクリート載荷体１０，１１を載設した場合には、各廃タイヤ重合連結体１の芯体１４，１８を支持層Ｇ３に対してより安定状態に固定することができる。

また、各廃タイヤ重合連結体１の芯体１４，１８を支持層Ｇ３に固定するアンカー鉄筋５は、芯体１４，１８をその軸芯に沿って貫通すると共に、鉄筋５の下端部を支持層Ｇ３に根固めされる根固め材７に固定し且つ鉄筋５の上端部を芯体１４，１８の頭部側に固定することによって、芯体１４，１８及び支持層Ｇ３への取付作業を的確に行なうことができる。

図４は、図２０に示すように車両２７の走行により振動する道路２８とこの道路２８の近くに設置された住宅２４等建物との間の地盤Ｇ中に多数本の廃タイヤ重合連結体１を１列状に埋設すると共に、各廃タイヤ重合連結体１の芯体１４，１８の先端部を支持層Ｇ３に根入れした状態を示す側面断面図、図５の(a) は図４に示す廃タイヤ重合連結体１の配列状態を地盤表面から見た平面図、(b) は(a) のＹ−Ｙ線拡大断面図である。尚、図５の(b) は、廃タイヤ重合連結体１が鋼管ＰＨＣパイルからなる芯体１８を有する場合を示している。

各廃タイヤ重合連結体１は、廃タイヤ２又は分割タイヤ４が地盤の軟弱層Ｇ１のほぼ全域に亘るように埋設されると共に、芯体１４，１８が軟弱層Ｇ１及び硬質層Ｇ２を貫通して、その先端部が支持層Ｇ３に根入れされている。

廃タイヤ重合連結体１の埋設施工にあたっては、スクリューオーガーにより地盤を掘削しつつ排土しながら軟弱層Ｇ１から硬質層Ｇ２までは廃タイヤ２又は分割タイヤ４が貫入し得るように比較的径の大きい孔を掘孔し、支持層Ｇ３からは芯体１４，１８が貫入するように別のスクリューオーガーにより比較的径小の孔を支持層Ｇ３所定深さまで掘孔し、こうして掘孔した一連の孔にセメントミルクを注入した後、セメントミルクの溜まった孔内にクレーンにより廃タイヤ重合連結体１を落とし込み、芯体１４，１８の先端部を支持層Ｇ３の根入れ用孔部に挿入して根入れする。

こうして各廃タイヤ重合連結体１を軟弱層Ｇ１から硬質層Ｇ２に埋入すると共に、芯体１４，１８の先端部を支持層Ｇ３に根入れした後、図５の(a)，(b) に示すように、各廃タイヤ重合連結体１の頭部上に亘って、例えばＣ形鋼からなる２本の連結部材８，８を並置し、この連結部材８を、各廃タイヤ重合連結体１の芯体１８の上端にボルト４０で取り付けてある固定部材１５に例えば溶接によって固着する。

上記のように各廃タイヤ重合連結体１を地盤中に埋設すると共に、その芯体１４，１８の先端部を支持層Ｇ３に根入れすることによって、各廃タイヤ重合連結体１は、上部側が軟弱層Ｇ１中にあっても、振動発生源からの振動によって廃タイヤ重合連結体１それ自体が揺れを生じ難く、従って廃タイヤ重合連結体１が共振を起こし難くなり、それがために廃タイヤ重合連結体１が振動源からの振動の吸収ないし反射作用を十分に発揮して、振動発生源から住宅等の建物に伝播する振動を有効に阻止することができる。

この場合、各廃タイヤ重合連結体１の芯体１４，１８の先端部を支持層Ｇ３に単に根入するだけでなく、その根入れ部分をセメントミルクによって支持層Ｇ３の根入れ用孔部内に固着することによって、各廃タイヤ重合連結体１の芯体１４，１８を支持層Ｇ３に対しきわめて強固に連結固定することができ、振動発生源から住宅等の建物に伝播する振動を一層有効に阻止することができる。

図１〜図３に示す実施形態では、多数本の廃タイヤ重合連結体１を地盤中に所要配列状態で埋設し、これら多数本の廃タイヤ重合連結体１の全てにつき又は１本置きないし複数本置きにその廃タイヤ重合連結体１の芯体１４，１８をアンカー鉄筋５を介して支持層Ｇ３に固定すると共に、各廃タイヤ重合連結体１の芯体１４，１８の頭部どうしを連結部材８によって連結するようにし、また図４に示す実施形態では、多数本の廃タイヤ重合連結体１を地盤中に所要配列状態で埋設し、これら多数本の廃タイヤ重合連結体１の全てにつき又は１本置きないし複数本置きにその廃タイヤ重合連結体１の芯体１４，１８の先端部を支持層Ｇ３に根入れすると共に、各廃タイヤ重合連結体１の芯体１４，１８の頭部どうしを連結部材８によって連結するようにしているが、各廃タイヤ重合連結体１の芯体１４，１８を、アンカー鉄筋５や根入れにより支持層Ｇ３に固定することなく、軟弱層Ｇ１中に埋設したままの状態としても、各廃タイヤ重合連結体１の芯体１４，１８の頭部どうしを連結部材８で連結するようにすれば、多数の廃タイヤ重合連結体１によって形成される防振壁が一体化するから、アンカー鉄筋５や根入れによって支持層Ｇ３に固定した場合と同様に、廃タイヤ重合連結体１自体の揺れ、廃タイヤ重合連結体１の共振を防止することができる。

もちろん、上述した実施形態のように、各廃タイヤ重合連結体１の芯体１４，１８を、アンカー鉄筋５や根入れによって支持層Ｇ３に固定すると共に、各廃タイヤ重合連結体１の芯体１４，１８の頭部どうしを連結部材８で連結するようにした場合には、廃タイヤ重合連結体１の揺れ防止効果及び共振防止効果がより一層有効に発揮される。

次に、廃タイヤ重合連結体１の形成方法について図６〜図１５を参照して説明すると、図６の(a) は廃タイヤ重合連結体１の形成に使用する廃タイヤ２の切り込み加工前の状態の斜視図、(b) は切り込み加工後の廃タイヤ２の平面図、(c) はその斜視図である。この図６の場合には、先ず、(a) に示すような廃タイヤ２に、タイヤ外周部より周方向に例えば４５°間隔置きに半径方向適当長さの切り込み３を入れ、(b) 及び(c) に示すような状態とする。こうして切り込み３を入れた廃タイヤ２を図８の(a) に示すように多数個重ね合わせ、同図の矢印で示すように上下方向から圧力を加えて互いに圧縮した状態で柱状に重合連結することにより、廃タイヤ重合連結体１を形成する。この廃タイヤ２は、周方向に適当間隔で設けた切り込み３によって、圧縮時に容易に扁平状に押しつぶされる。

図７の(a) は廃タイヤ重合連結体１の形成に使用する廃タイヤ２をタイヤ幅方向に分割する前の状態の斜視図、(b) 、(c) 及び(d) は分割タイヤ４を示す斜視図である。先ず、(b) の場合には、(a) に示すような加工前の廃タイヤ２を、分割線ＣＬが廃タイヤ２の横断面に沿うようにタイヤ幅の中央部で二分割し、この分割タイヤ４ａには、図６の(b) ，(c) の場合と同様な切り込み３を入れる。尚、この切り込み３は、廃タイヤ２を二分割する前に入れてもよい。こうして分割した分割タイヤ４ａを、図９〜図１１に示すように多数個重ね合わせ、それらの図に矢印で示すように上下方向から圧力を加えて互いに圧縮した状態で柱状に重合連結することにより、廃タイヤ重合連結体１を形成する。

図７の(c) は、(a) に示すような加工前の廃タイヤ２を分割線ＣＬが側面視波形のジグザグ状を呈するようにタイヤ幅方向に二分割して分割タイヤ４ｂを形成する場合を示し、図７の(d) は、加工前の廃タイヤ２を分割線ＣＬが側面視鋸歯形のジグザグ状を呈するようにタイヤ幅方向に二分割して分割タイヤ４ｃを形成する場合を示す。そして、図示は省略するが、このような分割タイヤ４ｂ，４ｃを扁平状に押しつぶして多数個重合連結することにより、廃タイヤ重合連結体１を形成する。

図９の(a) は多数の分割タイヤ４ａを各分割タイヤ４ａの内側を上向きにして重ね合わせて形成した廃タイヤ重合連結体１の縦断面図、(b) はその平面図であり、また図１０の(a) は多数の分割タイヤ４ｂを各分割タイヤ４ｂの内側を下向きにして重ね合わせて形成した廃タイヤ重合連結体１の縦断面図、(b) はその平面図である。また図１１の(a) は、互いに内側を対向させた一対の分割タイヤ４ｃ，４ｃを多数対重ね合わせて形成した廃タイヤ重合連結体１の縦断面図、(b) は平面図である。何れの場合も、各分割タイヤ４ａには周方向適当間隔置きに外周側から半径方向内向きに延びる切り込み３を設けているために各分割タイヤ４ａを容易に扁平状に押しつぶすことができる。

図１２の(a-1) は、夫々切り込み３を設けた多数の廃タイヤ２の中央開口部２ｏに亘って芯体としての鋼管１４を嵌挿し、この鋼管１４の上下両端部に取り付けられるリング状の固定部材１５により、これら多数の廃タイヤ２を互いにタイヤ軸方向に圧縮した状態でその上下両端側を鋼管１４に固定してなる廃タイヤ重合連結体１を示す縦断面図であり、(a-2) はその平面図である。固定部材１５の取付けにあたっては、鋼管１４の一端側にリング状固定部材１５を嵌め込んで溶接により固着した後、この鋼管１４に多数の廃タイヤ２を嵌挿してタイヤ軸方向に圧縮変形させた状態で、鋼管１４の他端側にリング状固定部材１５を嵌め込んで溶接により固着すればよい。芯体としては、鋼管１４の他に、硬質プラスチック製芯体、コンクリート製芯体等を使用することができる。また、固定部材１５としては、上記のように鋼管１４に溶接して取り付けるものに限らず、例えば鋼管１４に設けた貫通孔に通し入れて一端部又は両端部を芯体外周面から突出させた状態に取り付け固定する丸棒等でもよい。

図１２の(b-1) は、図１２の(a-1) に示す廃タイヤ重合連結体１と殆ど同じであるが、多数の廃タイヤ２を嵌挿させた芯体としての鋼管１４の両端部に夫々コンクリート製のリング状押え１７を介して、アングル片からなる複数個の固定部材１６を固着してなる廃タイヤ重合連結体１を示す縦断面図であり、(b-2) はこの廃タイヤ重合連結体１の平面図である。この場合、アングル片からなる固定部材１６は溶接により鋼管１４に取り付ける。また、このようなアングル片からなる固定部材１６に代えて、図２０の(a-1) に示すリング状の固定部材１５を使用してもよい。コンクリート製のリング状押え１７は、鋼管１４に嵌挿した廃タイヤ２のタイヤ軸方向に圧縮変形させる際の錘の役割を有する。

図１３の(a-1) は、図１２の(a-1) に示す廃タイヤ重合連結体１と殆ど同じであって、廃タイヤ２の代わりに分割タイヤ４ａを使用した点だけが異なった廃タイヤ重合連結体１の縦断面図、(a-2) はその平面図である。また、図１３の(b-1) は、図１３の(b-1) に示す廃タイヤ重合連結体１と殆ど同じであって、廃タイヤ２の代わりに分割タイヤ４ａを使用した点だけが異なった廃タイヤ重合連結体１の縦断面図、(b-2) は平面図である。

上記した図１２及び図１３に示すような廃タイヤ重合連結体１によれば、夫々切り込み３を設けた多数の廃タイヤ２又はタイヤ幅方向に分割した多数の分割タイヤ４の中央開口部２ｏ，４ｏに亘って鋼管１４等の芯体を嵌挿し、この芯体の両端部に取り付けられる固定部材１５，１６により、これら多数の廃タイヤ２又は分割タイヤ４ａを互いに圧縮した状態でその上下両端側を固定するようにしたものであり、鋼管１４等の芯体によって廃タイヤ重合連結体１の自重が増し、剛性が確保されるため、地盤中で安定した状態となり、周辺の地盤の振動に対し抵抗性があって廃タイヤ重合連結体１自体が振動を生ずることがなく、外周部の圧縮した廃タイヤ２又は分割タイヤ４で振動を吸収し又は反射して制振作用を働かせることができ、免震杭として非常に有効である。

図１４は、図１２に示す廃タイヤ重合連結体１と同じ様に、多数の廃タイヤ２に芯体を嵌挿して廃タイヤ重合連結体１を形成したものであるが、ここではＰＨＣパイルからなる芯体１８を使用したものであり、(a) は縦断面図、(b) は平面図である。このＰＨＣパイルは、中空状のコンクリートパイル本体１９の上下両端部にリング状の金属製座金２０，２０が取り付けられると共に、上下両座金２０，２０間のコンクリートパイル本体１９内に田とカバ８本のＰＣ鋼線３３が周方向に４５°の間隔で貫通張架され、また上下各座金２０には周方向に隣り合うＰＣ鋼線３３，３３の間にボルト孔３４が設けてある。この廃タイヤ重合連結体１を形成するには、夫々切り込み３を設けた多数の廃タイヤ２にＰＨＣパイルからなる芯体１８を嵌挿し、これら多数の廃タイヤ２を互いにタイヤ軸方向に圧縮した状態で、リング状固定部材１５，１５をＰＨＣパイル芯体１８の上下両端部にある座金２０，２０に夫々溶接すればよい。

尚、廃タイヤ２にその外周部より切り込み３を設けた廃タイヤ重合連結体１にあっては、廃タイヤ重合連結体１の外周面が従来の廃タイヤ重合連結体１よりも多岐に亘って小刻みに凹凸状を呈しているから、振動をより効果的に乱反射させることができ、それにより廃タイヤ重合連結体１の制振・防振効果をより一層高めることができる。

図１５は更に他の廃タイヤ重合連結体１を示す。(a) に示す廃タイヤ重合連結体１は、夫々切り込み３を設けた多数の廃タイヤ２に対し複数本の連結用軸材３５を周方向に所要間隔を置いて軸方向に貫通させると共に、これら多数の廃タイヤ２に例えばＰＨＣパイルからなる芯体１８を嵌挿し、更にこれら多数の廃タイヤ２の上下両端には連結用軸材３５を貫通させた固定部材３６，３６を当てがい、そしてこれら多数の廃タイヤ２を図１５の(b) に示すようにタイヤ軸方向に圧縮した状態で上下両固定部材３６，３６を、各連結用軸材３５の上下両端部側に螺着した長ナット３７，３７で締め付け固定すると共に、各連結用軸材３５の上下両端部を、ＰＨＣパイル１８の両端面にボルト３８で固定した固定プレート３９，３９に挿通し、その挿通端部にナット４１を螺合して締め付けることにより、形成されたものである。尚、連結用軸材３５としては、ＰＣ鋼線、異形鉄筋、丸鋼が使用され、そして何れも少なくとも上下両端部に雄ねじが切られている。このように、互いに圧縮される多数の廃タイヤ２に対し複数本の連結用軸材３５を周方向に所要間隔を置いて軸方向に貫通させるようにすれば、これら多数の廃タイヤ２の中央開口部への芯体１４，１８の嵌挿が容易で、廃タイヤ重合連結体１の組み付けが容易となる。

図１６ に示す廃タイヤ重合連結体１は、図１５ に示す廃タイヤ重合連結体１と同様に互いに圧縮される多数の廃タイヤ２に対し複数本の連結用軸材３５を周方向に所要間隔を置いて軸方向に貫通させたものであるが、この廃タイヤ重合連結体１にあっては、多数の廃タイヤ２又は分割タイヤ４の圧縮力を調整可能にして、廃タイヤ重合連結体１の固有振動数を調整できるようしたものである。即ち、図１５の廃タイヤ重合連結体１と同様に、多数の廃タイヤ２に対し複数本の連結用軸材３５を周方向に所要間隔を置いて軸方向に貫通させると共に、これら多数の廃タイヤ２に例えばＰＨＣパイルからなる芯体１８を嵌挿し、これら多数の廃タイヤ２の下端側を、芯体１８に対しスライド可能で各連結用軸材３５の下端部に止着されるリング状の可動部材５０によって支持し、これら多数の廃タイヤ２の上端部側を、芯体１８の上端部に固定された固定部材３９によって支持すると共に、各連結用軸材３５の上端部を油圧式のジャッキ４３に連動連結し、しかして芯体１８の上端部の固定部材３９と下端部側の可動部材５０との間で互いに圧縮状態に保持される多数の廃タイヤ２又は分割タイヤ４の圧縮力をジャッキ４３によって調整可能としたものである。

上記可動部材５０は、各連結用軸材３５の下端部に螺着されたナット４２によって保持され、また各連結用軸材３５の上端部は、芯体１８の上端部の固定部材３９を貫通して上方に突出し、テンションプレート４６を支持する複数の引張ボルト４５の夫々にカプラージョイント４４を介して連結されている。そして、芯体１８の上端部の固定部材３９上にジャッキ４３が設置され、このジャッキ４３とテンションプレート４６との間にロードセル４７が介設されている。図１６において、４８は各連結用軸材３５の上端部に螺着された固定用ナット、４９は引張ボルト４５の上端部に螺着されたテンションプレート取付用ナットである。引張ボルト４５は、必要に応じて所要長さのものと交換できるようになっている。

多数の廃タイヤ２は、常時、固定部材３９と下端部側の可動部材５０との間で所要圧力に圧縮された状態にあり、この圧縮力はロードセル４７によって検出することができる。しかして、斯かる状態から圧縮力を調整する時は、ジャッキ４３操作によってテンションプレート４６を上動させると、引張ボルト４５及び連結用軸材３５が引き上げられて、可動部材５０が上動するから、圧縮力が増大し、またジャッキ４３操作によってテンションプレート４６を下動させると、引張ボルト４５及び連結用軸材３５が押し下げられて、可動部材５０が下動するから、圧縮力が減少する。こうして廃タイヤ３の圧縮力を加減することにより、廃タイヤ重合連結体１の固有振動数をコントロールすることができる。この廃タイヤ重合連結体１は、地盤の状況、振動源の大きさや種類等によって、伝播する振動の固有振動数が変化することから、その変化する固有振動数に対応して廃タイヤ重合連結体１自体の固有振動数を変更調整することができるようにしたもので、それによって振動源からの振動の伝播をより有効に阻止することができる。

また、この廃タイヤ重合連結体１では、ジャッキ４３によって複数本、例えば４本ある連結用軸材３５を同時に上げ下げ操作できるから、圧縮力が調整が簡単容易となる。

図１７(a) ，(b) 及び図１８の(a) ，(b) は夫々本発明に係る振動伝播阻止方法を採用した場合と採用しない場合とを比較した試験結果を示すグラフである。

図１７の(a) は、防振壁を形成していない未施工地盤の場合（◇をつないだ折れ線）と、ＰＨＣパイルのみを多数本並べて防振壁を形成した場合（□をつないだ折れ線）と、地盤中に多数の廃タイヤ重合連結体１を並べてタイヤ防振壁を形成すると共に各廃タイヤ重合連結体１の芯体としてＰＨＣパイルを使用してその芯体の先端部を支持層に根入れした場合（■をつないだ折れ線）との各振動加速度レベルを比較したもので、グラフの縦線はレベル値（ｄＢ）を示し、横線は振動源からの距離（ｍ）を示し、また防振壁及び本発明に係るタイヤ防振壁は振動源から４．８ｍの所に形成した。

図１７の(b) は防振壁を形成していない未施工地盤の場合（◇をつないだ折れ線）と、地盤中に多数の廃タイヤ重合連結体１を並べてタイヤ防振壁を形成すると共に各廃タイヤ重合連結体１の芯体としてＰＨＣパイルを使用してその芯体の先端部を支持層に根入れした場合（■をつないだ折れ線）と、地盤中に多数の廃タイヤ重合連結体１を並べてタイヤ防振壁を形成すると共に各廃タイヤ重合連結体１の芯体として鋼管を使用してその芯体の先端部を支持層に根入れした場合（●をつないだ折れ線）とで各振動加速度レベルを比較したもので、グラフの縦線はレベル値（ｄＢ）を示し、横線は振動源からの距離（ｍ）を示し、また本発明に係るタイヤ防振壁は振動源から２．５ｍの所に形成した。

図１８の(a) は、ＰＨＣパイルのみを多数本並べて防振壁を形成した場合（□をつないだ折れ線）と、地盤中に多数の廃タイヤ重合連結体１を並べてタイヤ防振壁を形成すると共に各廃タイヤ重合連結体１の芯体としてＰＨＣパイルを使用してその芯体の先端部を支持層に根入れした場合（■をつないだ折れ線）とにおける、夫々タイヤ防振壁から逐次隔たった地点での振動低減量を表示したもので、グラフの縦線は低減量（ｄＢ）を示し、横線は振動源からの距離（ｍ）を示し、また本発明に係る廃タイヤ重合連結体１によるタイヤ防振壁は振動源から４．８ｍの所に形成している。

また図１８の(b) は地盤中に多数の廃タイヤ重合連結体１を並べてタイヤ防振壁を形成すると共に各廃タイヤ重合連結体１の芯体としてＰＨＣパイルを使用してその芯体の先端部を支持層に根入れした場合（■をつないだ折れ線）と、地盤中に多数の廃タイヤ重合連結体１を並べてタイヤ防振壁を形成すると共に各廃タイヤ重合連結体１の芯体として鋼管を使用してその芯体の先端部を支持層に根入れした場合（●をつないだ折れ線）とにおける、夫々タイヤ防振壁から逐次隔たった地点での振動低減量を表示したもので、グラフの縦線は低減量（ｄＢ）を示し、横線は振動源からの距離（ｍ）を示し、また本発明に係る廃タイヤ重合連結体１によるタイヤ防振壁は振動源から２．５ｍの所に形成した。

図１８の(a) ，(b) から、鋼管又はＰＨＣパイルの芯体１４，１８を備えた廃タイヤ重合連結体１で形成されるタイヤ防振壁を採用することによって、大きな低減効果が得られることが分かる。

(a) 〜(d) は本発明の振動伝播阻止方法の実施形態を示す断面図である。 (a) は廃タイヤ重合連結体の配列状態を地盤表面から見た平面図で、(b) は(a) のＸ−Ｘ線断面図である。 (a) 及び(b) は図１の(c)，(d) に示す実施形態のように廃タイヤ重合連結体の頭部にコンクリート載荷体が載設された場合の断面図である。 本発明の他の振動伝播阻止方法の実施形態を示す断面図である。 (a) は図４に示す廃タイヤ重合連結体の配列状態を地盤表面から見た平面図、(b) は(a) のＹ−Ｙ線拡大断面図である。 (a) は廃タイヤ重合連結体の形成に使用する廃タイヤの切り込み加工前の状態の斜視図で、(b) は切り込み加工後の廃タイヤの平面図、(c) はその斜視図である。 (a) は廃タイヤ重合連結体の形成に使用する廃タイヤをタイヤ幅方向に分割する前の状態の斜視図、(b) 、(c) 及び(d) は分割タイヤを示す斜視図である。 (a) は多数の廃タイヤを重ね合わせて圧縮した状態の廃タイヤ重合連結体の縦断面図、(b) はその平面図である。 (a) は多数の分割タイヤをその内側を上向きにして重ね合わせて形成した廃タイヤ重合連結体の縦断面図、(b) はその平面図である。 (a) は多数の分割タイヤをその内側を下向きにして重ね合わせて形成した廃タイヤ重合連結体の縦断面図、(b) はその平面図である。 (a) は互いに内側を対向させた一対の分割タイヤを多数対重ね合わせて形成した廃タイヤ重合連結体の縦断面図、(b) はその平面図である。 (a-1) は鋼管を嵌挿したタイプの廃タイヤ重合連結体の具体例を示す縦断面図、(b) はその平面図であり、(b-1) は鋼管を嵌挿したタイプの廃タイヤ重合連結体の他の具体例を示す縦断面図、(b-2) はその平面図である。 (a-1) は鋼管を嵌挿したタイプの廃タイヤ重合連結体の更に他の具体例を示す縦断面図、(b) はその平面図であり、(b-1) は鋼管を嵌挿したタイプの廃タイヤ (a) は芯体としてのＰＨＣパイルを嵌挿したタイプの廃タイヤ重合連結体の具体例を示す縦断面図、(b) はその平面図である。 (a) は夫々廃タイヤ重合連結体の更に他の具体例を示す縦断面図、(b) は(a) の一部拡大図である。 廃タイヤの圧縮力を調整可能とした廃タイヤ重合連結体を示す要部断面図である。 本発明に係る振動伝播阻止方法を採用した場合と採用しない場合とを比較した試験結果を示すグラフである。 本発明に係る振動伝播阻止方法を採用した場合の振動低減量を示すグラフである。 廃タイヤ重合連結体を車両の走行によって振動する道路これの近くに設置された住宅との間の地盤中に埋設した状態の断面図である。 軟弱層Ｇに埋設された廃タイヤ重合連結体が揺れる状態を示す断面図である。

符号の説明

１ 廃タイヤ重合連結体
２ 廃タイヤ
３ 切り込み
４ 分割タイヤ
５ アンカー鉄筋
１０，１１ コンクリート載荷体
１４ 鋼管（芯体）
１５，１６ 固定部材
１８ ＰＨＣパイル（芯体）
Ｇ１ 軟弱層
Ｇ２ 硬質層
Ｇ３ 支持層

Claims (9)

1. タイヤ外周部より周方向適当間隔置きに半径方向の切り込みを入れた多数の廃タイヤの中央開口部、又は廃タイヤをタイヤ幅方向に分割した多数の分割タイヤの中央開口部に亘って鋼管やコンクリートパイル等の芯体を嵌挿し、これら多数の廃タイヤ又は分割タイヤを互いに圧縮した状態で芯体に対し固定してなる多数本の廃タイヤ重合連結体を、車両の走行や各種機械の稼動によって振動する構造物又は道路とこれの近くに設置された住宅等建物との間の地盤中に所要配列状態で埋設すると共に、各廃タイヤ重合連結体の芯体をアンカー鉄筋を介して支持層に固定し、これらの廃タイヤ重合連結体により前記構造物又は道路の振動を吸収ないし反射して住宅等建物への振動の伝播を阻止するようにした振動伝播阻止方法。
2. タイヤ外周部より周方向適当間隔置きに半径方向の切り込みを入れた多数の廃タイヤの中央開口部、又は廃タイヤをタイヤ幅方向に分割した多数の分割タイヤの中央開口部に亘って鋼管やコンクリートパイル等の芯体を嵌挿し、これら多数の廃タイヤ又は分割タイヤを互いに圧縮した状態で芯体に対し固定してなる多数本の廃タイヤ重合連結体を、車両の走行や各種機械の稼動によって振動する構造物又は道路とこれの近くに設置された住宅等建物との間の地盤中に所要配列状態で埋設すると共に、各廃タイヤ重合連結体の芯体の先端部を支持層に根入れし、これらの廃タイヤ重合連結体により前記構造物又は道路の振動を吸収ないし反射して住宅等建物への振動の伝播を阻止するようにした振動伝播阻止方法。
3. タイヤ外周部より周方向適当間隔置きに半径方向の切り込みを入れた多数の廃タイヤの中央開口部、又は廃タイヤをタイヤ幅方向に分割した多数の分割タイヤの中央開口部に亘って鋼管やコンクリートパイル等の芯体を嵌挿し、これら多数の廃タイヤ又は分割タイヤを互いに圧縮した状態で芯体に対し固定してなる多数本の廃タイヤ重合連結体を、車両の走行や各種機械の稼動によって振動する構造物又は道路とこれの近くに設置された住宅等建物との間の地盤中に所要配列状態で埋設すると共に、各廃タイヤ重合連結体の芯体の頭部どうしを連結部材によって連結し、これらの廃タイヤ重合連結体により前記構造物又は道路の振動を吸収ないし反射して住宅等建物への振動の伝播を阻止するようにした振動伝播阻止方法。
4. タイヤ外周部より周方向適当間隔置きに半径方向の切り込みを入れた多数の廃タイヤの中央開口部、又は廃タイヤをタイヤ幅方向に分割した多数の分割タイヤの中央開口部に亘って鋼管やコンクリートパイル等の芯体を嵌挿し、これら多数の廃タイヤ又は分割タイヤを互いに圧縮した状態で芯体に対し固定してなる多数本の廃タイヤ重合連結体を、車両の走行や各種機械の稼動によって振動する構造物又は道路とこれの近くに設置された住宅等建物との間の地盤中に所要配列状態で埋設し、これら多数本の廃タイヤ重合連結体の全てにつき又は１本置きないし複数本置きにその廃タイヤ重合連結体の芯体をアンカー鉄筋を介して支持層に固定すると共に、各廃タイヤ重合連結体の芯体の頭部どうしを連結部材によって連結し、これらの廃タイヤ重合連結体により前記構造物又は道路の振動を吸収ないし反射して住宅等建物への振動の伝播を阻止するようにした振動伝播阻止方法。
5. タイヤ外周部より周方向適当間隔置きに半径方向の切り込みを入れた多数の廃タイヤの中央開口部、又は廃タイヤをタイヤ幅方向に分割した多数の分割タイヤの中央開口部に亘って鋼管やコンクリートパイル等の芯体を嵌挿し、これら多数の廃タイヤ又は分割タイヤを互いに圧縮した状態で芯体に対し固定してなる多数本の廃タイヤ重合連結体を、車両の走行や各種機械の稼動によって振動する構造物又は道路とこれの近くに設置された住宅等建物との間の地盤中に所要配列状態で埋設し、これら多数本の廃タイヤ重合連結体の全てにつき又は１本置きないし複数本置きにその廃タイヤ重合連結体の芯体の先端部を支持層に根入れすると共に、各廃タイヤ重合連結体の芯体の頭部どうしを連結部材によって連結し、これらの廃タイヤ重合連結体により前記構造物又は道路の振動を吸収ないし反射して住宅等建物への振動の伝播を阻止するようにした振動伝播阻止方法。
6. 各廃タイヤ重合連結体の頭部上にコンクリート載荷体を載設した請求項１〜５の何れかに記載の振動伝播阻止方法。
7. アンカー鉄筋は、芯体をその軸芯に沿って貫通すると共に、鉄筋下端部を支持層に根固めされる根固め材に固定し且つ鉄筋上端部を芯体の頭部側に固定した請求項１、４又は６に記載の振動伝播阻止方法。
8. 各廃タイヤ重合連結体は、夫々切り込みを入れた多数の廃タイヤ又はタイヤ幅方向に分割した多数の分割タイヤに対し複数本の連結用軸材を周方向に所要間隔を置いて軸方向に貫通させると共に、これら多数の廃タイヤ又は分割タイヤに鋼管やコンクリートパイル等の芯体を嵌挿し、これら多数の廃タイヤ又は分割タイヤを芯体の上下両端側に固定される固定部材によって互いに圧縮した状態に固定してなる請求項１〜７に記載の振動伝播阻止方法。
9. 各廃タイヤ重合連結体は、夫々切り込みを入れた多数の廃タイヤ又はタイヤ幅方向に分割した多数の分割タイヤに対し複数本の連結用軸材を周方向に所要間隔を置いて軸方向に貫通させると共に、これら多数の廃タイヤ又は分割タイヤに鋼管やコンクリートパイル等の芯体を嵌挿し、これら多数の廃タイヤ又は分割タイヤの下端側を、芯体に対しスライド可能で各連結用軸材の下端部に止着される可動部材で支持し、その上端部側を、芯体の上端部に固定される固定部材で支持すると共に、各連結用軸材の上端部をジャッキに連動連結し、しかして固定部材と可動部材との間で互いに圧縮状態に保持される多数の廃タイヤ又は分割タイヤの圧縮力をジャッキ操作によって調整可能としてなる請求項１〜７に記載の振動伝播阻止方法。

Images