JP2009059200A - 運転支援システム - Google Patents

Abstract

【課題】後方車両が前方車両に追突することをより的確に回避するための運転支援システムを提供する。
【解決手段】ミリ波レーダ１０で周辺車両と自車両の間の距離を測定し、周辺車両の車速センサ１１０で検出され、送信機１４０で送信された周辺車両の速度を自車両の受信機４０で受信し、受信した周辺車両の速度と、自車両の車速センサ１２で検出した自車両の速度と、から周辺車両と自車両の相対速度を算出する。そして、周辺車両との距離が所定の距離以内であり、かつ、周辺車両との相対速度が所定の値以上である場合に、送信機７０を介して周辺車両に警告表示要求を行う。周辺車両では、受信機１００で警告表示要求を受けて、ブレーキ表示灯１５０又は停車灯１５２によって、自車両に対して警告表示を行う。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両走行時に前方車両への追突を防止する運転支援システムに関する。

従来、後方を走行する車両が前方車両に追突するのを防止するため、前方車両がエンジンブレーキ作動状態になったとき、前方車両の速度が所定の速度以下になったとき、あるいは、前方車両が駐車しているときに、前方車両に装着した追突警告灯を点灯させて後方車両の運転者に認識させる追突警告灯があった（例えば、特許文献１参照）。
特開平７−２９１０３１号公報

ところが、上記追突警告灯は、前方車両がある速度で走行中であって、その速度が低下した場合に、その速度低下を前方車両が検出して後方車両に警告を行うものであるため、前方車両と後方車両との速度差を考慮していない。したがって、元々先行車両が低速走行をしていた場合に高速な後方車両が接近した場合には警告を行うことができないという問題があった。

本発明は、こうした問題に鑑みなされたもので、後方車両が前方車両に追突することをより的確に回避するための運転支援システムを提供することを目的とする。

かかる問題を解決するためになされた請求項１に記載の運転支援システム（１：この欄においては、発明に対する理解を容易にするため、必要に応じて「発明を実施するための最良の形態」欄において用いた符号を付すが、この符号によって請求の範囲を限定することを意味するものではない。）は、測距手段（１０）、相対速度検出手段（１２，５０，１１０）、警告要求送信手段（７０）、警告要求制御手段（５０）及び警告表示手段（１００，１３０，１５０）を備えている。

測距手段（１０）は、周辺車両と自車両の間の距離を測定し、相対速度検出手段（１２，５０，１１０）は、周辺車両と自車両との相対速度を検出し、警告要求送信手段（７０）は、周辺車両に対し警告表示を行うための警告表示要求を送信する。

また、警告要求制御手段（５０）は、測距手段（１０）で測定した周辺車両との距離が所定の距離以内であり、かつ、相対速度検出手段（１２，５０，１１０）で検出した周辺車両との相対速度が、所定の値以上である場合に、警告要求送信手段（７０）を介して警告表示要求を行う。

さらに、警告表示手段（１００，１３０，１５０）は、周辺車両に備えられ、警告要求送信手段（７０）からの警告表示要求を受けて、自車両に対して警告表示を行う。
このような運転支援システムによれば、周辺車両と自車両の間の距離が所定の距離以内であり、かつ、周辺車両と自車両との相対速度が所定の値以上である場合に、周辺車両に備えられた警告表示手段（１００，１３０，１５０）に対して、警告要求送信手段（７０）から警告表示要求が送信される。また、警告表示手段（１００，１３０，１５０）は、警告表示要求を受けると自車両に対して警告表示を行う。

つまり、自車両と周辺車両とが所定の距離以内で、かつ所定以上の相対速度であることが自車両で判定され、自車両と周辺車両とが所定の距離以内で、かつ所定以上の相対速度である場合、その周辺車両から自車両に対して警告表示が行われる。

すなわち、従来のように、周辺車両側で周辺車両の速度低下を検出して警告表示をする場合に比べ、警報表示を行うタイミングを自車両側で制御することが可能となるので、自車両と周辺車両の相対速度に応じた警告表示が可能になる。したがって、より的確に自車両が周辺車両に衝突するという状況を回避することができる。

さらに、周辺車両が複数ある場合、自車両との間の距離及び相対速度が所定の条件を満たした周辺車両はすべて警告表示を行うことになるので、自車両の運転者は、より衝突する状況にあることを認識することができる。したがって、より的確に自車両が周辺車両に衝突するという状況を回避することができる。

ところで、周辺車両のうち追突の可能性があるのは、自車両よりも前方にある車両である。したがって、請求項２に記載のように、周辺車両の位置を検出する周辺車両位置検出手段（１１２）と、周辺車両の進行方向を検出する周辺車両進行方向検出手段（１１２）と、自車両の進行方向を検出する自車両進行方向検出手段（１４）と、を備え、警告要求制御手段（５０）は、周辺車両のうち、測距手段（１０）で検出した周辺車両と自車両の間の距離が所定の距離以内であり、周辺車両位置検出手段（１１２）で検出した周辺車両の位置が自車両進行方向検出手段（１４）で検出した自車両の進行方向に対して前方にあり、かつ、周辺車両進行方向検出手段（１１２）で検出した周辺車両の進行方向が自車両進行方向検出手段（１４）で検出した自車両の進行方向と同じである周辺車両に対し、警告表示要求を行うようにするとよい。

このようにすると、自車両の前方を走行する周辺車両（以下、前方車両とも呼ぶ。）から警告表示が行われる。つまり、追突の可能性がある前方車両のみから警告表示が行われるので、自車両の運転者は、追突の可能性のある前方車両のみを認識することができる。したがって、より的確に前方車両との追突を回避することができる。

ところで、追突回避のために周辺車両で行われる警告表示は周辺車両の前方に対して行う必要はない。そこで、請求項３に記載のように、周辺車両に備えられた警告表示手段（１００，１３０，１５０）は、周辺車両の後方に対して警告表示を行うように構成されているとよい。

このようにすれば、後方のみに警告表示ができればよいので、例えば、テールランプやハザードランプを用いた簡易な構成で警告表示を行うことができる。
また、自車両と周辺車両の相対速度を検出するには、ミリ波レーダやレーザレーダなど自車両に備えられた手段を用いてもよいが、請求項４に記載のように、自車両に、自車両の速度を検出する自車両速度検出手段（１２）を備え、周辺車両に、周辺車両の速度を検出する周辺車両速度検出手段（１１０）を備え、周辺車両及び自車両に周辺車両と自車の間で情報を送受信する車車間通信手段（４０，７０，１００，１４０）を備える。

そして、警告表示手段（１００，１３０，１５０）は、周辺車両速度検出手段（１１０）で検出した周辺車両の速度を車車間通信手段（４０，７０，１００，１４０）を介して自車両へ送信し、相対速度検出手段（１２，５０，１１０）は、車車間通信手段（４０，７０，１００，１４０）を介して周辺車両の速度を取得し、取得した周辺車の速度と自車両速度検出手段（１２）で検出した自車両速度とに基づいて周辺車両と自車両の相対速度を検出するようにしてもよい。

このようにすると、各車両の速度は、ＧＰＳを用いたカーナビゲーション装置などで容易に検出することができ、ミリ波レーダやレーザレーダなどの装置が必要ないので、容易に相対速度を検出することができる。

ところで、通常、周辺車両から警告表示が行われた場合、運転者は、その状況を回避するため、例えば、ブレーキを掛けたり回避のためのハンドル操作を行ったりといった運転操作を行う。したがって、周辺車両から警告表示が行われたにもかかわらず、自車両の運転者の運転操作の状況に変化がないということは、何らかの理由で運転者が警告表示に気がついていない可能性が高い。

そこで、請求項５に記載のように、自車両の運転者の運転操作状況を取得する運転操作状況取得手段（２０，２２，２４）を備え、警告要求制御手段（５０）は、警告表示要求を行う前後の自車両の運転者の運転操作状況を運転操作状況取得手段（２０，２２，２４）を介して取得し、取得した警告表示要求を行う前後の自車両の運転者の運転操作状況の変化があるか否かを判定し、変化がないと判定した場合には、運転操作状況に変化があるまで警告表示要求を行うようにするとよい。

このようにすると、警告表示要求を行う前後の自車両の運転者の運転操作状況の変化がない場合には、運転操作状況に変化があるまで警告表示要求がなされる。つまり、運転者が周辺車両からの警告表示に気がつかなければ、周辺車両から警告表示が継続的に行われることになるので、運転者が周辺車両からの警告表示に気がつく可能性が高くなる。

さらに、請求項６に記載のように、自車両の運転者に警告を行うための警告手段（６０，６２）を備え、警告要求制御手段（５０）は、運転操作状況に変化がないと判定された場合であって、所定の回数警告表示要求を行っても運転操作状況に変化がない場合、警告手段（６０，６２）を介して、自車両の運転者に警告を行うようにするとよい。

このようにすると、運転操作に変化がないと判定された場合であって、所定の回数警告表示要求を行っても運転状況に変化がない場合、つまり、運転者が警告表示に気がつかない状態が所定の期間継続した場合には、自車両に備えられた警告手段（６０，６２）によって運転者に警告が行われる。

つまり、運転者が周辺車両による警告表示に気がつかない場合には、自車両の警告手段（６０，６２）で警告が行われるので、警告すべき状況であることをより確実に運転者に伝えることができる。

ここで、「警告手段（６０，６２）」とは、運転者に対して音や表示により警告を行うためのものであり、例えば、警告音や警告音声、あるいはカーナビゲーション装置などの表示装置に表示される警告表示などである。

また、請求項７に記載のように、自車両の運転制御を行うための運転制御手段（８０，８２，８４）を備え、警告要求制御手段（５０）は、運転操作状況に変化がないと判定された場合であって、所定の回数警告表示要求を行っても、運転操作状況に変化がない場合、運転制御手段（８０，８２，８４）を介して、自車両に対し危険回避運転を行うようにしてもよい。

このようにすると、運転操作に変化がないと判定された場合であって、所定の回数警告表示要求を行っても運転状況に変化がない場合、つまり、運転者が警告表示に気がつかない状態が所定の期間継続した場合には、自車両に備えられた運転制御手段（８０，８２，８４）によって運転制御が行われる。

つまり、運転者が周辺車両による警告表示に気がつかない場合には、自車両の運転制御手段（８０，８２，８４）で運転制御が行われるので、運転者が気がつかない場合であっても、追突などの危険な状況を回避することができる。

ここで、「運転制御手段（８０，８２，８４）」とは、自車両の運転操作の制御を行うためのものであり、例えば、ブレーキ操作、アクセル操作あるいはハンドル操作などをいう。

ところで、例えば、道路の側端や路側帯などに周辺車両が停止している場合にも周辺車両からの警告表示がなされると追突を防止することができる。そこで、請求項８に記載のようにするとよい。

すなわち、警告表示手段（１００，１３０，１５０）を受信手段（１００）、表示手段（１５０，１５２）、イグニッションオフ検出手段（１２２）及び警告表示制御手段（１３０）から構成する。そして、受信手段（１００）は、周辺車両のバッテリ（１２０）から直接電源供給を受け、警告要求送信手段（７０）からの警告表示を行う要求を受信する。

また、表示手段（１５０，１５２）は、外部からの入力によりバッテリ（１２０）から供給される電源をオン／オフするように構成された、警告表示を行い、イグニッションオフ検出手段（１２２）は、周辺車両のイグニッションスイッチがオフ状態であることを検出する。

さらに、警告表示制御手段（１３０）は、イグニッションスイッチオフ検出手段（１２２）で周辺車両のイグニッションスイッチがオフであることが検出され、かつ、受信手段（１００）により警告表示を行う要求を受信した場合、表示手段（１５０，１５２）の電源をオンして警告表示を行うための制御を行う。

このようにすると、イグニッションスイッチがオフの状態で周辺車両が停車している場合であっても、自車両から警告表示要求がなされた場合には、周辺車両において警告表示が行われるので、追突を防止することができる。

また、自車両から警告表示要求がなされるまでは、表示手段（１５０，１５２）に電源が供給されないので停車時（イグニッションスイッチオフの時）の電力消費が少なくて済む。

ところで、交通量が多く、渋滞しているような場合に、すべての車両からの警告表示要求に対して警告表示を行うと警告表示が多すぎ、却って混乱を招くおそれがある。そこで、請求項９に記載のように、警告表示手段（１００，１３０，１５０）に周辺車両を識別するための車両識別ＩＤを記憶するＩＤ記憶手段（１６０）を備え、ＩＤ記憶手段（１６０）に記憶されている車両識別ＩＤを車車間通信手段（４０，７０，１００，１４０）を介して自車両へ送信するとともに、車車間通信手段（４０，７０，１００，１４０）を介して受信した車両識別ＩＤがＩＤ記憶手段（１６０）に記憶された車両識別ＩＤと一致する場合にのみ、警告表示を行う。

また、警告要求制御手段（５０）は、車車間通信手段（４０，７０，１００，１４０）を介して周辺車両から送信される車両識別ＩＤを受信し、受信した車両識別ＩＤのうち、所定の条件に合致する車両識別ＩＤを送信した前記周辺車両のみに対して、受信した前記車両識別ＩＤとともに前記警告表示要求を送信するようにするとよい。

このようにすると、自車両は、車両識別ＩＤを送信してきた周辺車両の中から、所定の条件に合致する車両識別ＩＤを有する周辺車両のみに対して警告表示要求を送信することができる。一方、周辺車両側では、車両識別ＩＤを送信した後、同じ車両識別ＩＤを受信したときのみ警告表示を行う。

つまり、周辺車両が多数ある場合でも、所定の条件に合致する周辺車両のみで警告表示が行われることになるので、警告表示が適切に行われる。したがって、例えば、交通量が多く、渋滞しているような場合であっても自車両の運転者が混乱を起こすようなことがない。

ここで、「車両識別ＩＤ」とは、その車両や車両の種類を特定するためのＩＤであり、車両番号や車両の種類（軽自動車、普通自動車、大型自動車、大型特殊自動車など）を識別できるＩＤである。

また、「所定の条件」とは、複数の周辺車両の中から車両を特定するための条件であり、例えば、自車両の前方に位置する周辺車両であったり、特定の車両の種類（軽車両、大型自動車など）を意味している。

以下、本発明が適用された実施形態について図面を用いて説明する。なお、本発明の実施の形態は、下記の実施形態に何ら限定されることはなく、本発明の技術的範囲に属する限り種々の形態を採りうる。
［第１実施形態］
（運転支援システム１の構成）
図１は、運転支援システム１の概略の構成を示すブロック図である。運転支援システム１は、図１に示すように、自車両搭載部５と周辺車両搭載部７とから構成される。

（自車両搭載部５の構成）
自車両搭載部５は、ミリ波レーダ１０、車速センサ１２、ＧＰＳ車載器１４、アクセル開度センサ２０、ブレーキセンサ２２、操舵角センサ２４、タッチパネル３０、受信機４０、表示装置６０、警報音発生装置６２及び送信機７０を備えている。

ミリ波レーダ１０は、周辺車両と自車両の間の距離を測定するものであり、ミリ波電波を送信し、送信したミリ波電波が目標（本実施形態の場合、周辺車両）で反射された反射波を受信して、その時間差と受信方向とから目標までの距離及び目標の方位、つまり、目標の位置を検出する。

車速センサ１２は、自車両の速度を検出するセンサであり、いわゆるスピードメータである。
ＧＰＳ車載器１４は、自車両の位置及び進行方向を検出するものであり、４つのＧＰＳ衛星からの時間情報を受信し、受信した４つの時間情報に基づいて自車両の位置及び進行方向を検出する。

アクセル開度センサ２０、ブレーキセンサ２２、操舵角センサ２４は、自車両の運転者の運転操作状況を取得するためのセンサであり、アクセル開度センサ２０は、アクセルの角度やスライド量を計測することによって、アクセルの開度を測定するセンサである。

ブレーキセンサ２２もアクセル開度センサ２０と同様に、ブレーキの角度やスライド量を測定することによって、ブレーキの掛り度合いを測定するセンサである。また、操舵角センサ２４は、前輪の操舵角を計測するためのセンサである。

それぞれのセンサは、ポテンショメータやボリュームなどのセンサ素子とリンク機構を組み合わせて車体ごとに適した形態で構成されている。
タッチパネル３０は、運転者などが運転支援システム１の各種設定や操作を行うためのものであり、表示装置６０の画面上に装着され、運転者などの指やタッチペンなどが接触したり、近接したりすることにより操作が行われる。

受信機４０は、周辺車両に搭載された送信機１４０から送信される周辺車両の速度や位置などの情報を受信するための装置であり、図示しないアンテナ、復調器及び増幅器などから構成される。

表示装置６０、警告音発生装置６２は、自車両の運転者に警告を行うためのものであり、表示装置６０は、ＬＣＤやＣＲＴで構成され、警告音発生装置６２は、ビープ音などの警告音や警告音声などを発生させるために図示しない増幅器やスピーカなどから構成される。

送信機７０は、周辺車両に搭載された受信機１００に対し、警告表示要求などの情報を送信するための装置であり、図示しないアンテナ、変調器及び増幅器などから構成される。

警告要求制御部５０は、図示しないＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ及びＩ／Ｏを備えており、以下の（ア）〜（ク）に示す処理を行う。
（ア）周辺車両の車速センサ１１０で検出され、送信機１４０を介して送信され、自車両の受信機４０で受信された周辺車両の速度を取得し、自車両の車速センサで検出した自車両の速度を取得する。そして、取得した周辺車両の速度と自車両の速度とから両者の相対速度を算出する。

（イ）ミリ波レーダ１０で測定した周辺車両との距離を取得し、その距離が所定の距離以内であり、かつ、（ア）で算出した周辺車両との相対速度が所定の値以上である場合に、送信機７０を介して、周辺車両に警告表示の送信を行う。

（ウ）周辺車両のＧＰＳ車載器１１２で検出され、送信機１４０を介して送信され、自車両の受信機４０で受信された周辺車両の位置及び周辺車両の進行方向を取得し、自車両のＧＰＳ車載器１４から自車両の位置を取得及び走行方向を取得する。

（エ）周辺車両から送信機１４０を介して送信され、自車両の受信機４０で受信された周辺車両の車両識別ＩＤを取得する。
（オ）ミリ波レーダで取得した周辺車両と自車両の間の距離が所定の距離以内であり、（ウ）で取得した周辺車両の位置が自車両の進行方向に対して前方にあり、かつ、（ウ）で取得した周辺車両の進行方向が自車両の進行方向と同じである周辺車両に対し、警告表示要求を行う。

（カ）警告表示要求を行う前後の自車両の運転者の運転操作状況をアクセル開度センサ２０、ブレーキセンサ２２及び操舵角センサ２４から取得し、警告表示要求を行う前後の自車両の運転者の運転操作状況の変化があるか否かを判定し、変化がないと判定した場合には、運転操作状況に変化があるまで警告表示要求を行う。

（キ）運転操作状況に変化がないと判定された場合であって、所定の回数警告表示要求を行っても運転操作状況に変化がない場合、表示装置６０及び警報音発生装置６２を介して、自車両の運転者に警告を行う。

（ク）所定の条件に合致する周辺車両の車両識別ＩＤを選定し、選定した車両識別ＩＤを警告表示要求とともに周辺車両へ送信する。
（周辺車両搭載部７の構成）
周辺車両搭載部７は、受信機１００、車速センサ１１０、ＧＰＳ車載器１１２、バッテリ１２０、イグニッションスイッチセンサ１２２（以下、ＩＧ−ＳＷセンサと呼ぶ。）、送信機１４０、ブレーキ表示灯１５０、停車灯１５２及びＩＤ記憶部１６０を備えている。

受信機１００は、周辺車両のバッテリ１２０から直接電源供給を受け、自車両の送信機７０から送信される警告表示要求を受信するための装置であり、図示しないアンテナ、復調器及び増幅器などから構成される。

車速センサ１１０は、周辺車両の速度を検出するセンサであり、いわゆるスピードメータである。
ＧＰＳ車載器１１２は、周辺車両の位置及び周辺車両の進行方向を検出するものであり、４つのＧＰＳ衛星からの時間情報を受信し、受信した４つの時間情報に基づいて自車両の位置及び進行方向を検出する。

バッテリ１２０は、周辺車両搭載部７に電力を供給するための電源であり、受信機１００には直結され、直接電源を供給し、他の構成品には警告表示制御部１３０の制御下で電源の供給が行われる。

ＩＧ−ＳＷセンサ１２２は、周辺車両のイグニッションスイッチ（以下、ＩＧ−ＳＷと呼ぶ。）がオフ状態であることを検出するセンサである。
送信機１４０は、自車両に搭載された受信機４０に対し、車速センサ１１０で検出した周辺車両の速度及びＧＰＳ車載器１１２で検出した周辺車両の位置などの情報を送信するための装置であり、図示しないアンテナ、変調器及び増幅器などから構成される。

ブレーキ表示灯１５０及び停車灯１５２は、自車両に対して警告表示を行うものであり、周辺車両の後方に対して警告表示がなされるように車体に取り付けられている。また、ブレーキ表示灯１５０及び停車灯１５２は、外部からの入力によりバッテリ１２０から供給される電源をオン／オフするように構成されている。具体的には、受信機１００が自車両から送信される警告表示要求を受信した場合に電源がオンされて作動するようになっている。

ＩＤ記憶部１６０は、車両識別ＩＤを記憶するメモリであり、ＲＯＭ、ＲＡＭ、ＩＣメモリあるいはカーナビゲーション装置に備えられているハードディスク装置などである。
警告表示制御部１３０は、図示しないＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ及びＩ／Ｏを備えており、以下の（ケ）〜（ス）に示す処理を行う。

（ケ）車速センサ１１０から周辺車両の速度、ＧＰＳ車載器１１２から周辺車両の位置及び進行方向、ＩＤ記憶部１６０から周辺車両の車両識別ＩＤ、を各々取得する。
（コ）（ケ）において取得した周辺車両の速度、位置、進行方向及び車両識別ＩＤを送信機１４０を介して自車両へ送信する。

（サ）受信機１００で受信した、自車両の送信機７０から送信される警告表示要求を取得し、ブレーキ表示灯１５０又は停車灯１５２を作動させて、自車両に対して警告表示を行う。

（シ）ＩＧ−ＳＷセンサ１２２で周辺車両のＩＧ−ＳＷがオフであることが検出され、かつ、受信機１００により警告表示を行う要求を受信した場合、ブレーキ表示灯１５０又は停車灯１５２の電源をオンして警告表示を行う。

（ス）自車両の送信機７０から送信される車両識別ＩＤがＩＤ記憶部１６０に記憶された前記車両識別ＩＤと一致するか否かを判定し、一致する場合にのみ、ブレーキ表示灯１５０又は停車灯１５２にて警告表示を行う。

（警告要求制御処理）
次に、図２に基づき、警告要求制御部５０において実行される警告要求制御処理について説明する。図２は、警告要求制御処理の流れを示すフローチャートである。警告要求制御処理では、Ｓ１００において、ミリ波レーダ１０から、自車両から周辺車両までの距離が取得され、続くＳ１０５において、車速センサ１２から自車両の速度が取得される。

Ｓ１１０では、ＧＰＳ車載器１４から自車両の位置及び進行方向が取得され、続くＳ１１５では、周辺車両の車速センサ１１０で検出された周辺車両の速度、ＧＰＳ車載器１１２で検出された周辺車両の位置及び進行方向及び周辺車両の車両識別ＩＤが受信機４０を介して取得される。

続くＳ１２０では、前方車両特定処理が実行され、周辺車両の中から自車両の前方にある周辺車両（前方車両）が特定される。前方車両特定処理については後述する。
Ｓ１２５では、Ｓ１２０において特定された前方車両に対し、その距離が所定の値以下であるか否かが判定される。そして、距離が所定の値以下である場合（Ｓ１２５：Ｙｅｓ）、処理がＳ１３０へ移行され、距離が所定の値よりも大きい場合（Ｓ１２５：Ｎｏ）、処理がＳ１００へ戻され、本警告要求制御処理が繰り返される。

Ｓ１３０では、自車両と前方車両との相対速度が所定の値以上であるか否かが判定される。そして、相対速度が所定の値以上である場合（Ｓ１３０：Ｙｅｓ）、処理がＳ１３５へ移行され、所定の値よりも小さい場合（Ｓ１３０：Ｎｏ）、処理がＳ１００へ戻され、本警告要求制御処理が繰り返される。

Ｓ１３５では、Ｓ１１５において取得された車両識別ＩＤのうち前方車両の車両識別ＩＤのみが選定される。
続くＳ１４０では、運転操作状況が取得され、ＲＡＭに記憶される。つまり、アクセル開度センサ２０からアクセルの開度、ブレーキセンサ２２からブレーキの掛かり度合い、そして、操舵角センサ２４からハンドルの操作量が取得され、ＲＡＭに記憶される。

続くＳ１４５では、送信機７０を介して、Ｓ１３５において選定された車両識別ＩＤを有する周辺車両（前方車両）に対し、選定された車両識別ＩＤ及び警告表示要求が送信される。

続くＳ１５０では、警告要求制御処理の前回の処理ループでＳ１４０において取得され、ＲＡＭに記憶された運転操作状況と今回の処理ループでＳ１４０において取得された運転操作状況に変化があったか否かが判定される。つまり、Ｓ１４５において前方車両に警告表示要求が送信されているので、その時点で前方車両が警告表示を行う。したがって、自車両の運転者がその警告を見て、何らかの回避操作を行う必要があることを確実に認識したか否かが間接的に判定できるのである。

そして、運転操作状況に変化がないと判定された場合（Ｓ１５０：Ｎｏ）、処理がＳ１５５へ移行され、変化があると判定された場合（Ｓ１５０：Ｙｅｓ）、処理がＳ１００へ戻され、本警告要求制御処理が繰り返される。

Ｓ１５５では、Ｓ１４５における警告表示及び車両識別ＩＤの送信回数が所定の回数経過したか否かが判定される。そして、所定の回数経過していたと判定された場合（Ｓ１５５：Ｙｅｓ）、処理がＳ１６０へ移行され、所定の回数経過していないと判定された場合（Ｓ１５５：Ｎｏ）、処理がＳ１４０へ戻され、運転操作状況の取得が行われる。

Ｓ１６０では、運転者に対する警告が行われる。つまり、前方車両から所定の回数警告表示が行われているにもかかわらず運転者がそれに気づかなかったと判断されるので、表示装置６０による警告表示及び警報音発生装置６２による警告音声の出力が行われることによって、運転者に対する警告が行われるのである。

Ｓ１６０が終了したら、処理がＳ１００へ戻され、警告要求制御処理が繰り返される。
（前方車両特定処理）
次に、警告要求制御処理のサブルーチンである前方車両特定処理について、図３及び図４に基づき説明する。図３は、前方車両特定処理の流れを示すフローチャートであり、図４は前方車両特定処理の内容を説明するための概念図である。

前方車両特定処理は、Ｓ２００にて、Ｓ１００（図２参照）において取得した自車両から周辺車両までの距離から周辺車両が所定の距離Ｘｍ以内（図４中で半径Ｘｍで示される距離以内）にあるか否かが判定される。

そして、周辺車両が所定の距離以内にある場合（Ｓ２００：Ｙｅｓ）、処理がＳ２０５へ移行され、所定の距離Ｘｍ以内にない場合、つまり、周辺車両が所定の距離Ｘｍよりも遠い位置にある場合（Ｓ２００：Ｎｏ）、前方車両特定処理は終了される。

Ｓ２０５では、Ｓ１１０（図２参照）において取得された自車両の位置及びＳ１１５（図２参照）において取得された周辺車両の位置から周辺車両の位置が自車両の位置よりも前方にあるか否かが判定される。そして、周辺車両が自車両よりも前方にある場合（Ｓ２０５：Ｙｅｓ）、処理がＳ２１０へ移行され、自車両よりも前方にない場合（Ｓ２０５：Ｎｏ）、前方車両特定処理は終了される。

Ｓ２１０では、Ｓ１１０（図２参照）において取得された自車両の進行方向及びＳ１１５（図２参照）において取得された周辺車両の進行方向から周辺車両の進行方向が自車両の進行方向と同じであるか否かが判定される。

そして、周辺車両の進行方向が自車両の進行方向と同じである場合（Ｓ２１０：Ｙｅｓ）、処理がＳ２１５へ移行され、自車両の進行方向と同じでない場合（Ｓ２１０：Ｎｏ）、前方車両特定処理は終了される。

Ｓ２１５では、前方車両が特定される。つまり、周辺車両のうち、Ｓ２００〜Ｓ２１０の条件を満たす車両を前方車両であると特定するのである。図４の場合、自車両Ａ、周辺車両Ｂ，Ｃ，Ｄ，Ｅ，Ｆに対し、周辺車両Ｂ及び周辺車両Ｃが前方車両であると特定される。

（警告表示処理）
次に、周辺車両に搭載されている周辺車両搭載部７の警告表示制御部１３０で実行される警告表示制御処理について、図５に基づき説明する。図５は、警告表示制御処理の流れを示すフローチャートである。

警告要求制御処理では、Ｓ３００においてＩＤ記憶部１６０から周辺車両の車両識別ＩＤが取得され、続くＳ３０５では、Ｓ３００において取得された車両識別ＩＤが送信機１４０を介して送信される。

続くＳ３１０において、受信機１００からの情報が取得され、続くＳ３１５では、Ｓ３１０において取得された情報から警告表示要求及び車両識別ＩＤが抽出される。
Ｓ３２０では、警告表示要求があるか否か、つまり、Ｓ３１５において警告表示要求が抽出されたか否かが判定される。そして、警告表示要求がある場合（Ｓ３２０：Ｙｅｓ）、処理がＳ３２５へ移行され、警告表示要求がない場合（Ｓ３２０：Ｎｏ）、処理がＳ３００へ戻され、警告表示制御処理が繰り返される。

Ｓ３２５では、車両識別ＩＤが予め記憶されたものと一致するか否かが判定される。つまり、Ｓ３１５で抽出された車両識別ＩＤがＩＤ記憶部１６０に予め記憶された車両識別ＩＤと比較され、一致するものがあるか否かが判定されるのである。

そして、一致するものがある場合（Ｓ３２５：Ｙｅｓ）、処理がＳ３３０へ移行され、一致するものがない場合（Ｓ３２５：Ｎｏ）処理がＳ３００へ戻され、警告表示制御処理が繰り返される。

Ｓ３３０において、ＩＧ−ＳＷセンサ１２２からＩＧ−ＳＷの状態が取得され、続くＳ３３５では、Ｓ３３０において取得されたＩＧ−ＳＷの状態からＩＧ−ＳＷがオフであるか否かが判定される。

そして、ＩＧ−ＳＷがオフである場合（Ｓ３３５：Ｙｅｓ）、Ｓ３４０にてバッテリ１２０から受信機１００を除く部分へ電源供給が開始された後、処理がＳ３４５へ移行される。一方、ＩＧ−ＳＷがオンである場合（Ｓ３３５：Ｎｏ）には、処理が直接Ｓ３４５へ移行される。

Ｓ３４５では、車速センサ１１０から周辺車両の速度、ＧＰＳ車載器１１２から周辺車両の位置及び進行方向が取得される。続くＳ３５０では、Ｓ３４５において取得された速度、位置及び進行方向が送信機１４０を介して送信される。

続くＳ３５５では、ブレーキ表示灯１５０又は停車灯１５２を点灯させて後続車両（自車両）に警告表示が行われた後、処理がＳ３００へ戻され警告表示制御処理が繰り返される。

（運転支援システム１の特徴）
運転支援システム１によれば、自車両と周辺車両とが所定の距離Ｘｍ以内で、かつ所定以上の相対速度であることが自車両で判定され、自車両と周辺車両とが所定の距離Ｘｍ以内で、かつ所定以上の相対速度である場合、その周辺車両から自車両に対して警告表示が行われる。

すなわち、従来のように、周辺車両側で自車両の接近を検出して警告表示をする場合に比べ、警報表示を行うタイミングを自車両側で制御することが可能となるので、自車両の速度や相対速度に応じた警告表示が可能になる。したがって、より的確に自車両が周辺車両に衝突するという状況を回避することができる。

さらに、周辺車両が複数ある場合、自車両の前方にある周辺車両（前方車両）との距離及び相対速度が所定の条件を満たした前方車両はすべて警告表示を行うことになるので、自車両の運転者は、より衝突する状況にあることを認識することができる。したがって、より的確に自車両が前方車両に衝突するという状況を回避することができる。

また、前方車両から警告表示が行われる。つまり、追突の可能性がある前方車両のみから警告表示が行われるので、自車両の運転者は、追突の可能性のある前方車両のみを認識することができる。したがって、より的確に前方車両との追突を回避することができる。

また、ブレーキ表示灯１５０や停車灯１５２など既存のランプによって、周辺車両の後方に対して警告表示を行うように構成されているので、簡易な構成で警告表示を行うことができる。

また、自車両と周辺車両の相対速度は、周辺車両と自車両とに備えられた送信機７０、１４０及び受信機４０，１００取得されるので、相対速度検出のための装置を必要とせず簡易な構成で相対速度を検出することができる。

また、周辺車両に警告表示要求を行う前後の自車両の運転者の運転操作状況を、アクセル開度センサ２０、ブレーキセンサ２２又は操舵角センサ２４から取得し、取得した運転操作状況に変化があるか否かを判定し、変化がないと判定した場合には、運転操作状況に変化があるまで警告表示要求を行うようにしているので、警告表示要求を行う前後の自車両の運転者の運転操作状況の変化がない場合には、運転操作状況に変化があるまで警告表示要求がなされる。

つまり、運転者が周辺車両からの警告表示に気がつかなければ、周辺車両から警告表示が継続的に行われることになるので、運転者が周辺車両からの警告表示に気がつく可能性が高くなる。

さらに、運転操作状況に変化がないと判定された場合であって、所定の回数警告表示要求を行っても運転操作状況に変化がない場合、表示装置６０や警告音発生装置６２で自車両の運転者に警告を行っている。

したがって、運転操作に変化がないと判定された場合であって、所定の回数警告表示要求を行っても運転状況に変化がない場合、つまり、運転者が警告表示に気がつかない状態が所定の期間継続した場合には、表示装置６０や警告音発生装置６２によって運転者に警告が行われるので、警告すべき状況であることをより確実に運転者に伝えることができる。

また、ＩＧ−ＳＷがオフの場合、つまり車両が停止している場合であっても、受信機１００がバッテリ１２０から直接電源供給を受けているので、警告表示要求を受信することができ、警告表示要求を受けた場合には、その他の構成品の電源がオンされるので、ＩＧ−ＳＷがオンの場合、つまり車両が走行している場合と同じように警告表示がなされるので、停車中の車両への追突を防止することができる。

また、警告表示要求がなされるまでは、ブレーキ表示灯１５０や停車灯１５２などに電源が供給されないので停車時（イグニッションスイッチオフの時）の電力消費が少なくて済む。

また、自車両は、車両識別ＩＤを送信してきた周辺車両の中から、所定の条件に合致する車両識別ＩＤを有する周辺車両のみに対して警告表示要求を送信する。一方、周辺車両側では、車両識別ＩＤを送信した後、同じ車両識別ＩＤを受信したときのみ警告表示を行う。

つまり、周辺車両が多数ある場合でも、所定の条件に合致する周辺車両のみで警告表示が行われることになるので、警告表示が適切に行われる。したがって、交通量が多く、渋滞しているような場合であっても自車両の運転者が混乱を起こすようなことがない。
［第２実施形態］
次に、第１実施形態の運転支援システム１において、自車両の運転者に警告を行う代わりに危険回避のための運転制御を行うようにした運転支援システム２について図６に基づいて説明する。図６は、運転支援システム２の概略の構成を示すブロック図である。

（運転支援システム２の構成）
第２実施形態の運転支援システム２は、表示装置６０及び警報音発生装置６２を運動制御部８０に置き換えた以外は第１実施形態の運転支援システム１と同じ構成であるので、運動制御部８０に関する部分について説明を行い、その他の構成については説明を省略する。

運動制御部８０は、警告要求制御部５０からの指令を受けて、自車両の運転制御を行うためのものであり、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ及びＩ／Ｏなどで構成され、ブレーキの操作量、アクセルの操作量あるいは操舵輪の角度を制御する。

（警告要求制御処理）
運転支援システム２の警告要求制御部５０で実行される警告要求制御処理は、図２のＳ１６０において運転者に警告が行われる代わりに、運動制御部８０に対して危険回避の指令が行われる。

つまり、運転者が前方車両で所定の回数行われる警告表示に気がつかない場合、予め定められたパターンで、減速するためにアクセル開度を小さくし、ブレーキを掛けて自車両を停止させ、さらに、車両を路側へ寄せるための操舵輪操作を行うように、運動制御部８０に対して指令を行うのである。

（運転支援システム２の特徴）
運転支援システム２では、運転操作に変化がないと判定された場合であって、所定の回数警告表示要求を行っても運転状況に変化がない場合、つまり、運転者が警告表示に気がつかない状態が所定の期間継続した場合には、自車両に備えられた運動制御部８０によって運転制御が行われる。したがって、運転者が気づかない場合であっても、追突などの危険な状況を回避することができる。

以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は、本実施形態に限定されるものではなく、種々の態様を採ることができる。
（１）上記実施形態では、自車両と周辺車両との相対速度を各々の車両の送信機７０，１４０及び受信機４０，１００で送受信した各々の車両の速度に基づいて算出していたが、自車両のミリ波レーダ１０で取得してもよい。

（２）上記実施形態では、自車両の運転操作状況を取得するために、アクセル開度センサ２０、ブレーキセンサ２２、操舵角センサ２４を用いていたが、それ以外に、ギアのシフト位置を取得するシフト位置センサを用いてもよい。つまり、シフト位置を検出し、シフトチェンジがされたか否かを判定することによって、運転状況に変化があったか否かを判定するようするのである。

（３）また、運転操作状況の変化を検出するため、車室内に運転者を撮影するカメラを設け、公知の画像処理により、運転者の顔の向きの変化を抽出し、抽出した顔の向きの変化に基づいて運転操作状況の変化を取得するようにしてもよい。

運転支援システム１の概略の構成を示すブロック図である。 警告要求制御処理の流れを示すフローチャートである。 前方車両特定処理の流れを示すフローチャートである。 前方車両特定処理の内容を説明するための概念図である。 警告表示制御処理の流れを示すフローチャートである。 運転支援システム２の概略の構成を示すブロック図である。

符号の説明

１，２…運転支援システム、５…自車両搭載部、７…周辺車両搭載部、１０…ミリ波レーダ、１２、１１０…車速センサ、１４，１１２…ＧＰＳ車載器、２０…アクセル開度センサ、２２…ブレーキセンサ、２４…操舵角センサ、３０…タッチパネル、４０，１００…受信機、５０…警告要求制御部、６０…表示装置、６２…警告音発生装置、７０，１４０…送信機、８０…運動制御部、１２０…バッテリ、１２２…イグニッションスイッチセンサ（ＩＧ−ＳＷセンサ）、１３０…警告表示制御部、１５０…ブレーキ表示灯、１５２…停車灯、１６０…ＩＤ記憶部。

Claims (9)

1. 周辺車両と自車両の間の距離を測定する測距手段と、
   前記周辺車両及び前記自車両の相対速度を検出する相対速度検出手段と、
   前記周辺車両に対し警告表示を行うための警告表示要求を送信する警告要求送信手段と、
   前記測距手段で測定した前記周辺車両の間の距離が所定の距離以内であり、かつ、前記相対速度検出手段で検出した前記周辺車両との相対速度が所定の値以上である場合に、前記警告要求送信手段を介して警告表示要求を行う警告要求制御手段と、
   前記周辺車両に備えられ、前記警告要求送信手段からの警告表示要求を受けて、前記自車両に対して警告表示を行うための警告表示手段と、
   を備えたことを特徴とする運転支援システム。
2. 請求項１に記載の運転支援システムにおいて、
   前記周辺車両の位置を検出する周辺車両位置検出手段と、
   前記周辺車両の進行方向を検出する周辺車両進行方向検出手段と、
   前記自車両の進行方向を検出する自車両進行方向検出手段と、
   を備え、
   前記警告要求制御手段は、
   前記周辺車両のうち、前記測距手段で検出した前記周辺車両と前記自車両の間の距離が所定の距離以内であり、前記周辺車両位置検出手段で検出した前記周辺車両の位置が前記自車両進行方向検出手段で検出した前記自車両の進行方向に対して前方にあり、かつ、前記周辺車両進行方向検出手段で検出した前記周辺車両の進行方向が前記自車両進行方向検出手段で検出した前記自車両の進行方向と同じである前記周辺車両に対し、前記警告表示要求を行うことを特徴とする運転支援システム。
3. 請求項２に記載の運転支援システムにおいて、
   前記警告表示手段は、
   前記周辺車両の後方に対して警告表示を行うように構成されていることを特徴とする運転支援システム。
4. 請求項１〜請求項３の何れかに記載の運転支援システムにおいて、
   前記自車両に、前記自車両の速度を検出する自車両速度検出手段を備え、
   前記周辺車両に、前記周辺車両の速度を検出する周辺車両速度検出手段を備え、
   前記周辺車両及び前記自車両に前記周辺車両と前記自車の間で情報を送受信する車車間通信手段を備え、
   前記警告表示手段は、
   前記周辺車両速度検出手段で検出した前記周辺車両の速度を前記車車間通信手段を介して前記自車両へ送信し、
   前記相対速度検出手段は、
   前記車車間通信手段を介して、前記周辺車両の速度を取得し、取得した前記周辺車の速度と前記自車両速度検出手段で検出した自車両速度とに基づいて前記周辺車両と前記自車両の相対速度を検出することを特徴とする運転支援システム。
5. 請求項１〜請求項４の何れかに記載の運転支援システムにおいて、
   前記自車両の運転者の運転操作状況を取得する運転操作状況取得手段を備え、
   前記警告要求制御手段は、
   前記警告表示要求を行う前後の前記自車両の運転者の運転操作状況を前記運転操作状況取得手段を介して取得し、前記取得した前記警告表示要求を行う前後の前記自車両の運転者の運転操作状況の変化があるか否かを判定し、変化がないと判定した場合には、運転操作状況に変化があるまで前記警告表示要求を行うことを特徴とする運転支援システム。
6. 請求項５に記載の運転支援システムにおいて、
   前記自車両の運転者に警告を行うための警告手段を備え、
   前記警告要求制御手段は、
   前記運転操作状況に変化がないと判定された場合であって、所定の回数前記警告表示要求を行っても前記運転操作状況に変化がない場合、前記警告手段を介して、前記自車両の運転者に警告を行うことを特徴とする運転支援システム。
7. 請求項５に記載の運転支援システムにおいて、
   前記自車両の運転制御を行うための運転制御手段を備え、
   前記警告要求制御手段は、
   前記運転操作状況に変化がないと判定された場合であって、所定の回数前記警告表示要求を行っても、前記運転操作状況に変化がない場合、前記運転制御手段を介して、前記自車両に対し危険回避運転を行うことを特徴とする運転支援システム。
8. 請求項１〜請求項７の何れかに記載の運転支援システムにおいて、
   前記警告表示手段は、
   前記周辺車両のバッテリから直接電源供給を受け、前記警告要求送信手段からの警告表示を行う要求を受信する受信手段と、
   外部からの入力により前記バッテリから供給される電源をオン／オフするように構成された、警告表示を行うための表示手段と、
   前記周辺車両のイグニッションスイッチがオフ状態であることを検出するイグニッションスイッチオフ検出手段と、
   前記イグニッションスイッチオフ検出手段で前記周辺車両のイグニッションスイッチがオフであることが検出され、かつ、前記受信手段により警告表示を行う要求を受信した場合、前記表示手段の電源をオンして前記警告表示を行うための制御を行う警告表示制御手段と、
   を備えたことを特徴とする運転支援システム。
9. 請求項４〜請求項８の何れかに記載の運転支援システムにおいて、
   前記警告表示手段は、
   前記周辺車両を識別するための車両識別ＩＤを記憶するＩＤ記憶手段を備え、
   前記ＩＤ記憶手段に記憶されている前記車両識別ＩＤを前記車車間通信手段を介して前記自車両へ送信するとともに、前記車車間通信手段を介して受信した前記車両識別ＩＤが前記ＩＤ記憶手段に記憶された前記車両識別ＩＤと一致する場合にのみ、前記警告表示を行い、
   前記警告要求制御手段は、
   前記車車間通信手段を介して前記周辺車両から送信される前記車両識別ＩＤを受信し、受信した前記車両識別ＩＤのうち、所定の条件に合致する車両識別ＩＤを送信した前記周辺車両のみに対して、前記受信した車両識別ＩＤとともに前記警告表示要求を送信することを特徴とする運転支援システム。

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